FR3135687A1 - procédé d’adaptation de paramètres de conduite comprenant une estimation précise de la masse du véhicule - Google Patents

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Abstract

L’invention concerne un procédé d’adaptation de paramètres régissant le comportement dynamique d’un véhicule (1), en fonction de la masse du véhicule (1) obtenue à partir d’une mesure de la garde au sol (x1, x2), ledit procédé étant conduit avec un calculateur embarqué ayant comme donnée d’entrée la masse du véhicule (1). Selon l’invention, le procédé comprend :-lors de la mise au point du véhicule : une étape d’établissement d’une correspondance entre la mesure de la garde (x1, x2) au sol du véhicule et la masse du véhicule ; une étape de répétition de l’étape précédente pour au moins une autre valeur de la température extérieure ; et, une étape d’élaboration d’une cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol (x1, x2) et la masse du véhicule (1), pour différentes températures extérieures, -puis lors du roulage du véhicule, une étape d’adaptation par le calculateur, des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule (1) en fonction de la masse du véhicule (1) déduite de la température extérieure mesurée. Figure pour l’abrégé : Figure 4

Description

procédé d’adaptation de paramètres de conduite comprenant une estimation précise de la masse du véhicule
La présente invention concerne un procédé d’adaptation de paramètres de conduite comprenant une estimation précise de la masse du véhicule.
A titre d’exemple, lors d’une phase de roulage d’un véhicule, les phases d’accélération et les phases de décélération commandées par le conducteur vont être directement fonction de la masse dudit véhicule. En effet, si aucun aménagement n’est apporté à la calibration du véhicule, pour une même sollicitation de la pédale d’accélération, les phases d’accélération du véhicule seront plus franches si celui-ci est léger et seront moins marquées si ledit véhicule est plus lourd. Or, pour qu’un conducteur ressente les mêmes sensations de confort, il est souhaitable que la réponse du véhicule soit la même, lors par exemple de l’enfoncement de la pédale d’accélération, quelle que soit la masse dudit véhicule. Comme mentionné ci-avant, le phénomène de différence de réponse du véhicule en fonction de sa masse se retrouve également lors de phases de décélération du véhicule.
En d’autres termes, à titre d’exemple, l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est interprété comme une volonté du conducteur d’accélérer, et détermine, selon le régime du moteur, une consigne de couple moteur qui permet d’obtenir cette accélération, car selon le principe fondamental de la dynamique, le produit de la masse par l’accélération est égal à l’effort moteur à la roue, qui est proportionnel au couple, moteur diminué des efforts résistants.
La valeur du couple est généralement déterminée afin d’obtenir une accélération pour un véhicule ayant une masse de référence donnée et sur une route plate.
Cependant, si la masse est différente on n’obtient pas la même accélération.
La publication FR3075735 propose un procédé d’adaptation de la consigne de couple en fonction de la masse du véhicule. Plus précisément, ce procédé permet de déterminer, pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur, une consigne de couple différente selon la masse du véhicule, qui permet de compenser l’écart de charge. De cette manière, le conducteur aura la même sensation d’accélération, quelle que soit la masse de son véhicule, au moins sur une partie de la plage d’utilisation de la pédale.
La publication US2020/0055521A1 divulgue le principe d'estimation de la masse d'un véhicule à partir de capteurs de hauteur de caisse correspondant à la garde au sol du véhicule. Dans un exemple, le véhicule est équipé de quatre capteurs au niveau de chaque extrémité de roue du véhicule. Dans une telle approche, la relation entre la hauteur de caisse et la masse dépend de la géométrie de la suspension et/ou des propriétés de composants de la suspension, comme par exemple, des ressorts. Dans un exemple, une relation polynômiale est déterminée entre la hauteur de caisse et la masse. Cette publication révèle que le principe de la relation entre la masse du véhicule et la garde au sol mesurée par un ou plusieurs capteurs est connue. Or, dans cette demande de brevet, l’estimation de la masse du véhicule est sommaire, car elle ne prend pas en compte certains paramètres qui peuvent directement exercer une influence sur cette estimation. Elle manque donc de précision.
Un procédé selon l’invention permet d’adapter les paramètres de conduite du véhicule à partir d’une estimation très précise de la masse du véhicule, en tenant compte d’autres paramètres pouvant directement impacter l’estimation de la masse dudit véhicule. Plus l’estimation de la masse du véhicule sera rigoureuse et précise, plus l’adaptation des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule sera précise. Le conducteur aura alors le sentiment que la réponse du véhicule sera constante, quelle que soit sa masse, que ce soit par exemple lors d’une phase d’accélération, ou lors d’une phase de décélération, ou au ralenti.
L’invention a pour objet un procédé d’adaptation de paramètres régissant le comportement dynamique d’un véhicule, en fonction de la masse du véhicule obtenue à partir d’une mesure de la garde au sol réalisée avec au moins un capteur de distance, ledit procédé étant géré au moyen d’un calculateur embarqué ayant comme donnée d’entrée la masse du véhicule.
Selon l’invention, le procédé comprend :
- lors de la mise au point du véhicule, une étape d’établissement d’une correspondance entre la mesure de la garde au sol du véhicule et la masse du véhicule pour une valeur de température extérieure donnée, ladite étape étant conduite à partir d’au moins deux points de mesure de ladite garde au sol pour deux masses différentes du véhicule, les autres masses du véhicule se déduisant par interpolation linéaire,
-une étape de répétition de l’étape précédente pour au moins une autre valeur de la température extérieure ; et,
-une étape d’élaboration d’une cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol par ledit au moins un capteur et la masse du véhicule, pour différentes températures extérieures,
- puis pendant le roulage du véhicule, une étape d’adaptation par le calculateur, des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule en fonction de la masse du véhicule déduite de la température extérieure mesurée, de manière que le comportement du véhicule demeure inchangé pour le conducteur, quelle que soit la masse du véhicule déterminée .
Un procédé selon l’invention a pour objet de déterminer aussi précisément que possible la masse du véhicule en prenant en compte la température extérieure, afin que le calculateur embarqué puisse adapter aussi précisément que possible les paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule. De cette manière, que le véhicule soit à vide ou chargé à son maximum, le conducteur éprouve la même sensation de conduite lorsque par exemple il appuie sur la pédale d’accélération. En effet, de façon basique et à titre d’exemple, pour une même sollicitation de la pédale d’accélération de la part du conducteur, si le véhicule est lourd son accélération sera faible, et s’il est plus léger son accélération sera plus élevée. Un procédé selon l’invention vise à gommer ces différences d’accélération afin que le conducteur ressente la même accélération, que son véhicule soit vide ou plus ou moins chargé. Le procédé permet d’aboutir à l’élaboration d’une cartographie reliant trois paramètres : la garde au sol du véhicule, sa masse et la température extérieure. En introduisant la température extérieure dans l’établissement de cette cartographie, la détermination de la masse du véhicule est plus précise, plus fiable et plus sûre. La température extérieure est mesurée de façon continue par un capteur de température embarqué dans le véhicule. Afin d’obtenir une cartographie complète, la correspondance entre la garde au sol et la masse du véhicule est déterminée pour plusieurs températures extérieures. Pour une température donnée, la correspondance entre la garde au sol du véhicule et sa masse est réalisée pour différentes masses du véhicule. Les paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule peuvent par exemple être une demande de couple ou de puissance.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape d’élaboration de la cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol du véhicule et la masse du véhicule pour une valeur de température extérieure donnée, est effectuée à partir de deux points de mesure de ladite garde au sol pour deux masses différentes du véhicule, l’une correspond à la masse du véhicule à vide et l’autre correspondant à la masse du véhicule chargé à son maximum. De cette manière, on obtient les deux points de correspondance, les plus éloignés possibles. Il suffit alors de tracer une droite reliant ces deux points extrêmes pour ensuite déduire les autres points de correspondance situés entre ces deux points extrêmes. Chaque fabriquant de véhicule en association avec le législateur définit une charge maximale pour un modèle de véhicule donné, au-delà de laquelle il est interdit de charger le véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les différentes mesures de la garde au sol du véhicule sont réalisées avec un capteur de distance unique, qui est placé entre le centre du véhicule et l’arrière de celui-ci. De cette manière, la mesure du capteur sera bien représentative de la masse des passagers et du chargement au niveau du coffre.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le capteur de distance est un capteur de type radar.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les différentes mesures de la garde au sol du véhicule sont réalisées au moyen de plusieurs capteurs de distance qui sont équitablement répartis entre l’avant et l’arrière du véhicule, l’estimation de la masse du véhicule étant réalisée en utilisant la moyenne des gardes au sol mesurées par lesdits capteurs. La prise en compte de la moyenne des gardes au sol mesurées par les capteurs, permet de gommer les petites hétérogénéités de mesure desdits capteurs et de retenir une valeur de la garde au sol
Selon une caractéristique possible de l’invention, les mesures des gardes au sol du véhicule par ledit au moins un capteur sont réalisées, d’une part avec un véhicule pour lequel le moteur est à l’arrêt, et d’autre part, avec le même véhicule pour lequel le moteur tourne, lesdites mesures des gardes au sol du véhicule étant réalisées à minima avec les portières avant et les portières arrière fermées.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le procédé comprend à chaque passage en concession pour l’entretien du véhicule, les étapes suivantes :
-une étape de placement du véhicule dans une configuration à vide,
-une étape d’estimation de la masse du véhicule à vide à partir d’une mesure de la garde au sol dudit véhicule par ledit au moins un capteur de distance, à la température de manipulation,
-une étape de comparaison entre la masse du véhicule estimée lors de l’étape précédente et celle issue d’une cartographie établie à l’origine dudit véhicule, sans que celui-ci n’ait subi le moindre vieillissement,
-si un écart est observé entre les deux masses lors de l’étape précédente, une étape d’application dudit écart sur l’intégralité de la cartographie initiale.
Puisqu’un procédé selon l’invention est destiné à déterminer le plus précisément possible la masse du véhicule à un instant donné, il va tenir compte lors de cette détermination, non seulement de la température extérieure mais également du vieillissement de certains éléments du véhicule pouvant jouer un rôle dans ladite détermination. Une cartographie de la correspondance entre la garde au sol du véhicule et la masse dudit véhicule a été initialement réalisée à une température ambiante, alors que le véhicule était neuf et qu’il n’avait pas encore roulé. Lorsque le véhicule doit passer en concession pour une révision, alors qu’il a déjà roulé, il est vidé de toute charge puis la garde au sol dudit véhicule est mesurée pour le véhicule à vide. Cette garde au sol est ensuite comparée à celle issue de la cartographie réalisée pour le véhicule neuf. Si un écart est observé entre ces deux déterminations de garde au sol, cet écart est appliqué systématiquement à tous les autres points de la cartographie. Une nouvelle cartographie tenant compte du vieillissement du véhicule est alors élaborée et c’est cette nouvelle cartographie qui sera prise en compte pour la réalisation de l’étape de l’adaptation des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’écart observé permet de révéler un état de vieillissement de certains éléments régissant l’estimation de la masse du véhicule, parmi lesquels les suspensions du véhicule, les pneumatiques, et les capteurs de mesure de la garde au sol du véhicule. Un procédé selon l’invention, outre une adaptation des paramètres régissant le comportement dynamique de celui-ci en fonction de sa masse, permet également de mettre en lumière un état de vieillissement de certaines pièces du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape d’adaptation par le calculateur des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule consiste à adapter la cartographie de la pédale d’accélération à la masse estimée du véhicule, de manière que pour un enfoncement donné de la pédale d’accélération, l’accélération du véhicule soit constante quelle que soit la masse du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, l’étape d’adaptation par le calculateur des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule consiste à mettre à disposition du conducteur un couple et/ou une puissance supplémentaire si la masse du véhicule était élevée, lors de certaines phases de roulage du véhicule. A titre d’exemple, dans le cas où le véhicule se retrouve à l’arrêt dans une pente et dans le cas où le conducteur doit effectuer un démarrage en côte, le calculateur pourra ajouter du couple ou de la puissance si le véhicule est chargé, pour compenser le poids du véhicule.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un procédé d’adaptation selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
est une vue schématique de côté d’un véhicule à vide,
est une vue schématique de côté du véhicule de la chargé à son maximum,
est un diagramme montrant la proportionnalité entre la masse du véhicule et sa garde au sol,
est un diagramme d’un exemple d’accélération en fonction de la position de la pédale d’accélération, lorsque le véhicule est chargé à son maximum et sans adaptation, lorsque le véhicule est avec une seule personne à bord, et lorsque l’accélération est adaptée en fonction de la masse réelle embarquée,
est un diagramme d’un exemple de décélération en fonction de la vitesse, lorsque le véhicule est à vide et lorsque le véhicule a une masse augmentée, ledit diagramme montrant l’écart de décélération à combler.
En se référant aux figures 1 et 2, la masse d’un véhicule 1 est déterminée à partir d’une mesure de la garde au sol du véhicule. La garde au sol d’un véhicule 1 est la distance séparant le dessous de ce véhicule avec le sol sur lequel il est posé. De cette manière, lorsque le véhicule 1 est léger, comme cela est illustré à la , la garde au sol mesurée prend une première valeur x1. Lorsque le véhicule 1 est plus lourd, comme cela est illustré à la , la garde au sol prend une deuxième valeur x2, qui est inférieure à la première valeur x1. De cette manière, pour une température extérieure donnée, il est simple d’établir une correspondance entre la valeur de la garde au sol du véhicule et sa masse. Il suffit d’établir cette correspondance avec deux points de mesure, par exemple lorsque le véhicule 1 est léger et ne comprend qu’une seule personne, et lorsque ledit véhicule 1 est chargé à son maximum. Une droite est tracée entre ces deux points de mesure et les autres points de correspondance se déduisent par interpolation linéaire sur cette droite. Cette correspondance entre la valeur de la garde au sol du véhicule et sa masse pour une température extérieure donnée, est programmée dans un calculateur embarqué du véhicule. De cette manière, lors d’une phase de roulage du véhicule, ledit calculateur qui reçoit en donnée d’entrée et à chaque instant de cette phase de roulage, la masse du véhicule, va pouvoir adapter instantanément les paramètres gérant le comportement dynamique du véhicule 1, en fonction de la masse du véhicule déduite des mesures de ladite garde au sol. De cette manière, plus la détermination de la masse du véhicule sera précise, plus le calculateur sera en mesure d’adapter aussi précisément que possible les paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule, afin que le conducteur ne ressente aucune différence, que son véhicule soit vide ou chargé à son maximum.
Un procédé selon l’invention, comporte une étape de détermination aussi précise que possible de la masse du véhicule, en prenant en compte deux paramètres pouvant fortement influencer cette détermination :
-la température extérieure,
-le vieillissement de certaines pièces du véhicule, comme des suspensions.
Pour ce qui concerne la prise en compte de la température extérieure, un procédé selon l’invention comprend les étapes suivantes :
-en se référant à la , une étape d’établissement d’une correspondance entre la mesure de la garde au sol du véhicule et la masse du véhicule pour une valeur de température extérieure donnée, ladite étape étant conduite à partir d’au moins deux points 2, 3 de mesure de ladite garde au sol pour deux masses différentes du véhicule, les autres masses du véhicule se déduisant par interpolation linéaire. Les deux masses différentes du véhicule à partir desquelles sont réalisés les mesures, peuvent par exemple correspondre à un véhicule à vide et à un véhicule chargé à son maximum. La charge maximale pouvant être placée dans un véhicule est donnée par le fabricant du véhicule en association avec le législateur, et ne peut donc pas excéder une valeur seuil. Une droite 4 est tracée entre les deux points de mesure 2, 3, et les autres points de correspondance se déduisent par interpolation linéaire à partir de cette droite 4. La mesure de la garde au sol du véhicule peut être réalisée avec un seul capteur de distance qui serait placé entre le centre du véhicule et l’arrière de celui-ci, pour tenir compte de la présence de passagers dans le véhicule. Elle peut également être réalisée avec quatre capteurs de distance répartis aux quatre coins du véhicule, et dans ce cas c’est la moyenne de ces quatre mesures qui est retenue. De plus, les mesures des gardes au sol du véhicule par ledit au moins un capteur sont réalisées, d’une part avec un véhicule pour lequel le moteur est à l’arrêt, et d’autre part, avec le même véhicule pour lequel le moteur tourne, lesdites mesures de gardes au sol du véhicule étant réalisées à minima avec les portières avant et les portières arrière fermées. En effet, un véhicule en phase d’utilisation, qu’il soit en phase de roulage ou à l’arrêt, possède des portières qui sont généralement fermées.
-une étape de répétition de l’étape précédente pour différentes valeurs de la température extérieure. La présente étape peut par exemple être conduite avec une température extérieure variant de -20°C à 40°C, et tous les 5°,
-une étape d’élaboration d’une cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol par ledit au moins un capteur et la masse du véhicule, pour différentes températures extérieures. Cette cartographie permet d’établir une relation entre les trois paramètres suivants : la garde au sol du véhicule, la température extérieure et la masse du véhicule. Cette cartographie est programmée dans le calculateur.
-une étape d’adaptation par le calculateur, des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule en fonction de la masse du véhicule déduite de la température extérieure mesurée, de manière que le comportement du véhicule demeure inchangé pour le conducteur, quelle que soit la masse du véhicule déterminée. La température extérieure mesurée en temps réel lors d’une phase de roulage du véhicule, sert de donnée d’entrée au calculateur, qui pourra alors ajuster finement les paramètres réglant le comportement dynamique du véhicule. De cette manière, le conducteur aura l’impression que son véhicule répond toujours de la même manière, par exemple lors d’un enfoncement de la pédale d’accélération, quelle que soit la masse de son véhicule, ou lors par exemple d’une phase de décélération.
Pour ce qui est de la prise en compte du vieillissement, un procédé selon l’invention comprend à chaque passage en concession pour l’entretien du véhicule, les étapes suivantes :
-une étape de placement du véhicule dans une configuration à vide,
-une étape d’estimation de la masse du véhicule à vide à partir d’une mesure de la garde au sol dudit véhicule par ledit au moins un capteur de distance, à la température de manipulation,
-une étape de comparaison entre la masse du véhicule estimée lors de l’étape précédente et celle issue d’une cartographie établie à l’origine dudit véhicule, sans que celui-ci n’ait subi de vieillissement,
-si un écart est observé entre les deux masses lors de l’étape précédente, une étape d’application dudit écart sur l’intégralité de la cartographie initialement réalisée lorsque le véhicule était neuf.
De cette manière, lors de chaque passage ultérieur en concession du véhicule pour une révision ou une opération de maintenance, sa garde au sol est à nouveau mesurée pour notamment vérifier qu’il n’y a pas eu de dérive au cours du temps qui modifierait cette garde au sol. On place ainsi le véhicule dans des conditions standard, en l’occurrence dans une configuration à vide, puis sa garde au sol est mesurée avant d’être comparée à la garde au sol de ce même véhicule, établie lorsque celui-ci était neuf et également à vide. Cette comparaison est réalisée pour une même température extérieure. Si aucun écart de garde au sol n’est relevé, cela signifie que le vieillissement du véhicule n’a eu aucune emprise sur la mesure de sa garde au sol. A l’inverse, si un écart est observé entre les deux valeurs de garde au sol, alors cet écart est reporté sur tous les points de la cartographie initialement élaborée lorsque le véhicule était neuf.
Ces différentes étapes permettent de révéler le vieillissement de certaines pièces du véhicule, telles que par exemple les pneumatiques, les suspensions ou les capteurs de mesure de distance.
Une fois que la masse du véhicule est déterminée avec précision, en prenant en compte la température extérieure et le vieillissement de certaines pièces, certains paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule sont adaptés, afin que le conducteur ait le sentiment que son véhicule se comporte toujours de la même façon, quelle que soit sa masse.
Les adaptations possibles du groupe motopropulseur sur le comportement dynamique du véhicule sont les suivantes :
• Mise à disposition sur une durée limitée d’un couple et ou d’une puissance moteur supplémentaire, par exemple dans le cas d’un démarrage en pente,
• Réalisation d’une cartographie de l’enfoncement de la pédale d’accélération en fonction de la masse estimée,
o En se référant à la , la réponse du groupe motopropulseur à une sollicitation du conducteur correspondant à une position de l’accélérateur, peut être adaptée en fonction de la masse embarquée dans le véhicule. En effet, sans correction et pour un véhicule chargé comme l’illustre la courbe 5, l’accélération du véhicule sera faible par rapport à celle du même véhicule avec seulement 1 personne à bord, comme l’illustre la courbe 6. Ainsi, avec cette invention, on pourra corriger l’effet de la masse en augmentant le couple du groupe motopropulseur afin de se rapprocher le plus possible de la réponse du groupe motopropulseur avec 1 ou 2 personnes à bord, comme l’illustre la courbe intermédiaire 7.
• En se référant à la , adaptation du freinage dit « régénératif » sur les véhicules possédant une batterie électrique, afin d’assurer un niveau de décélération pied levé constant quelle que soit la masse du véhicule. La courbe 8 illustre une décélération du véhicule lorsque celui-ci est à vide et la courbe 9 illustre une décélération du véhicule lorsque celui-ci est chargé. La flèche 10 illustre une adaptation du niveau de régénératif de la batterie électrique pour compenser l’écart de décélération.
• Adaptation de la force aux roues afin de maintenir un niveau de rampage (correspondant à la vitesse résiduelle du véhicule lorsque le pied est levé) en prise de vitesse constant, quelle que soit la masse.
• Alerte au niveau du tableau de bord dans le cas d’une surcharge du véhicule, lorsque celui-ci dépasse une valeur seuil autorisée,
• Adaptation des stratégies de retenue du véhicule à vitesse nulle, etc.

Claims (10)

  1. Procédé d’adaptation de paramètres régissant le comportement dynamique d’un véhicule (1), en fonction de la masse du véhicule (1) obtenue à partir d’une mesure de la garde au sol (x1, x2) réalisée avec au moins un capteur de distance, ledit procédé étant géré au moyen d’un calculateur embarqué ayant comme donnée d’entrée la masse du véhicule (1), caractérisé en ce qu’il comprend :
    -lors de la mise au point du véhicule : une étape d’établissement d’une correspondance entre la mesure de la garde (x1, x2) au sol du véhicule et la masse du véhicule pour une valeur de température extérieure donnée, ladite étape étant conduite à partir d’au moins deux points de mesure de ladite garde au sol (x1, x2) pour deux masses différentes du véhicule (1), les autres masses du véhicule (1) se déduisant par interpolation linéaire,
    -une étape de répétition de l’étape précédente pour au moins une autre valeur de la température extérieure,
    -une étape d’élaboration d’une cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol (x1, x2) par ledit au moins un capteur et la masse du véhicule (1), pour différentes températures extérieures,
    -puis lors du roulage du véhicule, une étape d’adaptation par le calculateur, des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule (1) en fonction de la masse du véhicule (1) déduite de la température extérieure mesurée, de manière que le comportement du véhicule (1) demeure inchangé pour le conducteur, quelle que soit la masse du véhicule (1) déterminée.
  2. Procédé d’adaptation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape d’élaboration de la cartographie établissant une correspondance entre la mesure de la garde au sol (x1, x2) du véhicule (1) et la masse du véhicule (1) pour une valeur de température extérieure donnée, est effectuée à partir de deux points de mesure de ladite garde au sol (x1, x2) pour deux masses différentes du véhicule (1), l’une correspond à la masse du véhicule (1) à vide et l’autre correspondant à la masse du véhicule (1) chargé à son maximum.
  3. Procédé d’adaptation selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les différentes mesures de la garde au sol (x1, x2) du véhicule sont réalisées avec un capteur de distance unique, qui est placé entre le centre du véhicule (1) et l’arrière de celui-ci.
  4. Procédé d’adaptation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le capteur de distance est un capteur de type radar.
  5. Procédé d’adaptation selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les différentes mesures de la garde au sol (x1, x2) du véhicule (1) sont réalisées au moyen de plusieurs capteurs de distance qui sont équitablement répartis entre l’avant et l’arrière du véhicule (1), et en ce que l’estimation de la masse du véhicule (1) est réalisée en utilisant la moyenne des gardes au sol (x1, x2) mesurées par lesdits capteurs.
  6. Procédé d’adaptation selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les mesures des gardes au sol (x1, x2) du véhicule (1) par ledit au moins un capteur sont réalisées, d’une part avec un véhicule (1) pour lequel le moteur est à l’arrêt, et d’autre part, avec le même véhicule (1) pour lequel le moteur tourne, et en ce que lesdites mesures des gardes au sol (x1, x2) du véhicule (1) sont réalisées à minima avec les portières avant et les portières arrière fermées.
  7. Procédé d’adaptation selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend à chaque passage en concession pour l’entretien du véhicule (1), les étapes suivantes :
    -une étape de placement du véhicule (1) dans une configuration à vide,
    -une étape d’estimation de la masse du véhicule (1) à vide à partir d’une mesure de la garde au sol (x1, x2) dudit véhicule (1) par ledit au moins un capteur de distance, à la température de manipulation,
    -une étape de comparaison entre la masse du véhicule (1) estimée lors de l’étape précédente et celle issue d’une cartographie établie à l’origine dudit véhicule (1), sans que celui-ci n’ait subi le moindre vieillissement,
    -si un écart est observé entre les deux masses lors de l’étape précédente, une étape d’application dudit écart sur l’intégralité de la cartographie initiale.
  8. Procédé d’adaptation selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’écart observé d’éléments permet de révéler un état de vieillissement de certains éléments régissant l’estimation de la masse du véhicule (1), parmi lesquels les suspensions du véhicule (1), les pneumatiques, et les capteurs de mesure de la garde au sol (x1, x2) du véhicule (1).
  9. Procédé d’adaptation selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l’étape d’adaptation par le calculateur des paramètres régissant la dynamique du véhicule (1) consiste à adapter la cartographie de la pédale d’accélération à la masse estimée du véhicule (1), de manière que, pour un enfoncement donné de la pédale d’accélération, l’accélération du véhicule soit constante quelle que soit la masse du véhicule.
  10. Procédé d’adaptation selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l’étape d’adaptation par le calculateur des paramètres régissant le comportement dynamique du véhicule consiste à mettre à disposition du conducteur un couple et/ou une puissance supplémentaire si la masse du véhicule (1) était élevée lors de certaines phases de roulage du véhicule (1).
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