WO2013178792A1 - Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes - Google Patents

Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes Download PDF

Info

Publication number
WO2013178792A1
WO2013178792A1 PCT/EP2013/061272 EP2013061272W WO2013178792A1 WO 2013178792 A1 WO2013178792 A1 WO 2013178792A1 EP 2013061272 W EP2013061272 W EP 2013061272W WO 2013178792 A1 WO2013178792 A1 WO 2013178792A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
ramp
machine
axis
vehicle
cable
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/061272
Other languages
English (en)
Inventor
Didier Soreau
Olivier Jezequel
Michaël JOURDAN
Original Assignee
Thales
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thales filed Critical Thales
Priority to AU2013269527A priority Critical patent/AU2013269527B2/en
Priority to CA2875597A priority patent/CA2875597C/fr
Priority to SG11201407997QA priority patent/SG11201407997QA/en
Priority to EP13728697.7A priority patent/EP2855252B1/fr
Priority to IN11251DEN2014 priority patent/IN2014DN11251A/en
Publication of WO2013178792A1 publication Critical patent/WO2013178792A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
    • B63B21/56—Towing or pushing equipment
    • B63B21/66—Equipment specially adapted for towing underwater objects or vessels, e.g. fairings for tow-cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/36—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for floating cargo
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/14—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of ramps, gangways or outboard ladders ; Pilot lifts
    • B63B27/143—Ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
    • B63G8/00—Underwater vessels, e.g. submarines; Equipment specially adapted therefor
    • B63G8/001—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations
    • B63G2008/002—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations unmanned
    • B63G2008/005—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations unmanned remotely controlled
    • B63G2008/007—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations unmanned remotely controlled by means of a physical link to a base, e.g. wire, cable or umbilical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
    • B63G8/00—Underwater vessels, e.g. submarines; Equipment specially adapted therefor
    • B63G8/001—Underwater vessels adapted for special purposes, e.g. unmanned underwater vessels; Equipment specially adapted therefor, e.g. docking stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
    • B63G8/00—Underwater vessels, e.g. submarines; Equipment specially adapted therefor
    • B63G8/42—Towed underwater vessels

Definitions

  • the invention is in the naval field and relates more specifically to handling systems and lifting mounted on ships, allowing the launching and recovery of marine gear or submarine from these vessels, the gear considered being both towed gear and autonomous gear, the latter then being provided with a temporary link during the launching and recovery phases.
  • solutions generally implementing means that involve the intervention of human operators.
  • a known solution consists in providing means of securing on the the hull of the machine, for example fixing rings, these fixing means being arranged in such a way that the machine can be lifted while keeping a horizontal position.
  • the launching and the recovery can then, for example, be carried out by means of a winch mounted on a movable gantry placed at the rear of the ship, or a crane, the crane or the crane allowing to position the hoist winch above the recovery area.
  • the launch and the lift are carried out vertically which limits the possibilities of collision with the ship during the descent or ascent.
  • the lifting of the machine can be achieved by placing it in a nacelle-type device itself having appropriate fixing points.
  • This type of solution is applicable, notably independently, to gear towed by the medium but is however not easily applicable to the case of gear towed from the front, insofar as, for obvious reasons of efficiency, it is desired to perform the towing and handling of the machine from a single cable.
  • Handling by means such as those described above using a single cable proves tricky because it is accompanied for the machine a passage from the vertical position to the horizontal position when setting the water and vice versa during recovery.
  • This handling also requires additional operations whose object is, after lifting the machine and positioning above the deck of the ship, to rest the craft flat on the deck of the ship or more generally on a storage area. These operations themselves usually require the intervention of human operators, intervention which is made more delicate and more dangerous by strong sea.
  • the generally preferred solution is to use a handling cable temporarily hung above the center of gravity of the machine.
  • a solution also used provides a handling based on the establishment of means having an inclined ramp on which the machine slides to reach the surface of the water or to get out and return to the ship.
  • the ramp is generally configured so as to guide the machine in a rectilinear path, which prevents the machine can follow a lateral movement.
  • a ramp is not generally not suitable for use by high seas, lateral movements of the machine may then cause damage to it.
  • the implementation of such means comprises a critical phase which is between the moment when the vehicle comes into contact with the ramp and that where it is completely placed on it.
  • the passage of the machine from the surface of the water to the ramp involves contacting the nose of the machine with the ramp, the entry into contact may occur, in particular agitated sea, with a certain hardness that can cause damage to the machine but also prevent the recovery of it.
  • An object of the invention to provide means for launching and recovering a marine or underwater vehicle in the safest possible manner, these means can be implemented fully automatically, without intervention or human supervision.
  • An object of the invention is more particularly to propose means adapted to the handling underwater vehicles towed from the bow or underwater gear not having means for vertical lifting, but being temporarily connected to traction means, a cable moved by a winch for example, during launching phases and recovery.
  • the subject of the invention is a system for carrying out, including in rough seas, the launching and the automatic recovery of marine or submarine equipment from a moving carrier, of the type comprising a ramp. hinged articulated comprising a bottom and edges, first motor means for lowering and raising the ramp and traction means for controlling the slippage of the machine along the ramp when launching and hoist the boat. machine along the ramp during recovery, the ramp having an emerging end, and an end intended to be immersed, the first drive means being able to lower and raise the ramp so that the position of the end intended to being immersed varies between a submerged position where it is immersed in water and an emergent position for which the ramp is in a horizontal position.
  • the axis of rotation of the ramp is located at a distance from the emerged end and the end intended to be submerged.
  • the ramp also comprises buoyancy means configured and arranged on the ramp so that the free end of the ramp floats on the surface or near the surface of the water when the ramp is lowered.
  • the bottom of the articulated ramp has an outer face forming a fairing having a sectional profile in the shape of a V or W so as to minimize the drag and lift forces imposed on the ramp by the movement of the vessel and the vertical dynamic movements caused by waves when its free end is in contact with water.
  • reception and guidance means comprising a reception device configured to receive the end of the machine and stay in contact with the machine during the launching and recovery operations, the reception device being driven with the vehicle by the traction means.
  • the reception device comprises vertical protection elements intended to offer a frontal support to the wings of the vehicle when its end is engaged in the reception device, the frontal support thus realized to contribute to the maintenance of the machine in the axis of the ramp.
  • the axis of rotation of the ramp is located between the emerging end and the end intended to be immersed.
  • edges of the ramp are configured to ensure, together with the fairing of the lower part of the ramp, the buoyancy of the free end of the ramp.
  • edges of the ramp are configured to maintain the machine on the ramp and limit roll movements printed on the machine.
  • the traction means comprising a traction cable driven by traction means.
  • the system comprises means for deflecting the cable.
  • the bottom has a slot through which the cable is likely to pass.
  • the means for deflecting the cable comprise a pulley having a pulley axis coinciding with the axis of rotation of the ramp.
  • the means for deflecting the cable comprise a cylinder portion having an axis coinciding with the axis of rotation of the ramp.
  • the receiving and guiding means further comprise motor means configured so as to keep the receiving device in contact with the end of the machine as the latter progresses on the ramp.
  • the axis of rotation of the ramp is movable in translation relative to the ship between a first position and a second position in front of the first position relative to the ship.
  • the system comprises damping means on which the portion of the ramp located between the submergible end and the axis of rotation can rest when the ramp occupies the second position.
  • the device according to the invention thus consists of a recovery system that advantageously makes it possible to limit the relative vertical movements between this system and the underwater vehicle, or marine, while the latter floats on the surface, in particular at the critical moment of the contact between these two entities during the recovery. It allows to put the vehicle into the water automatically from its storage position and then retrieve the machine after use and put it back in its storage position.
  • the limitation of the vertical relative movements is obtained by means of a tilting ramp articulated in its upstream part and which has means of buoyancy in its rear mean that allow its free end to float to the surface. Furthermore, the streamlined underside of the ramp advantageously limits the impact of the speed of advance of the ship and the striking effects due to waves on the relative positioning of the rear end of the ramp relative to the surface of the beam. water for different sea conditions and speed with respect to water.
  • FIG. 3 a general schematic view of a particular embodiment of the system according to the invention representing the ramp in the raised position
  • FIG. 4 schematically represents a side view of another example of the system according to the invention in which the ramp is in position lowered
  • FIG. 5 schematically represents a side view of another example of the system according to the invention in which the ramp is in the lowered position
  • FIG. 6 schematically represents a view from above of the system of FIG. 4,
  • FIGS. 7a to 7d show schematically another example of the system according to the invention in side view in which the ramp is lowered (7a), seen from above in which the ramp is lowered (7b) and in which the ramp is raised and in storage position (7c in side view and 7d in top view).
  • front, rear, front and back are defined with respect to the ship and more precisely with respect to the longitudinal axis of the ship extending from the rear to the front of the ship.
  • Figure 1 shows a general view of an exemplary system according to the invention.
  • the arrangement of the emerging end 1 1 1 relative to the position of the axis of rotation of the ramp x shown in Figure 1 as in Figure 3, which will be described later, is not part of the ramp object of the present invention.
  • the device is mounted on a catamaran-type ship 10, between the two hulls of the latter.
  • the device according to the invention mainly comprises the following elements:
  • a faired hinged ramp 1 1 located preferably at the rear of the vessel and having a first end or emergent end 1 January 1 and a second end or free end 1 12.
  • the emerging end 1 1 1 of the ramp is connected to the carrier leaving at least a degree of rotation about a horizontal axis perpendicular to the main axis of the ramp so that the free end 1 12, which is also called the end intended to be immersed 1 12, can be raised or lowered in the manner of a drawbridge.
  • the ramp 1 1 is articulated to the ship 10 about an axis of rotation of the ramp x perpendicular to the main axis of the ramp.
  • the axis of rotation x is located at the emerging end 1 1 1.
  • the axis of rotation of the ramp x is horizontal.
  • the horizontal plane is defined by the deck plan of the ship.
  • horizontal axis is meant an axis parallel to the deck of the ship.
  • the ramp 1 1 has a general shape of slide or gutter with a bottom 1 13 and edges 1 14 and 1 15 whose height is determined in particular according to the size and geometry of the machine manipulated 15.
  • Means 12 mounted on the ramp and intended to promote the progression of the machine along the ramp, under the action of the traction exerted by the cable (recovery) or by gravity (launching). These means are for example rollers or rollers arranged laterally on the bottom 1 13 of the ramp and on which the machine 15 rolls.
  • - Welding and guiding means whose function is to ensure alignment of the machine on the axis of the ramp so as to allow a sliding or a correct rolling of the machine all along its path on the ramp (uphill or downhill).
  • These means comprise, for example, as shown in Figure 1, a device 13 serving as a fairlead, inside which passes the traction cable 14 of the machine. This element is configured to move along the ramp 1 1, for example on rails disposed along the longitudinal axis thereof (not shown in Figures 1 and 3 but shown in Figures 4, 7b and 7d).
  • buoyancy means whose main role is to ensure that the free end 1 12 of the ramp can naturally stay on the surface of the water in the absence of waves or for waves of great length. wave compared to the dimensions of the recovery system.
  • these means are constituted by lateral floats forming the edges 1 14 and 1 15 of the ramp, and by the bottom of the ramp forming the fairing portion.
  • these means may consist simply of floats 30 fixed on the ramp 1 1, on the portion of the ramp which is likely to be immersed, as shown in Figures 4, 5, 7a and 7c. or at the free end 1 12, or by any other combination of appropriate means.
  • the vertical protection elements 131 may also be part of the buoyancy means.
  • the end 151 of the craft, secured to the traction cable 14, is inserted inside the element 13 and remains in position. close contact with it, which has the advantageous effect of maintaining the axis of the vehicle in the axis of the ramp 1 1 during its progression along the latter.
  • the reception and guiding means may also comprise motor means (not present in the example of FIG. 1) configured in such a way that the reception element 13 is kept in contact with the end of the machine 15 as the latter progresses on the ramp 1 1.
  • motor means act for example by exerting some resistance to the progression of the fairlead towards the fixed end of the ramp.
  • these motor means may for example consist of an auxiliary winch which pulls the receiving device 13 (the fairlead) towards the free end 1 12 of the ramp 1 1 (downwards), by intermediate of a cable returned by a pulley located at the free end of the ramp. Adjusting the tension of the auxiliary winch with respect to the tension generated by the towing winch 16 then makes it possible to maintain active maintenance of the contact between the machine 15 and the fairlead 13 during the ascent of the machine 15 along of the ramp 1 1, without however upsetting the ascent.
  • the machine can be secured to the host element when its end is inserted therein. In this case, the action of motor means becomes less necessary.
  • Figures 2-a, 2-b and 2-c of Figure 2 illustrate an essential feature of the invention.
  • Figure 2-a shows a schematic side view of the ramp 1 1, in a lowered configuration for which the free end January 12 is immersed in water. This configuration corresponds to the implementation of the ramp during launching operations and recovery of the machine 15.
  • Figure 2-b presents for the same configuration (ramp down), a view of the ramp according to a horizontal section plane passing through the axis ⁇ 2 presented on the side view 2-a.
  • illustration 2-c it shows a view of the ramp in a vertical sectional plane passing through the axis ⁇ presented on the side view 2-a and perpendicular to the axis of the ramp 1 1.
  • the bottom 1 13 of the articulated ramp 1 1 comprises an outer face 21, intended to come into contact with the surface of the water, which forms a fairing whose sectional profile is defined, as illustrated by FIGS. views 2-b and 2-c, so as to minimize, when the free end of the ramp is in contact with the water (lowered ramp) in accordance with the schematic view 2-a, the drag and lift forces caused by the speed of advance of the ship on the one hand and to minimize the knocking effect caused by the waves on the other hand.
  • the profile of the outer face 21 of the bottom 1 13 of the ramp 1 1 is defined to act in the manner of a breakwater to break the wave front likely to collide with the ramp 1 1 , in particular because of the movement of the ship 10, before they reach the free end 1 12 of the ramp, and do not cause, at the rhythm of the passage of the waves under the ramp 1 1, a sudden variation of the position vertical of the free end 1 12 of the ramp 1 1 relative to the surface of the surrounding water. This sudden variation would result in particular, in the absence of any compensation, by an uncontrolled variation of the vertical position of the end 1 12 of the ramp 1 1 relative to that of the end 151 of the machine 15, which may cause damage to the boat if it occurs as it approaches the ramp.
  • the outer face 21 of the bottom 1 13 of the ramp 1 1 forms a fairing with a sectional section in the form of "V".
  • this face 21 forms a fairing with a sectional profile in the shape of "W”.
  • a ramp 1 1 equipped with buoyancy means which act mainly on the free end 1 12 of the ramp so as to maintain it at a given position relative to the surface of the water , surface or slightly immersed, for example, and whose lower face 21 has the sectional profile defined above, can minimize two important effects:
  • the device according to the invention makes it possible to safely recover an underwater vehicle, or marine, while the ship in charge of the recovery is advancing with a non-zero speed. by formed sea.
  • the device is designed to be implemented from a moving ship, advantageously allows this vessel to be more maneuvering and limits the amplitude of its movements under the action of the movements of the sea. following, the use of a favorable course facing or back to the swell can greatly limit the roll movements.
  • the speed of advance of the carrier vessel 10 further allows, as has been said above, to more easily stabilize the positioning of the machine 15 in the axis of the ramp 1 January.
  • the device according to the invention also has the advantage of being able to be installed on a wide variety of vessels with different tonnages and shapes. It may also, depending on the application considered, include in addition to the essential characteristics described above, complementary elements allowing for example to facilitate its implementation in the operational context.
  • the device according to the invention is for example placed between the two hulls of a catamaran-type ship, preferably towards the rear of the ship.
  • the machine 15 considered here is a towed underwater vehicle with wings 151 providing a depressant function.
  • the size and constitution of these fins also makes them relatively fragile.
  • the vehicle 15 is here towed by means of a towing cable 14, an electrotractor cable, for example; being able to be rolled up and unrolled by means of traction means 16, 161 comprising a winch of towing 16 shown in Figures 4 to 7.
  • the system comprises means 20 for deflecting the cable.
  • the system also comprises means 20 for deflecting the cable from the traction means 16, 161 by limiting its transverse movement.
  • the traction means 16, 161 apply, on the cable, a tensile force in a predetermined direction of traction
  • the device 13 (fairlead) locally and simultaneously provides the functions of the means 161 and 20.
  • the device presented comprises the essential constituents described above and in particular a narrow ramp 1 1 whose width corresponds substantially to the section of the body of the machine, associated with buoyancy means whose action is essentially applied to the free end of the ramp and to reception and guiding means constituted by the device 13. even, the outer face 21 of the bottom 1 13 forms a fairing.
  • the ramp has a streamlined shape, shaped "V” or shaped "W”. This streamlined form is advantageously narrow.
  • the careen form of the outer face 21 is by nature an aerodynamic shape.
  • the ramp 1 1 is mounted on the ship by means of fastening means 17 enabling it to pivot relative to the ship about a horizontal axis of rotation x perpendicular to the main axis of the ship. ramp and also perpendicular to the longitudinal axis of the ship.
  • the fastening means 17 are mounted on the end 1 1 1 of the ramp facing the bow of the ship 10, which allows the end 1 12 of the ramp facing rear to be free vis à vis pitching movements of the carrier ship.
  • the device (the fairlead) 13 comprises, in this example, vertical protection elements 131 on which the wings 151 of the machine rest when its end is engaged in the guide element 13, the support thus made to contribute to the maintenance of the machine 15 in the axis of the ramp 1 1.
  • the device according to the invention also comprises lifting means making it possible to raise the free end 1 12 of the ramp 1 1 in the event of non-use of the device, outside the periods of launching and recovery of the craft in particular, and to bring the ramp 1 1 and where appropriate the machine 15 in a horizontal storage position, illustrated in Figure 3, above the surface of the water.
  • These additional lifting means may consist, as illustrated in FIG. 1, in a winch 18 which synchronously winds and unrolls two cables 181 and 182.
  • the cables 181 and 182 are returned by pulleys placed on a gantry 19 and come to be fixed on each side of the ramp 1 1, preferably close to the free end 1 12.
  • the upper position of the ramp is for example determined by a system of stops positioned on the gantry. The low position is not identified by a locking stop because the ramp is desired floating.
  • edges 1 14 and 1 15 of the ramp 1 in addition to being configured to ensure the buoyancy of the free end 1 12 of the ramp 1 1, are also configured to form semi-rigid longitudinal support elements.
  • the thickness of the edges is then adapted to the dimensions of the machine 15 considered, so that when this machine is installed on the ramp 1 1, its body rests on the means 12 while its wings 151 rest on the edges 1 14 and 1 15 on which they slide.
  • the stability of the vertical position of the rear end 1 12 of the ramp with respect to the surface of the water is normally ensured, by optimizing the hydrostatic (mass, volume) and hydrodynamic properties of the ramp, by the presence of the buoyancy means and the sectional profile of the hull formed by the bottom 1 13 of the ramp 1 1, it is nevertheless possible, for some particular applications, to complete the action of these means by enslaving the position in the vertical plane of the free end 1 12 of the ramp using complementary means, for example cylinders, or using lifting means capable of performing this control, these means can be those used to raise the ramp and keep it in the raised position.
  • the device according to the invention advantageously makes it possible to carry out the operations of launching and recovering marine gear, or submarines, particularly towed gear, without intervention. human for mooring or handling is necessary.
  • the ramp 1 1 thus lowered advantageously ensures, thanks to the means ensuring the buoyancy of its free end 1 12 and to its fairing, the holding in position of the reception and guiding means, and in particular of the inlet of the device 13 ( fairlead), at the sea surface regardless of the height of the waves.
  • the fairlead 13 thus follows the surface of the water as well as the towed craft 15 which floats on the surface.
  • the machine 15 can be towed to a position where it comes into contact with the fairlead 13 while these two elements are positioned substantially at the same height. In this way, the end of the machine 15 can fit into the fairlead 13 with a minimal risk of violent frontal and vertical shock.
  • the movement of the vessel 10 has the effect of driving the machine to position, by inertia, along the longitudinal axis of the ramp 1 1.
  • the device 13 is equipped with vertical protection elements 131, bringing the wings 151 of the machine 15 into contact with these vertical elements 151 favors the refocusing of the device.
  • the actual rise of the vehicle 15 on the ramp 1 1 can thus be performed by continuing to actuate the towing winch 16, the movement of the apparatus 15 driving that of the fairlead 13 through which the towing cable 14 passes and in which its end 15 is inserted while the wings 151 of the machine 15 take a frontal support.
  • the assembly thus rises along the ramp, by sliding or rolling on it, towards the fixed end 1 1 1, the receiving element 131 being kept in contact with the end of the machine by the motor means described above
  • the device according to the invention may comprise a complementary means, a rigid arm for example, allowing immobilize the machine relative to the docking device 13 and therefore with respect to the ramp.
  • the craft can from this stable position be detached from the towing cable 14 and placed on an area dedicated storage.
  • the action of the lifting means during the transit phases is limited to ensuring the maintenance of the ramp in the raised position.
  • the maneuver of launching the craft is a reverse maneuver from that of recovery.
  • the machine 15 being positioned on the ramp 1 1, it is lowered, the lifting means ensuring a controlled descent of the free end 1 12 of the ramp 1 1 to the surface of the water.
  • the free portion of the ramp 1 1, still equipped with the towed vehicle 15, floats by sinking slightly below the surface of the water at its rear end 12.
  • the towing winch 16 is actuated so as to release the craft 15 which slides along the ramp 1 1 under the action of its own weight, or in the alternative form of embodiment described above, under the action of the motor means which act on the receiving device 13, until completely leaving the ramp 1 1, the end of the machine 15 and the fairlead 13 then being separated.
  • the lifting means are preferably maintained in tension so as to prevent the lifting cables 181 and 182 being relaxed from having a "slack", that is to say a loosening , detrimental to the proper execution of the operation.
  • Figures 4 to 7 show other embodiments of the system according to the invention.
  • the ramp is installed on a ship 10 which is, this time, monocoque.
  • the elements and means described above can be integrated in the examples of FIGS. 4 to 7 with the exception of the arrangement of the end 1 1 1 with respect to the ship and more particularly with respect to the axis of rotation of the ramp. x. Some elements such as the means 12, 101 1 have however not been shown in these Figures 4 to 7 for clarity.
  • the axis of rotation of the ramp x with respect to the ship 10 is situated at a distance from the emerged end 11 1.
  • the axis x is more particularly located between the end intended to be immersed 1 12 and the emerged end 1 1 1 of the ramp 1 1.
  • the axis of rotation x is located between the two ends 1 1 1, 1 12, at a distance from these two ends 1 1 1, 1 12. This characteristic is also reproduced in Figures 5, 6 and 7a to 7d. It makes it possible to bring the center of gravity of the ramp closer to its axis of rotation x, which makes it easier to lift and lower the boom.
  • the ramp 1 1 is provided with floats 30 fixed on the edges 1 14 and 1 15.
  • the system comprises means for deflecting the cable. These means are arranged to return the traction cable 14, and more particularly the portion of the cable 14 located between the means for deflecting the cable and the machine
  • the means for deflecting the cable comprises a pulley 200 to deflect the traction cable 14 when it bears on the pulley.
  • the circular shape of the pulley makes it possible to ensure a circular inflection of the cable.
  • the radius of the pulley is chosen so as to ensure a circular inflection of the cable radius sufficient to not damage the cable and in particular its internal conductors son.
  • the pulley is arranged so that its axis, called the axis of the pulley, coincides with the axis of rotation x of the ramp.
  • the means for deflecting the cable comprises a cylinder portion 20 on which the cable 14 is able to slide.
  • the cylinder portion 20 is advantageously a cylinder portion having an opening angle of less than 360 °.
  • the cylinder portion 20 is arranged so that its axis coincides with the axis of rotation x of the ramp.
  • the cylinder portion is fixed, either relative to the ship or relative to the ramp.
  • the cylinder 20 is integral with the ramp and rotatable relative to the vessel about the axis of rotation x.
  • FIG. 5 diagrammatically shows in side view an example of a system in which the ramp 11 is, as in FIG. 4, connected to the ship so that the axis of rotation x is fixed relative to the ship by means of fastening means 171.
  • the means for deflecting the cable comprises a pulley 200.
  • the pulley 200 is positioned on the ramp 1 1 so that the pulley axis p is located at a distance from the axis of rotation x of the ramp. More specifically, in this example the pulley 200 is mounted at the emerging end 1 1 1 of the ramp.
  • lifting means for raising and lowering the end 1 12 of the ramp are not shown.
  • These motor means are conventional means for the skilled person. It can be lifting means as described above. It is also possible to use lifting means comprising, as can be seen in FIGS. 7a and 7b, a hoisting winch 18 capable of synchronously winding and unwinding two cables 181 and 182.
  • the lifting cables 181, 182 are fixed at the level of the emerged end 1 1 1 of the ramp.
  • the hoisting ropes 181, 182 are fixed on each side of the notch 1 16 on the edges 1 14, 1 15. This arrangement is better adapted to monohull vessels.
  • the winch 18 is installed in front of the ramp 1 1.
  • FIG. 6 a top view of the ramp 1 1 of FIG. 4 is shown.
  • the ramp 1 1 has the general shape of a slide or gutter with a bottom 1 13 and edges 1 14 and 1 15 whose height is determined in particular according to the size and geometry of the engine 15.
  • the bottom 1 13 has a slot 1 16 in which is inserted the pulley 200.
  • the pulley 200 is hinged to the ramp 1 1 around the axis of rotation x.
  • the slot 1 16 is arranged so that the portion of the cable 14 between the traction means 16, 161 and the pulley 200 can pass through the slot.
  • the slot 1 16 thus allows the traction cable 14 to reach the pulley 200 without deflection between the traction means of the wire 16, 161 and the pulley 200 that the ramp is inclined relative to the horizontal (position lowered) or that it is in the raised position (that is to say, it extends parallel to the horizontal plane.)
  • This slot 1 16 is advantageously present in the embodiment of FIGS. 7a to 7d.
  • the bottom 1 13 has, as represented in FIGS. 2a to 2c, a ducted continuous external face 21 as described above, on the portion of the ramp 11 that is capable of being submerged. This is the part behind the pulley 200.
  • FIGS. 7a to 7d schematically show another example of a system according to the invention. It differs from that of Figure 4 in that the axis of rotation x of the ramp 1 1 relative to the vessel 10 is movable in translation relative to the vessel in a horizontal direction d. In this way, the axis of rotation x is movable in translation relative to the ship between a first position shown in Figures 7a and 7b and a second position in front of the first position on the deck of the ship.
  • the system according to the invention comprises displacement means 201 for moving the ramp relative to the ship in a horizontal translation direction d between its first and second position.
  • This direction d is advantageously located in a plane parallel to the main axis of the ramp.
  • the displacement means 201 are arranged so that when the axis of rotation of the ramp occupies its second position, the end 1 12 does not protrude at the rear of the ship. This protects the ramp during transport thereof by means of the ship 10.
  • the displacement means 201 here comprise a carriage 202 and rails 203.
  • the ramp is articulated to a carriage around the axis of rotation of the ramp.
  • the carriage 202 is movable in translation relative to the ship in the direction of translation d between a first position and a second position in front of the first position on the deck of the ship. More particularly, the carriage is movable along the guide rails 203 extending in the direction of translation d.
  • the ramp 1 1 is in the lowered position and the end 1 12 is immersed.
  • the machine 15 is in the water, is pulled by the traction cable 14 and is in contact with the receiving device 13 which is disposed at the end 1 12 of the ramp.
  • the carriage 202 occupies its first position in which the axis of rotation of the ramp x occupies its first position at the rear of the deck of the ship.
  • the ramp is in the raised position, the machine 15 has been hoisted on the ramp. Furthermore, the carriage 202 occupies its second position in which the axis of rotation of the ramp x occupies its second position in front of its first position on the deck of the ship 10. It is said that the ramp occupies its storage position.
  • the device according to the invention comprises damping means 204 arranged so that the part of the ramp located between its axis of rotation and the end 1 12 rests on these damping means when the carriage occupies its position. second position. This avoids the deterioration of the ramp and to ensure better stability of the ramp, when in the raised position.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Laying Of Electric Cables Or Lines Outside (AREA)
  • Financial Or Insurance-Related Operations Such As Payment And Settlement (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Jib Cranes (AREA)

Abstract

L'invention est un système pour effectuer la mise à l'eau et la récupération automatique, sans intervention humaine, d'engins (15) marins ou sous-marins depuis un navire porteur (10) qui reste en mouvement pour limiter l'amplitude des mouvements de tangage et de roulis auquel il est soumis. Le système comporte une rampe (11) articulée inclinable comportant un fond (113) et des bords (114, 115), et des moyens de traction (14, 16) permettant de contrôler le glissement de l'engin (15) le long de la rampe (11) lors de la mise à l'eau et de hisser l'engin (15) le long de la rampe (11) lors de la récupération. La rampe présente une extrémité libre (112) dont la position en hauteur varie entre une position immergée où elle est plongée dans l'eau et une position émergée pour laquelle la rampe se trouve en position horizontale. Le système comporte également des moyens de flottabilité permettant que l'extrémité libre de la rampe flotte en surface ou a proximité de la surface de l'eau lorsque la rampe est abaissée. Le fond de la rampe articulée présente en outre une face externe configurée pour former un carénage présentant un profil en coupe en forme de V ou de W et des moyens d'accueil (13) et de guidage comportant un dispositif d'accueil configuré pour accueillir l'extrémité de l'engin et rester en contact avec l'engin pendant les opérations de mise à l'eau et de récupération, le dispositif d'accueil étant entraîné avec l'engin par les moyens de traction. Le dispositif d'accueil comporte des éléments de protection verticaux (131) destinés à offrir un appui frontal à des ailes de l'engin lorsque son extrémité est engagée dans le dispositif d'accueil, l'appui frontal ainsi réalisé permettant de contribuer au maintien de l'engin dans l'axe de la rampe.

Description

Système de mise à l'eau et de récupération d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractés
L'invention se situe dans le domaine naval et concerne plus précisément les systèmes de manutention et de levage montés sur des navires, permettant la mise à l'eau et la récupération d'engins marins ou sous-marins depuis ces navires, les engins considérés étant aussi bien des engins remorqués que des engins autonomes, ces derniers étant alors munis d'un lien temporaire pendant les phase de mise à l'eau et de récupération.
Les opérations de mise à la mer et de récupération d'un engin marin ou sous-marin depuis un navire chargé par ailleurs du transport de cet engin, comporte généralement une phase critique, surtout par mer agitée, qui concerne le passage de l'état totalement émergé où l'engin est solidaire des moyens de manutention utilisés, à l'état totalement immergé où l'engin n'a plus de lien avec ceux-ci; et inversement. En effet, c'est durant ces phases critiques que les mouvements de houle sont les plus dangereux pour l'intégrité de l'engin, celui-ci étant balloté par la houle alors qu'il se trouve dans une zone de la surface où il est susceptible de venir heurter durement soit la structure du navire, soit celle des moyens de levage et de manutention.
C'est en particulier le cas pour un engin autonome dans la phase de mise à l'eau ou de récupération, lorsque, l'engin étant déjà dans l'eau ou encore dans l'eau, ses mouvements ne sont pas encore (ou ne sont plus) complètement maîtrisés par les moyens de levage et de manutention. C'est également le cas pour un engin tracté dans les phases où le câble de remorquage le maintient à proximité de la coque du navire alors que ses mouvements ne sont pas encore (ou ne sont plus) complètement maîtrisés par les moyens de levage et de manutention.
Pour limiter ces risques de collision, il existe des solutions connues, solutions mettant généralement en œuvre des moyens qui impliquent l'intervention d'opérateurs humains.
Ainsi, en ce qui concerne les engins autonomes, non tractés par le navire, une solution connue consiste à prévoir des moyens d'arrimage sur la coque de l'engin, par exemple des anneaux de fixation, ces moyens de fixation étant agencés de telle façon que l'engin puisse être levé en gardant une position horizontale. La mise à l'eau et la récupération peut alors, par exemple, être réalisée au moyen d'un treuil monté sur un portique mobile placé à l'arrière du navire, ou encore une grue, le portique ou la grue permettant de positionner le treuil de levage au dessus de la zone de récupération. Par suite la mise à l'eau et la remontée s'effectuent à la verticale ce qui limite les possibilités de collision avec le navire pendant la descente ou la remontée. Alternativement le levage de l'engin peut être réalisé en plaçant celui-ci dans un dispositif de type nacelle comportant lui- même des points de fixation appropriés.
Ce type de solution est applicable, notamment de manière autonome, à des engins remorqués par le milieu mais n'est cependant pas facilement applicable au cas des engins remorqués par l'avant, dans la mesure où, pour des raisons évidentes d'efficacité, on souhaite réaliser le tractage et la manutention de l'engin à partir d'un câble unique. Une manutention par des moyens tels que ceux décrits précédemment en utilisant un câble unique s'avère délicate du fait qu'elle s'accompagne pour l'engin d'un passage de la position verticale à la position horizontale lors de la mise à l'eau et inversement lors de la récupération. Cette manutention nécessite en outre des opérations complémentaires qui ont pour objet, après levage de l'engin et positionnement au dessus du pont du navire, de reposer l'engin à plat sur le pont du navire ou plus généralement sur une aire de stockage. Ces opérations nécessitent elles-mêmes généralement l'intervention d'opérateurs humains, intervention qui est rendu plus délicate et plus dangereuse par mer forte.
Par suite, en ce qui concerne les engins remorqués par l'avant, la solution généralement préférée consiste à utiliser un câble de manutention accroché temporairement au-dessus du centre de gravité de l'engin.
Une solution également utilisée prévoit une manutention basée sur la mise en place de moyens comportant une rampe inclinée sur laquelle glisse l'engin pour rejoindre la surface de l'eau ou pour en sortir et retourner sur le navire. La rampe est généralement configurée de façon à assurer le guidage de l'engin selon une trajectoire rectiligne, ce qui évite que l'engin puisse suivre un déplacement latéral. Cependant, une telle rampe n'est généralement pas adaptée à un usage par forte mer, des déplacements latéraux de l'engin pouvant alors occasionner des dommages à celui-ci.
L'utilisation de tels moyens permet avantageusement de réaliser la mise à la mer et le déploiement de l'engin derrière le navire simplement en laissant filer le câble de remorquage et, inversement, de récupérer l'engin à bord du navire simplement en enroulant le câble, sur le tambour d'un treuil par exemple. La mise à l'eau et la récupération de l'engin peuvent alors par ailleurs être réalisées alors que le navire est en mouvement, de sorte que l'engin, traîné par le navire se positionne naturellement dans l'axe de progression de celui-ci.
Néanmoins, la mise en œuvre de tels moyens comporte une phase critique qui se situe entre le moment où l'engin entre en contact avec la rampe et celui où il est complètement posé sur celle-ci. En effet, le passage de l'engin de la surface de l'eau à la rampe implique l'entrée en contact du nez de l'engin avec la rampe, l'entrée en contact pouvant se produire, par mer agitée notamment, avec une certaine dureté qui peut occasionner des dommages à l'engin mais également empêcher la remontée de celui-ci.
Pour pallier ces difficultés d'entrée en contact, diverses solutions ont été développées, solutions généralement adaptées à un type d'engin donné. Ces solutions connues consistent généralement à renforcer la structure de l'engin, le nez principalement de façon à ce que celui-ci résiste aux chocs consécutifs à l'entrée en contact avec l'extrémité de la rampe. Elle consiste également à mettre en œuvre des moyens permettant de minimiser ces chocs, en particulier en configurant la rampe de façon à ce que son extrémité se trouve située sous la surface de l'eau de telle sorte que l'engin flottant en surface entre en contact avec la surface inclinée de la rampe et non avec son extrémité. De telles solutions s'avèrent néanmoins insuffisantes par mer forte, l'effet de tossage (ou de "slamming" selon la dénomination anglo- saxonne) des vagues étant alors renforcé par le mouvement du navire.
Un but de l'invention consiste à proposer des moyens permettant de mettre à l'eau et de récupérer un engin marin ou sous-marin de la manière la plus sûre possible, ces moyens pouvant être mis en œuvre de manière entièrement automatique, sans intervention ou surveillance humaine. Un but de l'invention est plus particulièrement de proposer des moyens adaptés à la manutention d'engins sous-marins tractés par l'avant ou d'engins sous- marins ne comportant pas de moyens permettant un levage vertical, mais étant temporairement reliés à des moyens de traction, un câble mu par un treuil par exemple, lors des phases de mise à l'eau et récupération.
A cet effet l'invention a pour objet un système pour effectuer, y compris par mer agitée, la mise à l'eau et la récupération automatique d'engin marin ou sous-marin depuis un navire porteur en mouvement, du type comportant une rampe articulée inclinable comportant un fond et des bords, des premiers moyens moteurs pour abaisser et relever la rampe et des moyens de traction permettant de contrôler le glissement de l'engin le long de la rampe lors de la mise à l'eau et de hisser l'engin le long de la rampe lors de la récupération, la rampe présentant une extrémité émergée, et une extrémité destinée à être immergée, les premiers moyens moteurs étant aptes à abaisser et relever la rampe de façon que la position de l'extrémité destinée à être immergée varie entre une position immergée où elle est plongée dans l'eau et une position émergée pour laquelle la rampe se trouve en position horizontale. L'axe de rotation de la rampe est situé à distance de l'extrémité émergée et de l'extrémité destinée à être immergée. La rampe comporte également des moyens de flottabilité configurés et agencés sur la rampe de telle sorte que l'extrémité libre de la rampe flotte en surface ou à proximité de la surface de l'eau lorsque la rampe est abaissée. Le fond de la rampe articulée présente une face externe formant un carénage présentant un profil en coupe en forme de V ou de W de façon à minimiser les efforts de traînée et de portance imposés à la rampe par le mouvement du navire et les mouvements dynamiques verticaux provoqués par les vagues lorsque son extrémité libre est en contact avec l'eau. Le système comporte en outre des moyens d'accueil et de guidage comportant un dispositif d'accueil configuré pour accueillir l'extrémité de l'engin et rester en contact avec l'engin pendant les opérations de mise à l'eau et de récupération, le dispositif d'accueil étant entraîné avec l'engin par les moyens de traction. Le dispositif d'accueil comporte des éléments de protection verticaux destinés à offrir un appui frontal à des ailes de l'engin lorsque son extrémité est engagée dans le dispositif d'accueil, l'appui frontal ainsi réalisé permettant de contribuer au maintien de l'engin dans l'axe de la rampe.
Avantageusement, l'axe de rotation de la rampe est situé entre l'extrémité émergée et l'extrémité destinée à être immergée.
Avantageusement, les bords de la rampe sont configurés pour assurer, conjointement avec le carénage de la partie inférieure de la rampe, la flottabilité de l'extrémité libre de la rampe.
Avantageusement, les bords de la rampe sont configurés pour assurer le maintien de l'engin sur la rampe et limiter les mouvements de roulis imprimés à l'engin.
Avantageusement, les moyens de tractions comportant un câble de traction entraîné par des moyens de traction.
Avantageusement, le système comprend des moyens pour dévier le câble.
Avantageusement, le fond présente une fente à travers laquelle le câble est susceptible de passer.
Avantageusement, les moyens pour dévier le câble comprennent une poulie présentant un axe de poulie confondu avec l'axe de rotation de la rampe.
Avantageusement, les moyens pour dévier le câble comprennent une portion de cylindre présentant un axe confondu avec l'axe de rotation de la rampe.
Avantageusement, les moyens d'accueil et de guidage comportent en outre des moyens moteurs configurés de façon à maintenir le dispositif d'accueil en contact avec l'extrémité de l'engin tant que ce dernier progresse sur la rampe.
Avantageusement, l'axe de rotation de la rampe est mobile en translation par rapport au navire entre une première position et une deuxième position située devant la première position par rapport au navire.
Avantageusement, le système comprend des moyens d'amortissement sur lesquels la partie de la rampe située entre l'extrémité susceptible d'être immergée et l'axe de rotation peut reposer lorsque la rampe occupe la deuxième position. Le dispositif selon l'invention consiste ainsi en un système de récupération permettant avantageusement de limiter les mouvements relatifs verticaux entre ce système et l'engin sous-marin, ou marin, alors que celui-ci flotte en surface, en particulier au moment critique du contact entre ces deux entités lors de la récupération. Il permet de mettre l'engin à l'eau automatiquement depuis sa position de stockage puis de récupérer cet engin après usage et de le replacer dans sa position de stockage.
La limitation des mouvements relatifs verticaux est obtenue par l'intermédiaire d'une rampe inclinable articulée dans sa partie amont et qui comporte des moyens de flottabilité dans sa partie arrière moyens qui permettent à son extrémité libre de flotter à la surface. Par ailleurs, la face inférieure carénée de la rampe limite avantageusement l'impact de la vitesse d'avance du navire et des effets de tossage dus aux vagues sur le positionnement relatif de l'extrémité arrière de la rampe par rapport à la surface de l'eau, et ce, pour différentes conditions de mer et de vitesse par rapport à l'eau.
Les caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux appréciés au travers de la description qui suit, description qui présente un exemple de réalisation particulier, exemple non limitatif de la portée de l'invention. Cette description s'appuie sur les figures annexées qui représentent: - la figure 1 , et la figure 1 a, une vue schématique générale d'un exemple de réalisation particulier du système selon l'invention représentant la rampe en position abaissée;
- les figures 2a, 2b, 2c, des vues schématiques partielles, selon différents plans, relatives aux caractéristiques hydrodynamiques de la rampe constituant le dispositif selon l'invention;
- la figure 3, une vue schématique générale d'un exemple de réalisation particulier du système selon l'invention représentant la rampe en position relevée,
- la figure 4 représente schématiquement une vue de côté d'un autre exemple du système selon l'invention dans lequel la rampe est en position abaissée,
- la figure 5 représente schématiquement une vue de côté d'un autre exemple du système selon l'invention dans lequel la rampe est en position abaissée,
- la figure 6 représente schématiquement une vue de dessus du système de la figure 4,
- les figures 7a à 7d, représentent schématiquement un autre exemple du système selon l'invention en vue de côté dans laquelle la rampe est abaissée (7a), en vue de dessus dans laquelle la rampe est abaissée (7b) et dans laquelle la rampe est relevée et en position de stockage (7c en vue de côté et 7d en vue de dessus).
Dans la suite du texte, les termes avant, arrière, devant et derrière sont définies par rapport au navire et plus précisément par rapport à l'axe longitudinal du navire s'étendant de l'arrière vers l'avant du navire.
Comme cela a été dit précédemment, la description qui suit présente plusieurs exemples de réalisation du dispositif selon l'invention, exemples non limitatif de la portée de l'invention. Ces exemples de réalisation présentent à la fois les caractéristiques essentielles de l'invention ainsi que des caractéristiques additionnelles liées aux modes de réalisation considérés.
La figure 1 présente une vue générale d'un exemple de système selon l'invention. Toutefois, l'agencement de l'extrémité émergée 1 1 1 par rapport à la position de l'axe de rotation de la rampe x représenté sur la figure 1 tout comme sur la figure 3, qui sera décrite ultérieurement, ne fait pas partie de la rampe objet de la présente invention. Dans cette vue, le dispositif est monté sur un navire 10 de type catamaran, entre les deux coques de ce dernier. Comme l'illustre cette figure, le dispositif selon l'invention comporte principalement les éléments suivants:
- une rampe articulée 1 1 carénée située de préférence à l'arrière du navire et présentant une première extrémité ou extrémité émergée 1 1 1 et une deuxième extrémité ou extrémité libre 1 12. L'extrémité émergée 1 1 1 de la rampe est liée au porteur en laissant au moins libre un degré de rotation autour d'un axe horizontal perpendiculaire à l'axe principal de la rampe de sorte que l'extrémité libre 1 12, qui est aussi appelée extrémité destinée à être immergée 1 12, peut être levée ou abaissée à la manière d'un pont levis.
Autrement dit la rampe 1 1 est articulée au navire 10 autour d'un axe de rotation de la rampe x perpendiculaire à l'axe principal de la rampe. Sur la figure 1 , l'axe de rotation x est situé au niveau de l'extrémité émergée 1 1 1 .
L'axe de rotation de la rampe x est horizontal.
Le plan horizontal est défini par le plan du pont du navire. Par axe horizontal, on entend un axe parallèle au pont du navire.
Selon l'invention, la rampe 1 1 présente une forme générale de toboggan ou de gouttière avec un fond 1 13 et des bords 1 14 et 1 15 dont la hauteur est notamment déterminée en fonction de la taille et de la géométrie de l'engin manipulé 15.
- des moyens 12 montés sur la rampe et destinés à favoriser la progression de l'engin le long de la rampe, sous l'action de la traction exercée par le câble (récupération) ou par gravité (mise à l'eau). Ces moyens sont par exemple des rouleaux ou des galets roulants disposés latéralement sur le fond 1 13 de la rampe et sur lesquels roule l'engin 15.
- des moyens d'accueil et de guidage dont la fonction est d'assurer un alignement de l'engin sur l'axe de la rampe de façon à permettre un glissement ou un roulement correct de l'engin tout au long de son cheminement sur la rampe (en montée ou en descente). Ces moyens comprennent, par exemple, comme illustré sur la figure 1 , un dispositif 13 faisant office de chaumard, à l'intérieur duquel passe le câble de traction 14 de l'engin. Cet élément est configuré pour se mouvoir le long de la rampe 1 1 , par exemple sur des rails disposé le long de l'axe longitudinal de celle-ci (non représentés sur les figures 1 et 3 mais représentés sur les figures 4, 7b et 7d).
- des moyens de flottabilité dont le rôle principal est de faire en sorte que l'extrémité libre 1 12 de la rampe puisse se maintenir naturellement à la surface de l'eau en l'absence de vagues ou pour des vagues de grande longueur d'onde par rapport aux dimensions du système de récupération. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1 ces moyens sont constitués par des flotteurs latéraux formant les bords 1 14 et 1 15 de la rampe, ainsi que par le fond de la rampe formant la partie carénage. Cependant dans une forme de réalisation alternative ces moyens peuvent consister simplement en des flotteurs 30 fixés sur la rampe 1 1 , sur la partie de la rampe qui est susceptible d'être immergée, comme représenté sur les figures 4, 5, 7a et 7c. ou au niveau de l'extrémité libre 1 12, ou par toute autre combinaison de moyens appropriés. Les éléments de protection verticaux 131 peuvent également faire partie des moyens de flottabilité. En phase de mise à l'eau ou de remontée de l'engin à bord du navire, l'extrémité 151 de l'engin, solidaire du câble de traction 14, est insérée à l'intérieur de l'élément 13 et reste en contact étroit avec celui-ci, ce qui a pour effet avantageux de maintenir l'axe du véhicule dans l'axe de la rampe 1 1 pendant sa progression le long de cette dernière.
Ce maintien en contact est naturellement obtenu dans la mesure où l'élément d'accueil 13 est un élément massif que son poids tend à faire descendre le long de la rampe s'opposant ainsi à la progression du poisson lors de sa remontée et facilitant sa descente.
Cependant dans une mode de réalisation particulier les moyens d'accueil et de guidage peuvent également comporter des moyens moteurs (non présents dans l'exemple de la figure 1 ) configurés de telle sorte que l'élément d'accueil 13 est maintenu en contact avec l'extrémité de l'engin 15 tant que ce dernier progresse sur la rampe 1 1 . Ces moyens agissent par exemple en exerçant une certaine résistance à la progression du chaumard vers l'extrémité fixe de la rampe.
Selon le mode de réalisation considéré, ces moyens moteurs peuvent par exemple consister en un treuil auxiliaire qui tire le dispositif d'accueil 13 (le chaumard) vers l'extrémité libre 1 12 de la rampe 1 1 (vers le bas), par l'intermédiaire d'un câble renvoyé par une poulie située au niveau de l'extrémité libre de la rampe. L'ajustement de la tension du treuil auxiliaire par rapport à la tension générée par le treuil de remorquage 16 permet alors de conserver un maintien actif du contact entre l'engin 15 et le chaumard 13 lors de la remontée de l'engin 15 le long de la rampe 1 1 , sans cependant contrarier la remontée. Alternativement, selon un autre mode de réalisation, l'engin peut être rendu solidaire de l'élément d'accueil lorsque son extrémité est insérée dans celui-ci. Dans ce cas, l'action de moyens moteurs devient moins nécessaire. Les illustrations 2-a, 2-b et 2-c de la figure 2 permettent d'illustrer une caractéristique essentielle de l'invention. L'illustration 2-a présente une vue schématique latérale de la rampe 1 1 , dans une configuration abaissée pour laquelle l'extrémité libre 1 12 est immergée dans l'eau. Cette configuration correspond à la mise en œuvre de la rampe lors des opérations de mise à l'eau et de récupération de l'engin 15. L'illustration 2-b présente pour la même configuration (rampe abaissée), une vue de la rampe selon un plan de coupe horizontal passant par l'axe Δ2 présenté sur la vue latérale 2-a. L'illustration 2-c, quant à elle, présente une vue de la rampe selon un plan de coupe vertical passant par l'axe Δ présenté sur la vue latérale 2-a et perpendiculaire à l'axe de la rampe 1 1 .
Selon cette caractéristique, le fond 1 13 de la rampe articulée 1 1 comprend une face externe 21 , destinée à entrer en contact avec la surface de l'eau, qui forme un carénage dont le profil en coupe est défini, comme l'illustrent les vues 2-b et 2-c, de façon à minimiser, lorsque l'extrémité libre de la rampe est en contact avec l'eau (rampe abaissée) conformément à la vue schématique 2-a, les efforts de traînée et de portance provoqués par la vitesse d'avance du navire d'une part et à minimiser l'effet de tossage provoqué par les vagues d'autre part. Autrement dit, le profil de la face externe 21 du fond 1 13 de la rampe 1 1 est défini de façon à agir à la manière d'un brise lame pour briser le front des vagues susceptible d'entrer en collision avec la rampe 1 1 , du fait notamment du mouvement du navire 10, avant que celles-ci n'atteignent l'extrémité libre 1 12 de la rampe, et ne provoquent, au rythme du passage des vagues sous la rampe 1 1 , une brusque variation de la position verticale de l'extrémité libre 1 12 de la rampe 1 1 1 par rapport à la surface de l'eau environnante. Cette brusque variation se traduirait notamment, en l'absence de toute compensation, par une variation incontrôlée de la position verticale de l'extrémité 1 12 de la rampe 1 1 relativement à celle de l'extrémité 151 de l'engin 15, ce qui peut occasionner des dommages à ce dernier si elle se produit au moment où il aborde la rampe. Dans une forme particulière de réalisation, illustrée par la figure 2, la face externe 21 du fond 1 13 de la rampe 1 1 forme un carénage avec un profil en coupe en forme de "V". Dans une forme de réalisation alternative cette face 21 forme un carénage avec un profil en coupe en forme de "W".
Avantageusement, la mise en œuvre d'une rampe 1 1 équipée de moyens de flottabilité qui agissent principalement sur l'extrémité libre 1 12 de la rampe de façon à maintenir celle-ci à une position donnée par rapport à la surface de l'eau, en surface ou faiblement immergée par exemple, et dont la face inférieure 21 présente le profil en coupe défini précédemment, permet de minimiser deux effets importants:
- la remontée dynamique de l'extrémité libre 1 12 de la rampe 1 1 au- dessus de la surface (effet de surf) lié à la résistance de la rampe à l'avance du navire et à la portance de la rampe: ce phénomène, consécutif à la vitesse du navire, est de nature à rendre difficile une entrée en contact sans heurt de l'extrémité de l'engin 15 dans le chaumard 13 en particulier lors des opérations de récupération de l'engin 15;
- les mouvements dynamiques verticaux, brusques, suivis par l'extrémité libre 1 12 de la rampe 1 1 consécutifs notamment à l'effet de tossage provoqué par les vagues en particulier en présence de vagues courtes (effet conjugué d'une déflexion de l'eau et d'un rappel hydrostatique important), mouvement qui est également de nature à rendre difficile une entrée en contact sans heurt de l'extrémité de l'engin 15 dans le chaumard 13 en particulier lors des opérations de récupération de l'engin 15 et qui peuvent avoir pour effet complémentaire de faire sursauter l'engin alors qu'il est installé sur la rampe et d'engendrer des heurts contre le fond de la rampe pouvant l'endommager.
La minimisation de ces deux effets, obtenue par la mise en œuvre de l'invention, représente ainsi un facteur essentiel pour limiter les occasions de chocs importants entre l'engin 15 et la rampe 1 1 , notamment durant la phase où l'engin se rapproche de la rampe et où son extrémité, tractée par le câble, est en passe de pénétrer dans le chaumard 13 pour s'installer sur la rampe 1 1 et durant les phases où l'engin glisse le long de la rampe. Ce facteur est en particulier essentiel dans la mesure où la mise à l'eau et la récupération de l'engin sont effectuées alors que, de façon à assurer une bonne stabilité d'ensemble, le navire est maintenu en mouvement. Ces deux moyens complémentaires, moyens de flottabilité et carénage de la face externe de la rampe, assurent ainsi avantageusement un positionnement vertical stable par rapport à la surface de l'extrémité arrière 1 12 de la rampe 1 1 et par conséquent du dispositif d'accueil 13, en particulier pendant la phase critique où l'engin se rapproche du navire 10 pour s'installer sur la rampe.
Ainsi, grâce aux caractéristiques essentielles décrites dans le texte qui précède, le dispositif selon l'invention permet de récupérer d'une manière sûre un engin sous-marin, ou marin, alors que le navire chargé de la récupération avance avec une vitesse non nulle par mer formée.
Le fait que le dispositif soit conçu pour être mise en œuvre à partir d'un navire en mouvement, permet avantageusement à ce navire d'être plus manœuvrant et limite l'amplitude de ses mouvements sous l'action des mouvements de la mer. Par suite, l'utilisation d'un cap favorable face ou dos à la houle permet de limiter fortement les mouvements de roulis. La vitesse d'avance du navire porteur 10 permet en outre, comme cela a été dit précédemment, de stabiliser plus facilement le positionnement de l'engin 15 dans l'axe de la rampe 1 1 .
Le dispositif selon l'invention présente par ailleurs l'avantage de pouvoir être installé sur une grande variété de navires présentant des tonnages et des formes variés. Il peut également, en fonction de l'application considérée, comporter outre les éléments caractéristiques essentiels décrits précédemment, des éléments complémentaires permettant par exemple de faciliter sa mise en œuvre dans le contexte opérationnel considéré.
Dans l'exemple de mise en œuvre de la figure 1 , le dispositif selon l'invention est par exemple placé entre les deux coques d'un navire de type catamaran, de préférence vers l'arrière du navire. L'engin 15 considéré ici est un engin sous-marin tracté muni d'ailes 151 assurant une fonction de dépresseur. La taille et la constitution de ces ailerons les rendent par ailleurs relativement fragiles. L'engin 15 est ici tracté au moyen d'un câble de remorquage 14, un câble électrotracteur, par exemple; pouvant être enroulé er déroulé au moyen de moyens de traction 16, 161 comprenant un treuil de remorquage 16 représenté sur les figures 4 à 7. Le système comprend des moyens 20 pour dévier le câble.
Le système comprend également des moyens 20 permettant de dévier le câble, depuis les moyens de traction 16, 161 en limitant son débattement transversal. Les moyens de traction 16, 161 appliquent, sur le câble, un effort de traction selon une direction de traction prédéterminée
Par ailleurs le dispositif 13 (chaumard) assure localement et simultanément les fonctions des moyens 161 et 20. Conformément à ce qui a été exposé précédemment, le dispositif présenté comporte les éléments constitutifs essentiels décrits précédemment et en particulier une rampe 1 1 étroite dont la largeur correspond sensiblement à la section du corps de l'engin, associée à des moyens de flottabilité dont l'action est essentiellement appliquée sur l'extrémité libre de la rampe et à des moyens d'accueil et de guidage constitués par le dispositif 13. De même, la face externe 21 du fond 1 13 forme un carénage. Avantageusement, la rampe présente une forme carénée, en forme de "V" ou en forme de « W ». Cette forme carénée est avantageusement étroite.
La forme carénée de la face externe 21 est par nature une forme aérodynamique.
Sur la figure 1 , la rampe 1 1 est montée sur le navire par l'intermédiaire de moyens de fixation 17 lui permettant de pivoter, par rapport au navire, autour d'un axe de rotation x horizontal perpendiculaire à l'axe principal de la rampe et aussi perpendiculaire à l'axe longitudinal du navire. Les moyens de fixation 17 sont montés sur l'extrémité 1 1 1 de la rampe dirigée vers l'avant du navire 10, ce qui permet à l'extrémité 1 12 de la rampe dirigée vers l'arrière d'être libre vis à vis des mouvements de tangage du navire porteur.
Par ailleurs en ce qui concerne les moyens d'accueil et de guidage, le dispositif (le chaumard) 13 comporte, dans cet exemple, des éléments de protection verticaux 131 sur lesquels s'appuient les ailes 151 de l'engin lorsque son extrémité est engagée dans l'élément de guidage 13, l'appui ainsi réalisé permettant de contribuer au maintien de l'engin 15 dans l'axe de la rampe 1 1 .
Dans l'exemple de réalisation illustré par la figure 1 , le dispositif selon l'invention comporte également des moyens de levage permettant de relever l'extrémité libre 1 12 de la rampe 1 1 en cas d'inutilisation du dispositif, en dehors des périodes de mise à l'eau et de récupération de l'engin notamment, et d'amener la rampe 1 1 et le cas échéant l'engin 15 dans une position de stockage horizontale, illustrée par la figure 3, au dessus de la surface de l'eau.
Ces moyens complémentaires de levage peuvent consister, comme l'illustre la figure 1 , en un treuil 18 qui enroule et déroule de manière synchrone deux câbles 181 et 182. Les câbles 181 et 182 sont renvoyés par des poulies placées sur un portique 19 et viennent se fixer de chaque côté de la rampe 1 1 , de préférence à proximité de l'extrémité libre 1 12. La position haute de la rampe est par exemple déterminée par un système de butées positionné sur le portique. La position basse n'est quant à elle pas repérée par une butée de blocage car la rampe est souhaitée flottante.
Par ailleurs, dans cet exemple de réalisation, les bords 1 14 et 1 15 de la rampe 1 1 , outre qu'ils sont configurés pour assurer la flottabilité de l'extrémité libre 1 12 de la rampe 1 1 , sont également configurés pour former des éléments d'appui longitudinal semi-rigides. L'épaisseur des bords est alors adaptée aux dimensions de l'engin 15 considéré, de façon à ce que, lorsque cet engin est installé sur la rampe 1 1 , son corps repose sur les moyens 12 tandis que ses ailes 151 reposent sur les bords 1 14 et 1 15 sur lesquelles elles glissent.
Il est à noter que bien que la stabilité de la position verticale de l'extrémité arrière 1 12 de la rampe par rapport à la surface de l'eau soit normalement assurée, en optimisant les propriétés hydrostatiques (masse, volume) et hydrodynamiques de la rampe, par la présence des moyens de flottabilité et par le profil en coupe de la carène formée par le fond 1 13 de la rampe 1 1 , il est néanmoins possible, pour certaines applications particulières, de compléter l'action de ces moyens en asservissant la position dans le plan vertical de l'extrémité libre 1 12 de la rampe à l'aide de moyen complémentaires, par exemple de vérins, ou encore en utilisant des moyens de levage capables de réaliser cet asservissement, ces moyens pouvant être ceux utilisés pour relever la rampe et la maintenir en position relevée. D'un point de vue opérationnel, le dispositif selon l'invention permet avantageusement d'effectuer les opérations de mise à l'eau et de récupération d'engins marins, ou sous-marins, des engins tractés particulièrement, sans qu'une intervention humaine pour l'amarrage ou la manutention soit nécessaire.
Ainsi, pour récupérer un engin après usage, il suffit d'abaisser l'extrémité libre de la rampe 1 1 , initialement en position horizontale, en actionnant le moteur 18 des moyens de levage.
La rampe 1 1 ainsi abaissée assure avantageusement, grâce aux moyens assurant la flottabilité de son extrémité libre 1 12 et à son carénage, le maintien en position des moyens d'accueil et de guidage, et en particulier de l'entrée du dispositif 13 (chaumard), au niveau de la surface de la mer quelle que soit la hauteur des vagues. Le chaumard 13 suit ainsi la surface de l'eau au même titre que l'engin remorqué 15 qui flotte en surface.
De ce fait, l'engin 15 peut être tracté jusqu'à une position où il entre en contact avec le chaumard 13 alors que ces deux éléments sont positionnés sensiblement à une même hauteur. De la sorte, l'extrémité de l'engin 15 peut s'insérer dans le chaumard 13 avec un risque minime de choc vertical et frontal violent.
L'extrémité de l'engin 15 étant alors insérée dans le dispositif 13, le mouvement de progression du navire 10 a pour effet de conduire l'engin à se positionner, par inertie, selon l'axe longitudinal de la rampe 1 1 . Par ailleurs, si comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1 , le dispositif 13 est équipé d'éléments de protection verticaux 131 la mise en contact des ailes 151 de l'engin 15 avec ces éléments verticaux 151 favorise le recentrage de l'engin 15 dans l'axe de la rampe 1 1 au moment du contact avec le dispositif 13. La présence de ces éléments verticaux permet en outre de limiter les mouvements de lacet, de cavalement et d'embardée de l'engin 15 lorsque le contact est établi complètement avec le dispositif 13.
Un positionnement correct de l'engin vis-à-vis de la rampe étant alors assuré, la remontée proprement dite du véhicule 15 sur la rampe 1 1 peut ainsi être effectuée en continuant d'actionner le treuil de remorquage 16, le mouvement de l'engin 15 entraînant celui du chaumard 13 au travers duquel passe le câble de remorquage 14 et dans lequel son extrémité 15 est insérée tandis que les ailes 151 de l'engin 15 prennent un appui frontal. L'ensemble remonte ainsi le long de la rampe, en glissant ou en roulant sur celle-ci, vers l'extrémité fixe 1 1 1 , l'élément d'accueil 131 étant maintenu en contact avec l'extrémité de l'engin par les moyens moteurs décrits précédemment
Par suite, à mesure que l'engin monte et sort de l'eau, le contact entre l'engin 15 et la rampe 1 1 devient de plus en plus étroit. La rampe 1 1 s'alourdit de sorte qu'elle s'enfonce dans l'eau et s'incline. Les heurts entre l'engin et la rampe se trouvent alors atténués notamment du fait de l'inclinaison accentué de la rampe consécutive au poids de l'engin. Par ailleurs, l'appui des ailes 151 sur les bords 1 14 et 1 15 de la rampe permet de limiter l'éventuel roulis de l'engin lors de cette remontée. Le tangage de l'engin est quant à lui progressivement atténué jusqu'à devenir nul lorsque la poussée d'Archimède devient insuffisante pour lever l'engin par rapport à la rampe 1 1 . L'engin 15 est alors complètement en appui sur la rampe 1 1 et ses six degrés de liberté sont maîtrisés.
Il est à noter que dans un mode de réalisation particulier, adapté à un fonctionnement par forte mer engendrant des accélérations verticales relatives de plus de 1 g le dispositif selon l'invention peut comporter un moyen complémentaire, un bras rigide par exemple, permettant de d'immobiliser l'engin par rapport au dispositif d'accueil 13 et donc par rapport à la rampe.
Selon l'invention, dès lors que l'engin 15 repose entièrement sur la rampe 1 1 , il est possible de ramener la rampe 1 1 en position horizontale à l'aide des moyens de levage.
Par suite l'engin 15 étant posé de manière stable sur la rampe 1 1 , il est possible en adoptant une configuration dite de "transit", illustrée par la figure 3, d'en effectuer le transport en le laissant stocké sur la rampe 1 1 . Dans cette configuration des moyens de fixations complémentaires 101 1 , permettant de maintenir l'engin 15 plaqué sur la rampe 1 1 , sont mis en œuvre. De la sorte, le dispositif selon l'invention et le véhicule peuvent subir sans dommage des accélérations verticales de plusieurs g.
Alternativement, dans la mesure où des moyens de manutention appropriés sont disponibles à bord du navire, l'engin peut à partir de cette position stable être détaché du câble de remorquage 14 et placé sur une aire de stockage dédiée. Dans ce cas l'action des moyens de levage pendant les phases de transit se limite à assurer le maintien de la rampe en position relevée.
D'un point de vue opérationnel, la manœuvre de mise à l'eau de l'engin constitue une manœuvre inverse de celle de récupération.
Ainsi, durant cette manœuvre, l'engin 15 étant positionné sur la rampe 1 1 , celle-ci est abaissée, les moyens de levage assurant une descente contrôlée de l'extrémité libre 1 12 de la rampe 1 1 vers la surface de l'eau. Une fois l'extrémité libre 1 12 complètement descendue, la partie libre de la rampe 1 1 , encore équipée de l'engin remorqué 15, flotte en s'enfonçant légèrement au dessous de la surface de l'eau au niveau de son extrémité arrière 1 12. Par suite le treuil de remorquage 16 est mis en action de façon à libérer l'engin 15 qui glisse le long de la rampe 1 1 sous l'action de son propre poids, ou dans la forme alternative de réalisation décrite précédemment, sous l'action des moyens moteurs qui agissent sur le dispositif d'accueil 13, jusqu'à quitter complètement la rampe 1 1 , l'extrémité de l'engin 15 et le chaumard 13 étant alors séparés.
Durant la phase de libération de l'engin, les moyens de levage sont préférentiellement maintenus en tension de façon à éviter que les câbles de levage 181 et 182 se trouvant détendus ne présentent un "mou", c'est-à-dire un relâchement, préjudiciable à la bonne exécution de l'opération.
Sur les figures 4 à 7 on a représenté d'autres exemples de réalisation du système selon l'invention. Dans ces exemples, la rampe est installée sur un navire 10 qui est, cette fois ci, monocoque. Les éléments et moyens décrits précédemment peuvent être intégrés sur les exemples des figures 4 à 7 à l'exception de l'agencement de l'extrémité 1 1 1 par rapport au navire et plus particulièrement par rapport à l'axe de rotation de la rampe x. Certains éléments tels que les moyens 12, 101 1 n'ont toutefois pas été représentés sur ces figures 4 à 7 pour plus de clarté.
Sur la figure 4, l'axe de rotation de la rampe x par rapport au navire 10 est situé à distance de l'extrémité émergée 1 1 1 . Sur la réalisation de la figure 4, l'axe x est plus particulièrement situé entre l'extrémité destinée à être immergée 1 12 et l'extrémité émergée 1 1 1 de la rampe 1 1 . Autrement dit, l'axe de rotation x est situé entre les deux extrémités 1 1 1 , 1 12, à distance de ces deux extrémités 1 1 1 , 1 12. Cette caractéristique est également reproduite sur les figures 5, 6 et 7a à 7d. Elle permet de rapprocher le centre de gravité de la rampe de son axe de rotation x ce qui permet de faciliter les opérations de levage et d'abaissement de la rampe.
Sur cet exemple, la rampe 1 1 est munie de flotteurs 30 fixés sur les bords 1 14 et 1 15.
Dans l'exemple de la figure 4, comme dans l'exemple précédent, le système comprend des moyens pour dévier le câble. Ces moyens sont agencés de façon à renvoyer le câble de traction 14, et plus particulièrement la partie du câble 14 située entre les moyens pour dévier le câble et l'engin
15, dans une direction différente de celle située entre les moyens de traction
16, 161 et ces moyens pour dévier le câble. Ces moyens pour dévier le câble jouent ainsi le rôle de déflecteur pour le câble.
Sur cet exemple les moyens pour dévier le câble comprennent une poulie 200 permettant de dévier le câble de traction 14 lorsque celui-ci vient en appui sur la poulie. La forme circulaire de la poulie permet d'assurer une inflexion circulaire du câble. Le rayon de la poulie est choisi de façon à assurer une inflexion circulaire du câble de rayon suffisant pour ne pas endommager le câble et notamment ses fils conducteurs internes. La poulie est agencée de façon que son axe, appelé axe de la poulie, soit confondu avec l'axe de rotation x de la rampe.
Dans l'exemple représenté à la figure 1 , les moyens pour dévier le câble comprennent une portion de cylindre 20 sur lequel le câble 14 est apte à glisser. La portion de cylindre 20 est avantageusement une portion de cylindre présentant un angle d'ouverture inférieur à 360°.
La portion de cylindre 20 est agencée de façon que son axe soit confondu avec l'axe de rotation x de la rampe. La portion de cylindre est fixe, soit par rapport au navire, soit par rapport à la rampe. Dans l'exemple représenté par la figure 1 , le cylindre 20 est solidaire de la rampe et mobile en rotation par rapport au navire autour de l'axe de rotation x.
Il est également possible d'installer ce type de portion de cylindre 20 sur le mode de réalisation de la figure 4, ou sur un des modes de réalisation représentés par la suite, à la place de la poulie 200. Le fait que l'axe de la poulie 200 ou de la portion du cylindre 20 soit confondu avec l'axe de rotation de la rampe x permet de rendre les mouvements de la rampe insensibles à la tension du câble de remorquage 14. Cela s'explique par le fait que l'effort F exercé par le câble de traction 14 sur les moyens d'appui 20 ou 200, résultant de la tension du câble, passe par l'axe de la poulie ou de la portion de cylindre. Cet effort passe donc, dans ces deux exemples, par l'axe de rotation de la rampe x et ceci quelque soit l'inclinaison de la rampe.
Sur la figure 5, on a représenté schématiquement en vue de côté un exemple de système dans lequel la rampe 1 1 est, tout comme sur la figure 4, liée au navire de façon que l'axe de rotation x soit fixe par rapport au navire au moyen de moyens de fixation 171 . Dans cet exemple les moyens pour dévier le câble comprennent une poulie 200. La poulie 200 est positionnée sur la rampe 1 1 de façon que l'axe de poulie p soit situé à distance de l'axe de rotation x de la rampe. Plus précisément, dans cet exemple la poulie 200 est montée au niveau de l'extrémité émergée 1 1 1 de la rampe.
Sur les figures 4 et 5, pour plus de clarté, les moyens de levage permettant de relever et abaisser l'extrémité 1 12 de la rampe ne sont pas représentés. Ces moyens moteurs sont des moyens classiques pour l'homme du métier. Il peut s'agir de moyens de levage tels que décrits précédemment. On peut également utiliser des moyens de levage comprenant, comme visible sur les figures 7a et 7b, un treuil de levage 18 apte à enrouler et dérouler de manière synchrone deux câbles 181 et 182. Les câbles de levage 181 , 182 sont fixés au niveau de l'extrémité émergée 1 1 1 de la rampe. Sur l'exemple des figures 7a à 7b, les câbles de levage 181 , 182 sont fixés de chaque côté de l'échancrure 1 16 sur les bords 1 14, 1 15. Cet agencement est mieux adapté aux navires 10 monocoques. Dans ce mode de réalisation, le treuil 18 est installé devant la rampe 1 1 .
Sur la figure 6, on a représenté en vue de dessus la rampe 1 1 de la figure 4. Sur cette figure, on voit que la rampe 1 1 présente une forme générale de toboggan ou de gouttière avec un fond 1 13 et des bords 1 14 et 1 15 dont la hauteur est notamment déterminée en fonction de la taille et de la géométrie de l'engin manipulé 15. Le fond 1 13 présente une fente 1 16 dans laquelle est insérée la poulie 200. La poulie 200 est articulée à la rampe 1 1 autour de l'axe de rotation x. La fente 1 16 est agencée de façon que la partie du câble 14 située entre les moyens de traction 16, 161 et la poulie 200 puisse passer à travers la fente. La fente 1 16 permet ainsi au câble de traction 14 d'atteindre la poulie 200 sans déviation entre les moyens de traction du fil 16, 161 et la poulie 200 que la rampe soit inclinée par rapport à l'horizontale (position abaissée) ou qu'elle soit en position relevée (c'est-à-dire qu'elle s'étende parallèlement au plan horizontal. Cette fente 1 16 est avantageusement présente dans le mode de réalisation des figures 7a à 7d.
En revanche, le fond 1 13 présente, comme représenté sur les figures 2a à 2c, une face externe 21 continue carénée telle que décrite précédemment, sur la partie de la rampe 1 1 qui est susceptible d'être immergée. Il s'agit ici de la partie qui est située derrière la poulie 200.
Sur les figures 7a à 7d, on a représenté schématiquement un autre exemple de système selon l'invention. Il diffère de celui de la figure 4 en ce que l'axe de rotation x de la rampe 1 1 par rapport au navire 10 est mobile en translation par rapport au navire selon une direction horizontale d. De cette façon, l'axe de rotation x est mobile en translation par rapport au navire entre une première position représentée sur les figures 7a et 7b et une deuxième position située devant la première position sur le pont du navire.
Dans cet exemple, le système selon l'invention comprend des moyens de déplacement 201 permettant de déplacer la rampe par rapport au navire selon une direction horizontale de translation d entre sa première et sa deuxième position. Cette direction d est avantageusement située dans un plan parallèle à l'axe principal de la rampe.
Avantageusement, les moyens de déplacement 201 sont agencés de façon que lorsque l'axe de rotation de la rampe occupe sa deuxième position l'extrémité 1 12 ne fait pas saillie à l'arrière du navire. Cela permet de protéger la rampe lors du transport de celle-ci au moyen du navire 10. Les moyens de déplacement 201 comprennent ici un chariot 202 et des rails 203.
Sur l'exemple des figures 7a à 7d, la rampe est articulée à un chariot autour de l'axe de rotation de la rampe. Le chariot 202 est mobile en translation par rapport au navire selon la direction de translation d entre une première position et une deuxième position située devant la première position sur le pont du navire. Plus particulièrement, le chariot est mobile le long des rails de guidage 203 s'étendant selon la direction de translation d. Sur les figures 7a et 7b, la rampe 1 1 est en position abaissée et l'extrémité 1 12 est immergée. L'engin 15 est dans l'eau, est tracté par le câble de traction 14 et est en contact avec le dispositif de réception 13 qui est disposé au niveau de l'extrémité 1 12 de la rampe. Le chariot 202 occupe sa première position dans laquelle l'axe de rotation de la rampe x occupe sa première position à l'arrière du pont du navire.
Sur les figure 7c et 7d, la rampe est en position relevée, l'engin 15 a été hissé sur la rampe. Par ailleurs, le chariot 202 occupe sa deuxième position dans laquelle l'axe de rotation de la rampe x occupe sa deuxième position située devant sa première position sur le pont du navire 10. On dit que la rampe occupe sa position de stockage.
Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprend des moyens d'amortissement 204 agencés de façon à ce que la partie de la rampe située entre son axe de rotation et l'extrémité 1 12 repose sur ces moyens d'amortissement lorsque le chariot occupe sa deuxième position. Cela permet d'éviter la détérioration de la rampe et d'assurer une meilleure stabilité de la rampe, lorsqu'elle est en position relevée.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système pour effectuer, y compris par mer agitée, la mise à l'eau et la récupération automatique d'engin (15) marin ou sous-marin depuis un navire porteur (10) en mouvement, du type comportant une rampe articulée inclinable (1 1 ) comportant un fond (1 13) et des bords (1 14, 1 15), des premiers moyens moteurs (18, 181 , 1 82) pour abaisser et relever la rampe et des moyens de traction (14, 16) permettant de contrôler le glissement de l'engin (15) le long de la rampe (1 1 ) lors de la mise à l'eau et de hisser l'engin (15) le long de la rampe (1 1 ) lors de la récupération, la rampe (1 1 ) présentant une extrémité émergée (1 1 1 ), et une extrémité destinée à être immergée (1 12), les premiers moyens moteurs étant aptes à abaisser et relever la rampe de façon que la position de l'extrémité destinée à être immergée varie entre une position immergée où elle est plongée dans l'eau et une position émergée pour laquelle la rampe se trouve en position horizontale , caractérisé en ce que l'axe de rotation de la rampe (x) est situé à distance de l'extrémité émergée (1 1 1 ) et de l'extrémité destinée à être immergée (1 12), en ce que la rampe (1 1 ) comporte également des moyens de flottabilité configurés et agencés sur la rampe de telle sorte que l'extrémité libre de la rampe flotte en surface ou à proximité de la surface de l'eau lorsque la rampe est abaissée et en ce que le fond (1 13) de la rampe articulée (1 1 ) présente une face externe (21 ) formant un carénage présentant un profil en coupe en forme de V ou en forme de W, ledit système comportant des moyens d'accueil et de guidage comportant un dispositif d'accueil (13) configuré pour accueillir l'extrémité de l'engin (15) et rester en contact avec l'engin (15) pendant les opérations de mise à l'eau et de récupération, le dispositif d'accueil étant entraîné avec l'engin (15) par les moyens de traction, le système comportant en outre des éléments de protection verticaux (131 ) destinés à offrir un appui frontal à des ailes (151 ) de l'engin lorsque son extrémité est engagée dans le dispositif d'accueil (13), l'appui frontal ainsi réalisé permettant de contribuer au maintien de l'engin (15) dans l'axe de la rampe (1 1 ).
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel l'axe de rotation de la rampe (x) est situé entre l'extrémité émergée (1 1 1 ) et l'extrémité destinée à être immergée (1 12).
3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les bords (1 14, 1 15) de la rampe (1 1 ) sont configurés pour assurer, conjointement avec le carénage de la partie inférieure de la rampe, la flottabilité de l'extrémité libre (1 12) de la rampe.
4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les bords (1 14, 1 15) de la rampe (1 1 ) sont configurés pour assurer le maintien de l'engin (15) sur la rampe et limiter les mouvements de roulis imprimés à l'engin (15).
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes,, caractérisé en ce que les moyens de tractions comportant un câble de traction (14) entraîné par des moyens de traction (16, 161 ).
6. Système selon la revendication précédente, comprenant des moyens pour dévier le câble (14).
7. Système selon la revendication précédente, dans lequel le fond présente une fente (1 16) à travers laquelle le câble (14) est susceptible de passer.
8. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, dans lequel les moyens pour dévier le câble (14) comprennent une poulie (200) présentant un axe de poulie (p) confondu avec l'axe de rotation de la rampe (1 1 ).
9. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 7, dans lequel les moyens pour dévier le câble comprennent une portion de cylindre (20) présentant un axe confondu avec l'axe de rotation de la rampe (x).
10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'accueil et de guidage comportent en outre des moyens moteurs configurés de façon à maintenir le dispositif d'accueil (13) en contact avec l'extrémité de l'engin (15) tant que ce dernier progresse sur la rampe (1 1 ).
1 1 . Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'axe de rotation de la rampe (x) est mobile en translation par rapport au navire (10) entre une première position et une deuxième position située devant la première position par rapport au navire.
12. Système selon la revendication précédente, comprenant des moyens d'amortissement (204) sur lesquels la partie de la rampe située entre l'extrémité susceptible d'être immergée (1 12) et l'axe de rotation (1 13) peut reposer lorsque la rampe occupe la deuxième position.
PCT/EP2013/061272 2010-12-07 2013-05-31 Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes WO2013178792A1 (fr)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU2013269527A AU2013269527B2 (en) 2010-12-07 2013-05-31 System for launching and retrieving submarine vehicles, in particular towed submarine vehicles
CA2875597A CA2875597C (fr) 2012-06-01 2013-05-31 Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes
SG11201407997QA SG11201407997QA (en) 2012-06-01 2013-05-31 System for launching and retrieving submarine vehicles, in particular towed submarine vehicles
EP13728697.7A EP2855252B1 (fr) 2012-06-01 2013-05-31 Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes
IN11251DEN2014 IN2014DN11251A (fr) 2012-06-01 2013-05-31

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1201573A FR2991284B1 (fr) 2012-06-01 2012-06-01 Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes
FR1201573 2012-06-01

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013178792A1 true WO2013178792A1 (fr) 2013-12-05

Family

ID=47172683

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/061272 WO2013178792A1 (fr) 2010-12-07 2013-05-31 Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP2855252B1 (fr)
AU (1) AU2013269527B2 (fr)
CA (1) CA2875597C (fr)
FR (1) FR2991284B1 (fr)
IN (1) IN2014DN11251A (fr)
SG (1) SG11201407997QA (fr)
WO (1) WO2013178792A1 (fr)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2915737A1 (fr) * 2014-03-06 2015-09-09 Alcatel Lucent Appareil pour lever et baisser un objet
WO2016149772A1 (fr) * 2015-03-25 2016-09-29 David Dowling Système, véhicule sous-marin remorqué et station d'amarrage pour visite touristique ludique sous-marine remorquée
CN112849340A (zh) * 2020-12-11 2021-05-28 南京中船绿洲机器有限公司 一种载人潜水器甲板轨道车机构
US11066272B2 (en) 2019-04-23 2021-07-20 Rolls-Royce Canada Limited Cable storage and handling systems and methods
CN114932565A (zh) * 2022-05-16 2022-08-23 青岛海洋科学与技术国家实验室发展中心 一种基于机器人作业平台的水下滑翔机布放回收系统
DE102021127215A1 (de) 2021-10-20 2023-04-20 Silent Yachts Trading GmbH Stauraumsystem mit Stauraum und Hebebühne für ein Mehrrumpfschiff

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109460058B (zh) * 2018-11-22 2022-07-19 中国船舶重工集团公司第七0五研究所 一种尾部推进低速水下航行器水下对接横移控制方法
CN110341915B (zh) * 2019-07-04 2021-04-27 中国舰船研究设计中心 一种船载大型无人装备水下投送回收系统
NO346852B1 (en) * 2020-08-14 2023-01-30 Deepocean As Unmanned surface vessel, ramp member and method for launch and recovery of underwater units or vehicles
CN116002068B (zh) * 2023-03-22 2023-05-26 中国空气动力研究与发展中心设备设计与测试技术研究所 水上高速拖曳系统的冲击入水滑行轨道及设计、使用方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1204656A (en) * 1968-08-21 1970-09-09 Litton Industries Inc Marine vessels
US20080202405A1 (en) * 2007-02-26 2008-08-28 Physical Sciences, Inc. Launch and Recovery Devices for Water Vehicles and Methods of Use
US7546814B1 (en) * 2006-04-12 2009-06-16 Lockheed Martin Corp. Launch and recovery ramp system
US7712429B1 (en) * 2007-06-28 2010-05-11 United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Launch and recovery system for unmanned undersea vehicles

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6843198B1 (en) * 2002-07-31 2005-01-18 Columbia Research Corporation Transport, launch and recovery craft

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1204656A (en) * 1968-08-21 1970-09-09 Litton Industries Inc Marine vessels
US7546814B1 (en) * 2006-04-12 2009-06-16 Lockheed Martin Corp. Launch and recovery ramp system
US20080202405A1 (en) * 2007-02-26 2008-08-28 Physical Sciences, Inc. Launch and Recovery Devices for Water Vehicles and Methods of Use
US7712429B1 (en) * 2007-06-28 2010-05-11 United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Launch and recovery system for unmanned undersea vehicles

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2915737A1 (fr) * 2014-03-06 2015-09-09 Alcatel Lucent Appareil pour lever et baisser un objet
WO2016149772A1 (fr) * 2015-03-25 2016-09-29 David Dowling Système, véhicule sous-marin remorqué et station d'amarrage pour visite touristique ludique sous-marine remorquée
EP3286074A4 (fr) * 2015-03-25 2019-01-16 David Dowling Système, véhicule sous-marin remorqué et station d'amarrage pour visite touristique ludique sous-marine remorquée
US11066272B2 (en) 2019-04-23 2021-07-20 Rolls-Royce Canada Limited Cable storage and handling systems and methods
CN112849340A (zh) * 2020-12-11 2021-05-28 南京中船绿洲机器有限公司 一种载人潜水器甲板轨道车机构
DE102021127215A1 (de) 2021-10-20 2023-04-20 Silent Yachts Trading GmbH Stauraumsystem mit Stauraum und Hebebühne für ein Mehrrumpfschiff
CN114932565A (zh) * 2022-05-16 2022-08-23 青岛海洋科学与技术国家实验室发展中心 一种基于机器人作业平台的水下滑翔机布放回收系统
CN114932565B (zh) * 2022-05-16 2024-04-26 青岛海洋科学与技术国家实验室发展中心 一种基于机器人作业平台的水下滑翔机布放回收系统

Also Published As

Publication number Publication date
FR2991284B1 (fr) 2015-05-15
CA2875597A1 (fr) 2013-12-05
IN2014DN11251A (fr) 2015-10-09
FR2991284A1 (fr) 2013-12-06
EP2855252B1 (fr) 2016-06-22
EP2855252A1 (fr) 2015-04-08
SG11201407997QA (en) 2015-01-29
AU2013269527B2 (en) 2017-01-05
AU2013269527A1 (en) 2015-01-22
CA2875597C (fr) 2019-09-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2648970B1 (fr) Système de mise à l'eau et de récupération d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractés
EP2855252B1 (fr) Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractes
EP2043913B1 (fr) Appareil de recuperation d'un engin sous-marin ou marin
US8967067B2 (en) System for launching and recovering underwater vehicles, notably towed underwater vehicles
EP2043911B1 (fr) Installation et procede de recuperation d'un engin sous-marin ou marin
EP1123862B1 (fr) Engin pour embarquements/débarquements sur rivages non aménagés
EP3209546B1 (fr) Système de mise a l'eau et de récuperation d'engin marin et sous-marin assisté par des protections inclinables
EP0194175B1 (fr) Bateau de transbordement vertical et horizontal
FR3025176A1 (fr) Aile portante escamotable
WO2021130306A1 (fr) Dispositif de recuperation d'un navire a la mer
FR3062844A1 (fr) Systeme de mise a l'eau et de recuperation d'un engin propulse depuis le pont d'un navire porteur
FR2950317A1 (fr) Systeme d'embarquement/debarquement d'un engin dans et a partir d'un navire porteur, et navire porteur correspondant
EP4110689B1 (fr) Navire comportant un système d'adaptation d'un module amovible et module amovible adapté
EP2420440B1 (fr) Dispositif pour la récupération d'un engin marin ou sous-marin
EP3976461A1 (fr) Dispositif sous-marin et systeme sous-marin
FR2705640A1 (fr) Procédé et dispositif de levage de manutention de charge en mer.
EP3871000B1 (fr) Système sonar
FR3131264A1 (fr) Systeme pour la manoeuvre d un engin marin
EP4121345B1 (fr) Système de manutention de drones marins ou sous-marins par ponton flottant à module d'interface de drone amovible, navire adapté
EP4368490A1 (fr) Interface flottante molle pour faciliter la mise à l'eau et la récupération d'un objet flottant ou submergé
FR3141923A1 (fr) Dispositif flottant en matière molle monté sur un navire pour la mise à l’eau et la récupération d’un engin nautique
EP4051569A1 (fr) Taquet pour amarrage d'une embarcation et ensemble d'amarrage à taquet et cordage à butoir
FR3136742A1 (fr) Navire muni d’une extension et d’une défense

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13728697

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2875597

Country of ref document: CA

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013728697

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013269527

Country of ref document: AU

Date of ref document: 20130531

Kind code of ref document: A