WO2013164039A1 - Ponton für den transport grosser und schwerer lasten - Google Patents

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WO2013164039A1
WO2013164039A1 PCT/EP2012/068492 EP2012068492W WO2013164039A1 WO 2013164039 A1 WO2013164039 A1 WO 2013164039A1 EP 2012068492 W EP2012068492 W EP 2012068492W WO 2013164039 A1 WO2013164039 A1 WO 2013164039A1
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pontoon
rails
coupling
quay
deck
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PCT/EP2012/068492
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English (en)
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Inventor
Jürgen Möller
Hans-Jürgen Beck
Andreas WELLBROCK
Original Assignee
Olb Offshore Logistics Bremerhaven Gmbh
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Publication date
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/34—Pontoons
    • B63B35/38—Rigidly-interconnected pontoons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/19—Other loading or unloading equipment involving an intermittent action, not provided in groups B63B27/04 - B63B27/18
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/003—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting very large loads, e.g. offshore structure modules
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
    • E01D15/24—Bridges or similar structures, based on land or on a fixed structure and designed to give access to ships or other floating structures

Definitions

  • the invention relates to a heavy duty pontoon for the transport of large and heavy loads, in particular of large components for offshore wind turbines. Furthermore, the invention relates to a quay for applying a pontoon of the type mentioned, and a Kuppiungshorn for a pontoon of the type mentioned and a use of a pontoon of the type mentioned.
  • pontoons are floats for transporting loads or goods.
  • a pontoon usually has a deck and a hull, with the loads transported on deck. In it, pontoons also differ from barges, where the goods are stowed in holds. Pontoons typically do not have their own propulsion but are moved by tugs. For example, pontoons are frequently used as working platforms for cranes used in harbor work, as ship winners who offer a water-independent mooring option for ships or as support members for bridges.
  • the term "large” and “heavy” loads are understood to mean masses in the range of 100 to 2,000 tons or more.
  • the term “wharf” in the present application also quays, piers, jetties and webs understood. Pontoons for transporting such large loads are generally known.
  • the loading and unloading of such pontoons takes place in the prior art, for example by means of a crane.
  • the pontoon is brought near the quay and attached to this example by means of ropes.
  • the crane then lifts the load and places it on the pontoon, where it is then licked.
  • a ramp is usually used, which establishes a connection between the quayside and the pontoon, so that the trolley vehicles from the quay to the pontoon and vice versa can proceed.
  • the disadvantage of this is the use of the ramp, which entails risks, especially when loading large loads of more than 1,000 t.
  • to position the loads on the pontoon it is necessary to maneuver the forklifts on the pontoon, which creates the risk of generating unwanted load shifts on the pontoon. After all, both loading methods (crane and industrial truck) are time-consuming and difficult to automate at all.
  • Object of the present invention is therefore to provide a pontoon, by means of which the loading of heavy loads is simplified and in particular in a shorter time is possible, so that costs are reduced.
  • the present invention solves the problem with a pontoon of the type mentioned by the features of the characterizing part of the first claim, ie in particular the fact that two or more rails for rail vehicles for loading and unloading of the pontoon are arranged on the deck. This makes it possible to move by rail vehicles, the large loads of a suitably equipped quay on the pontoon.
  • the rails provide a defined route for the heavy loads, so that complex maneuvering is eliminated.
  • at least two rails are arranged on the deck of the pontoon.
  • Two rails form together a rail pair (track) on which a rail-bound transport unit (consisting of, for example, a transport carrier and two chassis) can travel. These rails are arranged parallel to each other. Preferably, more than two, for example four, six, eight or more rails are arranged on deck.
  • the deck is connected to the fuselage by means of a support structure.
  • a support structure consists of various longitudinal and transverse dressings (bulkheads) and longitudinal struts (Lijnsspanten) and cross struts (frames or frame frames) for the trunk body.
  • the deck is preferably substantially closed. Preferably, no cargo space is provided.
  • the deck has a functional for receiving loads basic shape, such as a rectangular basic shape. Of course, the deck can also have other basic shapes.
  • beads are formed on the deck, and the rails are arranged in the beads.
  • the rails are arranged substantially flush in the deck integrated in the beads.
  • an upper end, or a running surface of the rails terminates substantially flush with the deck.
  • Plane flush also includes tolerances in the range of about +/- 5 mm, preferably +0 / - 5 mm, more preferably +0 / - 2 mm. This results in a substantially closed, substantially flat deck. So it is not only possible to transport the large loads by means of rail-mounted transport units on the deck, but also it is possible to use other Hiifsfuge such as industrial trucks (forklifts), forklifts, etc. on the deck, which is also transverse to a rail alignment move. Furthermore, this also improves the safety on the pontoon by essentially no elevations are formed on the deck, which can lead to Stoipern of persons.
  • the rails are connected by means of screw with the deck.
  • the rails with respect to location (straightness) and distance (track) can be better aligned and also subsequently, i. after assembly, adjust.
  • the rails extend over the entire length of the deck, in particular from the rear to the bow.
  • the heavy loads can be loaded from the rear and unloaded from the bow. It allows a complete run over of the entire deck.
  • the rails are straight.
  • the rails are straight.
  • support struts of the support structure for supporting the rails extend substantially perpendicularly below the rails along these.
  • some of the struts connecting the deck to the fuselage are below the rails, i. in the region of the beads, in which the rails are arranged formed.
  • the use of rails for loading and unloading the pontoon has the advantage that previously defined exactly, take place at which points force discharges into the deck or in the pontoon. These points, in this case the rails, can therefore be specifically supported. This makes it possible to transport larger loads overall and to make effective an introduction of the forces in the pontoon, in particular without additional reinforcements ⁇ z. B. substructures below deck) to make.
  • two adjacent support struts under adjacent rails which together form a pair of rails (track), connected to each other.
  • the steering stability of the rails is ensured and a power flow in the support struts is improved.
  • the pontoon has one or more coupling horns, for coupling the pontoon to a wharf.
  • the coupling horns For loading and unloading of pontoons by rail vehicles are conveniently arranged on the quay rails.
  • these coupling horns are formed as projections on the pontoon (attachments) and provided to engage in corresponding recesses on the quay (Kaitaschen or clutch pockets).
  • the coupling horns may, for example, have a cuboidal basic shape, be trapezoidal or cylindrical (in cross section). Furthermore, it is provided in a preferred embodiment that on the coupling horns in each case one or more rails are arranged, which are adapted to form extensions of the rails on the deck of the pontoon. Thus, the coupling horns are preferably adapted to form one or more bridges between the pontoon and the quay. For example, one rail may be provided per coupling horn, or one pair of rails (Gieis) per coupling horn.
  • the coupling horns are adapted to allow a defined Ankuppein the pontoon on a quay, it is particularly advantageous if the rails on the pontoon on the coupling horns away on the quay.
  • the sections of the coupling horns are defined opposite the wharf, so that loading and unloading can be carried out in a simple manner and partially automatically.
  • the Kuppiungs stealner are preferably removable or removable from the pontoon, so that the rails are firmly mounted on the coupling horns and the coupling horns in the mounted on the pontoon state, the extension of the rails on the pontoon.
  • the rails run in one piece from the deck of the pontoon to the Kuppiungs stealner.
  • the coupling horns are preferably fixed and not detachably connected to the pontoon.
  • the coupling horns are preferably fastened by means of screw on the pontoon.
  • fastening devices are provided at the ends of the pontoon, such as reinforced steel plates, which can absorb corresponding forces or bending moments on the pontoon side.
  • the coupling horns are preferably arranged at the rear and / or at the bow of the pontoon. If coupling horns are provided both at the stern and at the bow, it is possible to drive over the entire deck by means of the rail-bound transport units. Depending on the transport order and conditions, however, it is also preferable to provide coupling horns only at the stern or only at the bow. Also, the number of coupling horns - depending on transport and Kai tine - vary. As a result, the flexibility of the pontoon is further increased and a transport according to the framework conditions possible, so that the loading and unloading is simplified and the time required for a transport or transport circulation is reduced.
  • the coupling horns are adapted to be coupled in particular pivotable about a horizontal axis with coupling schiös- a quay.
  • an articulated coupling is provided.
  • the coupling horns preferably comprise coupling agents which can be connected with the coupling steels, which are arranged on the quay.
  • the pontoon in the coupled state opposite the quay in a defined position can be fixed. Due to the articulated connection, a change in the longitudinal inclination of the pontoon (trim) due to shifts during loading / unloading can be compensated by means of ballasting. No moments are introduced into the coupling horns or wharf around the horizontal axis at the coupling horn / hammock interface, which further improves the reliability of the pontoon when loading large and heavy loads.
  • an adapter piece is provided, which is provided between the coupling horn and the quay, and which has rails which connect the rails on the coupling horn with the rails on the quay.
  • Such an adapter piece is particularly advantageous if, for example, a slope must be bridged or even if there is a gap between rails on the coupling horns and rails on the quay.
  • such an adapter piece can be used to produce the smoothest possible transition between the rails on the wharf and the rails on the pontoon.
  • the transitions between the individual rails are preferably not formed as a butt joint, but bevelled for example by a miter cut (45 °).
  • a force measuring device for measuring a bearing force, which is introduced via the Kuppiungs stealner and the coupling lock in the quay provided on the coupling horns.
  • at least one force measuring device is provided on each Kuppiungshorn.
  • Such a force measuring device preferably comprises at least one load cell, preferably in the region of the coupling lap, on which the corresponding coupling horn couples with the quay.
  • the bearing force of the coupling horn on the quay can be measured.
  • the measured bearing force is advantageously used in a ballast system. The ballasting of the pontoon during loading / unloading ensures that the limit values of the bearing force at the quay are not exceeded.
  • the pontoon comprises a ballast system with one, two or more Beautyastwasserpumpen and several ballast water tanks, for compensating for trim movements, but also - in free-floating state - of heeling movements of the pontoon, the ballast system is set up, not just the trim and Heightening movements of the pontoon, but preferably also to keep the Friediagerkraft Kuppiungshömer the quay within the allowable limits. Such limits may vary from one quay to another and are fixed. To measure this Aufiagerkraft the force measuring devices are preferably used.
  • the pontoon has a lashing system with a plurality, preferably 400 or more, in particular 654 or more heavy duty lids, which are arranged on the deck.
  • a lashing system with a plurality, preferably 400 or more, in particular 654 or more heavy duty lids, which are arranged on the deck.
  • 327 double lids can be used, or a mixture of double lids and simple lids.
  • the lashing system is designed as a nationwide heavy duty lashing system.
  • LaschtÜ can be obtained for example from the company Wader Wittis and are well known.
  • loads by means of analog twistlocks or tightlocks which are frequently used in the shipping sector ⁇ in particular in container shipping), can be attached to such heavy-duty jaws.
  • the Schweriast Laschtopfe are preferably embedded in the intersections of longitudinal and transverse struts of the support structure of the pontoon preferably of frame and Lssensspanten or other longitudinal and transverse struts of the support structure in the deck.
  • the heavy-duty lids are welded to the deck.
  • the seam elevations of the welds by means of which the heavy duty lighthouses are connected to the deck are preferably at deck level abraded. This prevents heavy loads - via load frames - from being deposited directly on the weld seam bumps, thus undermining the weld seams. In conventional pontoons such LaschtÜ are not present.
  • the pontoon deck on a load capacity of 200 kl ⁇ l / m 2 or more.
  • Such cover load is required to transport the large loads. This further improves the flexibility and safety of the pontoon.
  • Such clutch pockets are preferably formed as recesses on a quay wall or quay edge.
  • quay rails are also arranged, on which rail-bound transport units can drive for loading and unloading of the pontoon.
  • the rails are flush on the quay embedded in this, so that Hiifsgovernmente, such as forklifts or the like. Can move unhindered across the rails on the quay.
  • the quay coupling locks are arranged in the clutch pockets, which are adapted to Ankuppein the Kuppiungs stealner on the quay.
  • the coupling shoes preferably have means for cooperating positively with coupling means on the coupling horns.
  • the coupling locks have a latching recess into which a bolt or pin of the Kuppiungs stealner engage and engage.
  • the coupling locks are designed such that an articulated coupling of Kuppiungs stealner is made possible at the quay.
  • the rails extend on the quay at least to the edge of the clutch pockets.
  • a ride on rail-bound transport units from the quay to the pontoon is particularly easy when the pontoon is coupled by means of Kuppiungs stealner to the quay.
  • the coupling pockets have such a depth and a length that rails on the coupling horns together with rails on the quay, with or without an adapter piece, form a passable rail connection when the Kuppiungs stealner are accommodated in the clutch pockets.
  • the depth of the clutch pockets is selected so that the Kuppiungs stealner flush with the quay or the rails in the vertical and lateral position are aligned with each other.
  • the length of the clutch pockets is preferably selected and adapted to be coupled Kuppiungs stealner that the rails are as close to each other or a gap between the rails is present, which can be closed by means of an adapter piece, as already described above.
  • the width of the clutch pockets is designed such that a lateral displacement of the rails on the coupling horns and the wharf is minimized.
  • the coupling pockets have an insertion section, which is formed, for example, trapezoidal or is bounded by two obliquely tapered walls and has a coupling portion which allows an aligned coupling of the rails.
  • An introduction section considerably simplifies the docking of the pontoon to the quay, which reduces the transport effort and the time required.
  • the above object is in a coupling horn of the type mentioned for a pontoon according to one of above preferred embodiments of a pontoon solved by the features of claim 20, thus in particular in that the coupling horn has a base body which is adapted to form an extension to a rear and / or a bow of a pontoon to the pontoon on a quay in particular to couple a quay according to one of the above-described preferred embodiments of a quay, wherein on the body at least partially one or more rails for rail-bound transport units for loading and unloading of the pontoon are arranged, which are adapted to an extension of rails on the deck of the pontoon (ie, a bridge) when the coupling horn is arranged on the pontoon.
  • the clutch horn preferably has some or all of the features of a clutch horn as described above in connection with the pontoon.
  • the coupling horn preferably has a fastening section formed on the base body, by means of which the coupling horn can be fastened to a pontoon in such a way that the rails on the coupling horn form extensions of the rails on the pontoon.
  • the coupling horn is fastened by means of a screw connection to the pontoon.
  • a pin connector or other positive connection is preferred.
  • the coupling horn can be assembled or disassembled depending on the requirement, whereby the flexibility of the pontoon is improved. Also, a coupling horn, which is highly stressed, in a simple way to remove and maintain or even in Zweifeisfall replace, as well as disassemble for use conditions of the pontoon, in which a pontoon located Kuppiungshorn proves to be annoying or could prove.
  • this coupling means for interacting with a coupling lock on a quay.
  • these coupling means on one or more bolts, which are adapted to engage in corresponding recesses of the coupling lock.
  • the longitudinal axis of the bolt is aligned horizontally and preferably runs in the coupled state substantially parallel to the quay.
  • the object mentioned at the outset is achieved by using a pontoon according to one of the above preferred embodiments of a pontoon by a use for the transport of large components for offshore wind energy plants, in particular foundations, but also piles, towers or tower sections, gondolas and hubs and rotor blades, wherein the pontoon is coupled by means of the coupling horns to clutch pockets of a quay and the large components by means of either rail-bound transport units, in particular consisting of support and two suspensions, or other industrial trucks (eg SPMT's) of the Quay on the pontoon and / or be moved from the pontoon on the quay.
  • a pontoon according to one of the above preferred embodiments of a pontoon by a use for the transport of large components for offshore wind energy plants, in particular foundations, but also piles, towers or tower sections, gondolas and hubs and rotor blades, wherein the pontoon is coupled by means of the coupling horns
  • Figure 1 is a side view of a pontoon
  • Figure 2 is a plan view of the pontoon of Figure 1;
  • Figure 3 is a section through the deck of the pontoon with rails
  • Figure 4 is a schematic plan view of a coupling horn
  • Figure 5 is a sectional view of a Kuppiungshorns, which is coupled to a quay;
  • Figure 6 is a sectional view of a rail vehicle on a
  • FIG. 7 shows a further sectional view of a coupling hoop, coupled to the quay with a rail vehicle traveling thereon;
  • Figure 8 is a plan view of the pontoon, coupled to the quayside;
  • Figure 9 is a sectional view of a clutch bag of the quay.
  • FIG. 10 shows a perspective view of a heavy-duty lamphouse, ⁇ source: Wader-Wittis, Hamburg)
  • FIGs 1 and 2 generally show a pontoon 1 first in two overall views.
  • the pontoon 1 has a deck 2 and a hull 4.
  • the deck 2 has, as shown in Figure 2, a substantially rectangular basic shape. This is for transporting heavy loads, i. Loads in the range of 100 to 2,000 tons or more particularly expedient.
  • On the deck 2 a plurality of rails, each with 6a, 6b designated ( Figure 2), arranged in pairs. Two rails 6a, 6b together form a rail pair (track) on which a rail-bound transport unit (70) can travel.
  • the rails 6a, 6b run continuously from the rear 8 to the bow 10 of the pontoon 1. This makes it possible that a rail-bound transport unit (70) can drive over the entire deck 2.
  • the deck 2 of the pontoon 1 In addition to the rails 6a, 6b, further elements are arranged on the deck 2 of the pontoon 1. A total of 12 are about various deck superstructures referred to, which include about cabinets and control equipment and access to the engine room. The pontoon 1 itself does not have a drive and requires tractors for locomotion. Further, on the deck 2 a plurality of Schweriastlasch- pots 14 are arranged, of which only one example is provided with reference numerals. As can be seen from FIG. 2, the heavy-duty lashing jacks 14 are regularly (raster-like) distributed over the entire deck 2. This makes a lashing of large and heavy loads advantageous and easy way possible.
  • the arrangement of the rails 6a, 6b on the deck 2 can also be seen in particular from FIG.
  • the deck 2 the surface of which is formed essentially of steel plates, beads 18 are formed, in which the rails 6a, 6b are arranged.
  • the beads 18 have such a depth that the upper edges of the rails 6a, 6b terminate substantially flush with the rest of the deck 2.
  • other vehicles such as SPMT 's , forklifts, etc.
  • longitudinal struts 20 of the support structure are arranged.
  • a further longitudinal strut 21 is arranged to support the raised ⁇ middle) portion of the deck between both rails 6a, 6b (which together form a rail pair or a track).
  • the two arranged under the rails 6a, 6b longitudinal struts 20 are interconnected by means not shown in Figure 3 cross struts.
  • the rails 6a, 6b are in the beads 18 mitteis screw 22 (in Figure 3 only one example provided with reference numerals) attached.
  • the rails 6a, 6b are connected by means of frictional connection with the deck 2.
  • the heavy-duty laser pots 14 are each arranged adjacent to and in the vicinity of the rails 6a, 6b.
  • the heavy-duty latches 14 are also - like the rails 6a, 6b - integrated substantially flush in the deck.
  • the heavy duty lashing heads 14 are welded to the deck 2 by means of welds 24 (only an example of which is provided with reference numerals in FIG. 3).
  • the elevations at the welds 24 are ground to deck level, so that a flush design results, so that avoids that large and heavy loads placed on load frames directly on the elevations of the welds 24 and the welds 24 are thereby loaded inadmissible.
  • the coupling levers 16 and the interaction of the pontoon 1 with the quay 30 can be seen in particular from FIGS. 4 to 9 and will be described in detail below with reference to these.
  • a coupling horn 16 has a main body 26 and a mounting plate 28, by means of which the coupling horn 16 can be mounted on the pontoon 1.
  • 28 screw 29 are arranged on the mounting plate.
  • the pontoon 1 has a correspondingly reinforced steel plate 27 on which the coupling horn 16 is mounted.
  • rails 6a ', 6b' are arranged, which are adapted to form extensions of the rails 6a, 6b on the deck 2 of the pontoon 1.
  • the rails 6a ', 6b' on the coupling horn have the same gauge as the rails 6a, 6b on the deck 2 of the pontoon 1.
  • a bolt or an axle 32 is arranged as a coupling means ,
  • the bolt 32 is designed as a substantially cylindrical rod and has two laterally projecting beyond the main body 26 ends 34.
  • a clutch pocket 36 is formed in the form of a recess, in the clutch pocket 36, a coupling lock 38 is arranged, which is shown enlarged again in Figure 9.
  • the clutch pocket 36 is designed as a recess open towards the water.
  • an additional quay edge 40 is arranged, which can absorb even only small forces.
  • This quay edge 40 is bridged by the Kupplungshömer 16.
  • This has the coupling horn 16 a flattened portion 44, so that the coupling horn 16 has a distance from the upper edge 42 of the quill 40.
  • the coupling lock 38 has a base plate 46. On the base plate 46 two substantially triangular steel sheets 48 are arranged.
  • a substantially semicircular recess 50 is formed in each case, in which the two projecting ends 34 of the bolt 32 can engage the docking of the coupling horn 16 to the quay 30.
  • the recess 50 is arranged elevated relative to the base plate 46 and the two flanks 49 of the steel sheets 48 serve as a guide for the bolt 32 at arrival or Abkoppein.
  • the longitudinal axis 33 (FIG. 4) of the bolt 32 is aligned substantially parallel to the quay edge 40 in the coupled state (as can be seen from FIG. 5).
  • the bolt 32 is substantially cylindrical and the recess 50 on the coupling lock 38th is also formed substantially cylindrical, a coupling between the pontoon 1 and the quay 30 is (at least partially) pivotally formed, whereby a torque entry at this point in both the pontoon 1 and the coupling horns 16 as well as in the quay 30 is missing.
  • rails 7a, 7b are arranged on the quay 30 arranged. The rails 7a, 7b extend to the edge of the clutch pocket 36 zoom.
  • the coupling pocket 36 has such a depth or the recess 50 such a height that the rails 6a ', 6b' are aligned on the coupling horn 16 in the coupled state substantially in alignment with the rails 7a, 7b on the quay.
  • a compensating plate 52 (FIG. 9) is provided in the coupling pocket 36 below the base plate 46 of the coupling boss 38.
  • an adapter 54 is inserted into this gap, on which rails 7a '(only one provided with reference numerals in FIG. 7) are arranged.
  • This adapter 54 establishes the connection between the rails 7a, 7b on the wharf and the rails 6a ', 6b' on the coupling horn 16.
  • the adapter 54 may be different.
  • the adapter 54 is secured to the clutch pockets 36 by means of a positive connection prior to driving over and / or loading and unloading the pontoon 1.
  • recesses are provided on the adapter 54 and on the coupling lock 38, can be plugged through the bolt. Thus, accidental slipping or lifting the adapter 54 is avoided when driving over.
  • the ends of the rails on the pontoon 1, the adapter 54 and the quay 30 are also chamfered (not shown in the figures).
  • This beveling of the rail ends 56a, 56b, 57a, 57b results in the coupled state, a rail connection, which is smoothly overridden by means of the rail-mounted transport unit 70 (consisting of carrier 71 and two trolleys 72), so that the Transition of the load from one rail section to the other alimählich - without jerking - done.
  • a rail-bound transport unit 70 as shown in FIGS. 6 and 7, is available for example from IMG Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH, Rostock.
  • a force measuring device 60 is further arranged in the region of the bolt 32, which comprises two load cells 62 ( Figure 6).
  • the load cells 62 measure the bearing force of the clutch horn 16 in the clutch lock 38.
  • the operation of the force measuring device 60 can be seen in particular from FIG. In Figure 7, the pontoon 1 is shown in the coupled state to the quay 30.
  • a rail-bound transport unit 70 which consists of a support 71 and two trolleys 72, each having two axles 74, moves up to load the pontoon 1 from the quay 30 thereon.
  • the trolleys 72 first run over the rails 7a, 7b on the quay, then the rails 7a ', 7b' on the adapter and then the rails 6a ', 6b' on the Kuppiungshorn to finally on the rails 6a, 6b on the deck 2 of the pontoon to arrive and stop there in a final position.
  • the force measuring device 60 measures the bearing force. A force on the pontoon 1 is not exercised in this case. The entire Aufiagerkraft is absorbed by the Kuppiungssch 38 and the quay 40.
  • a heavy-duty lidspan 14 which is basically known, has a cover and shroud plate 64, which is connected to a pot 65.
  • a recess 66 is arranged, which is designed such that in principle from the maritime area (container) known twistlocks and Tightiocks can come through this with the food pot 14 in engagement.
  • the large and heavy loads on deck 2 of the pontoon 1 can be fastened very quickly using conventional and standardized lashing methods.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schweriast-Ponton (1) zum Transport großer und schwerer Lasten, insbesondere von Grosskomponenten für Offshore-Windenergieaniagen, mit einem Deck (2) und einem Rumpf (4), die mittels einer Stützstruktur (20, 21) miteinander verbunden sind. Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, dass auf dem Deck (2) zwei oder mehr Schienen (6a, 6b) für Schienenfahrzeuge (70) zum Be- und Entladen des Pontons (1) angeordnet sind.

Description

Ponton für den Transport großer und schwerer Lasten
Die Erfindung betrifft einen Schwerlast-Ponton zum Transport großer und schwerer Lasten, insbesondere von Großkomponenten für Offshore-Windenergieanlagen. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Kai zum Anlegen eines Pontons der eingangs genannten Art, sowie ein Kuppiungshorn für einen Ponton der eingangs genannten Art und eine Verwendung eines Pontons der eingangs genannten Art.
Gattungsgemäße Pontons sind Schwimmkörper zum Transport von Lasten oder Gütern. Ein Ponton weist meist ein Deck sowie einen Rumpf auf, wobei die Lasten an Deck transportiert werden. Darin unterscheiden sich Pontons auch von Bargen, bei denen die Güter in Laderäumen verstaut werden. Pontons weisen typischerweise keinen eigenen Antrieb auf, sondern werden mittels Schleppern bewegt. Häufigen Einsatz finden Pontons beispielsweise als Arbeits Plattformen für Kräne, die bei Hafenarbeiten eingesetzt werden, als Schiffsanieger, die eine wasserstandunabhängige Festmachmöglichkeit für Schiffe bieten oder auch als Stützeiemente für Brücken.
Unter dem Begriff„große" und„schwere" Lasten werden hier Massen im Bereich von 100 bis 2.000 Tonnen oder mehr verstanden. Unter dem Begriff „Kai" werden in der vorliegenden Anmeldung auch Kajen, Piers, Molen und Stege verstanden. Pontons zum Transport solch großer Lasten sind generell bekannt. Das Be- und Entladen solcher Pontons erfolgt im Stand der Technik beispielsweise mittels eines Krans. Dabei wird der Ponton in die Nähe des Kais gebracht und an diesem beispielsweise mittels Tauwerk befestigt. Der Kran hebt sodann die Last an und setzt sie auf dem Ponton ab, auf dem diese dann verlascht wird. Nachteilig hieran ist allerdings, dass ein entsprechender Kran vorhanden sein muss und auch der Beladevorgang an sich recht kompliziert ist, da das Manövrieren der großen Lasten mittels eines Schwerlastkrans im Bereich eines Kais stets eine große Herausforderung darsteilt. Ferner bieten nicht aiie Kais eine für derartige Kräne notwendige Aufstellfläche. Auch stellt der Einsatz eines Krans stets einen Bruch in der Transportkette dar, der logistisch und somit wirtschaftlich nachteilig ist.
Eine Alternative hierzu bieten Flurförderfahrzeuge. Dazu wird in der Regel eine Rampe verwendet, die eine Verbindung zwischen dem Kai und dem Ponton herstellt, sodass die Fiurförderfahrzeuge vom Kai bis auf den Ponton und umgekehrt verfahren können. Nachteilig ist hieran allerdings einerseits der Einsatz der Rampe, die insbesondere beim Verladen von großen Lasten über 1.000 t Risiken birgt. Andererseits ist es zum Positionieren der Lasten auf dem Ponton notwendig, mit den Flurförderfahrzeugen auf dem Ponton zu rangieren, wodurch die Gefahr besteht, ungewollte Lastverschiebungen auf dem Ponton zu erzeugen. Schließlich sind beide Verlademethoden (Kran und Flurförderfahrzeug) zeitaufwändig und lassen sich nur schwer oder gar nicht automatisieren.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Ponton anzugeben, mittels dem das Verladen von schweren Lasten vereinfacht ist und insbesondere in einer kürzeren Zeit möglich ist, sodass Kosten reduziert werden. Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einem Ponton der eingangs genannten Art durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des ersten Anspruchs, also insbesondere dadurch, dass auf dem Deck zwei oder mehr Schienen für Schienenfahrzeuge zum Be- und Entladen des Pontons angeordnet sind. Dadurch ist es möglich, mittels Schienenfahrzeugen die großen Lasten von einem entsprechend ausgestatteten Kai auf den Ponton zu verfahren. Die Schienen bieten dabei einen definierten Fahrweg für die schweren Lasten, sodass aufwändiges Rangieren entfällt. Dazu sind wenigstens zwei Schienen auf dem Deck des Pontons angeordnet. Zwei Schienen bilden gemeinsam ein Schienenpaar (Gleis), auf dem eine schienengebundene Transporteinheit (bestehend z. B. aus einem Transportträger und zwei Fahrwerken) fahren kann. Diese Schienen sind dazu parallel zueinander angeordnet. Vorzugsweise sind mehr als zwei, beispielsweise vier, sechs, acht oder mehr Schienen an Deck angeordnet. Gattungsgemäß ist bei dem Ponton das Deck mittels einer Stützstruktur mit dem Rumpf verbunden. Eine derartige Stützstruktur besteht aus verschiedenen Längs- und Querverbänden (Schotten) sowie Längsstreben (Längsspanten) und Querstreben (Spanten bzw. Rahmenspanten) für den Rumpfkörper. Das Deck ist vorzugsweise im Wesentlichen geschlossen. Vorzugsweise ist kein Laderaum vorgesehen. Vorzugsweise weist das Deck eine zur Aufnahme von Lasten zweckmäßige Grundform, wie beispielsweise eine rechteckige Grundform auf. Selbstverständlich kann das Deck auch andere Grundformen haben.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform sind auf dem Deck Sicken ausgebildet, und die Schienen sind in den Sicken angeordnet. Besonders bevorzugt sind die Schienen im Wesentlichen flächenbündig in das Deck integriert in den Sicken angeordnet. Vorzugsweise schließt ein oberes Ende, bzw. eine Fahrfläche der Schienen im Wesentlichen flächenbündig mit dem Deck ab. Flächenbündig umfasst hier auch Toleranzen im Bereich von etwa +/- 5 mm, vorzugsweise +0 / - 5 mm, insbesondere bevorzugt +0 / - 2 mm. Dadurch ergibt sich ein im Wesentlichen geschlossenes, im Wesentlichen ebenes Deck. So ist es nicht nur möglich, die großen Lasten mittels schienengebundenen Transporteinheiten auf dem Deck zu transportieren, sondern zudem ist es möglich, weitere Hiifsfahrzeuge wie beispielsweise Flurförderfahrzeuge (SPMT), Gabelstapler etc. auf dem Deck zu benutzen, die sich auch quer zu einer Schienenausrichtung bewegen. Ferner ist dadurch auch die Sicherheit auf dem Ponton verbessert, indem im Wesentlichen keine Erhebungen auf dem Deck ausgebildet sind, die zum Stoipern von Personen führen können.
Weiterhin ist bevorzugt, dass die Schienen mittels Schraubverbindungen mit dem Deck verbunden sind. Dadurch lassen sich die Schienen hinsichtlich Lage (Geradlinigkeit) und Abstand (Spurweite) besser ausrichten und auch nachträglich, d.h. nach Montage, justieren. Ferner ist so auf einfache Art und Weise möglich, verschlissene Schienen auszuwechseln, ohne dass größere Schweißarbeiten notwendig wären.
Besonders bevorzugt ist ferner, dass sich die Schienen über die gesamte Länge des Decks erstrecken, insbesondere vom Heck bis zum Bug. So ist ein Verfahren der schienengebundenen Transporteinheiten auf dem gesamten Ponton möglich. Beispielsweise können die schweren Lasten von Heck aus beladen werden und von Bug aus entladen werden. Es ist ein vollständiges Überfahren des gesamten Decks ermöglicht. Vorzugsweise verlaufen die Schienen dabei geradlinig. Dadurch werden beim Verfahren der großen Lasten auf dem Deck nur Lastverschiebungen in eine Richtung verursacht, was zu einer einfacheren Beherrschung der Ballastierung des Pontons während seines Beiadens / Entladens führt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform verlaufen Stützstreben der Stützstruktur zum Abstützen der Schienen im Wesentlichen senkrecht unterhalb der Schienen an diesen entlang. Demnach sind wenigstens teilweise einige der Stützstreben, die das Deck mit dem Rumpf verbinden, unterhalb der Schienen, d.h. im Bereich der Sicken, in denen die Schienen angeordnet sind, ausgebildet. Die Verwendung von Schienen zur Beladung und Entladung des Pontons hat den Vorteil, dass vorher genau definiert ist, an welchen Stellen Krafteinleitungen in das Deck bzw. in den Ponton stattfinden. Diese Stellen, hier also die Schienen, können daher gezielt abgestützt werden. Dadurch ist es möglich, insgesamt größere Lasten zu transportieren und eine Einleitung der Kräfte in den Ponton effektiv zu gestalten, insbesondere ohne zusätzliche Verstärkungen {z. B. Unterbauten unter Deck) vornehmen zu müssen. Somit wird auch der Materialverbrauch für die Stützsireben minimiert. Vorzugsweise sind dabei zwei benachbarte Stützstreben unter benachbarten Schienen, die gemeinsam ein Schienenpaar (Gleis) bilden, miteinander verbunden. So wird auch die Spurhaltigkeit der Schienen sichergestellt und ein Kraftfluss in den Stützstreben ist verbessert.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Ponton ein oder mehrere Kupplungshörner auf, zum Ankuppeln des Pontons an einen Kai. Zum Be- und Entladen des Pontons mittels schienengebundener Fahrzeuge sind zweckmäßigerweise auch auf dem Kai Schienen angeordnet. Mittels der Kupplungshörner wird ein definiertes Andocken des Pontons an dem Kai erreicht, sodass ein aufwändiges und zeitraubendes Ausrichten des Pontons gegenüber dem Kai vermieden werden kann. Vorzugsweise sind diese Kupplungshörner als Vorsprünge am Ponton (Anbauten) ausgebildet und dazu vorgesehen, in entsprechende Ausnehmungen an dem Kai (Kaitaschen oder Kupplungstaschen) einzugreifen. Die Kupplungshörner können dabei beispielsweise eine quaderartige Grundform aufweisen, (im Querschnitt) trapezförmig oder zylinderförmig sein. Femer ist in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, dass auf den Kupplungshörnern jeweils eine oder mehrere Schienen angeordnet sind, die dazu eingerichtet sind, Verlängerungen der Schienen auf dem Deck des Pontons zu bilden. Somit sind die Kupplungshörner vorzugsweise dazu eingerichtet eine bzw. mehrere Brücken zwischen dem Ponton und dem Kai zu bilden. Beispielsweise kann je Kupplungshorn eine Schiene vorgesehen sein, oder je Kuppiungshorn ein Schienenpaar (Gieis). Da die Kupplungshörner dafür eingerichtet sind, ein definiertes Ankuppein des Pontons an einem Kai zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Schienen auf dem Ponton über die Kupplungshörner hinweg auf dem Kai verlaufen. Die Steilen der Kupplungshörner jedenfalls sind definiert gegenüber dem Kai, sodass ein Be- und Entladen auf einfache Art und Weise und teilweise automatisiert erfolgen kann. Die Kuppiungshörner sind vorzugsweise abnehmbar bzw. vom Ponton demontierbar, sodass die Schienen auf den Kupplungshörnern fest montiert sind und die Kupplungshörner im an dem Ponton montierten Zustand die Verlängerung der Schienen auf dem Ponton bilden. Alternativ ist auch möglich, dass die Schienen einstückig vom Deck des Pontons bis auf die Kuppiungshörner verlaufen. In einer solchen Alternative sind die Kupplungshörner vorzugsweise fest und nicht abnehmbar mit dem Ponton verbunden. Die Kupplungshörner sind vorzugsweise mittels Schraubverbindungen an dem Ponton befestigt. Vorzugsweise sind an den Enden des Pontons dazu Befestigungsvorrichtungen vorgesehen, wie beispielsweise verstärkte Stahlplatten, die entsprechende Kräfte bzw. Biegemomente pontonseitig aufnehmen können.
Bevorzugt sind die Kupplungshörner am Heck und/oder am Bug des Pontons angeordnet. Sind Kupplungshörner sowohl am Heck als auch am Bug vorgesehen, ist ein Überfahren des gesamten Decks mittels der schienengebundenen Transporteinheiten möglich. Je nach Transportauftrag und Bedingungen ist es jedoch auch bevorzugt, nur am Heck oder nur am Bug Kupplungshörner vorzusehen. Auch die Anzahl der Kupplungshörner kann - je nach Transport- und Kaibedingungen - variieren. Dadurch ist die Flexibilität des Pontons weiter erhöht und ein Transport entsprechend der Rahmenbedingungen möglich, sodass das Be- und Entladen vereinfacht ist und der Zeitbedarf für einen Transport bzw. Transportrundlauf verringert wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Kupplungshörner dazu eingerichtet, insbesondere um eine horizontale Achse schwenkbar mit Kupplungsschiös- sern eines Kais gekoppelt zu werden. Vorzugsweise ist eine gelenkige Kupplung vorgesehen. Dazu weisen die Kupplungshörner vorzugsweise Kupplungsmittel auf, die mit den Kupplungsschiössern, weiche an dem Kai angeordnet sind, verbindbar sind. So ist der Ponton im angekoppelten Zustand gegenüber dem Kai in einer definierten Lage (Abstand zum Kai und Höhe) fixierbar. Durch die gelenkige Verbindung kann eine Änderung der Längsneigung des Pontons (Trimm) aufgrund von Verschiebungen beim Beladen / Entladen mittels Ballastierung ausgeglichen werden. Um die horizontale Achse herum an der Schnittstelle Kupplungshorn / Kaischloss werden keine Momente in die Kuppiungshörner bzw. den Kai eingeleitet, wodurch die Zuverlässigkeit des Pontons beim Verladen großer und schwerer Lasten weiter verbessert ist.
In einer weiteren bevorzugten Variante ist ein Adapterstück vorgesehen, welches zwischen dem Kupplungshorn und dem Kai vorgesehen ist, und welches Schienen aufweist, die die Schienen auf dem Kupplungshorn mit den Schienen auf dem Kai verbinden. Ein solches Adapterstück ist insbesondere vorteilhaft, wenn beispielsweise eine Schräge überbrückt werden muss oder auch wenn ein Spalt zwischen Schienen auf den Kupplungshörnern und Schienen auf dem Kai vorhanden ist. Femer ist ein derartiges Adapterstück einsetzbar, um einen möglichst sanften Übergang zwischen den Schienen auf dem Kai und den Schienen auf dem Ponton herzustellen. Dazu sind vorzugsweise die Übergänge zwischen den einzelnen Schienen nicht als Stumpfstoß ausgebildet, sondern beispielsweise durch einen Gehrungsschnitt (45°) abgeschrägt. So ist ein sanftes Überfahren der Verbindungsstellen einzelner Schienenabschnitte mittels einer schienengebundenen Transporteinheit möglich. Dies verringert Bruch- und Kippgefahr und führt so zu einer erhöhten Sicherheit.
Besonders bevorzugt ist an den Kupplungshörnern eine Kraftmesseinrichtung zum Messen einer Auflagerkraft, die über die Kuppiungshörner und das Kupplungsschloss in den Kai eingeleitet wird, vorgesehen. Vorzugsweise ist an jedem Kuppiungshorn mindestens eine Kraftmesseinrichtung vorgesehen. Eine derartige Kraftmesseinrichtung umfasst vorzugsweise mindestens eine Kraftmessdose, vorzugsweise im Bereich des Kupplungsschiosses, an dem das entsprechende Kupplungshorn mit dem Kai kuppelt. Mittels der Kraftmesseinrichtung lässt sich die Auflagerkraft des Kupplungshorns auf dem Kai messen. Die gemessene Auflagerkraft wird vorteilhaft in einem Ballastierungssystem verwendet. Durch die Ballastierung des Pontons während des Beiadens / Entladens wird gewährleistet, dass die Grenzwerte der Auflagerkraft am Kai nicht überschritten werden. Hierdurch wird die Sicherheit des erfindungsgemäßen Pontons bzw. des Befadungs- / Entladungsvorgangs weiter erhöht. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist der Ponton ein Ballastierungssystem auf mit einer, zwei oder mehreren Baliastwasserpumpen und mehreren Ballastwassertanks, zum Ausgleichen von Trimmbewegungen, aber auch - im frei schwimmenden Zustand - von Krängungsbewegungen des Pontons, wobei das Ballastierungssystem dazu eingerichtet ist, nicht nur die Trimm- und Krängungsbewegungen des Pontons auszugleichen, sondern vorzugsweise auch die Aufiagerkraft der Kuppiungshömer an dem Kai innerhalb der zulässigen Grenzwerte zu halten. Derartige Grenzwerte können von Kai zu Kai variieren und sind fest vorgegeben. Zum Messen dieser Aufiagerkraft werden vorzugsweise die Kraftmesseinrichtungen eingesetzt. Durch Messen der Aufiagerkraft und mittels des Baüastierungssystems ist es folgiich mögiich, einer auftretenden Trimm- und/oder Krängungsbewegung des Pontons proaktiv durch Nutzung des Baüastierungssystems entgegenzuwirken. Aufgrund der Schienen an Deck des Pontons sind örtliche Lagen der Last auf dem Ponton definiert festgelegt. Mittels der Kraftmesseinrichtungen wird die Aufiagerkraftauf dem Kai erfasst. Aus diesen beiden Informationen (Trimm/Krängung -> Null, Aufiagerkraft) lässt sich eine zu erwartende Lageänderung des Pontons ermitteln, die auf bekannte Art und Weise dann mittels des Ballastierungssystems ausgeglichen werden kann. Gerade hierdurch wird die Sicherheit des Beladungs-/Ent!adungsvorgangs weiter erhöht.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Ponton ein Laschsystem mit einer Vielzahl, vorzugsweise 400 oder mehr, insbesondere 654 oder mehr Schwerlast-LaschtÖpfen auf, die auf dem Deck angeordnet sind. Alternativ können beispielsweise auch 327 doppelte Laschtöpfe zum Einsatz kommen oder eine Mischung aus doppelten Laschtöpfen und einfachen Laschtöpfen. Vorzugsweise ist das Laschsystem als flächendeckendes Schwerlast-Laschsystem ausgebildet. Derartige Laschtöpfe sind beispielsweise von der Firma Wader-Wittis zu erhalten und sind hinlänglich bekannt. An solchen Schwerlast-Laschtöpfen können beispielsweise Lasten mittels analogen Twistlocks oder Tightlocks, wie sie vielfach im Schifffahrtsbereich {insbesondere der Containerschifffahrt) zum Einsatz kommen, befestigt werden.
Dabei ist es bevorzugt, dass die Schweriast-Laschtopfe jeweils in den Kreuzungen von Längs- und Querstreben der Stützstruktur des Pontons vorzugsweise von Rahmen- und Längsspanten oder von anderen Längs- undQuerstreben der Stützstruktur angeordnet in das Deck eingelassen sind. Vorzugsweise sind die Schwerlast-Laschtöpfe mit dem Deck verschweißt. Die Nahtüberhöhungen der Schweißnähte, mittels denen die Schwerlast- Laschtöpfe mit dem Deck verbunden sind, sind vorzugsweise auf Deckniveau abgeschliffen. So wird vermieden, dass schwere Lasten - über Lastrahmen - direkt auf den Schweißnahtüberhöhungen abgesetzt und somit die Schweißnähte unzulässig beiastet werden. Bei herkömmlichen Pontons sind derartige Laschtöpfe nicht vorhanden. Bei Pontons, wie im Stand der Technik bekannt, ist es stets erforderlich, einzelne Haken oder Ösen auf dem Deck - unter Berücksichtigung der Stützstruktur des Pontons - anzuschweißen, um entsprechende Lasten an diesen zu befestigen. Dieser Nachteil wird mittels dem erfindungsgemäßen Schwerlast-Laschsystem vermieden. Mittels des Schwerlast-Laschsystems ist es möglich, die auf dem Ponton angeordneten großen und schweren Lasten rasch zu befestigen {sog. Seafastening), Hierdurch wird der Zeitbedarf für einen Transportrundlauf entscheidend verringert, der Aufwand für die Befestigung der großen und schweren Lasten für den Transport (Seafastening) wird auf ein Minimum reduziert und die Kosten werden stark verringert.
Vorzugsweise weist der Ponton eine Deckbelastbarkeit von 200 kl\l/m2 oder mehr auf. Eine derartige Deckbelastbarkeit ist erforderlich, um die großen Lasten zu transportieren. Dadurch sind die Flexibilität und die Sicherheit des Pontons weiter verbessert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe bei einem Kai zum Anlegen eines Pontons nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen eines Pontons, wobei der Ponton wenigstens ein Kupplungshorn aufweist, geSöst durch die Merkmale des Anspruchs 16, insbesondere dadurch, dass auf dem Kai zwei oder mehr Schienen für schienengebundene Transporteinheiten, insbesondere bestehend aus je einem Träger und zwei Fahrwerken, zum Be- und Entladen des Pontons angeordnet sind, und dass der Kai Kupplungstaschen aufweist, die zur Aufnahme von Kupplungshörnern des Pontons angepasst sind. Derartige Kupplungstaschen sind vorzugsweise als Ausnehmungen an einer Kaimauer oder Kaikante ausgebildet. Hierdurch wird ein Andocken bzw. Ankuppeln eines Pontons nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen eines Pontons ermöglicht. Auf dem Kai sind ferner Schienen angeordnet, auf denen schienengebundene Transporteinheiten zum Be- und Entladen des Pontons fahren können. Hierdurch entfallen aufwändige Verladevorgänge mittels eines Krans oder mittels Flurförderfahrzeugen (SPMT's). Vorzugsweise sind die Schienen auf dem Kai flächenbündig in diesen eingelassen, so dass auch Hiifsfahrzeuge, wie etwa Gabelstapler oder dgl. ungehindert quer zu den Schienen auf dem Kai verfahren können. Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform des Kais sind in den Kupplungstaschen Kupplungsschlösser angeordnet, welche zum Ankuppein der Kuppiungshörner an dem Kai angepasst sind. Die Kupplungsschiösser weisen vorzugsweise Mittel auf, um mit Kupplungsmitteln an den Kupplungshörnern formschlüssig zusammenzuwirken. Beispielsweise weisen die Kupplungsschlösser eine Rastausnehmung auf, in die ein Bolzen oder Zapfen der Kuppiungshörner eingreifen und einrasten kann. Vorzugsweise sind die Kupplungsschlösser derart ausgebildet, dass eine gelenkige Kupplung der Kuppiungshörner an dem Kai ermöglicht wird.
Weiterhin ist bevorzugt, dass sich die Schienen auf dem Kai wenigstens bis an den Rand der Kupplungstaschen erstrecken. So wird ein Befahren mittels schienengebundenen Transporteinheiten von dem Kai bis auf den Ponton besonders einfach möglich, wenn der Ponton mittels der Kuppiungshörner an den Kai angekuppelt ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weisen die Kupplungstaschen eine solche Tiefe und eine solche Länge auf, dass Schienen auf den Kupplungshörnern gemeinsam mit Schienen auf dem Kai, mit oder ohne einem Adapterstück, eine befahrbare Schienenverbindung bilden, wenn die Kuppiungshörner in den Kupplungstaschen aufgenommen sind. Vorzugsweise ist die Tiefe der Kupplungstaschen so gewählt, dass die Kuppiungshörner flächenbündig mit dem Kai abschließen bzw. die Schienen in der Höhen- und Seitenlage zueinander fluchtend sind. Die Länge der Kupplungstaschen ist vorzugsweise derart gewählt und an die anzukoppelnden Kuppiungshörner angepasst, dass die Schienen möglichst nah aneinander liegen bzw. eine Lücke zwischen den Schienen vorhanden ist, die mittels einem Adapterstück, wie oben bereits beschrieben, geschlossen werden kann. Vorzugsweise ist die Breite der Kupplungstaschen derart ausgebildet, dass ein seitlicher Versatz der Schienen auf den Kupplungshörnern und dem Kai möglichst gering ist. Dazu ist bevorzugt, dass die Kupplungstaschen einen Einführabschnitt aufweisen, der beispielsweise trapezförmig ausgebildet ist oder von zwei schräg zueinander zulaufenden Wänden begrenzt wird und einen Kupplungsabschnitt aufweist, der ein fluchtendes Ankoppeln der Schienen ermöglicht. Durch einen Einführabschnitt ist das Andocken des Pontons an den Kai wesentlich vereinfacht, wodurch der Transportaufwand und die benötigte Zeit verringert sind.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe bei einem Kupplungshorn der eingangs genannten Art für einen Ponton nach einer der vorstehenden bevorzugten Ausführungsformen eines Pontons gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 20, also insbesondere dadurch, dass das Kupplungshorn einen Grundkörper aufweist, der dazu eingerichtet ist, eine Verlängerung an einem Heck und/oder einem Bug eines Pontons zu bilden, um den Ponton an einem Kai, insbesondere einem Kai nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen eines Kais anzukuppeln, wobei auf dem Grundkörper wenigstens abschnittsweise eine oder mehrere Schienen für schienengebundene Transporteinheiten zum Be- und Entladen des Pontons angeordnet sind, die dazu eingerichtet sind, eine Verlängerung von Schienen auf dem Deck des Pontons (d, h. eine Brücke) zu bilden, wenn das Kuppiungshorn an dem Ponton angeordnei ist. Das Kupplungshorn weist vorzugsweise einige oder sämtliche Merkmale eines Kupplungshorns wie oben im Zusammenhang mit dem Ponton beschrieben, auf. Für die Vorteile wird auf die vorstehende Beschreibung der Vorteile des Kuppiungshorns im Zusammenhang mit dem Ponton und/oder dem Kai verwiesen. Vorzugsweise weist das Kupplungshorn einen an dem Grundkörper ausgebildeten Befestigungsabschnitt auf, mittels dem das Kupplungshorn an einem Ponton derart befestigbar ist, dass die Schienen auf dem Kupplungshorn Verlängerungen der Schienen auf dem Ponton bilden. Vorzugsweise ist das Kupplungshorn mittels einer Schraubverbindung an dem Ponton befestigbar. Alternativ ist auch eine Bolzensteckverbindung oder eine andere formschlüssige Verbindung bevorzugt. So ist das Kupplungshorn je nach Anforderung montierbar oder demontierbar, wodurch die Flexibilität des Pontons verbessert wird. Auch lässt sich ein Kupplungshorn, welches stark beansprucht wird, auf einfache Art und Weise abnehmen und warten oder im Zweifeisfall auch auswechseln, ebenso auch demontieren für Einsatzbedingungen des Pontons, bei denen sich ein am Ponton befindliches Kuppiungshorn als störend erweist bzw. erweisen könnte.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Kupplungshorns weist dieses Kupplungsmittel zum Zusammenwirken mit einem Kupplungsschloss an einem Kai auf. Besonders bevorzugt weisen diese Kupplungsmittel einen oder mehrere Bolzen auf, die dazu eingerichtet sind, in entsprechende Ausnehmungen des Kupplungsschlosses einzugreifen. Vorzugsweise ist die Längsachse der Bolzen horizontal ausgerichtet und verläuft im angekoppelten Zustand vorzugsweise im Wesentlichen parallel zum Kai. So kann eine Schwenklagerung ermöglicht werden, die eine Momenteneinleitung um eine horizontale Achse in die Kuppiungshörner oder den Kai verhindert. Dadurch sind die Zuverlässigkeit und die Sicherheit des Pontons verbessert. in einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe bei einer Verwendung eines Pontons nach einer der vorstehenden bevorzugten Ausführungsfor- men eines Pontons gelöst durch eine Verwendung für den Transport von Großkomponenten für Offshore-Wsndenergieaniagen, insbesondere von Fundamenten, aber auch Ramm pfählen, Türmen bzw. Turmsektionen, Gondeln und Naben sowie Rotorblättern, wobei der Ponton mittels den Kupplungshörnern an Kupplungstaschen eines Kais angekoppelt wird und die Großkomponenten mittels entweder schienengebundener Transporteinheiten, insbesondere bestehend aus Träger und zwei Fahrwerken, oder anderen Flurförderfahrzeugen (z. B. SPMT's) von dem Kai auf den Ponton und/oder von dem Ponton auf den Kai verfahren werden.
Es sollte verstanden werden, dass der Ponton nach Anspruch 1, der Kai nach Anspruch 16 und das Kupplungshom nach Anspruch 20 ähnliche und/oder identische bevorzugte Ausführungsformen aufweisen, wie sie insbesondere in den abhängigen Ansprüchen definiert sind.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Pontons; Figur 2 eine Draufsicht auf den Ponton gemäß Figur 1 ;
Figur 3 einen Schnitt durch das Deck des Pontons mit Schienen;
Figur 4 eine schematische Draufsicht auf ein Kupplungshorn;
Figur 5 eine Schnittdarstel!ung eines Kuppiungshorns, welches an einem Kai angekuppelt ist; Figur 6 eine Schnittdarstellung eines schienengebundenen Fahrzeugs auf einem
Kupplungshom; Figur 7 eine weitere Schnittdarsteilung eines Kupplungshoms, angekuppelt am Kai mit darauf fahrendem Schienenfahrzeug;
Figur 8 eine Draufsicht auf den Ponton, am Kai angekuppelt;
Figur 9 eine Schnittdarsteilung einer Kupplungstasche des Kais; und
Figur 10 eine perspektivische Ansicht eines Schwerlast-Laschtopfes, {Quelle: Wader- Wittis, Hamburg)
Die Figuren 1 und 2 zeigen allgemein einen Ponton 1 zunächst in zwei Gesamtansichten. Der Ponton 1 weist ein Deck 2 und einen Rumpf 4 auf. Das Deck 2 weist, wie aus Figur 2 ersichtlich, eine im Wesentlichen rechteckige Grundform auf. Diese ist zum Transport von großen bzw. schweren Lasten, d.h. Lasten etwa im Bereich von 100 bis 2.000 Tonnen oder mehr besonders zweckmäßig. Auf dem Deck 2 sind mehrere Schienen, jeweils mit 6a, 6b bezeichnet (Figur 2), paarweise angeordnet. Jeweils zwei Schienen 6a, 6b bilden gemeinsam ein Schienenpaar (Gleis), auf dem eine schienengebundene Transporteinheit (70) fahren kann. Die Schienen 6a, 6b verlaufen dabei durchgängig vom Heck 8 bis zum Bug 10 des Pontons 1. Dadurch ist es möglich, dass eine schienengebundene Transporteinheit (70) das gesamte Deck 2 überfahren kann.
Neben den Schienen 6a, 6b sind noch weitere Elemente auf dem Deck 2 des Pontons 1 angeordnet. Insgesamt mit 12 sind etwa diverse Deckaufbauten bezeichnet, die etwa Schaltschränke und Steuerungseinrichtungen sowie den Zugang zum Maschinenraum umfassen. Der Ponton 1 selbst verfügt nicht über einen Antrieb und benötigt zur Fortbewegung Schlepper. Ferner ist auf dem Deck 2 eine Vielzahl von Schweriastlasch- töpfen 14 angeordnet, von denen nur beispielhaft einer mit Bezugszeichen versehen ist. Wie aus Figur 2 ersichtlich, sind die Schwerlast-Laschtöpfe 14 regelmäßig (rasterartig) über das gesamte Deck 2 verteilt. Dadurch wird ein Laschen von großen und schweren Lasten vorteilhaft und auf einfache Art und Weise möglich. Es ist nicht erforderlich, spezielle Haken, Ösen oder dergleichen an Deck 2 anzuschweißen, sondern es steht eine ausreichende Anzahl an Schwerlasi-Laschtöpfen 14 flächendeckend zur Verfügung. Insgesamt sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel 654 Laschtöpfe vorgesehen, die in einer Kombination aus einfachen und doppelten Laschköpfen angeordnet sind. Am Heck 8 des Pontons 1 sind ferner vier Kuppiungshörner 16 angeordnet. Diese dienen dazu, den Ponton 1 an einem entsprechend ausgebildeten Kai anzukuppeln und werden weiter unten detailliert beschrieben.
Die Anordnung der Schienen 6a, 6b auf dem Deck 2 ist insbesondere auch aus Figur 3 ersichtlich. In dem Deck 2, dessen Oberfläche im Wesentlichen aus Stahlplatten gebildet ist, sind Sicken 18 ausgebildet, in denen die Schienen 6a, 6b angeordnet sind. Die Sicken 18 haben eine solche Tiefe, dass die Oberkanten der Schienen 6a, 6b im Wesentlichen flächenbündig mit dem restlichen Deck 2 abschließen. So wird ein Überfahren des Decks 2 auch mit anderen Fahrzeugen (wie beispielsweise mit SPMT's, Gabelstaplern usw.) quer zur Schienenausrichtung möglich. Senkrecht unterhalb der Schienen 6a, 6b sind Längsstreben 20 der Stützstruktur angeordnet. Zwischen den beiden Schienen 6a, 6b ist zur Stützung des erhöhten {Mittel-)Abschnitts des Decks zwischen beiden Schienen 6a, 6b (die gemeinsam ein Schienenpaar oder ein Gleis bilden) eine weitere Längsstrebe 21 angeordnet. Die beiden unter den Schienen 6a, 6b angeordneten Längsstreben 20 sind mittels In Figur 3 nicht dargestellter Querstreben miteinander verbunden. So wird eine steife Struktur erreicht, und auch große und schwere Lasten können auf den Schienen 6a, 6b verfahren werden. Die Schienen 6a, 6b sind in den Sicken 18 mitteis Schraubverbindungen 22 {in Figur 3 nur eine beispielhaft mit Bezugszeichen versehen) befestigt. Die Schienen 6a, 6b sind mitteis Kraftschluss mit dem Deck 2 verbunden. Hierdurch ist ein Ausrichten der Schienen 6a, 6b, auch nachträglich, einfach mögüch. Ferner ist es nicht erforderlich, formschiüssige Verbindungen bzw. Verbindungsmittel mit geringen Toleranzen zu fertigen, wodurch auch die Montage der Schienen 6a, 6b auf dem Pontondeck 2 vereinfacht ist.
Wie ebenfalls aus Figur 3 ersichtlich, sind die Schwerlasi-Laschtöpfe 14 (siehe auch Figur 10) jeweils benachbart und in der Nähe zu den Schienen 6a, 6b angeordnet. Die Schwerlast-Laschtöpfe 14 sind ebenfalls - wie die Schienen 6a, 6b - im Wesentlichen flächenbündig in das Deck integriert. Dazu sind die Schweriast-Laschiöpfe 14 mit dem Deck 2 mittels Schweißnähten 24 (in Figur 3 nur eine beispielhaft mit Bezugszeichen versehen) verschweißt. Die Überhöhungen an den Schweißnähten 24 sind auf Decksniveau abgeschliffen, so dass sich eine flächenbündige Ausbildung ergibt, sodass vermieden wird, dass große und schwere Lasten über Lastrahmen direkt auf den Überhöhungen der Schweißnähte 24 abgesetzt und die Schweißnähte 24 selbst dabei unzulässig belastet werden. Die Kupplungshömer 16 sowie das Zusammenwirken des Pontons 1 mit dem Kai 30 ist insbesondere aus den Figuren 4 bis 9 ersichtlich und wird im Folgenden mit Bezug auf diese detailliert beschrieben.
Gemäß Figur 4 weist ein Kupplungshorn 16 einen Grundkörper 26 sowie eine Montageplatte 28 auf, mittels welcher das Kupplungshorn 16 an dem Ponton 1 montierbar ist. Dazu sind an der Montageplatte 28 Schraubverbindungen 29 angeordnet. Der Ponton 1 weist eine entsprechend verstärkte Stahlplatte 27 auf, an der das Kupplungshorn 16 montiert ist. Auf dem Grundkörper 26 sind Schienen 6a', 6b' angeordnet, die dazu eingerichtet sind, Verlängerungen der Schienen 6a, 6b auf dem Deck 2 des Pontons 1 zu bilden. Dazu haben die Schienen 6a', 6b' auf dem Kupp!ungshorn dieselbe Spurweite wie die Schienen 6a, 6b auf dem Deck 2 des Pontons 1. An der der Montageplatte 28 gegenüberliegenden Seite des Grundkörpers 26 ist ein Bolzen oder eine Achse 32 als Kupplungsmittel angeordnet. Der Bolzen 32 ist als im Wesentlichen zylindrischer Stab ausgebildet und weist zwei seitlich über den Grundkörper 26 vorspringende Enden 34 auf.
An dem Kai 30 (Figur 5) ist eine Kupplungstasche 36 in Form einer Ausnehmung ausgebildet, in der Kupplungstasche 36 ist ein Kupplungsschloss 38 angeordnet, welches vergrößert nochmals in Figur 9 dargestellt ist. Die Kupplungstasche 36 ist als zum Wasser hin offene Ausnehmung ausgebildet. Vor der Kupplungstasche 36 (zum Wasser hin) ist eine zusätzliche Kaikante 40 angeordnet, die selbst nur geringe Kräfte aufnehmen kann. Diese Kaikante 40 wird mittels der Kupplungshömer 16 überbrückt. Das weist das Kupplungshorn 16 einen abgeflachten Abschnitt 44 auf, sodass das Kupplungshorn 16 einen Abstand von der Oberkante 42 der Kaikante 40 hat. Das Kupplungsschloss 38 weist eine Grundplatte 46 auf. Auf der Grundplatte 46 sind zwei im Wesentlichen dreieckige Stahlbleche 48 angeordnet. In beiden Blechen 48 ist jeweils eine im Wesentlichen halbkreisförmige Ausnehmung 50 ausgebildet, in die die beiden vorspringenden Enden 34 des Bolzens 32 zum Kuppeln des Kupplungshorns 16 an den Kai 30 eingreifen können. Die Ausnehmung 50 ist bezogen auf die Basisplatte 46 erhöht angeordnet und die beiden Flanken 49 der Stahlbleche 48 dienen so als Führung für den Bolzen 32 beim An- oder Abkoppein.
Die Längsachse 33 (Figur 4) des Bolzens 32 ist im angekoppelten Zustand (wie aus Figur 5 ersichtlich) im Wesentlichen parallel zur Kaikante 40 ausgerichtet. Indem der Bolzen 32 im Wesentlichen zylindrisch ist und die Ausnehmung 50 am Kupplungsschloss 38 ebenfalls im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet ist, ist eine Kupplung zwischen dem Ponton 1 und dem Kai 30 (wenigstens teilweise) schwenkbar ausgebildet, wodurch ein Momenteneintrag an dieser Stelle sowohl in den Ponton 1 bzw. die Kupplungshörner 16 als auch in den Kai 30 fehlt. Auf dem Kai 30 sind ebenfalls Schienen 7a, 7b (siehe Figuren 7 und 8) angeordnet. Die Schienen 7a, 7b reichen bis an den Rand der Kupplungstasche 36 heran. Die Kupplungstasche 36 hat eine solche Tiefe bzw. die Ausnehmung 50 eine solche Höhe, dass die Schienen 6a', 6b' auf dem Kupplungshorn 16 im angekoppelten Zustand im Wesentlichen fluchtend zu den Schienen 7a, 7b auf dem Kai ausgerichtet sind. So ist ein Fahren mittels eines Schienenfahrzeugs 70 vom Kai bis auf den Ponton 1 möglich. Zum genauen Justieren der Höhe ist in der Kupplungstasche 36 unterhalb der Basisplatte 46 des Kuppiungsschiosses 38 eine Ausgleichsplatte 52 (Figur 9) vorgesehen.
Wie insbesondere aus Figur 5 ersichtlich, existiert gemäß diesem Ausführungsbeispiel des Kais 30 und des Kupplungsschlosses 38 ein gewisser Abstand zwischen dem Kuppiungshorn 16 bzw. den Schienen 6a', 6b* auf dem Kupplungshorn 16 und den Schienen 7a, 7b auf dem Kai 30. Dazu ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in diese Lücke ein Adapter 54 eingesetzt, auf dem ebenfalls Schienen 7a' (in Figur 7 nur eine mit Bezugszeichen versehen) angeordnet sind. Dieser Adapter 54 stellt die Verbindung zwischen den Schienen 7a, 7b auf dem Kai und den Schienen 6a', 6b' auf dem Kuppiungshorn 16 her. Je nach Gestaltung der Kuppiungstaschen 36 kann der Adapter 54 unterschiedlich ausfallen. Der Adapter 54 wird vor dem Überfahren bzw. Be- und Entladen des Pontons 1 mittels einer formschlüssigen Verbindung an den Kupplungstaschen 36 befestigt. Beispielsweise sind dazu an dem Adapter 54 und an dem Kupplungsschloss 38 Ausnehmungen vorgesehen, durch die Bolzen steckbar sind. So wird ein unbeabsichtigtes Verrutschen oder Herausheben des Adapters 54 beim Überfahren vermieden.
Wie ferner insbesondere aus Figur 4 ersichtlich ist, sind die Enden 56a, 56b, 57a, 57b der Schienen 6a', 6b' auf dem Kuppiungshorn 16 mit Gehrungsschnitten (45°) abgeschrägt. Die Enden der Schienen an dem Ponton 1 , dem Adapter 54 und dem Kai 30 sind ebenfalls abgeschrägt (in den Figuren nicht dargestellt). Durch diese Abschrägung der Schienenenden 56a, 56b, 57a, 57b ergibt sich im angekoppelten Zustand eine Schienenverbindung, die sanft mittels der schienengebundenen Transporteinheit 70 (bestehend aus Träger 71 und zwei Fahrwerken 72) überfahrbar ist, sodass der Übergang der Last von einem Schienenabschnitt zum anderen alimählich - ohne Ruckeln -erfolgt. Eine schienengebundene Transporteinheit 70, wie in den Figuren 6 und 7 gezeigt, ist beispielsweise über die Fa. IMG Ingenieurtechnik und Maschinenbau GmbH, Rostock erhältlich. An dem Kupplungshorn 16 ist ferner im Bereich des Bolzens 32 eine Kraftmesseinrichtung 60 angeordnet, die zwei Kraftmessdosen 62 (Figur 6) umfasst. Die Kraftmessdosen 62 messen die Auflagerkraft des Kupplungshorns 16 in dem Kupplungsschloss 38. Die Wirkungsweise der Kraftmesseinrichtung 60 ist insbesondere aus Figur 7 ersichtlich. In Figur 7 ist der Ponton 1 im angekoppelten Zustand an den Kai 30 dargestellt. Eine schienengebundene Transporteinheit 70, welche aus einem Träger 71 und zwei Fahrwerken 72 mit jeweils zwei Achsen 74 besteht, verfährt zum Beiaden des Pontons 1 vom Kai 30 auf diesen herauf. Dabei überfahren die Fahrwerke 72 zunächst die Schienen 7a, 7b auf dem Kai, anschließend die Schienen 7a', 7b' auf dem Adapter und dann die Schienen 6a', 6b' auf dem Kuppiungshorn, um schließiich auf die Schienen 6a, 6b auf dem Deck 2 des Pontons zu gelangen und dort in einer Endposition anzuhalten. Sobald eine vordere Achse 74 der schienengebundenen Transporteinheit 70 im Bereich des Kupplungshorns 16 angelangt ist, misst die Kraftmesseinrichtung 60 die Auflagerkraft. Eine Kraft auf den Ponton 1 wird in diesem Fall noch nicht ausgeübt. Die gesamte Aufiagerkraft wird von dem Kuppiungsschloss 38 bzw. der Kaikante 40 aufgenommen. Indem jedoch die Auflagerkraft mittels der Kraftmesseinrichtung 16 bestimmt wird, lassen sich Schlussfolgerungen über die notwendige Bailastierung des Pontons 1 ziehen, um die Auflagerkraft innerhalb der zulässigen Grenzwerte zu halten bei gleichzeitiger horizontaler Lage des Pontons 1 (d, h. Trimm und Krängung gegen Null), sobald eine Achse 74, ein Fahrwerk 72 oder die gesamte schienengebundene Transporteinheit 70 auf den Ponton 1 gelangt.
Gemäß Figur 10 weist ein Schwerlast-Laschtopf 14, weicher grundsätzlich bekannt ist, eine Deck- und Haiteplatte 64 auf, die mit einem Topf 65 verbunden ist. in der Deck- und Halteplatte 64 ist eine Ausnehmung 66 angeordnet, die derart ausgestaltet ist, dass grundsätzlich aus dem Schifffahrtsbereich (Container) bekannte Twistlocks und Tightiocks durch diese hindurch mit dem Laschtopf 14 in Eingriff kommen können. So lassen sich die großen und schweren Lasten an Deck 2 des Pontons 1 mit herkömmlichen und standardisierten Laschverfahren sehr schnell befestigen.

Claims

Ansprüche
1. Schwerlast-Ponton (1) zum Transport großer und schwerer Lasten, insbesondere von Groilkomponenten für Offshore-Windenergieanlagen, mit
einem Deck (2) und einem Rumpf (4), die mittels einer Stützstruktur (20, 21 ) miteinander verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Deck (2) zwei oder mehr Schienen (6a, 6b) für Schienenfahrzeuge (70) zum Be- und Entladen des Pontons (1 ) angeordnet sind.
2. Ponton nach Anspruch ,
dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Deck (2) Sicken (18) ausgebildet sind und die Schienen (6a, 6b) in den Sicken (18) angeordnet sind.
3. Ponton nach Anspruch 1 oder Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (6a, 6b) im Wesentlichen flächenbündig in das Deck (2) integriert sind.
4. Ponton nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (6a, 6b) mittels Schraubverbindungen (22) mit dem Deck (2) verbunden sind.
5. Ponton nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schienen (6a, 6b) über die gesamte Länge des Decks (2) erstrecken, insbesondere vom Heck (8) bis zum Bug (10).
6. Ponton nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass Stüizstreben (20) der Stützstruktur (29, 21 ) zum Abstützen der Schienen (6a, 6b) im Wesentlichen senkrecht unterhalb der Schienen (6a, 6b) an diesen entlang verlaufen.
7. Ponton nach einem der vorstehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch ein oder mehrere Kupplungshörner (16) zum Ankuppeln des Pontons (1 ) an einen Kai.
8. Ponton nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass auf den KupplungshÖrnem (16) jeweils eine oder mehrere Schienen (6a', 6b') angeordnet sind, die dazu eingerichtet sind, Verlängerungen der Schienen (6a, 6b) auf dem Deck (2) des Pontons (1 ) zu bilden.
9. Ponton nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungshörner (16) am Heck (8) und/oder am Bug (10) des Pontons (1) angeordnet sind.
10. Ponton nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungshörner (16) dazu einrichtet, insbesondere um eine horizontale Achse (35) schwenkbar, mit Kupplungsschlössem (38) eines Kais (30) gekuppelt zu werden.
11. Ponton nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass an den Kupplungshörnen (16) Kraftmesseinrichtungen (60) zum Messen einer Auflagerkraft vorgesehen sind.
12. Ponton nach einem der vorstehenden Ansprüche 7 bis 11 ,
gekennzeichnet durch ein Ballastterungssystem mit einer, zwei oder mehreren Ballastwasserpumpen und mehreren Ballastwassertanks, zum Ausgleichen von Trimm- und Krängungsbewegungen des Pontons (1), wobei das Ballastierungssystem dazu eingerichtet ist, insbesondere während eines Beiadens / Entladens in Abhängigkeit einer Auflagerkraft der Kupplungshörner sowohl die horizontale Lage (Trimmung) des Pontons (1) als auch die Einhaltung der zulässigen Grenzwerte der Auflagerkraft der Kupplungshörner (16) an dem Kai (30) zu gewährleisten.
13. Ponton nach einem der vorstehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch ein Schwerlast-Laschsystem mit einer Vielzahl an Schwerlast- Laschtöpfen (14), die auf dem Deck (2) vorzugsweise flächendeckend angeordnet sind.
14. Ponton nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schwerlast-Laschtöpfe (14) jeweils in Kreuzungspunkten von Längs- und Querstreben der Stützstruktur (20, 21 ) des Pontons (1), vorzugsweise von Längsspanten und Rahmenspanten angeordnet sind.
15. Ponton nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Deckbelastbarkeit 200 kN/m2 oder mehr beträgt.
16. Kai (30) zum Anlegen eines Pontons (1 ) nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Kai (30) zwei oder mehr Schienen (7a, 7b) für schienengebundene Transporteinheiten (70), zum Beladen und Entladen des Pontons (1) angeordnet sind, und
dass der Kai (30) Kupplungstaschen (36) aufweist, die zur Aufnahme von Kupplungshörnem (16) des Pontons (1) angepasst sind.
17. Kai nach einem der Ansprüche 16,
dadurch gekennzeichnet, dass in den Kupplungstaschen (36) Kupplungsschlösser (38) angeordnet sind, welche zum Ankuppein der Kupplungshörner (16) an dem Kai (30) angepasst sind.
18. Kai nach einem der Ansprüche 16 oder 17,
dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schienen (7a, 7b) auf dem Kai (30) wenigstens bis an den Rand der Kupplungstaschen (36) erstrecken.
19. Kai nach einem der Ansprüche 16 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kupp!ungstaschen (36) eine solche Tiefe und eine solche Länge aufweisen, dass Schienen (6a'f 6b') auf den Kupplungshörnern (16) gemeinsam mit Schienen (7a, 7b) auf dem Kai (30), mit oder ohne einem Adapterstück (54), eine befahrbare Schienenverbindung bilden, wenn die Kupplungshörner (16) in den Kupplungstaschen (36) aufgenommen sind.
20. Kupplungshorn (16) für einen Ponton nach einem der Ansprüche 1 bis 15, welches einen Grundkörper (26) aufweist, der und dazu eingerichtet ist, eine Verlängerung an einem Heck (8) und/oder einem Bug (10) eines Pontons (1) zu bilden, um den Ponton (1) an einem Kai (30), insbesondere einem Kai (30) nach einem der Ansprüche 16 bis 19 anzukuppeln,
wobei auf dem Grundkörper (26) wenigstens abschnittsweise eine oder mehrere Schienen (6a1, 6b') für schienengebundene Transporteinheiten zum Beiaden und Entladen des Pontons (1 ) angeordnet sind, die dazu eingerichtet sind, eine Verlängerung von Schienen (6a, 6b) auf dem Deck (2) des Pontons (1) zu bilden, wenn das Kupplungshom (16) an dem Ponton (1 ) angeordnet ist.
21. Kupplungshorn nach Anspruch 20,
gekennzeichnet durch einen an dem Grundkörper (26) ausgebildeten Befestigungsabschnitt (28), mittels dem das Kuppiungshorn (16) an einem Ponton (1 ) derart befestägbar ist, dass die Schienen (6a', 6b') auf dem Kupplungshorn (16) Verlängerungen der Schienen (6a, 6b) auf dem Ponton (1 ) bilden.
22. Kupplungshorn nach einem der Ansprüche 20 oder 21 ,
gekennzeichnet durch Kuppiungsmittei, zum Zusammenwirken mit einem Kuppiungsschloss (38) an einem Kai (30).
23. Kuppiungshorn nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppiungsmittei einen oder mehrere Bolzen (32) aufweisen, die dazu eingerichtet sind, in entsprechende Ausnehmungen (50) des Kupplungsschlosses (38) einzugreifen.
24. Verwendung eines Pontons (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15 für den Transport von Großkomponenten für Offshore-Windenergiean!agen, insbesondere von Fundamenten, aber auch Rammpfählen, Türmen bzw. Turmsektäonen, Gondein und Naben sowie Rotorblättern, wobei der Ponton (1 ) mitteis den Kupplungshörnern (16) an Kupplungstaschen (36) eines Kais (30) angekuppelt wird und die Großkomponenten mitteis entweder schienengebundener Transporteinheiten (70) oder anderen Flurförderfahrzeugen (z. B. SP T's) von dem Kai (30) auf den Ponton (1 ) und/oder von dem Ponton (1 ) auf den Kai (30) verfahren werden.
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