WO2013143992A1 - Schiebesattel-scheibenbremse eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2013143992A1
WO2013143992A1 PCT/EP2013/056024 EP2013056024W WO2013143992A1 WO 2013143992 A1 WO2013143992 A1 WO 2013143992A1 EP 2013056024 W EP2013056024 W EP 2013056024W WO 2013143992 A1 WO2013143992 A1 WO 2013143992A1
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WO
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brake
sensor
wear
disc
sensor component
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PCT/EP2013/056024
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Alexander Asen
Jens Fricke
Johann Iraschko
Michael Peschel
Christian Stoeger
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/225—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
    • F16D55/226—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is moved axially, e.g. floating caliper disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D66/02—Apparatus for indicating wear
    • F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
    • F16D66/022—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating that a lining is worn to minimum allowable thickness
    • F16D66/025—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means indicating that a lining is worn to minimum allowable thickness sensing the position of parts of the brake system other than the braking members, e.g. limit switches mounted on master cylinders

Definitions

  • the present invention relates to a sliding caliper disc brake of a motor vehicle, in particular of a commercial vehicle according to the preamble of claim 1.
  • only the wear limit of the brake pads is detected via the wear sensing.
  • electrical contacts for example in the form of wire loops in the friction material or on the lining carrier of the brake lining are used, which are mechanically abraded when the wear limit is reached and thus pass on an electrical signal to an evaluation unit of the vehicle electrical system. After reaching the wear limit, such a wear sensor must be replaced.
  • Object of the present invention is to provide a sliding caliper disc brake of a motor vehicle, which on the one hand allows a continuous Verschléessenstechnik and secondly does not require renewal of the wear sensors during pad change.
  • the sliding caliper disc brake has a brake disk cross and relative to a stationary brake carrier and axially to the brake disk slidably mounted on a guide bearing brake caliper, further at least two brake pads with a lining carrier plate and a friction lining attached thereto, wherein each at least one brake lining zuspannchen and at least a brake lining is arranged on the rear side of the brake disk, and a device for detecting a brake pad wear, wherein the means for detecting the brake pad wear according to the invention comprises a wearer of the caliper record- wear sensor, wherein a first sensor component is attached to the caliper, in conjunction with a on the guide bearing adjacent second sensor component is, wherein the wear sensor is connected to an evaluation circuit.
  • the means for detecting the brake pad wear comprises a wearer of the caliper record- wear sensor, wherein a first sensor component is attached to the caliper, in conjunction with a on the guide bearing adjacent second sensor component is, wherein the wear sensor is connected to an evaluation circuit.
  • the wear sensor is arranged in an opening of the brake caliper receiving the guide bearing and thus housed within the brake caliper protected against dirt.
  • a first sensor component is designed as a sensor housing that is integrated into a bearing cap receiving the guide bearing and, alternatively, is designed as a bearing cap which receives the guide bearing and closes the bearing cap.
  • the wear sensor is designed as a linear sensor, wherein the first sensor component, in this case the sensor housing, is linearly displaceable relative to a second sensor component, which is preferably spring-loaded on the guide bearing, whereby the connection of the first sensor component The shift of the sliding caliper and thus the brake pad wear can be detected with the second sensor component via the linear displacement of the sensor components relative to one another.
  • the wear sensor is designed as a rotation sensor, between the first sensor component and the second sensor component, a shaft is provided with arranged on the lateral surface coarse thread, which is in engagement with a corresponding coarse thread on the inside of the annularly shaped second sensor component, so a displacement of the caliper causes a rotation of the shaft by an angle ⁇ , which causes a change of the output from the wear sensor to the evaluation circuit signal.
  • a signal can be output, for example, via a rotary potentiometer, which in turn the displacement of the caliper relative to the fixed bearing spar of the guide bearing can be determined.
  • the disc brake has a further, the sum of brake pad and brake disc wear detected wear sensor, which is connected to the evaluation, wherein the determined from the various wear sensors wear signals are added or compared in the evaluation circuit. For example, by comparing the two signals, for example in the form of voltage signals, a so-called “worst case” signal can be transmitted to the evaluation unit of the motor vehicle, wherein the "worst case” signal of the larger of the two voltages of the two Delivered sensors
  • Figures 1 a and 1 b a first embodiment of a disc brake according to the invention in a partially sectioned view with unworn or worn brake pads;
  • FIG. 2 is a detailed view of the embodiment variant of the disc brake shown in FIG. 1;
  • Figure 3 shows an alternative embodiment of an in the
  • Disc brake used wear sensor in the form of a rotary sensor
  • FIG. 4 is a perspective view of the wear sensor from FIG. 3.
  • FIG. 1 shows in a partially sectioned front view a sliding table disk brake with a brake disk 4 and a stationary brake carrier 2 embracing a part of the brake disk 4.
  • the brake disk 4 is a the brake disc 4 and the brake carrier 2 spanning brake caliper 3 slidably mounted on a guide bearing 8, on which the brake caliper 3 depending on the state of wear of the friction linings 51, 61 of application side and back of the brake disc 4 arranged brake pads 5, 6 axially displaceable to the axis of rotation of the brake disc 4.
  • FIG. 1 a shows the position of the displaceable brake caliper 3 when the brake pads 5, 6 are used.
  • FIG. 1 b shows the position of the caliper, displaced by a distance x, with worn brake pads 5, 6. It is easy to see that the distance x, by which the caliper 3 has been displaced, corresponds to the pad and brake disc wear on the back of the brake disc 4.
  • the guide bearing 8 consists essentially of a bearing spar 82, which is screwed by a screw 7 on the brake carrier and a Lagerholm embracing bearing sleeve 81, the brake disk side, for example, with a ring collar on the bearing rail 82 is sealed, which together with the caliper 3 at Moving the caliper 3 due to wear of the brake pads 5, 6 moves on the fixed bearing spar 82.
  • Sensor component 10, 24 is fixed to the brake caliper 3, which is in communication with a voltage applied to the guide bearing 8 second sensor component 12, 22, wherein the wear sensor itself is connected to an evaluation circuit to which the signals of the wear sensor and to calculate the optimum brake caliper position will pass ,
  • the first sensor component 10, 24 is, as shown in FIGS. 2, 3, which show different embodiments of the wear sensor, shown as a sensor housing, which is preferably located in a guide bearing 8. receiving opening occlusive bearing cap is integrated or even as the opening of the guide bearing 8 occlusive bearing cap is formed itself.
  • the second sensor component 12, 22 is designed here as a spring-loaded pressed onto the guide bearing 8 probe element, wherein the spring loading of the second sensor component is preferably effected by a compression spring 13.
  • the feeler element 12, 22 is preferably pressed against a contour 83 of the bearing spar 82 of the guide bearing 8, which causes the feeler element as well as the guide rail 82 always remains in its position and not with the caliper 3 and the first sensor component 10, 26 is moved.
  • the relative movement resulting from the displacement of the brake caliper 3 can be detected by a relative movement of the first sensor component, in this case the sensor housing to the second sensor component 12, 22, here the feeler element, via a measuring system 11, which in this example is in the form of a wiper of a potentiometer is shown.
  • the wear sensor is designed as a linear sensor, wherein the wiper 1 1 attached to the feeler element 12 contacts a web of the sensor housing, wherein the displacement of the sensor housing 10 relative to the feeler element 12 can be deduced from the contact position ,
  • the displacement of the sensor housing 10 relative to the probe element 12 corresponds to the displacement of the caliper 3 and thus the rear brake pad and brake disc wear.
  • a rotary sensor is inserted into the cavity of the bearing spar 82 in front of the screw 7 or the screw head 71.
  • the first sensor component 24 is designed as a sensor housing and the second sensor component 22 as a feeler element.
  • a shaft 26 is rotatably arranged about an axis parallel to the axis of rotation of the brake disc, which extends through the preferably designed as an annular disc sensing element 22 therethrough.
  • a coarse thread 28 is provided that with a corresponding coarse thread on the inside of the annular already- formed second sensor component 22 is engaged, so that a displacement of the caliper 3 of a rotation of the shaft 26 touches by an angle ⁇ , which causes a change of the output from the wear sensor to the evaluation circuit signal.
  • the signal-generating measuring unit 27 may be formed as a potentiometer, wherein the angular position of the
  • Shaft 26 here causes the signal corresponding to the position of the caliper.
  • the pitch angle of the helical thread of the shaft 26 depends on the expected coefficient of friction and must not be in the range of self-locking, so that it must be considered that the Arctan of the friction coefficient is much smaller than the pitch angle of the helical thread.
  • the pitch angle preferably corresponds to less than one revolution of the shaft over the entire displacement range of the caliper 3.
  • FIG. 4 shows once again the wear sensor embodied as a rotation sensor in a perspective view. It can be clearly seen here that the feeler element designed as a second sensor element 22 is fixed in a rotationally fixed manner by guide pins 25 fastened to the sensor housing. In this case, the compression spring 23 always presses the second sensor element 22 against the contour 83 of the bearing spar 82 of the guide bearing 8 in accordance with the embodiment variant shown in FIG.
  • the conventional interfaces to the motor vehicle can be maintained.
  • the measured value given by the wear sensors is preferably directed to a central board and there preferably charged with an additionally existing Summenverschl fashionsensor, this Summenverschl formulatesensor recognizes the total wear of both brake pads 5, 6 zuspann nurse and back of the brake disc 4 and the wear of the brake disc.
  • the measured values of the two wear sensors can be added up and transferred as summation value via an existing analogue interface to an evaluation unit of the motor vehicle.
  • the signals of the wear sensors are such that they each output half the voltage value.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Eine Scheibenbremse eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges weist einen eine Bremsscheibe (4) übergreifenden und relativ zu einem ortsfesten Bremsträger (2) und axial zur Bremsscheibe (4) auf einem Führungslager (8) verschiebbar gelagerten Bremssattel (3) auf, mindestens zwei Bremsbeläge (5, 6) mit einer Belagträgerplatte (52, 62) und einem daran befestigten Reibbelag (51, 61), wobei jeweils mindestens ein Bremsbelag (6) zuspannseitig und mindestens ein Bremsbelag (5) rückseitig der Bremsscheibe (4) angeordnet ist, eine Einrichtung zur Erfassung eines Bremsbelagverschleißes, wobei die Einrichtung zur Erfassung des Bremsbelagverschleißes einen den Verschiebeweg (x) des Bremssattels erfassenden Verschleißsensor aufweist, wobei ein erstes Sensorbauteil am Bremssattel (3) befestigt ist, das in Verbindung mit einem an dem Führungslager (8) anliegenden zweiten Sensorbauteil steht, wobei der Verschleißsensor mit einer Auswerteschaltung verbunden ist.

Description

Schiebesattel-Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebesattel-Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Zur Erfassung des Verschleißes von Bremsbelägen, genauer des Reibbelags von Bremsbelägen, die an einer Belagträgerplatte des Bremsbelags befestigt sind, sind im Wesentlichen zwei Varianten aus dem Stand der Technik bekannt.
Bei einer ersten Variante wird über die Verschleißsensierung lediglich die Verschleißgrenze der Bremsbeläge erkannt. Dabei werden elektrische Kontakte, beispielsweise in Form von Drahtschleifen im Reibmaterial oder am Belagträger des Bremsbelags eingesetzt, die bei Erreichen der Verschleißgrenze me- chanisch abgerieben werden und somit ein elektrisches Signal an einer Auswerteeinheit der Fahrzeugelektrik weiter geben. Nach dem Erreichen der Verschleißgrenze muss ein solcher Verschleißsensor ausgetauscht werden.
Zur kontinuierlichen Verschleißerkennung von Reibbelägen müssten bei dieser Art von Verschleißsensierung mehrere solcher Leiterschleifen in den Reibbelag des Bremsbelags eingesetzt werden, was allerdings nur im begrenzten Umfang möglich ist. Die kontinuierliche Belagverschleißerkennung erfolgt gemäß einer weiteren Variante über die Position der Nachstellung des Schiebesattels und zwar als Summe des Belag- und Scheibenverschleißes. Dabei kann über einen mögli- cherweise ungleichmäßigen Verschleiß des zuspannseitigen Bremsbelags gegenüber dem rückseitigen Bremsbelag keine Aussage getroffen werden. Um hier ein unzulässiges Verschleißmaß der Bremsbeläge auszuschließen, muss ein solcher möglicher Ungleichverschleiß zwischen dem zuspannseitigen und dem rückseitigen Bremsbelag bei dem an die Auswerteeinheit abgegebenen Verschleißsignal berücksichtigt werden. Nachteilig an dieser Vorgehensweise ist, dass sich dadurch die maximal nutzbare Reibbelagmasse vermindert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schiebesattel-Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs bereit zu stellen, welches zum einen eine kontinuierliche Verschleißsensierung ermöglicht und zum zweiten keine Erneuerung der Verschleißsensoren beim Belagwechsel erfordert.
Diese Aufgabe wird durch eine Schiebesattel-Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß weist die Schiebesattel-Scheibenbremse einen eine Bremsscheibe übergreifenden und relativ zu einem ortsfesten Bremsträger und axial zur Bremsscheibe auf einem Führungslager verschiebbar gelagerten Bremssattel auf, des Weiteren mindestens zwei Bremsbeläge mit einer Belagträgerplatte und einem daran befestigten Reibbelag, wobei jeweils mindestens ein Bremsbelag zuspannseitig und mindestens ein Bremsbelag rückseitig der Bremsscheibe angeordnet ist, sowie eine Einrichtung zur Erfassung eines Bremsbelagverschleißes, wobei die Einrichtung zur Erfassung des Bremsbelagverschleißes erfindungsgemäß einen den Verschiebeweg des Bremssattels erfas- senden Verschleißsensor aufweist, wobei ein erstes Sensorbauteil am Bremssattel befestigt ist, das in Verbindung mit einem an dem Führungslager anliegenden zweiten Sensorbauteil steht, wobei der Verschleißsensor mit einer Auswerteschaltung verbunden ist. Hier wird ausgenutzt, dass sich der Schiebesattel auf dem Führungslager kontinuierlich in Abhängigkeit von Verschleißzustand der Bremsbeläge verschiebt. Der Verschiebeweg entspricht dabei dem rückseitigen Belag unter Scheibenverschleiß. Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist der Ver- schleißsensor in eine das Führungslager aufnehmenden Öffnung des Bremssattels angeordnet und damit schmutzgeschützt innerhalb des Bremssattels untergebracht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist ein erstes Sensor- bauteil als Sensorgehäuse ausgebildet, dass in eine das Führungslager aufnehmende Öffnung verschließende Lagerkappe integriert ist oder alternativ als eine das Führungslager aufnehmende Öffnung verschließende Lagerkappe ausgebildet. Dadurch muss für den Verschleißsensor kein separater Bauraum geschaffen werden, da die Öffnung oder der Boden im Bremssattel zur Aufnahme des Führungslagers ohnehin vorhanden ist.
Der Verschleißsensor ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante als Li- nearsensor ausgebildet, wobei das erste Sensorbauteil, hier das Sensorgehäuse, gegenüber einem zweiten Sensorbauteil, das bevorzugt als federbelastet an das Führungslager angedrücktes Tastelement ausgebildet ist, linear verschiebbar ist, wobei durch die Verbindung des ersten Sensorbauteils mit dem zweiten Sensorbauteil über die Linearverschiebung der Sensorbauteile zuein- ander die Verschiebung des Schiebesattels und damit der Bremsbelagverschleiß erfassbar ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist der Verschleißsensor als Drehsensor ausgebildet, wobei zwischen dem ersten Sensorbauteil und dem zweiten Sensorbauteil eine Welle mit auf der Mantelfläche angeordnetem Steilgewinde vorgesehen ist, die mit einem entsprechenden Steilgewinde an der Innenseite des ringförmig ausgebildeten zweiten Sensorbauteils im Eingriff steht, sodass eine Verschiebung des Bremssattels einer Rotation der Welle um einen Winkel α bewirkt, die eine Änderung des von dem Verschleißsensor an die Auswerteschaltung abgegebenen Signals hervorruft. Durch die Erfassung der Drehbewegung der Welle kann beispielsweise über ein Drehpotentiometer ein Signal ausgegeben werden, dass wiederum der Verschiebung des Bremssattels gegenüber dem feststehenden Lagerholm des Führungslagers bestimmt werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Scheibenbremse einen weiteren, die Summe aus Bremsbelag und Bremsscheibenverschleiß ermittelten Verschleißsensor auf, der mit der Auswerteschaltung verbunden ist, wobei die von den verschiedenen Verschleißsensoren ermittelten Verschleißsignale in der Auswerteschaltung aufaddiert oder verglichen werden. So kann beispielsweise durch Vergleich der beiden Signale, beispielsweise in Gestalt von Spannungssignalen, ein sogenanntes„Worst-Case"-Signal an die Auswerteeinheit des Kraftfahrzeugs übergeben werden, wobei das„Worst-Case"-Signal der größeren der beiden Spannungen der von den beiden Sensoren abgegebenen
Spannungssignale entspricht.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindungen anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figuren 1 a und 1 b eine erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse in teilweise geschnittener Darstellung mit unverschlissenen bzw. verschlissenen Bremsbelägen;
Figur 2 eine Detailansicht der in Figur 1 gezeigten Ausführungsvariante der Scheibenbremse;
Figur 3 eine alternative Ausführungsvariante eines in der
Scheibenbremse eingesetzten Verschleißsensor in Gestalt eines Drehsensors und
Figur 4 eine perspektivische Darstellung des Verschleißsensors aus Figur 3.
In der nachfolgenden Figurenbeschreibung beziehen sich Begriffe wie oben, unten, links, rechts, vorne, hinten usw. ausschließlich auf die in den jeweiligen Figuren gewählte beispielhafte Darstellung und Position der Scheibenbremse, Bremssattel, Verschleißsensor und dergleichen. Diese Begriffe sind nicht einschränkend zu verstehen, das heißt, durch verschiedene Arbeitsstellungen oder die spiegelsymmetrische Auslegung oder dergleichen können sich diese Bezüge ändern. In der Figur 1 ist in einer teilweise geschnittenen Frontansicht eine Schiebesat- tel-Scheibenbremse gezeigt, mit einer Bremsscheibe 4 und einem einen Teil der Bremsscheibe 4 umgreifenden ortsfesten Bremsträger 2. Auf der Zuspann- seite ( in Figur 1 links) der Bremsscheibe 4 ist ein die Bremsscheibe 4 und den Bremsträger 2 überspannender Bremssattel 3 auf einem Führungslager 8 verschiebbar gelagert, auf dem der Bremssattel 3 je nach Verschleißzustand der Reibbeläge 51 , 61 von zuspannseitig und rückseitig der Bremsscheibe 4 angeordneten Bremsbelägen 5, 6 axial zur Drehachse der Bremsscheibe 4 verschiebbar.
Figur 1 a zeigt dabei die Position des verschiebbaren Bremssattels 3 bei eingesetzten unverschlissenen Bremsbelägen 5, 6. Figur 1 b zeigt die Position des Bremssattels, um eine Distanz x verschoben, bei verschlissenen Bremsbelägen 5, 6. Gut zu erkennen ist hier, dass die Distanz x, um die der Bremssattel 3 verschoben wurde, dem Belag- und Bremsscheibenverschleiß auf der Rückseite der Bremsscheibe 4 entspricht.
Das Führungslager 8 besteht im Wesentlichen aus einem Lagerholm 82, der über eine Schraube 7 am Bremsträger festgeschraubt ist und einer den Lager- holm umgreifenden Lagerhülse 81 , die bremsscheibenseitig beispielsweise mit einer Ringmanschette am Lagerholm 82 abgedichtet ist, die sich zusammen mit dem Bremssattel 3 beim Verschieben des Bremssattels 3 auf Grund eines Verschleißes der Bremsbeläge 5, 6 auf dem feststehenden Lagerholm 82 verschiebt.
Der Schraubenkopf 71 der Schraube 7, mit dem der Lagerholm 82 am Bremsträger 2 angeschraubt ist, sitzt dabei tief in einer Bohrung des Lagerholms 82. In dieser Bohrung am von der Bremsscheibe 4 abgewandten Ende des Lagerholms 82 ist ein Verschleißsensor eingesetzt, mit im wesentlichen zwei Sen- sorbauteilen, wobei, wie in den Figuren 2 und 3 zu erkennen ist, ein erstes
Sensorbauteil 10, 24 am Bremssattel 3 befestigt ist, das in Verbindung mit einem am Führungslager 8 anliegenden zweiten Sensorbauteil 12, 22 steht, wobei der Verschleißsensor selbst mit einer Auswerteschaltung verbunden ist, an die die Signale des Verschleißsensors und zur Berechnung der optimalen Bremssattelstellung weitergeben werden.
Das erste Sensorbauteil 10, 24 ist dabei, wie in den Figuren 2, 3, welche unterschiedliche Ausführungsvarianten des Verschleißsensors zeigen, gezeigt, als Sensorgehäuse, ausgebildet, das bevorzugt in eine das Führungslager 8 auf- nehmende Öffnung verschließende Lagerkappe integriert ist oder auch als die Öffnung des Führungslagers 8 verschließende Lagerkappe selbst ausgebildet ist. Das zweite Sensorbauteil 12, 22 ist hier als federbelastet an das Führungslager 8 angedrücktes Tastelement ausgebildet, wobei die Federbelastung des zweiten Sensorbauteils vorzugsweise durch eine Druckfeder 13 erfolgt. Das Tastelement 12, 22 wird dabei bevorzugt an eine Kontur 83 des Lagerholms 82 des Führungslagers 8 angedrückt, wodurch bewirkt wird, dass das Tastelement wie auch der Führungsholm 82 stets in seiner Position verharrt und nicht mit dem Bremssattel 3 bzw. dem ersten Sensorbauteil 10, 26 mitbewegt wird. Dadurch kann die aus der Verschiebung des Bremssattels 3 resultierende Relativbewegung durch eine Relativbewegung des ersten Sensorbauteils, hier des Sensorgehäuses zu dem zweiten Sensorbauteil 12, 22, hier dem Tastelement, über ein Messsystem 1 1 erfasst werden, das hier beispielhaft in Gestalt eines Schleifers eines Potentiometer dargestellt ist.
Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsvariante der Scheibenbremse ist der Verschleißsensor als Linear-Sensor ausgebildet, wobei der am Tastele- ment 12 befestigte Schleifer 1 1 einen Steg des Sensorgehäuses berührt, wobei aus der Berührposition die Verschiebung des Sensorgehäuses 10 gegenüber dem Tastelement 12 herleitbar ist. Wie oben erwähnt, entspricht die Verschiebung des Sensorgehäuses 10 gegenüber dem Tastelement 12 der Verschiebung des Bremssattels 3 und damit dem rückseitigen Bremsbelag- und Brems- Scheibenverschleiß.
Bei der Ausführungsvariante der Scheibenbremse gemäß Figur 3 ist an Stelle des Linear-Sensors ein Drehsensor in den Hohlraum des Lagerholms 82 vor der Schraube 7, bzw. dem Schraubenkopf 71 eingesetzt.
Auch bei diesem als Drehsensor ausgebildeten Verschleißsensor ist das erste Sensorbauteil 24 als Sensorgehäuse ausgebildet und das zweite Sensorbauteil 22 als Tastelement. An dem Sensorgehäuse 24 ist eine Welle 26 drehbar um eine Achse parallel zur Drehachse der Bremsscheibe angeordnet, die sich durch das bevorzugt als Ringscheibe ausgebildete Tastelement 22 hindurch erstreckt.
Auf der Mantelfläche der Welle 26 ist ein Steilgewinde 28 vorgesehen, dass mit einem entsprechenden Steilgewinde an der Innenseite des ringförmig ausge- bildeten zweiten Sensorbauteils 22 im Eingriff steht, so dass eine Verschiebung des Bremssattels 3 einer Rotation der Welle 26 um einen Winkel α berührt, die eine Änderung des von dem Verschleißsensor an die Auswertungsschaltung abgegebenen Signals hervorruft. Auch hier kann das signalerzeugende Mess- einheit 27 als Potentiometer ausgebildet sein, wobei die Winkelposition der
Welle 26 hier das der Position des Bremssattels entsprechende Signal bewirkt.
Der Steigungswinkel des Steilgewindes der Welle 26 richtet sich dabei nach dem zu erwartenden Reibungskoeffizienten und darf dabei nicht im Bereich der Selbsthemmung liegen, so dass hier gelten muss, dass der Arctan des Reibungskoeffizienten sehr viel kleiner ist als der Steigungswinkel des Steilgewindes. Der Steigungswinkel entspricht dabei vorzugsweise weniger als eine Umdrehung der Welle über den gesamten Verschiebebereich des Bremssattels 3. Figur 4 zeigt noch einmal den als Drehsensor ausgebildeten Verschleißsensor in einer perspektivischen Darstellung. Gut zu erkennen ist hier, dass das als zweites Sensorelement 22 ausgebildete Tastelement durch am Sensorgehäuse befestigte Führungsstifte 25 drehfest festgelegt ist. Die Druckfeder 23 drückt das zweite Sensorelement 22 dabei entsprechend der in Figur 2 gezeigten Ausführungsvariante stets gegen die Kontur 83 des Lagerholms 82 des Führungslagers 8.
Zur Auswertung der Signale der Verschleißsensoren können die herkömmlichen Schnittstellen zum Kraftfahrzeug beibehalten werden. Der von den Ver- schleißsensoren gegebene Messwert wird dabei vorzugsweise auf eine zentrale Platine geleitet und dort vorzugsweise mit einem zusätzlich vorhandenen Summenverschleißsensor verrechnet, wobei dieser Summenverschleißsensor den Gesamtverschleiß beider Bremsbeläge 5, 6 zuspannseitig und rückseitig der Bremsscheibe 4 und den Verschleiß der Bremsscheibe erkennt. So können beispielsweise die Messwerte der beiden Verschleißsensoren aufaddiert und als Summenwert über eine vorhandene Analogschnittstelle an eine Auswerteeinheit des Kraftfahrzeugs übergeben werden. Dabei sind die Signale der Verschleißsensoren so beschaffen, dass sie jeweils den halben Spannungswert ausgeben.
In einer alternative Auswerteschaltung, bei der beide Sensoren im gleichen Spannungsbereich arbeiten, werden die Signale der beiden Verschleißsensoren verglichen und der größere der beiden Spannungen an die Auswerteeinheit des Kraftfahrzeugs übergeben. Bezuqszeichenliste
2 Bremsträger
3 Bremssattel
4 Bremsscheibe
5 Bremsbelag
6 Bremsbelag
7 Schraube
8 Führungslager
10 Sensorbauteil
1 1 Schleifer
12 Sensorbauteil
13 Druckfeder
22 Sensorbauteil
23 Druckfeder
24 Sensorbauteil
25 Führungsstifte
26 Welle
27 Messeinheit
28 Steilgewinde
51 Reibbelag
52 Belagträgerplatte
61 Reibbelag
62 Belagträgerplatte
71 Schraubenkopf
82 Lagerholm
83 Kontur

Claims
Ansprüche
Schiebesattel-Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, aufweisend
- einen eine Bremsscheibe (4) übergreifenden und relativ zu einem ortsfesten Bremsträger (2) und axial zur Bremsscheibe
(4) auf einem Führungslager (8) verschiebbar gelagerten Bremssattel (3),
- mindestens zwei Bremsbeläge (5, 6) mit einer Belagträgerplatte (52, 62) und einem daran befestigten Reibbelag (51 , 61 ), wobei jeweils mindestens ein Bremsbelag (6) zuspannseitig und mindestens ein Bremsbelag
(5) rückseitig der Bremsscheibe (4) angeordnet ist,
- eine Einrichtung zur Erfassung eines Bremsbelagverschleißes,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Einrichtung zur Erfassung des Bremsbelagverschleißes einen den Verschiebeweg (x) des Bremssattels erfassenden Verschleißsensor aufweist, wobei ein erstes Sensorbauteil (10, 24) am Bremssattel (3) befestigt ist, das in Verbindung mit einem an dem Führungslager (8) anliegenden zweiten Sensorbauteil (12, 22) steht, wobei der Verschleißsensor mit einer Auswerteschaltung verbunden ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Verschleißsensor in einer das Führungslager (8) aufnehmenden Öffnung des Bremssattel (3) angeordnet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sensorbauteil (10, 24) als Sensorgehäuse ausgebildet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das als Sensorgehäuse ausgebildete erste Sensorbauteil (10, 24) in eine die das Führungslager (8) aufnehmende Öffnung verschließende Lagerkappe integriert ist oder als eine das Führungslager (8) aufnehmende Öffnung verschließende Lagerkappe ausgebildet ist.
Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sensorbauteil (12, 22) als federbelastet an das Führungslager (8) angedrücktes Tastelement ausgebildet ist.
6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das als Tastelement ausgebildete zweite Sensorbauteil (12, 22) an eine Kontur (83) eines Lagerholms (82) des Führungslagers (8) oder eine Kontur der Schraube (7) angedrückt ist.
7. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißsensor als Linearsensor ausgebildet ist, wobei das erste Sensorbauteil (10) gegenüber dem zweiten Sensorbauteil (12) linear verschiebbar ist.
8. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißsensor als Drehsensor ausgebildet ist, wobei zwischen dem ersten Sensorbauteil (24) und dem zweiten Sensorbauteil (22) eine Welle (26) mit auf der Mantelfläche angeordnetem Steilgewinde (28) vorgesehen ist, die mit einem entsprechenden Steilgewinde an der Innenseite des ringförmig ausgebildeten zweiten Sensorbauteils (22) im Eingriff steht, so dass eine Verschiebung des Bremssattel (3) eine Rotation der Welle (26) um einen Winkel α bewirkt, die eine Änderung des von dem Verschleißsensor an die Auswerteschaltung abgegebenen Signals hervorruft.
9. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibenbremse einen weiteren, die Summe aus Bremsbelag- und Bremsscheibenverschleiß ermittelnden Verschleißsensor aufweist, der mit der Auswerteschaltung verbunden ist, wobei die von den Verschleißsensoren ermittelten Verschleißsignale in der Auswerteschaltung aufaddiert oder verglichen werden.
10. Scheibenbremse nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das als zweites Sensorelement (22) ausgebildete Tastelement durch am Sensorgehäuse befestigte Führungsstifte (25) drehfest festgelegt ist.
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