WO2013141288A1 - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

　バイワイヤ式の車両用ブレーキ装置におけるブレーキ操作フィーリングの悪化の問題を解消する。ハウジング（１６）内に入力ピストン（１４）と第２液室（Ｃ２）に導入される液圧を受けて作動するピストン（１８ａ）とを隔壁（１７ａ）及び第１液室（Ｃ１）を介して相互に移動自在に設ける。ピストン（１８ａ）の内部に第４液室（Ｃ４）から第１液室（Ｃ１）に至るチェックバルブ（２１）を介在した連通路（２０）を形成する。第２液室（Ｃ２）に導入された液圧によってピストン（１８ａ）が前進すると、第４液室（Ｃ４）の容積が縮小し第１液室（Ｃ１）に容積拡大が生じるため、一早く、連通路（２０）を介して第４液室（Ｃ４）内のブレーキ液は第１液室（Ｃ１）に逃げるとともに、電磁開閉弁（３）を介在した配管（３０）を介して同ブレーキ液が第１液室（Ｃ１）に逃げて、第４液室（Ｃ４）の容積縮小による第１液室（Ｃ１）の拡張による第１液室（Ｃ１）の液圧変動、即ち、ブレーキペダルに加わるブレーキの操作反力の変動が抑制され、ブレーキの操作フィーリングの悪化が防止される。

Description

車両用液圧ブレーキ装置

　この発明は、車両用液圧ブレーキ装置、詳しくは、回生協調ブレーキや自動ブレーキを実行可能な構造において、良好な操作フィーリング（いわゆるペダルフィーリング）を確保することを可能にしたブレーキ装置に関する。

　高圧の液圧源から供給される液圧を調圧装置によってドライバーのブレーキ操作に応じた値や、電子制御装置がドライバーのブレーキ操作とは無関係に設定した値に調圧し、調圧後の液圧でマスタシリンダのマスタピストンの作動を助勢してブレーキ液圧を発生させることのできるバイワイヤ式の車両用液圧ブレーキ装置がある（特許文献１段落００６２～０１００、図３、図４参照）。

　その車両用液圧ブレーキ装置の一例は、ブレーキ操作力を受けて前進する入力ピストン（特許文献１図３の入力ピストン４１３参照）と、高圧の液圧源から供給される液圧を、目標制動力を得るのに必要な液圧に調圧して第３液圧室（同背面液圧室Ｒ３参照）に送り込む調圧装置（同液圧制御弁４３４参照）と、調圧後の液圧でマスタピストン（同中間ピストン４１４参照）を駆動してブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（同符号４１１参照）を有している。

　上記入力ピストンは、マスタピストンの後端に開口した孔に軸方向摺動自在に挿入されており、その入力ピストンの先端をマスタピストンの内部に設けられたピストン間室（特許文献１図３の符号Ｒ５参照）に臨ませている。また、マスタピストンの後端を上記第３液圧室に臨ませ、マスタピストン内の前記ピストン間室と第３液圧室との間を、マスタピストンの孔の内周面と入力ピストンの外周との間に介在した高圧シール（同シール部材４６３）でシールしている。

特開２０１０－９２９号公報

　上記車両用液圧ブレーキ装置は、調圧装置によって調圧された液圧が第３液圧室に導入されると、マスタピストンがその液圧を背面に受けて前進する。このとき、マスタピストンと入力ピストンとの間に介在した高圧シールよる摺動抵抗によって入力ピストンがマスタピストンに引きずられて前進し、そのために、上記ピストン間室の容積変動が生じて、ブレーキペダルに加わるブレーキの操作反力がブレーキ操作量と対応しないものになってブレーキの操作フィーリングが悪化する。

　そこで、この発明は、上記特許文献１が提案しているようなバイワイヤ式の車両用液圧ブレーキ装置における操作フィーリングの悪化の問題を解消することを課題としている。

　上記の課題を解決するため、この発明は、上記車両用液圧ブレーキ装置において、まず、調圧装置で調圧された液圧を受けて作動するマスタピストンと入力ピストンを切り離して相互に移動自在とし、マスタピストンによる入力ピストンのシール部材を介した引きずりが起こらないようにしたのである。

　つぎに、この発明は、上記マスタピストンとハウジングの間に形成した液室と上記入力ピストンとマスタピストンとの間の液室とを、電磁開閉弁を介在した配管によって連通し、マスタピストンが前進する際、その配管を介して前者の液室の容積縮小に基づきブレーキ液（フルード）を後者の液室に移行させて両液室の液圧を平衡にし、入力ピストンに反力を加えるその後者の液室の液圧変動を無くして操作フィーリングの悪化を防止することとしたのである。

　さらに、上記配管によるブレーキ液の移行によって上記後者の液室の液圧変動を抑えることができるが、電磁開閉弁の動作とその流通抵抗及び配管の流通抵抗によって、マスタピストンの移動による後者の液室の液圧変動を抑えるブレーキ液の移行に遅れが生じ、その遅れに基づくその液室の液圧変動によって操作フィーリングの悪化を招く恐れがある。
　このため、この発明は、マスタピストン内にも上記両液室の連通路を形成し、その連通路に液圧平衡機構を設けることとしたのである。
　この連通路を形成すれば、その連通路は配管に比べて上記ブレーキ液の移行が短時間で（いち早く）行なわれるため、前記ブレーキ液の移行も円滑に行なわれて、ブレーキ液の移行遅れに基づく後者の液室の液圧変動による操作フィーリングの悪化も生じ難くなる。このとき、電気系統が失陥した場合等の故障時、後者の液室の液圧をロックして、ブレーキペダルの踏込み圧をマスタピストンに伝える必要があり、常に、その連通路でもって両液室が連通しているとそのロックに支障がでるため、この発明は、上記連通路に後者の液室から前者の液室への液流入を阻止する液圧平衡機構を設けたのである。

　この発明の構成としては、高圧の液圧源から供給される液圧を、調圧装置でドライバーのブレーキ操作に応じた値、又は、電子制御装置が設定した目標制動力を得るのに必要な値に調圧し、調圧後の液圧でマスタシリンダを作動させてブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて供給するバイワイヤ式の車両用液圧ブレーキ装置において、ハウジング内に、ブレーキ操作力を受けて前進する入力ピストンと、前記調圧によって前進するマスタピストンをハウジング内面の隔壁及び入力ピストンに反力を作用させる（上記後者の液室に相当する）第１液室を介して相互に移動自在に設け、そのマスタピストンはその後端に前記隔壁に液密に移動自在に貫通して前記第１液室に突出する小径部を有し、その小径部の突出するマスタピストン後端面と前記隔壁との間に前記調圧後のブレーキ液が流入する第２液室を形成し、さらに、マスタピストンの中間大径部の前面とハウジングの間に第２反力室として機能する（上記前者の液室に相当する）第４液室を設け、その第４液室と前記第１液室とを連通する連通路をマスタピストンの内部に形成するとともに、前記第１液室と第４液室とを電磁開閉弁を介在した配管で連通し、前記連通路に第１液室と第４液室との液圧平衡機構を設けた構成を採用することができる。

　上記液圧平衡機構の具体例としては、上記連通路に介在されて第４液室から第１液室への流通を許容するチェックバルブで構成したり、前記連通路に介在されて第１液室と第４液室とを区画するダイヤフラムで構成したり、前記連通路に介在されて第１液室と第４液室とを区画する連通路の流通方向に移動自在なピストンで構成したりすることができる。

　チェックバルブの場合、マスタピストンの前進時、第４液室の容積縮小に伴う第４液室の液圧上昇により開放して第４液室のブレーキ液を第１液室に流入させてその容積拡大によるブレーキ液量を補給（ブレーキ液を移行）し、このブレーキ液の移行によって第４液室の液圧上昇及び第１液室の液圧降下を吸収して第１液室と第４液室の液圧を平衡にする。このため、第１液室の液圧降下は抑制されて液圧変動が無く、操作フィーリングの悪化を招かない。

　一方、ダイヤフラムとピストンによる場合、マスタピストンの前進時、第４液室の容積縮小に伴って第１液室が容積拡大しようとするが、第４液室の容積縮小に伴う液圧上昇により、ダイヤフラム又はピストンが第１液室側に移動して連通路内の第４液室側容積を拡大して第４液室の容積縮小を補うとともに同第１液室側の容積を縮小して第１液室の容積拡大を抑え、第４液室の液圧上昇及び第１液室の液圧降下を吸収して第１液室と第４液室の液圧を平衡にする。このように、この平衡作用は上記記チェックバルブのブレーキ液の移行と同等の作用となる。

　因みに、上記配管及び連通路による第１、第４液室の液圧平衡作用は、第１液室と第４液室のブレーキ液の容量を一定にし、その一定量のブレーキ液を第１、第４液室に流出入させてその両液室の液圧平衡を図っている。

　なお、この発明の車両用液圧ブレーキ装置には、電子制御装置からの指令に基づいてホイールシリンダの液圧を調整する減圧用電磁弁と増圧用電磁弁の組み込まれたＥＳＣ制御も実行可能なＡＢＳユニットを含ませることができる。

　この発明の車両用液圧ブレーキ装置は、マスタピストンが第１液室に生じさせる液圧と第２液室に導入される液圧（助勢圧）を受けて入力ピストンから切り離された状態で作動するバイワイヤ式であるので、回生協調ブレーキや自動ブレーキを実行することができる。

　また、第２液室の液圧を受けるマスタピストンと入力ピストンとがシール部材を介した摺動面を有することなく切り離されているため、液圧源から第２液室に液圧が導入されたときのマスタピストンによる入力ピストンの引きずりが起こらない。

　さらに、上記第１液室と第４液室とを、電磁開閉弁を介在した配管によって連通し、上記調圧を受けてマスタピストンが前進する際、その配管を介して第４液室の容積縮小に基づくブレーキ液を第１液室に流入させて（補給して）、その第１液室の液圧変動を無くして入力ピストンの変動を無くすことができる。このため、マスタピストンの移動による第４液室の容積変化に伴う第１液室の液圧変動による操作フィーリングの悪化を招く恐れが極めて少ない。その際、マスタピストン内の連通路によるブレーキ液移行等によってもその液圧変動を抑制するため、前記配管を通したブレーキ液移行初期の操作フィーリングの悪化も生じ難い。

この発明の車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態を示し、（ａ）はその全体断面図、（ｂ）は部分作用説明図 他の実施形態を示し、（ａ）はその一部省略断面図、（ｂ）は部分作用説明図 他の実施形態を示し、（ａ）はその一部省略全体断面図、（ｂ）は部分作用説明図

　以下、この発明の車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態を、添付図面の図１に基づいて説明する。同図に示す車両用液圧ブレーキ装置は、ブレーキ液圧発生装置１と、ブレーキ操作量に応じた操作反力を発生させるストロークシミュレータ２と、そのストロークシミュレータ２のブレーキ液圧発生装置１に対する接続状態を切り換える電磁開閉弁３と、ブレーキ液圧発生装置１で発生させた液圧で作動して各車輪に制動力を加えるホイールシリンダ４と、ブレーキ液圧発生装置１からホイールシリンダ４に供給されるブレーキ液圧を必要に応じて調整するＡＢＳユニット５を有する。

　また、高圧の液圧源６と、その液圧源６から供給される液圧を、目標制動力を得るために必要な液圧に調整する調圧装置７と、リザーバ１０への排出路を開閉する電磁開閉弁８と、ブレーキの操作状況や車両の挙動を検出する既知の各種センサからの情報に基づいて目標制動力を設定し、調圧装置７に対して必要な調圧指令を出す電子制御装置（ＥＣＵ）９を有している。電子制御装置９は、ブレーキの操作状況や車両の挙動を検出する既知のセンサ類や各種センサからの情報に基づいて目標制動力を設定し、高圧の液圧源６から第２液室Ｃ２に導入される液圧を、目標制動力を得るために必要な液圧に調整するように調圧装置７に対して指令を出す。電子制御装置９は、必要に応じてＡＢＳユニット５にも調圧指令を出す。

　ブレーキ液圧発生装置１は、ブレーキペダル１１と、そのブレーキペダル１１を戻り方向（図１（ａ）において右方向）に付勢する復帰スプリング１２と、ブレーキペダル１１に接続された入力ロッド１３と、ブレーキペダル１１から入力ロッド１３経由で伝達されるブレーキ操作力を受けて前進する入力ピストン１４と、タンデム型のマスタシリンダ１５を組み合わせて構成されている。

　マスタシリンダ１５は、そのハウジング１６内にマスタピストン及び位置固定の区画部材１７が組み込まれている。その区画部材１７に上記入力ピストン１４が液密に移動自在に貫通し、その貫通した区画部材１７の内部に、入力ピストン１４の進退量に応じて容積の変化する第１液室（第１反力室）Ｃ１が設けられ、この第１液室Ｃ１にその封止・解放を行う電磁開閉弁３を介してストロークシミュレータ２が接続されている。第１液室Ｃ１の前方に、区画部材１７の先端に形成された隔壁１７ａを介して第２液室（ブースト室）Ｃ２が設けられている。さらに、その区画部材１７の後部側の外周にリザーバ１０に通じた大気圧の第３液室Ｃ３が設けられている。

　上記マスタピストンは、プライマリピストン１８ａとセカンダリピストン１８ｂとからなり、そのプライマリピストン１８ａはその後端から上記隔壁１７ａを液密に貫通して第１液室Ｃ１に突出する小径部１８ｃを有している。また、プライマリピストン１８ａの中間大径部（小径部１８ｃが突出した後端面の前側大径部）の背面が第２液室Ｃ２に臨み、その中間大径部よりも前側のプライマリピストン１８ａ外周に第４液室（第２反力室）Ｃ４が設けられている。第４液室Ｃ４は、プライマリピストン１８ａが前進するのに伴って容積が縮小し、一方、第１液室Ｃ１は、その容積が拡大する。プライマリピストン１８ａの容積増減に関わる部分の直径（中間大径部よりも前側のプライマリピストン１８ａと小径部１８ｃの両者の直径）は、このときの第４液室Ｃ４の容積縮小量と第１液室Ｃ１の容積拡大量が等しくなるように設定されている。

　上記第４液室Ｃ４と第１液室Ｃ１とは、プライマリピストン１８ａの外周面から小径部１８ｃの後端面に通じる連通路２０によって連通されており、この連通路２０の途中の大径部に上記第４液室Ｃ４と第１液室Ｃ１との液圧平衡機構となるチェック弁２１が介在されている。このチェック弁２１は、弁体２１ａとその弁体２１ａとばね受け２１ｂとの間に介在された圧縮ばね２１ｃとからなる。この圧縮ばね２１ｃのばね定数は、上記電気系統が失陥した場合等の故障時、第１液室の液圧をロックし、一方、連通路２０によるブレーキ液の第１液室Ｃ１への移行が短時間で（いち早く）行なわれるように、実験などによって適宜に設定する。

　マスタシリンダ１５は、さらに、プライマリピストン１８ａとセカンダリピストン１８ｂとを復帰させる復帰スプリング１９ａと、各ピストンの外周をシールするカップシール１９ｂを備えており、マスタピストン１８ａ、１８ｂで液圧室ＰＣ１、ＰＣ２のブレーキ液を加圧してブレーキ液圧を発生させる。これは周知の構造である。

　ＡＢＳユニット５は、ホイールシリンダ４の液圧を必要時に降圧させる減圧用電磁弁（図示せず）と、ホイールシリンダ４の液圧を必要時に昇圧させる増圧用電磁弁（これも図示せず）を備える周知の構造の調圧ユニットである。
　液圧源６も、モータに駆動されるポンプ６ａと蓄圧器６ｂを組み合わせた周知の構造である。

　調圧装置７は、パイロットライン７ａを通してマスタシリンダ１５の出力経路から導入されるパイロット圧で内部の弁体（図示せず）をそのパイロット圧の大きさに応じた位置に移動させて弁部の開度を調節し、液圧源６から供給される液圧を加減圧制御によりマスタシリンダ１５の出力圧に応じた値に調圧して第２液室Ｃ２に供給する。これも周知の構造である。

　この調圧装置７の動作により、液圧源６から供給される液圧が、電子制御装置９が設定した液圧（通常ブレーキや回生協調ブレーキの実行時には、ブレーキ操作に応じた助勢圧）に調整され、調整後の液圧が助勢圧（調圧）として第２液室Ｃ２に導入される。その液圧でマスタシリンダ１５が作動して目標制動力を発生させるのに必要なブレーキ液圧を発生させる。
　図中、Ｐの符号を入れた要素は、必要箇所の液圧を検出する液圧センサである。

　以上の通りに構成した図１の車両用液圧ブレーキ装置は、液圧源６の液圧による助勢力が小さくてよいとき、例えば、回生協調ブレーキが実行されるときには、ブレーキペダル１１の踏み込みに伴い、電磁開閉弁８が閉弁する。また、電磁開閉弁３は開弁状態とされ、これにより、第１液室Ｃ１と第４液室Ｃ４が連通した状態とされる。この状況下で調圧装置７によってブレーキ操作量に応じた値となるように調圧された液圧源６からの液圧が第２液室Ｃ２に導入され、第２液室Ｃ２に導入された助勢圧を受けたプライマリピストン１８ａが前進し、その前進にともなってセカンダリピストン１８ｂも前進してマスタシリンダ１５が作動し、液圧室ＰＣ１、ＰＣ２にブレーキ液圧が発生する。

　そのプライマリピストン１８ａが前進すると、第４液室Ｃ４の容積が縮小するとともに第１液室Ｃ１が容積拡大する。このとき、第４液室Ｃ４の容積縮小量と第１液室Ｃ１の容積拡大量が等しくなるように設定されているため、第４液室Ｃ４の容積縮小量と同量の容積拡大が第１液室Ｃ１に生じ、そのマスタピストン１８ａ内の連通路２０及び電磁開閉弁３を介在した配管３０を介して第４液室Ｃ４内のブレーキ液ａは第１液室Ｃ１に逃げて、第１液室Ｃ１の拡張による第１液室Ｃ１の液圧変動、即ち、ブレーキペダル１１に加わるブレーキの操作反力の変動が抑制され、ブレーキの操作フィーリングの悪化が防止される。

　この際、第４液室Ｃ４の容積縮小による液圧上昇によって、図１（ｂ）で示すように、いち早く、チェック弁２１が開き、連通路２０を介して第４液室Ｃ４内のブレーキ液ａが第１液室Ｃ１に逃げるため、仮に、配管３０を介した第４液室Ｃ４内のブレーキ液が第１液室Ｃ１に至ることが遅れても、第１液室Ｃ１へのブレーキ液ａの補充は円滑になされる。このため、配管３０のみのブレーキ液ａの移動に比べれば、その移動は円滑であって、ブレーキペダル１１に加わるブレーキの操作反力の変動抑制も円滑に行われて、ブレーキの操作フィーリングの悪化が有効に防止される。

　このように、マスタシリンダ１５が入力ピストン１４から切り離された状態で制動が行われるので、液圧源６から第２液室Ｃ２に液圧が導入されたときのプライマリピストン１８ａによる入力ピストン１４の引きずりが起こらない。また、プライマリピストン１８ａの移動に伴う第４液室Ｃ４の容積縮小量と第１液室Ｃ１の容積拡大量が等しくなるようにして第４液室Ｃ４と第１液室Ｃ１を連通させたことでブレーキペダル１１に加わる操作反力がブレーキ操作量と対応したものになってブレーキの操作フィーリングが良くなる。

　また、電気系統失陥時には、電磁開閉弁３が閉じ、電磁開閉弁８が開放して、第１液室Ｃ１が密閉された状態で、ブレーキペダル１１の踏み込み量に基づく、入力ピストン１４の移動により、第１液室Ｃ１の液圧によってプライマリピストン１８ａを押して、ドライバーのブレーキ操作力に依存したブレーキ液圧がマスタシリンダ１５によって作り出される。従って、安全性は確保される。

　上記実施形態においては、液圧平衡機構をチェック弁２１で構成したが、その液圧平衡機構は図２（ａ）、（ｂ）に示すピストン機構２２、図３（ａ）、（ｂ）に示すダイヤフラム機構２３によっても構成することができる。なお、その両図において、図１に対して省略されている調圧装置７等は同様に設けられて同一の作用を行なう。

　ピストン機構２２は、連通路２０を遮断するピストン２２ａと、そのピストン２２ａとばね受け２２ｂとの間に介在された圧縮ばね２２ｃとからなり、上記プライマリピストン１８ａの前進による第４液室Ｃ４の容積縮小による液圧上昇時、いち早く、図２（ｂ）に示すように、ピストン２２ａが右側に移動し、連通路２０内の第４液室側容積を拡大して第４液室の容積縮小を補うとともに同第１液室側の容積を縮小して第１液室Ｃ１の容積拡大を抑え、第４液室の液圧上昇及び第１液室の液圧降下を吸収して第１液室Ｃ１と第４液室Ｃ４の液圧を平衡にする。

　また、ダイヤフラム機構２３は、連通路２０を遮断するダイヤフラム２３ａからなって、同第４液室Ｃ４の容積縮小による液圧上昇時、同様に、図３（ｂ）に示すように、いち早く、ダイヤフラム２３ａが右側に変位して（膨らんで）、連通路２０内の第４液室側容積を拡大して第４液室の容積縮小を補うとともに同第１液室側の容積を縮小して第１液室Ｃ１の容積拡大を抑え、第４液室の液圧上昇及び第１液室の液圧降下を吸収して第１液室Ｃ１と第４液室Ｃ４の液圧を平衡にする。図中、２３ｂはダイヤフラム２３ａの止め具である。

　このように、ピストン機構２２もダイヤフラム機構２３も、仮に、配管３０を介した第４液室Ｃ４内のブレーキ液ａが第１液室Ｃ１に至ることが遅れても、いち早く、第１液室Ｃ１と第４液室Ｃ４との液圧平衡作用を行なって、同様に、第１液室Ｃ１のブレーキ液圧の変動を抑制するため、ブレーキペダル１１に加わるブレーキの操作反力の変動抑制が行われて、ブレーキの操作フィーリングの悪化が有効に防止される。

　なお、このピストン機構２２及びダイヤフラム機構２３における圧縮ばね２２ｃのばね定数及びダイヤフラム２３ａの弾性率（変位率）は、上記チェック弁２１の圧縮ばね２１ｃと同様に、第４液室Ｃ４と第１液室Ｃ１の液圧平衡が短時間で（いち早く）行なわれるように、実験などによって適宜に設定する。

１　　　　　ブレーキ液圧発生装置
２　　　　　ストロークシミュレータ
３、８　　　電磁開閉弁
４　　　　　ホイールシリンダ
５　　　　　ＡＢＳユニット
６　　　　　液圧源
７　　　　　調圧装置
９　　　　　電子制御装置
１０　　　　リザーバ
１１　　　　ブレーキペダル
１２　　　　復帰スプリング
１３　　　　入力ロッド
１４　　　　入力ピストン
１５　　　　マスタシリンダ
１６　　　　ハウジング
１７　　　　区画部材
１７ａ　　　隔壁
１８ａ　　　プライマリピストン
１８ｂ　　　セカンダリピストン
２０　　　　連通路
２１　　　　液圧平衡機構をなるチェック弁
２２　　　　同ピストン機構
２３　　　　同ダイヤフラム機構
Ｃ１　　　　第１液室（第１反力室）
Ｃ２　　　　第２液室（ブースト室）
Ｃ３　　　　第３液室
Ｃ４　　　　第４液室（第２反力室）

Claims (4)

1. 　高圧の液圧源（６）から供給される液圧を、調圧装置（７）でドライバーのブレーキ操作に応じた値、又は、電子制御装置（９）が設定した目標制動力を得るのに必要な値に調圧し、その調圧後の液圧でマスタシリンダ（１５）を作動させてブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧をホイールシリンダ（４）に向けて供給するバイワイヤ式の車両用液圧ブレーキ装置であって、
   　ハウジング（１６）内に、ブレーキ操作力を受けて前進する入力ピストン（１４）と、上記調圧によって前進するマスタピストン（１８ａ）とをハウジング（１６）内面の隔壁（１７ａ）及び第１液室（Ｃ１）を介して相互に移動自在に設け、そのマスタピストン（１８ａ）はその後端に前記隔壁（１７ａ）に液密に移動自在に貫通して前記第１液室（Ｃ１）に突出する小径部（１８ｃ）を有し、その小径部（１８ｃ）の突出するマスタピストン後端面と前記隔壁（１７ａ）との間に上記調圧液が流入する第２液室（Ｃ２）を形成し、さらに、マスタピストン（１８ａ）とハウジング（１６）の間に第４液室（Ｃ４）を設け、その第４液室（Ｃ４）と前記第１液室（Ｃ１）とを連通する連通路（２０）をマスタピストン（１８ａ）の内部に形成するとともに、前記第１液室（Ｃ１）と第４液室（Ｃ４）とを電磁開閉弁（３）を介在した配管（３０）で連通し、前記連通路（２０）に第１液室（Ｃ１）と第４液室（Ｃ４）との液圧平衡機構（２１、２２、２３）を設けた車両用液圧ブレーキ装置。
2. 　前記液圧平衡機構を、前記連通路（２０）に介在された、第４液室（Ｃ４）から第１液室（Ｃ１）への流通を許容するチェックバルブ（２１）で構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
3. 　前記液圧平衡機構を、前記連通路（２０）に介在されて第１液室（Ｃ１）と第４液室（Ｃ４）とを区画する連通路（２０）の流通方向に移動自在なピストン（２２）で構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
4. 　前記液圧平衡機構を、前記連通路（２０）に介在されて第１液室（Ｃ１）と第４液室（Ｃ４）とを区画するダイヤフラム（２３）で構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置。

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