WO2013133246A1

WO2013133246A1 - 乗物用シート

Info

Publication number: WO2013133246A1
Application number: PCT/JP2013/055917
Authority: WO
Inventors: 宮崎眞幸; 栗本智行
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2012-03-06
Filing date: 2013-03-05
Publication date: 2013-09-12

Abstract

　車両の後面衝突時に乗員の上体からシートバックＳ２に向けて後方移動荷重が衝撃的に加わると、剛性が低いサイドフレーム２３が付設されているパイプフレーム２１の左側が、剛性が高いサイドフレーム２２が付設されているパイプフレーム２１の右側より大きく後傾してシートバックフレーム２０が縦軸廻りに捩じれる。そして、この捩れ力により、剛性が高い側のサイドフレーム２２の下部に配置された右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から変形することで、車両の後面衝突時に発生する衝撃力が十分に吸収される。

Description

乗物用シート

　本発明は、車両用などの乗物用シートに関し、特に、乗物の衝突時に発生する衝撃力を吸収できるようにした乗物用シートに関する。

　車両の後部に他車両が追突し、あるいは、後退する車両の後部が他車両や構造物に衝突したりする車両の後面衝突時や側面衝突時などの衝突時には、車両に大きな衝撃力が発生し、車両のシートに着座している乗員に大きな衝撃力が加わる。そこで、車両衝突時に発生する衝撃力を吸収できるようにした乗物用シートが公知である。

　特許文献１には、従来一般に知られている車両用シートとして、シートバックフレームの例えば右側に、リクライニング機構に連結されたオイルダンパを備えた車両用シートが記載されている。

　このような車両用シートでは、シートバックフレームの右側の剛性が左側の剛性に較べて高くなっているため、前述した車両の後面衝突時に発生する衝撃力をシートバックフレームの捩れ変形により吸収可能と思われる。

　特許文献２には、シートバックの骨格を構成するシートバックフレームの下部と、シートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームの後部とをリクライニング装置（リクライニングロック）を介して連結する連結ブラケット（サイドブラケット）を備えた構造が記載されている。そして、連結ブラケットには、衝撃を吸収可能な脆弱部として機能できる段部が形成されている。

　特許文献３には、上段支持部材および下段支持部材の２つの弾性支持部材を車幅方向に配置した車両用シートバック装置が開示されており、上段支持部材の端部は、シートバックに対して後方に変位可能な変位機構を介してシートバックに支持されている。一方、下段支持部材の端部は、所定値以上の後方荷重が加わった場合にのみ変位機構を作動可能とするトリガ機構に支持されている。

実開平５－３４９４０号公報特開２００６－８７７６５号公報特開２００２－２３４２号公報

　ところで、前述した特許文献１に記載の車両用シートは、シートバックフレームの捩れ変形により衝撃を吸収することができるが、より一層衝撃を吸収することが望まれる。従って、例えば車両の後面衝突時に発生する衝撃力を一層吸収できる乗物用シートが要望されている。

　本発明は、以上のような技術的背景に鑑みてなされたものであり、乗物の後面衝突時に発生する衝撃力を一層吸収することができる乗物用シートを提供することを課題とする。

　第１の態様によると、本発明の乗物用シートは、シートクッションおよびシートバックを備えた乗物用シートであって、シートバックは、左右のサイドフレームを含むシートバックフレームを有し、左右のサイドフレームは、剛性が異なっており、剛性が高い側のサイドフレームの下部には脆弱部が設けられていることを特徴とする。

　本発明に係る乗物用シートでは、乗物の後面衝突時に乗員の上体からシートバックに向けて後方移動荷重が衝撃的に加わると、剛性が低いサイドフレームが付設されているシートバックフレームの一方の側が、剛性が高いサイドフレームが付設されているシートバックフレームの他方の側より大きく後傾してシートバックフレームが縦軸廻りに捩じれる。そして、この捩れ力により、剛性が高い側のサイドフレームの下部が脆弱部から変形することで、乗物の後面衝突時に発生する衝撃力が十分に吸収される。

　上述した乗物用シートは、前記脆弱部が、剛性が低い側のサイドフレームから剛性が高い側のサイドフレームに向かう方向に変形を誘発するように構成されていることが好ましい。
　このような構成では、乗物の後面衝突時には、剛性が低い側のサイドフレームから剛性が高い側のサイドフレームに向かう方向に脆弱部を変形させることができ、剛性が高い側のサイドフレームの下部を脆弱部から容易に変形させることができる。

　上述した乗物用シートでは、前記左右のサイドフレームの下部には、当該左右のサイドフレームと前記シートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームとを連結するための連結部材が配設されており、剛性が低い側のサイドフレームの下部に配置された一方の連結部材は、前記脆弱部が変形する方向とは反対側に膨らむ第１のビードが設けられていることが好ましい。
　このような構成では、一方の連結部材は、第１のビードが膨らむ側とは反対側の脆弱部が変形する方向に変形し易いため、剛性が高い側のサイドフレームの下部が脆弱部から変形する際、剛性が低い側のサイドフレームの下部は、剛性が高い側のサイドフレームに向けて容易に変形する。そのため、剛性が低い側のサイドフレームの下部に配置された一方の連結部材が脆弱部の変形方向と反対方向に変形するのを抑制することができる。その結果、剛性が高い側のサイドフレームの下部を脆弱部から一層容易に変形させることができる。

　上述した乗物用シートは、前記第１のビードが、前記剛性が高い側のサイドフレームとは反対側の外側に膨らむ外向きビードであり、当該第１のビードが、前記剛性が低い側のサイドフレームの下部に前記一方の連結部材を取り付ける取付部の下方に延びていることが好ましい。
　このような構成では、剛性が低い側のサイドフレームの下部に一方の連結部材を取り付ける取付部を第１のビードにより補剛することができる。加えて、一方の連結部材が脆弱部の変形方向と反対方向に変形するのを抑制することができる。

　上述した乗物用シートは、前記第１のビードが上下に分割されており、分割された上下のビードの間に、前記剛性が高い側のサイドフレームに向けて変形を誘発する変形案内部が設けられていることが好ましい。
　このような構成では、一方の連結部材を上下のビードの間の変形案内部から剛性が高い側のサイドフレームに向けて容易に変形させることができ、剛性が高い側のサイドフレームの下部が脆弱部から変形する際、剛性が低い側のサイドフレームの下部を剛性が高い側のサイドフレームに向けて一層容易に変形させ易くすることができる。その結果、剛性が高い側のサイドフレームの下部を脆弱部からより一層容易に変形させることができる。

　上述した乗物用シートは、前記第１のビードと交差する方向に延びる前後のビードが第２のビードとして設けられていることが好ましい。
　このような構成では、一方の連結部材を第２のビードに沿って内側に折り曲げて容易に変形させることができ、剛性が高い側のサイドフレームの下部が脆弱部から変形する際、剛性が低い側のサイドフレームの下部を剛性が高い側のサイドフレームに向けて一層容易に変形させ易くすることができる。その結果、剛性が高い側のサイドフレームの下部を脆弱部からより一層容易に変形させることができる。

　上述した乗物用シートは、前記剛性が高い側のサイドフレームが、後縁部が前記シートバックフレームの左右方向の外側面に沿って延びており、前記後縁部の下部がシートバックフレームの後面に廻り込んで当該後面に固定されていることが好ましい。
　このような構成では、剛性が高い側のサイドフレームが捩れ変形し易くなるため、乗物の後面衝突時には、シートバックフレームが一層捩れ易くなる。その結果、剛性が高い側のサイドフレームの下部が脆弱部から変形し、乗物の後面衝突による衝撃力が吸収されるようになる。

　ところで、前述した特許文献２に記載の車両用シートは、リクライニング装置に較べて連結部材が小さいため、連結部材に形成された段部、すなわち、衝撃を吸収可能な脆弱部として機能できる段部がリクライニング装置の径方向内側に位置している。このような連結部材の脆弱部で衝撃を吸収することができるが、より一層衝撃を吸収することが望まれる。

　本発明の別の態様では、乗物の衝突時に発生する衝撃力を吸収し易くすることができる乗物用シートを提供することを課題とする。

　本発明の第２の態様によると、上述した本発明の乗物用シートは、前記シートクッションをフロア上に設置するためのマウント部材と、リクライニングユニットと、前記シートバックフレームの下部と前記マウント部材の後部とを前記リクライニングユニットを介して連結する連結部材とを有し、前記脆弱部が、前記連結部材に設けられており、この脆弱部は、前記リクライニングユニットの径方向外側に配置されていることを特徴とする。

　このような構成では、乗物の衝突時に乗員の上体からシートバックに向けて移動荷重が加わると、その荷重がシートバックフレームからリクライニングユニットを介して連結部材に伝達される。そして、連結部材がリクライニングユニットの径方向外側にある脆弱部を起点として変形することで、乗物の衝突時に発生する衝撃力が吸収される。その際、剛性が高いリクライニングユニットの径方向外側に脆弱部が配置されているため、連結部材は剛性の低い脆弱部からシートの左右方向に変形する。従って、乗物の衝突時に発生する衝撃力を吸収することができる。また、乗員の頭部からヘッドレストが離れないようにして乗員の頸部への負荷を軽減することができる。

　上述した乗物用シートは、前記連結部材の後部にビードが設けられており、このビードの延長線と前記脆弱部とは、前記リクライニングユニットの軸を中心とした共通の円周上に配置されていることが好ましい。
　このような構成では、脆弱部の剛性を簡単な構造で容易に低下させることができ、連結部材の後部を脆弱部から一層変形し易くさせることが可能となる。

　上述した乗物用シートは、前記脆弱部を挟むように配置して複数のビードが前記連結部材に設けられていることが好ましい。
　このような構成では、乗物の衝突時に発生する衝撃力を脆弱部に導いて連結部材を脆弱部から変形させることができる。

　上述した乗物用シートは、前記連結部材が前記マウント部材の側壁部に重ねて固定されており、前記マウント部材の側壁部に重なる形態で前記脆弱部の下方にビードが設けられていることが好ましい。
　このような構成では、剛性の高いリクライニングユニットとビードとの間の剛性の低い部分にある脆弱部を起点として、連結部材を変形させることができる。

　上述した乗物用シートは、前記マウント部材と前記連結部材とを固定する固定部が前記ビードより下方の連結部材の下部に設けられていることが好ましい。
　このような構成では、脆弱部に荷重が集中し易くなり、連結部材を変形させ易くなる。

　上述した乗物用シートは、前記ビードが前記マウント部材から離れるように乗物用シートの幅方向の外側に膨らむ形態で設けられていることが好ましい。
　このような構成では、連結部材の下部をマウント部材の側壁部に重ねて一体化することができ、連結部材を上部の脆弱部から変形させることができる。

　ところで、特許文献３に記載の乗物用シートバック構造においては、上段支持部材の端部をシートバックに対して後方に変位可能に支持する変位機構や、下段支持部材に所定値以上の後方荷重が加わった場合にのみ変位機構を作動させるトリガ機構が必要であって、構造が複雑であり、部品点数が増加するという問題がある。

　本発明の別の態様では、乗員の上体を弾性的に支持する弾性支持部材を簡単な構造により後方移動可能とし、部品点数の増加も抑制することができる乗物用シートを提供することを課題とする。また、乗物の後面衝突時に、乗員の上体をシートバックに沈み込ませて衝撃を吸収でき、その際、乗員に違和感を与えることなく乗員の上体を安定して受け止めることができる乗物用シートを提供することを課題とする。さらに、弾性支持部材の後方移動および前方への自律的復帰動作を安定した状態で容易かつ円滑に行わせることができるようにすることも課題とする。

　本発明の第３の態様によると、上述した本発明の乗物用シートは、前記シートバックが、骨格を構成する前記シートバックフレームと、このシートバックフレームに左右の端部が連結されることで、シートクッションに着座した乗員の上体を弾性的に支持する少なくとも１つの弾性支持部材と、この弾性支持部材の左右の少なくとも一端部を前記シートバックフレームに対し後方に誘導可能に連結する誘導連結部とを有し、前記誘導連結部は、前記弾性支持部材の端部を後方に摺動させるための摺動案内部が設けられていることを特徴とする。

　このような構成では、弾性支持部材の左右の少なくとも一端部をシートバックフレームに対し後方に誘導可能に連結する誘導連結部を有するため、乗物の後面衝突時に乗員の上体がシートバックに押し付けられた際、乗員の上体をシートバックに沈み込ませて衝撃を吸収することができる。特に、弾性支持部材の左右の少なくとも一端部を後方に摺動させる手段が誘導連結部の摺動案内部で構成されるため、構造が簡単であり、部品点数の増加も抑制することができる。

　上述した乗物用シートは、前記シートバックフレームが、前記弾性支持部材の左右の端部が連結される左右部分に剛性差があり、剛性の高い側にのみ前記誘導連結部を有することが好ましい。
　このような構成では、シートバックフレームの剛性の高い側に誘導連結部を有するため、乗物の後面衝突時に乗員の上体がシートバックに沈み込む際、乗員の上体をシートバックフレームの剛性の高い側で安定して受け止めることができる。また、シートバックフレームの剛性の低い側には誘導連結部を有しないため、軽量化できる。さらに、シートバックフレームの剛性が低い側の後方への倒れが可能となるため、乗物の後面衝突時に乗員の上体が捩られるような違和感を抑制することができる。

　上述した乗物用シートは、前記弾性支持部材の端部を前方に摺動させるための戻し部が設けられていることが好ましい。
　このような構成では、弾性支持部材の端部を前方に摺動させるための戻し部を設けられているため、弾性支持部材の前方への復帰動作を容易かつ円滑に行わせることができる。

　上述した乗物用シートは、前記摺動案内部が、前記弾性支持部材の収縮復元力により弾性支持部材の端部が前記シートバックフレームに対し前方に摺動するように、後部から前部に向かうほど弾性支持部材の収縮方向に位置するように傾斜していることが好ましい。
　このような構成では、誘導連結部の摺動案内部が後部から前部に向かうほど弾性支持部材の収縮方向に位置するように傾斜しているため、乗物の後面衝突時に乗員の上体に押されて伸張した弾性支持部材が乗物の後面衝突後に伸張状態から収縮復元力により収縮状態に復帰する際、弾性支持部材の左右の少なくとも一端部を誘導連結部の摺動案内部に沿って自律的に前方に復帰移動させることができる。

　上述した乗物用シートは、前記誘導連結部が、前記シートバックフレームの構成部材に切起し形成されていることが好ましい。
　このような構成では、構造の簡素化を達成でき、部品点数の増加も一層抑制することができる。

　上述した乗物用シートでは、前記誘導連結部に、前記摺動案内部の背面側を補強する補強部が設けられていることが好ましい。
　このような構成では、弾性支持部材の左右の少なくとも一端部が摺動案内部に沿って摺動する際、その摺動を阻害することなく安定した摺動を確保することができる。

　上述した乗物用シートでは、前記弾性支持部材が線状のバネで構成されていることが好ましい。
　このような構成では弾性支持部材の左右の少なくとも一端部の取付けが容易となる。

　上述した乗物用シートでは、前記摺動案内部に、シートクッションに着座した乗員の上体から前記弾性支持部材に作用する後方移動荷重が所定値に達するまで、弾性支持部材の端部の後方への摺動を規制する摺動規制部が設けられていることが好ましい。
　このような構成では、乗員の上体は、弾性支持部材に作用する後方移動荷重が所定値に達するまで不用意にシートバックに沈むことがなく、乗員の着座姿勢が安定する。従って、後方移動荷重が所定値を超える乗物の後面衝突時にのみ、乗員の上体をシートバックに沈み込ませることができる。

　上述した乗物用シートでは、前記摺動案内部に、後方に摺動する前記弾性支持部材の端部を所定の終端位置に停止させる位置規制部が設けられていることが好ましい。
　このような構成では、乗員の上体から弾性支持部材に作用する後方移動荷重が所定値以下に低下すると、弾性支持部材の収縮復元力により弾性支持部材の端部が容易に前方に摺動するようになる。したがって、弾性支持部材の端部が前方の始端位置に向けて摺動する際の摺動を円滑に開始させることができる。

　上述した乗物用シートでは、前記左右のサイドフレームの少なくとも一方にアームレスト支持部材を設け、前記誘導連結部を前記アームレスト支持部材に設けることもできる。

本発明に係る乗物用シートの一実施形態を示す車両用シートの斜視図である。図１に示した車両用シートに内蔵されるシートクッションフレームおよびシートバックフレームの正面側斜視図である。図２に示したシートクッションフレームおよびシートバックフレームの後面側斜視図である。図２に示した誘導連結部付近の拡大斜視図である。図２に示した支持ブラケット付近の拡大斜視図である。図２および図３に示した右側の連結ブラケットの内面側を示す部分斜視図である。図６に示した右側の連結ブラケットの外面側を示す部分斜視図である。図２に示したスライドレールの構成部材を示す斜視図である。図６に示した右側の連結ブラケットの内面側を示す部分側面図である。図２および図３に示した左側の連結ブラケットのビードの変形例を示す連結ブラケットの外面側の部分拡大斜視図である。図１０に示したビードの他の変形例を示す図１０に対応した部分拡大斜視図である。一実施形態の車両用シートの後面衝突時におけるシートバックフレームの挙動を示す斜視図である、一実施形態の車両用シートの後面衝突時における右側の連結ブラケットおよびスライドレールの挙動を示す部分背面図である。一実施形態の車両用シートの後面衝突時における左側の連結ブラケットおよびスライドレールの挙動を示す部分背面図であり、（ａ）は図２に示した左側の連結ブラケットを示し、（ｂ）は図１０に示した左側の連結ブラケットを示す。図７に示したスライドレールおよび右側連結ブラケットの変形例を示す斜視図である。第２実施形態の車両用シートにおける、支持ブラケット付近の拡大斜視図である。図１６に示した上部弾性支持部材の張設状態を示すシートバックの水平断面図である。車両用シートの無負荷状態における作用を説明するための図１７に対応したシートバックの水平断面図である。車両用シートの通常運転時の負荷状態における作用を説明するための図１７に対応したシートバックの水平断面図である。車両用シートの後面衝突時の大負荷状態における作用を説明するための図１７に対応したシートバックの水平断面図である。従来例と第２実施形態とを比較して示す上部弾性支持部材および下部弾性支持部材の変位―荷重曲線のグラフである。誘導連結部の第１の変形例を示す水平断面図である。誘導連結部の第２の変形例を示す水平断面図である。誘導連結部の第３の変形例を示す水平断面図である。

　以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る乗物用シートの実施形態について説明する。

＜第1実施形態＞
　図1乃至図１５を参照して、本発明の第１実施形態について詳述する。
　本実施形態の乗物用シートは、例えば図１に示すように、自動車の運転席に配置される車両用シートＳとして構成されている。この車両用シートＳは、ウレタンフォームなどのクッション材からなるパッド材が合成皮革や布地などの表皮で覆われたシートクッションＳ１、シートバックＳ２およびヘッドレストＳ３を備えている。なお、以下の説明において、前後、左右の方向は、シートクッションＳ１に着座した乗員から見た方向とする。

　シートクッションＳ１およびシートバックＳ２は、図２および図３に示すようなシートクッションフレーム１０およびシートバックフレーム２０を骨格として内蔵している。また、図示省略したが、ヘッドレストＳ３もその骨格を構成するヘッドレストフレームを内蔵している。

　シートクッションフレーム１０は、概略長方形の皿形にプレス成形されたパンフレーム１１を主体に構成されている。このパンフレーム１１は、運転席のフロア上にスライドレール３０を介して前後方向に位置調節自在となっている。

　一方、シートバックフレーム２０は、縦長の長方形に枠組みされたパイプフレーム２１と、このパイプフレーム２１の右側部分に溶接（固定）された右サイドフレーム２２と、パイプフレーム２１の左側部分の下部に溶接された左サイドフレーム２３と、左サイドフレーム２３の直上方に配置されてパイプフレーム２１の左側部分に溶接された支持ブラケット２４とを備えている。

　右サイドフレーム２２は、パイプフレーム２１の右側部分から前方に張り出す形状にプレス成形されている。この右サイドフレーム２２は、後縁部がパイプフレーム２１の右側部分の外側面に沿って溶接され、後縁部の下部がパイプフレーム２１の後面に廻り込んで強固に溶接されることで、パイプフレーム２１の右側部分の剛性を高めている。

　このような右サイドフレーム２２の下端部は、シートクッションフレーム１０の右側後部に配置された連結部材の一例としての右側連結ブラケット４０にリクライニングユニットＲＵを介して前後に傾動自在に連結されている。ここで、右側連結ブラケット４０は、剛性が高い側のサイドフレームである右サイドフレーム２２の下部に配置された他の連結部材を構成する。

　左サイドフレーム２３は、パイプフレーム２１の左側の下端部の外側面を包持して溶接されている。この左サイドフレーム２３の下端部は、シートクッションフレーム１０の左側後部に配置された左側連結ブラケット５０に対し前後に傾動自在に連結されている。ここで、左側連結ブラケット５０は、剛性が低い側のサイドフレームである左サイドフレーム２３の下部に配置された一方の連結部材を構成する。

　支持ブラケット２４は、図示しないアームレストの支持部材を兼用するものであり、アームレストを起倒自在に支持するための支持ピン２４Ａを有している。

　右サイドフレーム２２と支持ブラケット２４との間には、弾性支持部材の一例として、連続する波形に屈曲形成された線状バネからなる上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が張設されている。なお、シートクッションＳ１に着座した乗員の上体を受け止める受圧板（図示省略）を設ける場合、受圧板は、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６に装着することで、シートの前後方向に弾性的に支持される。このような受圧板を支持する弾性支持部材はワイヤスプリングで構成することができる。

　ここで、剛性が高い右サイドフレーム２２には、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部をそれぞれ後方に誘導可能に連結するための誘導連結部２２Ａ，２２Ａが、右サイドフレーム２２を構成する板材の切り起こしにより形成されている。

　上下の誘導連結部２２Ａ，２２Ａは、同様に構成されているため、上部弾性支持部材２５の右端部を後方に誘導可能に連結する上方の誘導連結部２２Ａについてのみ説明し、下部弾性支持部材２６の右端部を後方に誘導可能に連結する下方の誘導連結部２２Ａについては説明を省略する。

　誘導連結部２２Ａは、図４に拡大して示すように、右サイドフレーム２２の左側面（内側面）から前端部が内側に突出するように舌片状に斜めに切り起こされている。この誘導連結部２２Ａの前端部には、上部弾性支持部材２５の右端部を係止するフック部２２Ｂが外側方向にＬ字状に折り曲げ形成されている。

　また、誘導連結部２２Ａの後端部には、補強部２２Ｃが内側方向に膨出して形成されている。この補強部２２Ｃは、後述する摺動案内部２２Ｄの後部の背面側を補強する。なお、摺動案内部２２Ｄの後端部には、上部弾性支持部材２５の右端部を前方へ離れ易くするための逃げ部（内側凸部）２２Ｈがあるので、上部弾性支持部材２５の右端部は、摺動案内部２２Ｄの後端部での抵抗が抑えられて前方に戻り易くなる。

　このような誘導連結部２２Ａの外側の面は、上部弾性支持部材２５の右端部を後方に摺動させるための摺動案内部２２Ｄとして形成されている。この摺動案内部２２Ｄは、後部から前部に向かうほど上部弾性支持部材２５の収縮方向に位置するように斜めに傾斜している。すなわち、摺動案内部２２Ｄは、右サイドフレーム２２の左側面から離間する内側方向に斜めに傾斜しており、前側が後側より内側に位置している。

　そして、摺動案内部２２Ｄの前部の外側に屈曲する部分に、前方への摺動を規制する摺動規制部（前方摺動規制部）２２Ｅが設定されている。この摺動規制部２２Ｅは、上部弾性支持部材２５に作用する後方移動荷重が所定値に達するまで、上部弾性支持部材２５の右端部が後方へ摺動するのを規制する。

　また、摺動案内部２２Ｄの後端部には、後方に摺動する上部弾性支持部材２５の右端部を所定の終端位置に停止させるストッパーとして機能する位置規制部２２Ｆが設けられている。この位置規制部２２Ｆは、消音効果のある樹脂材料やゴム材料により、例えば断面が三角形の棒状に形成されていて、摺動案内部２２Ｄの後端部に接着などで固定されている。

　ここで、誘導連結部２２Ａが切り起こされた右サイドフレーム２２の切起こし窓の上部には、上方に突出した逃げ部（山形形状）２２Ｇが形成されている。この逃げ部２２Ｇは、線状バネからなる上部弾性支持部材２５の右端部を誘導連結部２２Ａのフック部２２Ｂに掛け止める作業に際し、上部弾性支持部材２５の右端部との干渉を避けて作業性を向上させるためのものである。なお、このような山形形状の逃げ部２２Ｇは必須のものではないため、図４に二点鎖線で示すように、逃げ部２２Ｇは省略することができる。

　一方、図５に拡大して示すように、支持ブラケット２４には、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の左端部をそれぞれ包持して固定する固定部（保持部）２４Ｂ，２４Ｂが折曲げ形成されている。この固定部（保持部）２４Ｂ，２４Ｂは、上下に振り分けられていて、その間に支持ピン２４Ａや取付部があるため、コンパクトな配置となっている。

　図３に示した左右のスライドレール３０，３０は、基本的に左右対称に構成されているため、右側のスライドレール３０について説明し、左側のスライドレール３０についての詳細な説明は省略する。ここで、右側のスライドレール３０は、図６および図７に示すように、運転席のフロア上に固定されたロアレール３１と、このロアレール３１に対し前後方向に摺動自在に組み付けられたアッパーレール３２と、このアッパーレール３２上に固定されたスライド部材３３とを有する。なお、このスライド部材３３は、アッパーレール３２と一体に構成されていてもよい。

　右側のスライド部材３３は、図２および図３に示したシートクッションフレーム１０の一部を構成するシート取付け部材であり、右側連結ブラケット４０に接続される。
　右側のスライド部材３３は、シートクッションＳ１を運転席のフロア上に設置するためのマウント部材の一部として機能する。なお、マウント部材は、シートクッションフレーム１０をフロア上に支持するために、シートクッションフレーム１０に一体または別体に設けられた支持ブラケットで構成されていてもよい。
　スライド部材３３は、右側連結ブラケット４０に接続される。このスライド部材３３は、図８に示すように、パンフレーム１１に接続される前部接続片３３Ａおよび後部接続片３３Ｂと、右側連結ブラケット４０に接続される側壁３３Ｃと、右側連結ブラケット４０などを覆う図示しないカバー部材を固定するための後壁３３Ｄとを有する。

　後壁３３Ｄは、スライド部材３３の後部から上方に立ち上がる第１の壁であり、また、側壁３３Ｃは、右側連結ブラケット４０の内側の面に重なって上方に立ち上がる第２の壁である。この側壁３３Ｃ（第２の壁）は、右側連結ブラケット４０との接合面を大きくするため、後壁３３Ｄ（第１の壁）よりも高く形成されており、両者は相互に直角に交差している。

　ここで、右側のスライドレール３０を構成する右側のスライド部材３３の後部には、左右方向の衝撃荷重による変形を誘発するための脆弱部３３Ｅが設けられている。この脆弱部３３Ｅは、後壁３３Ｄ（第１の壁）と側壁３３Ｃ（第２の壁）との間に、上方が開いた切欠き部として形成されている。

　右側のスライド部材３３の後部に形成された脆弱部３３Ｅは、図７に示したように、スライド部材３３の側壁３３Ｃ（第２の壁）と右側連結ブラケット４０の下部とを固定する固定部としての前後のボルト・ナットＢＮのうち、右側連結ブラケット４０の後部に配置されたボルト・ナットＢＮの位置よりも下方の位置まで切り欠かれて形成されている。

　リクライニングユニットＲＵは、右サイドフレーム２２の下端部と右側連結ブラケット４０の上部との間に配置されており、このリクライニングユニットＲＵを介して右側連結ブラケット４０の上部が右サイドフレーム２２の下部に連結されている。これにより、右側のスライド部材３３は、右側連結ブラケット４０およびリクライニングユニットＲＵを介して右サイドフレーム２２の下端部に連結されている。なお、左側のスライド部材３３は、左側連結ブラケット５０を介して左サイドフレーム２３の下端部に連結されている（図５参照）。

　ここで、剛性が高い側の右サイドフレーム２２の下部周辺には脆弱部が設けられている。すなわち、剛性が高い側の右サイドフレーム２２の下部に連結された右側連結ブラケット４０の上下方向中間部の後部には、シートバックフレーム２０の縦軸回りの捩れ力により変形を誘発するための脆弱部４１が設けられている。この脆弱部４１は、図９に示すように、リクライニングユニットＲＵの後側で、リクライニングユニットＲＵの径方向外側に位置する段部として形成されており、剛性が低い側の左サイドフレーム２３から剛性が高い側の右サイドフレーム２２に向かう方向に変形を誘発するように構成されている。

　右側連結ブラケット４０は、左側連結ブラケット５０とは反対側の外側に膨らむ補剛用の前後のビード、すなわち、前部縦ビード４２および後部縦ビード４３を有する。前部縦ビード４２は、図９に示したように、リクライニングユニットＲＵの前側の外周の周囲に上端部が臨む位置に形成されており、その下半部はスライド部材３３の側壁３３Ｃに重なる位置に配置されている。

　一方、後部縦ビード４３は、リクライニングユニットＲＵの後側の外周の周囲にある脆弱部４１の直下に上端部が臨む位置に形成されており、その下半部はスライド部材３３の側壁３３Ｃに重なる位置に配置されている。すなわち、後部縦ビード４３の上端部と脆弱部４１とは、リクライニングユニットＲＵの中心軸を中心とした共通の円周上に配置されている。別の言い方をすれば、後部縦ビード４３の上方への延長線と脆弱部４１の段部とが交差している。

　ここで、図５に示したように、左側連結ブラケット５０は、右側連結ブラケット４０とは反対側の外側に膨らむ補剛用の縦ビード５１を第１の外向きビードとして有する。この第１の外向きビードとしての縦ビード５１は、左サイドフレーム２３の下端部に回動自在に連結される左側連結ブラケット５０の上部の枢着部５２の近傍位置から下方に延びる形態で形成されている。このため、左側連結ブラケット５０の枢着部５２が縦ビード５１により補剛される。

　なお、第１の外向きビードである縦ビード５１は、図１０に示すように、上下に分割して形成することができる。この場合、左側連結ブラケット５０は、縦ビード５１が上下に分割された部分から内側に容易に変形できるようになる。

　また、図１１に示すように、上下に分割して形成された縦ビード５１の分割部分には、縦ビード５１と同方向に膨らむ形態で縦ビード５１と交差して延びる横ビード５３を第２の外向きビードとして形成することができる。この場合、左側連結ブラケット５０は、第２の外向きビードである横ビード５３に沿って内側に折れ曲がって容易に変形できるようになる。なお、第２の外向きビードである横ビード５３に貫通孔を設けると、左側連結ブラケット５０が横ビード５３に沿って一層折れ曲がり易くなるので好ましい。

　続いて、本発明に係る乗物用シートの一実施形態として構成された車両用シートＳにつき、その作用効果を説明する。図１に示した車両用シートＳが運転席に配置された車両の運転時において、シートクッションＳ１に着座した乗員の上体からシートバックＳ２に作用する押圧力が所定範囲内にある通常運転時には、図２および図３に示した上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部が、図４に示した摺動案内部２２Ｄの前部の摺動規制部２２Ｅに係止された状態にある。このため、乗員の上体は、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６を押圧しつつ適度にシートバックＳ２に沈み込むようになり、こうして乗員の上体が安定した運転姿勢に保持される。

　ここで、車両の後部に他車両が追突し、あるいは、後退する車両の後部が他車両や構造物に衝突したりする車両の後面衝突時（または側面衝突時）などの車両の衝突時には、乗員の上体からシートバックＳ２に向けて後方移動荷重が衝撃的に加わるため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が後方に大きく撓む。その際、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部は、摺動案内部２２Ｄの前部の摺動規制部２２Ｅから後方に向かって摺動案内部２２Ｄを摺動し、位置規制部に受け止められて異音を発生することなく静かに所定の終端位置で停止する。その結果、乗員の上体がシートバックＳ２に深く沈み込み、乗員の頭部が速やかにヘッドレストＳ３に受け止められ、乗員の頸部への負荷が大幅に軽減される。

　加えて、このような車両の後面衝突時には、シートバックＳ２（図１参照）に加わる衝撃的な後方移動荷重により、図１２に示すように、剛性が低いサイドフレーム２３が付設されているパイプフレーム２１の左側が、剛性が高いサイドフレーム２２が付設されているパイプフレーム２１の右側より大きく後傾してシートバックフレーム２０が縦軸廻りに反時計方向に捩じれる。そして、この捩れ力により、図１３に示すように、剛性が高い側のサイドフレーム２２の下部に配置された右側連結ブラケット４０が脆弱部４１を起点として右方向の外側に変形する。

　その際、剛性が低い側のサイドフレーム２３の下部に配置された左側連結ブラケット５０は、図１４の（a）に示すように、スライド部材３３の側壁３３Ｃと共に、右側連結ブラケット４０に向けて倒れ込み、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１を起点として右方向の外側に変形するのを助長する。その結果、車両の後面衝突時に発生する衝撃力が十分に吸収される。

　ここで、右側連結ブラケット４０の脆弱部４１は、剛性が高いリクライニングユニットＲＵの後部の外周の周囲に位置する段部として形成されているため、車両の後面衝突時には、剛性が低い脆弱部４１を起点として右側連結ブラケット４０が変形する。その結果、車両の後面衝突時に発生する衝撃力が吸収される。また、右側連結ブラケット４０が右方向の外側に変形するため、ヘッドレストＳ３は乗員の頭部を受け止めた状態を維持することができ、乗員の頸部への負荷が軽減される。

　また、右側連結ブラケット４０の後部には後部縦ビード４３が設けられており、この後部縦ビード４３の上方への延長線と脆弱部４１の段部とがリクライニングユニットＲＵの中心軸を中心とした共通の円周上で交差しているため、脆弱部４１の剛性を簡単な構造で容易に低下させることができ、右側連結ブラケット４０の後部を脆弱部４１から容易に変形させることが可能となる。

　さらに、右側連結ブラケット４０はスライド部材３３の側壁３３Ｃに重ねて固定されており、後部縦ビード４３は、スライド部材３３の側壁３３Ｃに重なる形態で脆弱部４１の下方に設けられているため、右側連結ブラケット４０は、図１３に示すように、脆弱部４１を起点として、リクライニングユニットＲＵと後部縦ビード４３との間の剛性の低い部分（図９の線Ｌ１参照）で変形するようになる。

　また、右側連結ブラケット４０の前部縦ビード４２および後部縦ビード４３は、車両用シートＳの右方向の外側に膨らむ形態で設けられているため、右側連結ブラケット４０の下部をスライド部材３３の側壁３３Ｃに重ねて一体化することができ、右側連結ブラケット４０を上部の脆弱部４１から変形させることができる。

　一方、左側連結ブラケット５０に設けられた縦ビード５１は、右側連結ブラケット４０とは反対側の外側に膨らんでいるため、左側連結ブラケット５０は、縦ビード５１が膨らむ外側とは反対の内側に変形し易い（図１４（ａ）参照）。すなわち、左側連結ブラケット５０は、右側連結ブラケット４０に向けて変形し易い。このため、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から変形する際、左側連結ブラケット５０は、右側連結ブラケット４０に向けて容易に変形することで、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から変形するのを助長する。従って、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から容易に変形するようになり、車両の後面衝突時に発生する衝撃力が容易に吸収される。

　また、左側連結ブラケット５０に設けられる縦ビード５１は、左側連結ブラケット５０の上部の枢着部５２の近傍位置から下方に延びる形態で形成されているため、左側連結ブラケット５０の枢着部５２が縦ビード５１により補剛される。

　ここで、図１０に示したように、左側連結ブラケット５０に設けられる縦ビード５１が上下に分割して形成されている場合、左側連結ブラケット５０は、図１４の（ｂ）に示すように、縦ビード５１が上下に分割された部分から内側に容易に変形できるようになる。従って、この場合には、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から一層容易に変形するようになり、車両の後面衝突時に発生する衝撃力が一層容易に吸収される。

　さらに、図１１に示したように、左側連結ブラケット５０に設けられる縦ビード５１が上下に分割して形成され、その分割部分に縦ビード５１と同方向に膨らむ形態で縦ビード５１と交差して延びる横ビード５３が形成されている場合、左側連結ブラケット５０は、横ビード５３から内側に容易に変形できるようになる。従って、この場合には、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１からより一層容易に変形するようになり、車両の後面衝突時に発生する衝撃力がより一層容易に吸収される。

　ここで、剛性が高い右サイドフレーム２２には、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部をそれぞれ後方に誘導可能に連結するための誘導連結部２２Ａ，２２Ａが設けられているため、車両の後面衝突時にシートバックＳ２に沈み込む乗員の上体は、剛性が高い右サイドフレーム２２に向けて深く沈み込むようになり、この後方移動荷重が付加されることで、剛性が高い側のサイドフレーム２２の下部に配置された右側連結ブラケット４０は、より一層容易に脆弱部４１から変形するようになる。従って、車両の後面衝突時に発生する衝撃力がさらに一層容易に吸収される。

　さらに、剛性が高い側の右サイドフレーム２２は、後縁部がシートバックフレーム２０の左右方向の外側面に沿って延びており、後縁部の下部がシートバックフレーム２０の後面に廻り込んで固定されているため、剛性が高い側のサイドフレーム２２は捩れ変形し易くなっている。このため、乗物の後面衝突時には、シートバックフレーム２０が一層捩れ易くなり、その結果、剛性が高い側のサイドフレーム２２の下部に配置された右側連結ブラケット４０は、さらに一層容易に脆弱部４１から変形するようになる。従って、車両の後面衝突時に発生する衝撃力がさらに一層容易に吸収される。

　ここで、本実施形態の乗物用シートでは、スライドレール３０を構成するスライド部材３３の後部に、左右方向の荷重に対する脆弱部３３Ｅが設けられている。すなわち、脆弱部３３Ｅは、スライド部材３３が剛性を確保しつつ、脆弱部３３Ｅから容易に変形できるように、スライド部材３３の後端部で相互に交差して立ち上がる後壁３３Ｄと側壁３３Ｃとの間に、上方が開いた切欠き部として形成されている。

　従って、車両の後面衝突時に右側連結ブラケット４０が脆弱部４１を起点として右方向の外側に変形する際、スライド部材３３の側壁３３Ｃが右側連結ブラケット４０と共に右方向の外側に倒れ込んで右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から変形をするのを助長する。その結果、車両の後面衝突時に発生する衝撃力が一層十分に吸収される。加えて、スライド部材３３の側壁３３Ｃが右側連結ブラケット４０と共に右方向の外側に倒れ込むため、ヘッドレストＳ３は乗員の頭部を受け止めた状態を維持することができ、乗員の頸部への負荷が軽減される。

　ここで、スライド部材３３の側壁３３Ｃと右側連結ブラケット４０とを連結する固定部は、前後のボルト・ナットＢＮで構成されているため、右側連結ブラケット４０は脆弱部４１から変形し易くなる。そして、固定部としての前後のボルト・ナットＢＮのうち、後側のボルト・ナットＢＮは、スライド部材３３の側壁３３Ｃの後部に配置されていて、右側連結ブラケット４０の脆弱部４１に近い位置にあるため、後側のボルト・ナットＢＮから脆弱部４１に衝撃荷重が伝わり易くなり、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から変形し易くなる。

　また、スライド部材３３の後部に形成された脆弱部３３Ｅは、図７に示したように、スライド部材３３の側壁３３Ｃと右側連結ブラケット４０の下部とを固定する固定部としての前後のボルト・ナットＢＮのうち、右側連結ブラケット４０の後部に配置されたボルト・ナットＢＮの位置よりも下方の位置まで切り欠かれて形成されている。このため、右側連結ブラケット４０は、スライド部材３３の側壁３３Ｃと共に脆弱部３３Ｅから変形し易くなる。

　本実施形態の車両用シートＳによれば、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部をシートバックフレーム２０に対し後方に誘導可能に連結する誘導連結部２２Ａを有するため、車両の後面衝突時に乗員の上体からシートバックＳ２に向けて後方移動荷重が衝撃的加わる際、乗員の上体をシートバックＳ２に深く沈み込ませて乗員の頭部をヘッドレストＳ３に接近させることができ、乗員の頭部および頸部を効果的に保護することができる。

　また、車両の後面衝突時に乗員の上体からシートバックＳ２に衝撃的な後方移動荷重が作用した際には、剛性が低いサイドフレーム２３が付設されているパイプフレーム２１の左側を、剛性が高いサイドフレーム２２が付設されているパイプフレーム２１の右側より大きく後傾させてシートバックフレーム２０を縦軸廻りに反時計方向に捩じらせることができ、この捩れ力により、剛性が高い側のサイドフレーム２２の下部に配置された右側連結ブラケット４０を脆弱部４１から右方向の外側に変形させることができるため、車両の後面衝突時に発生する衝撃力を十分に吸収することができる。

　さらに、右側連結ブラケット４０の脆弱部４１は、剛性が高いリクライニングユニットＲＵに隣接し、リクライニングユニットＲＵの径方向外側に位置する段部として形成されているため、車両の後面衝突時には、剛性が低い脆弱部４１を起点として右側連結ブラケット４０を変形させることができる。その結果、車両の後面衝突時に発生する衝撃力を吸収することができる。また、右側連結ブラケット４０が右側の外側方向に変形するため、ヘッドレストＳ３は乗員の頭部を受け止めた状態を維持することができ、乗員の頸部への負荷を軽減することができる。

　また、スライドレール３０を構成するスライド部材３３の後部に、左右方向の荷重に対する脆弱部３３Ｅが設けられているため、車両の後面衝突時に右側連結ブラケット４０が脆弱部４１を起点として右方向の外側に変形する際、スライド部材３３の側壁３３Ｃが右側連結ブラケット４０と共に右方向の外側に倒れ込んで右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から変形をするのを助長する。従って、車両の後面衝突時に発生する衝撃力を一層十分に吸収することができる。加えて、スライド部材３３の側壁３３Ｃが右側連結ブラケット４０と共に右方向の外側に倒れ込むため、ヘッドレストＳ３は乗員の頭部を受け止めた状態を維持することができ、乗員の頸部への負荷を軽減することができる。

　以上、本発明に係る乗物用シートの一実施形態としての車両用シートＳについて説明したが、本発明の乗物用シートは、本実施形態の車両用シートＳに限定されるものではなく、その構造は適宜変更することができる。

　例えば、右側連結ブラケット４０に形成される補剛用のビードは、脆弱部４１を挟むように配置して複数設けることができる。この場合、補剛用のビードに挟まれた脆弱部４１に応力が集中するため、右側連結ブラケット４０が脆弱部４１から変形するようになり、車両の後面衝突時に発生する衝撃力を吸収することができる。

　また、図７に示したスライドレール３０の脆弱部３３Ｅは、スライド部材３３の後壁３３Ｄと側壁３３Ｃとの間を下端まで切り欠いた形態としたが、図１５に示すように、後壁３３Ｄと側壁３３Ｃとの間を上部から切り欠くことで、後壁３３Ｄと側壁３３Ｃの下部同士つながった形態の脆弱部３３Ｆとしてもよい。

　さらに、側壁３３Ｃの後端部の下部に、前後方向に延びる長孔（スリット）を形成し、この長孔（スリット）を脆弱部３３Ｇとしてもよい。ここで、脆弱部３３Ｆまたは脆弱部３３Ｇが容易に変形できるように、側壁３３Ｃ（第２の壁）の後部と右側連結ブラケット４０の後部とを固定する後ろ側のボルト・ナットＢＮは、後壁３３Ｄ（第１の壁）の上端よりも高い位置に配置するのが好ましい。

　本実施形態の車両用シートＳは、運転席が右側に配置された車両を対象として構成されているが、左右方向の構造を逆に構成することで、運転席が左側に配置された車両に適用できる。

　また、本実施形態の車両用シートＳは、シートクッションＳ１とシートバックＳ２とヘッドレストＳ３とが一体に構成されたバケットタイプの車両用シートとして構成することもできる。

　さらに、本発明の乗物用シートは、船舶用や航空機用のシートとして構成することもできる。

＜第２実施形態＞
　図１６乃至図２４を参照して、本発明の第２実施形態について詳述する。なお、上述した第１実施形態と同様の構成部品には同一符号を付して、その説明を省略する。

　本実施形態による車両用シートＳは、上述した第１実施形態の車両用シートＳと同様の構成である。
　しかしながら、図１６に拡大して示すように、支持ブラケット１２４は、支持ピン２４Ａが突出するベース部２４Ｃと上方の固定部（保持部）２４Ｂ付近とが上部連結片２４Ｄを介して連結され、ベース部２４Ｃと下方の固定部（保持部）２４Ｂ付近とが下部連結片２４Ｅを介して連結されることで、支持ブラケット１２４の剛性の向上が図られている。

　このような車両用シートＳにつき、その作用効果を説明する。図１に示す車両用シートＳが運転席に配置された車両において、シートクッションＳ１に着座した乗員の上体ＢからシートバックＳ２に押圧力が殆ど加わらない無負荷状態では、図１８に示すように、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６は後方に撓まない。

　一方、車両の急加速時などのように、乗員の上体Ｂが慣性力によってシートバックＳ２に押し付けられる通常運転時の負荷状態では、図１９に示すように、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が後方移動荷重を受けて後方に撓む。

　この場合、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６と誘導連結部２２Ａの摺動案内部２２Ｄとの間の角度Ｘが９０°より大きいため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部は、摺動案内部２２Ｄの前部の摺動規制部２２Ｅに係止された状態を保持している。従って、乗員の上体Ｂは適度にシートバックＳ２に沈み込み、乗員の着座姿勢が安定する。

　ここで、車両の後部に他車両が追突し、あるいは、後退する車両の後部が他車両や構造物に衝突したりする車両の後面衝突時の大負荷状態では、乗員の上体Ｂが大きな慣性力により強くシートバックＳ２に押し付けられるため、図２０に示すように、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が大きな後方移動荷重を受けて後方に大きく撓む。

　この場合、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６と誘導連結部２２Ａの摺動案内部２２Ｄとの間の角度Ｘが９０°より小さくなるため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部は、摺動案内部２２Ｄの前部の摺動規制部２２Ｅから後方に向かって摺動案内部２２Ｄを摺動する。そして、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部は、位置規制部２２Ｆに受け止められて所定の終端位置で停止する。

　従って、乗員の上体ＢはシートバックＳ２に深く沈み込み、乗員の頭部がヘッドレストＳ３に接近する。その結果、乗員の頭部が速やかにヘッドレストＳ３に受け止められ、乗員の頸部への負荷が大幅に軽減される。

　ちなみに、従来例のように、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が、左右の端部において後方に移動できることなくサイドフレームに固定されていた場合、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の最大撓みは図２０に二点鎖線で示すとおりであり、実線で示す本実施形態の上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の最大撓みより大幅に小さくなる。

　図２１は、前述した従来例と本実施形態とを比較して示す上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の変位―荷重曲線のグラフである。図２１に示すように、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の変位量は、荷重の増大途中まで（図２１の荷重Ｆ１参照）は、破線で示す本実施形態も実線で示す従来例も変わりがないが、負荷荷重がさらに増大すると、破線で示す本実施形態の変位量が実線で示す従来例の変位量よりも大きくなることが分かる（荷重Ｆ２参照）。

　そして、車両の後面衝突時の大負荷状態が解消して上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６に作用する後方移動荷重が所定値以下に低下すると、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の収縮復元力により、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部は、摺動案内部２２Ｄの後部の位置規制部２２Ｆから前方の摺動規制部２２Ｅに向かって摺動案内部２２Ｄを摺動し、自律的に摺動の始端位置に復帰する。

　本実施形態の車両用シートＳによれば、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部をシートバックフレーム２０に対し後方に誘導可能に連結する誘導連結部２２Ａを有するため、車両の後面衝突時に乗員の上体ＢがシートバックＳ２に押し付けられた際、乗員の上体ＢをシートバックＳ２に沈み込ませて乗員の頭部をヘッドレストＳ３に接近させることができ、乗員の頭部を効果的に保護することができる。

　特に、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部を後方に摺動させる手段が右サイドフレーム２２に切り起こされた誘導連結部２２Ａの摺動案内部２２Ｄで構成されるため、構造が簡単であり、部品点数の増加も抑制することができる。

　また、シートバックフレーム２０の右側部分の剛性を高める右サイドフレーム２２に誘導連結部２２Ａが設けられているため、車両の後面衝突時には、シートバックフレーム２０の剛性の高い右側部分の上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が大きく沈み込んで、乗員の上体Ｂを受け止めることができる。なお、シートバックフレーム２０の剛性の低い左側部分には誘導連結部２２Ａが存在しないが、剛性の低い左側部分は、車両の後面衝突時に後方に大きく倒れて変形するため、乗員の上体は左右両方が後方移動するのであり、上体が捩られるような違和感が抑制される。

　さらに、誘導連結部２２Ａの摺動案内部２２Ｄが後部から前部に向かって上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の収縮方向に傾斜しているため、車両の後面衝突時に乗員の上体Ｂに押されて伸張した上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が車両の後面衝突後に伸張状態から収縮復元力により収縮状態に復帰する際、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部を誘導連結部２２Ａの摺動案内部２２Ｄに沿って自律的に前方に復帰移動させることができる。

　また、誘導連結部２２Ａには、摺動案内部２２Ｄの後部を背面側から補強する補強部２２Ｃが形成されているため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部が摺動案内部２２Ｄに沿って摺動する際、その摺動を阻害することなく安定した摺動を確保することができる。

　さらに、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が線状のバネで構成されているため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部が誘導連結部２２Ａの摺動案内部２２Ｄに沿って摺動する際、その摺動を円滑化することができる。

　また、乗員の上体Ｂから上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６に作用する後方移動荷重が所定値に達するまで、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部が後方へ摺動するのを規制する摺動規制部２２Ｅが摺動案内部２２Ｄに設けられているため、後方移動荷重が所定値を超える場合にのみ、乗員の上体ＢをシートバックＳ２に深く沈み込ませることができる。

　加えて、後方に摺動する上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部を所定の終端位置に停止させる位置規制部２２Ｆが摺動案内部２２Ｄに設けられているため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部が前方の始端位置に向けて摺動する際の摺動を円滑に開始させることができる。

　以上、本発明に係る乗物用シートの一実施形態としての車両用シートＳについて説明したが、本発明の乗物用シートは、本実施形態の車両用シートＳに限定されるものではなく、その構造は適宜変更することができる。例えば右サイドフレーム２２に切り起こされた誘導連結部２２Ａは、図２２～図２４に示す種々の誘導連結部２７、すなわち、右サイドフレーム２２の内側面に溶接された別部品からなる種々の誘導連結部２７に変更することができる。

　図２２～図２４に示す各誘導連結部２７は、右サイドフレーム２２の内側面に閉断面を構成するように前部および後部が右サイドフレーム２２の内側面に溶接された板材からなり、図１８に示した誘導連結部２２Ａのフック部２２Ｂの機能を有する前壁部２７Ａと、摺動案内部２２Ｄに相当する摺動案内部２７Ｂと、摺動規制部２２Ｅに対応した摺動規制部（後方摺動規制部）２７Ｃとを有する。

　ここで、図２２に示す誘導連結部２７は、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の収縮方向に向けて倒れる摺動案内部２７Ｂの後端部に、右サイドフレーム２２の板状部分に対し４５度より大きい角度で傾斜する位置規制部２７Ｆが設けられている。この位置規制部２７Ｆは、図示のように、摺動案内部２７Ｂを段差状に折り曲げて形成されている。この位置規制部２７Ｆにより、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６のワイヤが摺動案内部２７Ｂの後端に位置したときに摺動案内部２７Ｂと右サイドフレーム２２の板状部分とによりワイヤが挟まれないようになっている。これにより、後突時に上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６が後方に移動した後、前方に復帰するのが容易となっている。

　図２３に示す誘導連結部２７は、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の収縮方向に向けて倒れる摺動案内部２７Ｂの前後方向に対する傾斜角度が大きく設定されている。このため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部を摺動案内部２７Ｂに沿って後方に摺動させるために必要となる上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の後方移動荷重は増大する。すなわち、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６は、後方に大きく撓み難くなる。

　図２４に示す誘導連結部２７は、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の収縮方向に向けて倒れる摺動案内部２７Ｂの傾斜角度が二段階に設定されている。すなわち、前側の摺動案内部２７Ｄの傾斜角度が大きく設定され、後側の摺動案内部２７Ｅの傾斜角度が小さく設定されている。このため、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の右端部を摺動案内部２７Ｄに沿って後方に摺動させるために必要となる上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の後方移動荷重は、前側の摺動案内部２７Ｄでは大きく、後側の摺動案内部２７Ｅでは急激に減少する。すなわち、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６は、後方移動荷重が作用し始める初期段階では後方に撓み難くいが、初期段階を超えて大きな後方移動荷重が作用すると、一気に後方に大きく撓む。この形態における摺動案内部２７Ｄは、段形状に形成された摺動規制部と見ることができる。このように、段形状に摺動案内部２７Ｄを設けることで、所定荷重を超えたときに一気に上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６を移動させるような動作を実現することができる。

　また、弾性支持部材を後方移動可能にする構造（誘導連結部２２Ａおよび摺動案内部２２Ｄ）を、支持ブラケット２４、１２４（アームレスト支持部材）に設けることもできる。

　本実施形態の車両用シートＳにおいて、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６は、連続する波形に屈曲形成された線状のバネとしたが、例えば、網状に形成された荷重を受ける部材の左右の両端部にコイルスプリングを連結した構造のものとしてもよい。

　また、本実施形態の車両用シートＳにおいては、上部弾性支持部材２５および下部弾性支持部材２６の端部を前方に摺動させるための戻し部を設けるのが好ましい。この戻し部は、傾斜面やバネ部材などで構成することができる。

　前記実施形態においては、弾性支持部材に作用する後方移動荷重が所定値に達するまで、弾性支持部材の端部の後方への摺動を規制する摺動規制部が設けられた形態を例示したが、摺動案内部の前端付近の前後方向に対する傾斜角を非常に小さくして、摺動規制部を無くし、後方移動荷重が小さいときから、弾性支持部材が移動可能に構成してもよい。

　前記実施形態においては、誘導連結部をシートバックフレーム２０の左右の一方にのみ設けていたが、弾性支持部材の両端部に対応させて左右の両方に誘導連結部を設けるようにしてもよい。

Claims

　シートクッションおよびシートバックを備えた乗物用シートであって、
　前記シートバックは、左右のサイドフレームを含むシートバックフレームを有し、当該左右のサイドフレームは、剛性が異なっており、
　剛性が高い側のサイドフレームの下部には脆弱部が設けられていることを特徴とする乗物用シート。
　前記脆弱部は、剛性が低い側のサイドフレームから剛性が高い側のサイドフレームに向かう方向に変形を誘発するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記左右のサイドフレームの下部には、当該左右のサイドフレームと前記シートクッションの骨格を構成するシートクッションフレームとを連結するための連結部材が配設されており、
　剛性が低い側のサイドフレームの下部に配置された一方の連結部材は、前記脆弱部が変形する方向とは反対側に膨らむ第１のビードが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の乗物用シート。
　前記第１のビードは、前記剛性が高い側のサイドフレームとは反対側の外側に膨らむ外向きビードであり、当該第１のビードは、前記剛性が低い側のサイドフレームの下部に前記一方の連結部材を取り付ける取付部の下方に延びていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
　前記第１のビードは上下に分割されており、分割された上下のビードの間に、前記剛性が高い側のサイドフレームに向けて変形を誘発する変形案内部が設けられていることを特徴とする請求項３または４に記載の乗物用シート。
　前記第１のビードと交差する方向に延びる前後のビードが第２のビードとして設けられていることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。
　前記剛性が高い側のサイドフレームは、後縁部が前記シートバックフレームの左右方向の外側面に沿って延びており、
　前記後縁部の下部がシートバックフレームの後面に廻り込んで当該後面に固定されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記シートクッションをフロア上に設置するためのマウント部材と、
　リクライニングユニットと、
　前記シートバックフレームの下部と前記マウント部材の後部とを前記リクライニングユニットを介して連結する連結部材とを有し、
　前記脆弱部が、前記連結部材に設けられており、この脆弱部は、前記リクライニングユニットの径方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記連結部材の後部にはビードが設けられており、このビードの延長線と前記脆弱部とは、前記リクライニングユニットの軸を中心とした共通の円周上に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の乗物用シート。
　前記脆弱部を挟むように配置して複数のビードが前記連結部材に設けられていることを特徴とする請求項８または９に記載の乗物用シート。
　前記連結部材は前記マウント部材の側壁部に重ねて固定されており、前記マウント部材の側壁部に重なる形態で前記脆弱部の下方にビードが設けられていることを特徴とする請求項８から１０のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記マウント部材と前記連結部材とを固定する固定部が前記ビードより下方の連結部材の下部に設けられていることを特徴とする請求項１１に記載の乗物用シート。
　前記ビードは、前記マウント部材から離れるように乗物用シートの幅方向の外側に膨らむ形態で設けられていることを特徴とする請求項９から１２のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記シートバックは、骨格を構成する前記シートバックフレームと、このシートバックフレームに左右の端部が連結されることで、シートクッションに着座した乗員の上体を弾性的に支持する少なくとも１つの弾性支持部材と、この弾性支持部材の左右の少なくとも一端部を前記シートバックフレームに対し後方に誘導可能に連結する誘導連結部とを有し、
　前記誘導連結部は、前記弾性支持部材の端部を後方に摺動させるための摺動案内部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
　前記シートバックフレームは、前記弾性支持部材の左右の端部が連結される左右部分に剛性差があり、剛性の高い側にのみ前記誘導連結部を有することを特徴とする請求項１４に記載の乗物用シート。
　前記弾性支持部材の端部を前方に摺動させるための戻し部を設けたことを特徴とする請求項１４または１５に記載の乗物用シート。
　前記摺動案内部は、前記弾性支持部材の収縮復元力により弾性支持部材の端部が前記シートバックフレームに対し前方に摺動するように、後部から前部に向かうほど弾性支持部材の収縮方向に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１４から１６のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記誘導連結部は、前記シートバックフレームの構成部材に切起し形成されていることを特徴とする請求項１４から１７のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記誘導連結部には、前記摺動案内部の背面側を補強する補強部が設けられていることを特徴とする請求項１４から１８のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記弾性支持部材が線状のバネで構成されていることを特徴とする請求項１４から１９のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記摺動案内部には、シートクッションに着座した乗員の上体から前記弾性支持部材に作用する後方移動荷重が所定値に達するまで、弾性支持部材の端部の後方への摺動を規制する摺動規制部が設けられていることを特徴とする請求項１４から２０のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記摺動案内部には、後方に摺動する前記弾性支持部材の端部を所定の終端位置に停止させる位置規制部が設けられていることを特徴とする請求項１４から２１のいずれか一項に記載の乗物用シート。
　前記左右のサイドフレームの少なくとも一方にアームレスト支持部材を設け、前記誘導連結部が前記アームレスト支持部材に設けられたことを特徴とする請求項１４に記載の乗物用シート。