WO2013092159A1 - Anordnung für einen aufzug - Google Patents

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WO2013092159A1
WO2013092159A1 PCT/EP2012/073952 EP2012073952W WO2013092159A1 WO 2013092159 A1 WO2013092159 A1 WO 2013092159A1 EP 2012073952 W EP2012073952 W EP 2012073952W WO 2013092159 A1 WO2013092159 A1 WO 2013092159A1
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WO
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guide
sliding
arrangement
sliding surface
guide rail
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/073952
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hans Kocher
Original Assignee
Inventio Ag
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Publication date
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Priority to CA2856780A priority patent/CA2856780A1/en
Priority to EP12794705.9A priority patent/EP2794454B1/de
Priority to AU2012358572A priority patent/AU2012358572B2/en
Priority to ES12794705.9T priority patent/ES2557982T3/es
Priority to US14/363,314 priority patent/US20140339025A1/en
Priority to CN201280062651.2A priority patent/CN103998364B/zh
Priority to KR1020147019699A priority patent/KR20140106700A/ko
Priority to BR112014014345-5A priority patent/BR112014014345B1/pt
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Priority to IN4438CHN2014 priority patent/IN2014CN04438A/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/041—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes including active attenuation system for shocks, vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B17/00—Hoistway equipment
    • B66B17/34—Safe lift clips; Keps

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for a lift according to the preamble of claim 1.
  • a damper unit for reducing vertical vibrations of the elevator car in standstill phases has become known, for example, from EP 1 424 302 A1.
  • an elevator car with a damper unit is shown, which acts on one of the two opposite guide surfaces of the guide rail with a pressing force.
  • To activate the damper unit during a cabin standstill it is mechanically coupled to a door opening unit of the cabin.
  • a brake element located at a free end of a lever arm is simultaneously pressed against the guide rail. Because of the complicated lever and gear mechanism, however, this solution is expensive and prone to failure.
  • Another disadvantage is that results from the unilaterally initiated braking force unfavorable distribution of forces on the cabin and on the guide rail.
  • the arrangement may comprise a sliding guide shoe, which is movable along a guide rail extending in a running direction.
  • the guide rails have mutually opposite guide surfaces and a front guide surface connecting the two guide surfaces.
  • the arrangement also optimally reduces unwanted vertical oscillations of the elevator car during a standstill, which are caused by load changes. Due to the integration of the damper unit to reduce the vertical vibrations of the cabin in Gleitersschuh no separate damper units are required. Another advantage results from the considerable weight savings. Finally, with the arrangement it is easily possible to retrofit existing systems with little effort.
  • the common structural unit can be formed in a first embodiment by the damper unit and the guide shoe are attached to a common carrier.
  • the two components may be secured to the carrier using fasteners known to those skilled in the art. Possible fasteners are screw, rivet or form-locking connections. Conceivable, however, are other types of connection such as welding, soldering or gluing.
  • the individual components can be attached to the carrier with the same or different types of connection.
  • the carrier may have a fastening arrangement, for example a threaded hole or a through hole for receiving screws, via which the means of fastening means in the form of, for example, screws of the carrier to the cabin and in particular special is attached to a cabin frame part of the cabin or fastened.
  • the support may be designed, for example, as a metal plate or plate-shaped surface portions which preferably connect at right angles to each other.
  • the damper unit may be integrated in a guide shoe, wherein for integration at least a portion of one of the sliding surfaces of the Gleitmentsschuhs is configured such that at least over the Gleit vom- part of a pressing force can be applied to the guide rail.
  • the mentioned subregion thus forms a damping region, which is acted upon slidingly by a guide surface of the guide rail during the car ride and the stoppage phases for the vibration damping is pressed against the guide surface.
  • the sliding surface partial region can be configured in such a way that it can be guided slidingly along the respective guide surface during a cabin ride in a rest position.
  • this sliding surface partial region can have a region which forms a sliding surface in a rest position or is part of the sliding surface.
  • the sliding surface portion for generating the pressing force for the vibration damping inwardly may be deformable.
  • the sliding surface is locally deformed in an activated position.
  • the sliding surface may lie together with the damping region in the rest position on a common plane, while in the active position, the sliding surface may be curved in the damping region. Theoretically, however, it would even be conceivable to transfer this active mechanism to a brake unit.
  • the sliding surface can be formed by a sliding lining, which is supported on a resilient and preferably made of spring steel supporting wall.
  • the support wall can be deformed in the form of a curvature inwardly under the action of attacking means, for example in the form of rams or eccentric bodies or discs inwardly, the support wall automatically resumes its original shape after removal of the action of the engaging means.
  • the sliding coating can be formed, for example, by a flat plastic B auteil.
  • the sliding lining is part of a cross-sectionally approximately U-shaped one-piece or multi-part sliding element.
  • the support wall could be part of a support structure which is configured in cross section as a U-shaped profile. The support structure can be used together with the sliding element in the guide channel of the guide shoe housing be. It would be conceivable even an embodiment without supporting wall. In this case, the attacking means would be directly in operative connection with the sliding coating.
  • the engagement means for deforming the sliding surface for generating the pressing force for the vibration damping can have a preferably disc-shaped eccentric body, which defines a rest position or an active position depending on the rotational position.
  • damping region of the damping region may be separated in an alternative embodiment of the sliding surface.
  • a sliding surface of the sliding guide shoe associated with a guide surface of the guide rail at least one damping region can be arranged which can be pressed against the guide surface with the aid of an activatable actuating device.
  • damper unit With such integrated in the guide shoe damper unit can be efficiently and with a comparatively low pressing force sufficient for the comfort of the passengers and for plant safety vibration damping in standstill phases reach.
  • the abovementioned partial area or the damping area can be formed, for example, by a surface which is arranged set back in relation to the adjacent sliding surface and thus is not acted upon by the guide surface during the car travel.
  • the actuating device can be activated and the damping region pressed against the guide surface of the guide rail or pressed according to a control command transmitted by a control device.
  • a control device By means of this braking action, vertical vibrations can be reduced simply and efficiently to a sufficient extent or, if required, even completely or at least virtually prevented.
  • a separate sliding surface damping area is arranged, which can be pressed against the guide surface of the guide rail to reduce the vertical vibrations of the elevator car during a standstill with the aid of an activatable by means of an actuator unit, for example is. It may be particularly advantageous if the sliding surface adjacent damping area directly or at a distance of less than 300mm, preferably less than 150mm and especially preferably less than 100 mm from the edge of the sliding surface is arranged.
  • a particularly compact design can be created by the adjusting device of the damper unit is by attachment to the common carrier part of the assembly.
  • the arrangement has an activatable by means of a control unit actuator unit, wherein the actuator unit is fixed to the carrier.
  • the actuator unit may comprise an electric motor.
  • the electric motor can be designed, for example, as a stepping motor with which the desired pressing force for reducing the vertical vibrations of the cabin can be adjusted with high precision.
  • the Gleiterssschuh can have at least one guide channel with opposite sliding surfaces.
  • at least one of the opposite sliding surfaces having the aforementioned damping region, which can be pressed against the guide surface.
  • the guide channel may extend in the direction of travel and comprise the guide rail.
  • the arrangement for forming the damping region comprises a recess or an interruption in the sliding surface in which a braking surface is arranged.
  • the braking surface is formed by a separate component.
  • the braking surface may be arranged in the sliding surface in such a way that the braking surface is surrounded by a sliding surface or is arranged next to it.
  • the arrangement may have, on at least one side facing a guide surface of the guide rail, a braking surface, to which a sliding surface section adjoins at least one and preferably on both sides with respect to the running direction.
  • the respective sliding surface can therefore consist of two sliding surface sections, which are interrupted by a braking surface or separated from each other by the braking surface. It may be particularly advantageous when the braking surface is positioned in a rest position preferably set back by at least a minimum distance or distance from the sliding surface. For optimum driving operation, the braking surface in the rest position is positioned at a distance of at least 0.5 mm and preferably at least 1 mm from the sliding surface.
  • the braking surface may have a surface with a higher coefficient of friction compared to the sliding surface. Further, it may be advantageous if the sliding surface and the braking surface are based on different materials.
  • a sliding element forming the sliding surface can consist, for example, of PTFE or UHMW-PE or of another plastic with a low coefficient of friction.
  • the braking surface may be, for example, a metallic surface.
  • the braking surface - as the adjacent sliding surfaces - also consist of a plastic material. Good damping results can be achieved if the braking surface has a coefficient of friction which is at least twice, preferably at least three times and particularly preferably at least four times as great as that of the sliding surface.
  • the arrangement on one side (with respect to the guide channel or the guide rail) of the Gleitmentsschuhs have a damping region with an actively pressed against the guide surface braking surface.
  • it can have a second damping region formed, for example, by a braking surface, which can be actively or passively pressed against the opposite guide surface.
  • An advantageous arrangement may have on one side of the Gleit Resultssschuhs a passive braking surface which is configured stationary with respect to the Gleit Operationssschuh.
  • the arrangement may further comprise on the other side of the Gleit Resultssschuhs an activatable braking surface, which is fully or partially movable in the direction of the respective guide surface of the guide rail after activation via the adjusting device.
  • the arrangement may comprise a brake element having a braking surface, which can be displaced transversely and preferably at right angles to the running direction in a guiding direction.
  • a cross-sectionally U-shaped sliding element In the guide shoe housing may further be used a cross-sectionally U-shaped sliding element.
  • the sliding element may be formed as a one-piece component forming a U-profile.
  • At least one brake element of the arrangement can be designed as an activatable by means of the actuator brake pad.
  • the brake pad may have a substantially cuboidal shape at least with respect to its contour.
  • the arrangement may further comprise on at least one side of a guide shoe housing facing a guide rail a cavity which is complementary to the brake pad and in which the brake pad is slidably received.
  • the brake pad may have a bearing opening, for example in the form of a bore, in which an eccentrically mounted in the guide shoe housing rotatably mounted eccentric body or in which a rotatably mounted in the guide shoe housing control body.
  • Eccentric body or control body can be connected directly or via a gear for driving the rotational movement with an electric motor as an actuator.
  • the eccentric mechanism allows a precise and at the same time simple loading of the braking surface with a pressing force with high power transmission to reduce the vertical vibrations of the elevator car in standstill phases, whereby small actuators (for example electric motor) can be used.
  • small actuators for example electric motor
  • a holding jaws preferably provided with a braking surface can be arranged as a passive brake element in the sliding guide shoe.
  • the guide rail is clamped between the brake pad and holding jaws.
  • the holding jaws thus forms a kind of abutment on which the guide rail can be supported.
  • the holding jaws can be firmly connected to the carrier. It may be particularly advantageous if the Gleit Resultssschuh has a brake pad opposite sliding surface and when the braking surface of the holding jaw is positioned in a rest position, preferably offset by at least a minimum distance from the adjacent sliding surface.
  • An alternative embodiment relates to an arrangement in which two braking elements each having a braking surface are provided, which are movable simultaneously with a common setting device.
  • the brake elements may preferably be fixedly connected to each other and about a (preferably symmetrically with respect to the sliding surfaces and / or braking surfaces arranged) axis of rotation from a rest position to an active position for applying the pressing force for the vibration damping are pivotable.
  • the two brake elements can be configured monolithically or integrally by means of fastening means.
  • the invention may further be directed to an elevator having a cab guided along guide rails, the cab having at least one arrangement in the manner previously described. It may be particularly advantageous if the cabin has at least one such arrangement and a conventional guide shoe.
  • the cabin can have a guide shoe having a damping function for reducing the vertical vibrations of the cabin and a guide shoe without such a damping function.
  • FIG. 1 shows a simplified representation of a lift in a side view
  • FIG. 2 shows a greatly simplified representation of an arrangement according to the invention for the elevator according to FIG. 1 in a plan view
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a further arrangement in a rest position
  • FIG. 4 shows the arrangement in an active position
  • Figure 5 is a schematic partial view of an arrangement according to an alternative
  • FIG. 6 shows a constructive solution for the arrangement according to the invention (at rest). position) in a perspective view
  • FIG. 7 shows the arrangement from FIG. 6 in the active position
  • FIG. 8 shows a perspective view of an alternative arrangement
  • FIG. 9 shows a perspective view of the arrangement according to FIG. 8 from a different angle
  • FIG. 10 shows a lever arrangement with two brake elements for the arrangement according to FIGS. 8 and 9,
  • FIG. 11 shows a rear view of the arrangement according to the exemplary embodiment of FIG. 8 in a slightly reduced perspective view
  • FIG. 12 shows the arrangement from FIG. 11, but without a console
  • Figure 13 is a perspective view of the arrangement according to an alternative
  • FIG. 14 shows a plan view of the arrangement according to FIG. 13,
  • FIG. 15 shows a front view of the arrangement in the rest position
  • Figure 17 is a schematic representation of another variant of an arrangement
  • Figure 1 shows an elevator with a cab 2 movable up and down for the transport of persons or goods.
  • a support means for moving the car 2 are exemplary configured as a belt or ropes support means 32.
  • the elevator system 2 in the vertical direction z extending guide rails 3 on.
  • the guide rail 3 has three planar, extending in the z-direction guide approximately surfaces.
  • sliding guide modules 1 and 40 are arranged, which slide in the cabin ride with little play along the guide surfaces of the guide rails 3.
  • the upper module 40 is a conventional sliding shoe.
  • an arrangement 1 is designated, which serves on the one hand for sliding guidance of the cabin along the guide rails.
  • the arrangement 1 is equipped with an additional function.
  • a damper unit (not shown here) is integrated in the arrangement 1, which damper unit can be actuated via a control device 33.
  • the control device 33 sends, for example, as soon as the car stops or when the car door opens, a control command to the arrangement 1 for activating the damper unit. The activation is usually maintained until the doors are closed again and thus no significant load changes are possible.
  • the damper unit 4 and the guide shoe 5 are attached to a common carrier 22 and one thus form a very advantageous structural unit.
  • the carrier 22 is attached to the car 2 (in particular to a cabin frame part of the car).
  • the arrangement 1 comprises a sliding guide shoe 4 for guiding the car 2 along the guide rail 3.
  • the sliding guide shoe 4 evidently has a guide channel which comprises the guide rail.
  • the guide rail 3 is designed as a T-shaped profile and has a rail foot 30 attached to a shaft wall 21 and a rail web 31.
  • the rail web 31 has two mutually opposite guide surfaces 11 and an end-side guide surface 13.
  • the Gleit Resultssschuh 4 comprises a complementary to the rail web 31 designed and sliding surfaces 14, 15, 16 having guide channel.
  • brake elements 7, 8 of a damper unit 5 are arranged on both sides.
  • the brake elements 7 and 8 have the guide surfaces 11 facing braking surfaces 18th Die in
  • the sliding surfaces 14 arranged braking surfaces 18 form damping regions which can be pressed against the guide surfaces 14 to reduce the vertical vibrations of the car 2 in standstill phases by means of an activatable (not shown here) actuating device.
  • the braking surfaces 18 are positioned in the rest position relative to the adjacent sliding surfaces 14 set back.
  • the plunger-type brake elements 7, 8 are moved against the guide rail 3 and pressed against them (the respective directions of movement are indicated by the arrows e and e ').
  • the movement of the brake elements 7, 8 is preferably carried out simultaneously.
  • the arrangement 1 with the Gleit Resultssschuh 4 and with the damper unit 5 for reducing vertical vibrations of the elevator car during a standstill caused by load changes evidently forms a structural unit.
  • Such a compact arrangement 1 is particularly superior in terms of cost, space and weight over the previously known systems.
  • Figure 3 shows an arrangement in which the two brake elements 7, 8 are in a rest position in which they do not act on the guide rail 3.
  • the respective brake elements 7 and 8 are mounted displaceably in the guide shoe housing 10 approximately at right angles to the running direction z and can be displaced in the x direction.
  • the sliding surface in which the braking surface 18 is arranged approximately centrally, is constructed like a segment.
  • the left sliding surface 14 associated with the guide surface 11 of the guide rail 3 accordingly consists of a first and a second sliding surface section 14 'and 14 ".
  • the sliding surface 16 associated with the guide surface 12 consists of the similarly designed sliding surface sections 16' and 16".
  • the distance by which the braking surfaces 18 are offset from the sliding surfaces in the rest position to the outside or back, is designated by a.
  • the distance a is about 1 mm.
  • a minimum distance a of at least 0.5 mm is advantageous.
  • the brake elements 7 are in an activated position in which the brake elements 7, 8 are pressed against the guide rail 3.
  • the respective pressing forces are indicated by the arrows P and P '. Due to the pressing action, vertical vibrations can be considerably reduced without the use of large pressing forces. For sufficient vibration damping pressing forces of only 500 to 1000 N are required.
  • the braking surfaces 18 are made of a different material than the adjacent sliding surfaces 14 ', 14 "and 16', 16".
  • the braking surfaces 18 may be an integral part of the brake elements 7 and monolithically connected thereto and therefore consist of the same material as the brake elements 7.
  • the braking surface 18 has, for example, a coefficient of friction ⁇ of between 0.2 and 0.3.
  • the sliding surfaces 14 and 16 have a coefficient of friction ⁇ of between 0.05 and 0.1.
  • FIG. 5 shows a further variant of the arrangement 1 according to the invention, although only one half of the arrangement is shown in FIG.
  • the arrangement has on each side a one-piece sliding surface 14, which is formed by a thin, flat component 26.
  • the hereinafter referred to as a support wall member 26 is attached to the edge of a guide shoe housing 10.
  • a plunger 24 displaceable in the e-direction is arranged, which pushes the support wall 26 approximately centrally inwards in a movement in the e-direction.
  • the so curved support wall 26 is indicated by the dashed lines.
  • the region of the supporting wall acted upon by the plunger 24 thus represents a special damping region (sliding surface partial region) for reducing vertical vibrations of the elevator cage during a standstill, which is designated by 29.
  • Figures 6 and 7 show a Gleit arrangementsschuh 4 with integrated damper unit 5.
  • the arrangement comprises a guide shoe housing 10 with a extending in the direction of the receiving channel in which a U-shaped in cross-section slider 35 is inserted.
  • the sliding element 35 forms the sliding surfaces 14, 15 and 16 associated with the guide surfaces of the guide rail (not illustrated here).
  • the sliding surface designated 16, which is assigned to the frontal guide surface serves - in contrast to the opposing areas with the plane-parallel sliding surfaces. 14 and 16 - exclusively for sliding guidance.
  • the carrier 22, on which the guide shoe 4 is fastened together with the damper unit 5, is designed as a steel plate.
  • the side wall of the sliding member 35 with the sliding surface 14 is supported on a support wall 26 made of spring steel.
  • the support wall 26 is in turn laterally supported on the channel side wall 39, wherein the channel side wall 39 is interrupted in, so that the support wall is exposed outside.
  • the eccentric disc 25 can act on the support wall 26, whereby the support wall is deformed inwardly under the action of the eccentric disc.
  • the in the active position together with the support wall 26 inwardly deformed (in Figure 7 left) side of the sliding member 35 presses against the guide rail and thus causes a sufficient reduction of the disturbing vertical vibrations of the cabin.
  • the resilient support wall 26 automatically resumes its original shape after removal of the action.
  • the sliding element 35 is made of PTFE or UHMW-PE, for example.
  • the sliding element 35 is presently designed as a preferably one-piece and monolithic component. Conceivable, however, would be a multi-part design. For example, three sliding elements could alternatively be used in the sliding guide shoe, with each sliding element each forming a sliding surface.
  • the sliding member 35 is supported on the sliding surface 16 associated side over the entire side surface of the guide shoe housing 10.
  • On the opposite side of the receiving channel forming side wall is interrupted, so that a central wall portion of the support member 36 is exposed.
  • an eccentric disc 25 which is rotatably mounted in the guide shoe housing 10 via an adjusting device 6 from a rest position to an active position.
  • the adjusting device includes a connected to the eccentric disc 25 lever arm 34 which can be moved via a motor-driven cable.
  • the motor 23 for driving the adjusting device 6 is - as the guide shoe 4 - fixed to the support or console 22.
  • the eccentric 25 are in a rest position in which the cylindrical surface of the eccentric disc 25, the support wall 26 is not acted upon or contacted only without pressure.
  • the drive unit 23 is designed as an electric motor, with stepper motors being used for precise control of the damper unit; For example, DC motors are particularly advantageous or AC motors.
  • the lever arm 34 is pivoted to the position shown in Figure 7. Because of the eccentricity, the rotated eccentric 25 pushes the support wall 26 inwardly away. By this action of the eccentric disc thus a slight curvature of the support wall 26 and the associated side wall of the sliding member 35 is caused.
  • the motor-operated actuator contains, by way of example, a cable drum 46 with which the eccentric can be rotated by means of a lever arm in a pivoting movement.
  • the electric motor 23 thus builds up a pressing force and the coupled to the motor actuator 6 acts against a supported in the guide shoe housing 10 L predominantlyfeder 5.
  • the air spring 37 thus causes a restoring force, whereby after deactivation of the electric motor 23, the eccentric disk 25 is automatically resumed the rest position.
  • the electric motor could of course also be arranged coaxially to the eccentric axis of the eccentric disc 25, wherein the motor axis could be connected directly or for example via a reduction gear with the eccentric disc.
  • the electric motor could move the eccentric body 25 indirectly, for example via a toggle lever, to thereby achieve a non-linear translation.
  • the damping regions are predetermined by separate elements provided with braking surfaces.
  • the opposing sliding surfaces 14 and 16 each have a recess 28 in which braking surfaces 18, 19 are arranged, which each form damping regions.
  • the braking surfaces 18 and 19 can be moved via an adjusting device 6 in the x direction back and forth.
  • On both sides of the sliding guide Shoe 4 are thus damping areas with an actively pressed against the guide surface of the guide rail braking surfaces 18, 19.
  • the guide shoe housing 10 is fixedly connected to the carrier 22.
  • the provided with the braking surfaces 18, 19 brake elements 7, 8 are pivotable about the axis A by means of a lever assembly 38.
  • the rotation of the lever arrangement 38 about the axis of rotation A causes (FIG. 8) that a pair of forces acting on the guide rail is constructed with the opposite direction of action.
  • the horizontally extending in the installed state axis A is symmetrical between the sliding surfaces 14 and 16.
  • the braking surfaces 18 and 19 against the adjacent sliding surfaces 14 and 16 in the active position slightly inwardly and thus cause the pressing of the guide rail to reduce the unwanted vertical vibrations of the elevator car.
  • the rectangular braking surfaces have a higher coefficient of friction than the sliding surfaces.
  • the braking surfaces 18 and 19 are arranged offset with respect to the running direction z.
  • the lever arrangement 38 can be moved in such a way that there is a minimal clearance to the guide surfaces of the guide rail in the rest position.
  • the clearance can be adjusted by means of a vent screw 47.
  • the spring 37 builds up the pressing force and the actuator 23, the damper unit 5 airs.
  • the rotational movement of the electric motor 23 is converted in the present embodiment using a cable drum 46 in a linear movement and takes place without self-locking.
  • a cable drum 46 in a linear movement and takes place without self-locking.
  • alternative control devices are conceivable. In question, for example, spindle, eccentric or connecting rod with crank.
  • the lever assembly 38 is designed as a one-piece, monolithic component made of metal, to which the brake elements 7, 8 is formed.
  • the pivot axis A is arranged centrally between the two brake elements 7 and 8.
  • the carrier 22 for holding the sliding guide shoe 4 and the damper unit driven by the electric motor 23 is designed to reduce the vertical vibrations as a one-piece angle profile with plate-shaped surface sections adjoining each other at right angles, the surface sections being at the back by a supporting structure rigidly interconnected.
  • the support 22 is fastened to a cabin by means of fastening means such as screws.
  • Figure 12 shows a rear view of the arrangement without console.
  • This illustration illustrates in particular the rotatable mounting of the lever arrangement about the axis A in the guide shoe housing 10.
  • two through-holes 41 can be seen in FIG. 12, into which screws for fastening the guide shoe housing to the console can be inserted.
  • a mounting portion of the drive unit is referred to, which is receivable in a complementary recess in the console.
  • the designed as an electric motor 23 actuator unit is obviously attached to the carrier 22.
  • FIG. 13 A further exemplary embodiment of an arrangement according to the invention relates to FIG. 13.
  • the arrangement 1 has on one side a brake element 7, which is mounted displaceably in the guide shoe housing 10 in a cavity in the x-direction.
  • the brake element 7 has a braking surface 18 in the region of an inner side facing the guide rail.
  • the guide channel is interrupted in the region of the mutually opposite guide surfaces.
  • Adjusting device comprises an eccentric body 45, which is fixed in a rotationally fixed manner on a driving axle stub 43 of the motor 23.
  • the actuator unit designed as an electric motor 23 is fastened to the carrier 22.
  • the disc-shaped eccentric body 45 is accommodated eccentrically rotatably mounted in a bearing opening 44 Eccentric body 45 cooperates with the bearing opening 44 in such a way that the brake pad can be moved back and forth in the x-direction when rotating the eccentric disk 45.
  • the brake element 7 To create the active position, the brake element 7 must be displaced in the direction of the arrow e from the rest position shown in FIG
  • the rotary axis se of the engine is denoted by R.
  • Z denotes the central axis for the eccentric body 45.
  • the axially parallel axes R and Z extend in the installed state (ie, when the assembly is mounted on the cabin and encompasses the guide rail) in the horizontal direction indicated by the arrow y of the Cartesian coordinate system shown here.
  • the brake element 7 is designed here as a monolithic brake pad. Accordingly, since the brake pad is preferably made of metallic materials (e.g., steel), the braking surface 18 has a metallic surface. To increase the braking efficiency, it would also be conceivable to coat the brake pad in the region of the side 18 with a brake pad or to attach such. Good damping results can be achieved if the braking surface 18 has a coefficient of friction which is at least twice as large as that of the sliding surface 16. Opposite the brake pad 7 is provided with a braking surface 20 holding jaws 9 is arranged as a passive braking element. The arrangement 1 thus has on one side a damping region with an actively against the pressed against a guide surface of a guide rail braking surface 18.
  • the brake pad 7 is provided with a braking surface 20 holding jaws 9 is arranged as a passive braking element.
  • the braking surface 20 On the other side it has a formed by the braking surface 20 second damping region, which is pressed passive in the active position against the guide rail.
  • the holding jaw 20 as a passive brake element thus forms a kind of abutment on which the guide rail 5 can be supported upon activation of the damper unit. From the rest position shown in FIG. 13, no action is taken on the guide surfaces of the guide rail (not shown here) by the braking surfaces 18 and 20.
  • the respective sliding surfaces 14 ', 14 "and 16' and 16" are predetermined by the guide shoe housing 10.
  • one or more separate inserts can be used at the top and bottom, wherein the inner insert part would respectively form the sliding surfaces (see the following Fig. 15 and 16).
  • the braking surface 18 of the holding jaw 7 is positioned offset back in the rest position shown in Figure 13 with respect to the adjacent sliding surface.
  • This sliding surface is composed of the sliding surface sections 16 'and 16 "adjoining the braking surface 18 laterally, and the same applies to the opposite side.
  • the braking surface consisting of the sections 20' and 20" is positioned offset from the sliding surface 14.
  • the holding jaws 7 is firmly connected to the carrier 22.
  • the holding jaws 7 and thus also the braking surface 20 are thus arranged comparatively rigidly in the arrangement, while the adjacent sliding surface sections 14 'and 14 "can yield the sliding surface 14 and thus a braking frictional contact between braking surface 20 and the associated guide surface of the guide rail is made possible can - as can be seen from Figures 15 and 16 - be achieved by additional elements 50 which can be compressed when creating the active position.
  • FIG. 14 shows a view of the arrangement 1 in the z-viewing direction.
  • the electric motor 23 with its drive axis R.
  • the axis of rotation R and the eccentric distance to R parallel Z axis extending evidently perpendicular to the end-side guide surface 15.
  • the carrier 22 consists essentially of three planar surface portions, each perpendicular to each other , On a surface portion of the carrier 22 is provided for attaching the assembly 1 to the elevator car (esp. To a frame of the elevator car) designated 49 bore.
  • a mounting screw received in the borehole 49 (but not shown here) forms an axis of rotation for a kind of floating mounting of the arrangement 1 in the elevator. Tests have shown that thanks to the mounting arrangement via the bore 49, a reliably functioning arrangement is provided.
  • Figures 15 and 16 show the arrangement in the two operating positions.
  • the braking surfaces 18 and 20 are recessed relative to the adjacent sliding surfaces and each form an air gap.
  • the sliding surfaces for the guide surface 11 by elements of an elastic material are given.
  • the motor is activated.
  • the preferably connected to the engine via a gear stub axle 43 then undergoes a 180 ° - rotation about the R axis, whereby the brake element is displaced against the guide surface 12.
  • the thus shifted brake element is shown in FIG.
  • the brake element 7 has a non-circular bearing opening 44 cooperating with the cylindrical circumference of the eccentric body.
  • the elastic elements 50 are compressed on the opposite side and the braking surface 20 against which the guide surface 11 is pressed.
  • the braking element 7 could also be moved by means of a linear drive, a lever mechanism or even using hydraulic or pneumatic means.
  • the respective braking surfaces lie between two sliding surface sections and thus in total in each case in a sliding surface.
  • the damping region is also in the sliding surface, in which case the damping region is part of the sliding surface, for which reason, therefore, the term sliding surface portion was used.
  • the damping area for reducing the vertical vibrations of the elevator car during a standstill does not necessarily have to be arranged in the sliding surfaces.

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Abstract

Eine Anordnung für einen Aufzug weist einen an einer Führungsschiene (3) entlang fahrbaren Gleitführungsschuh (4) zum Führen einer Aufzugskabine (2) und eine Dämpfereinheit (5) zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand auf, die eine Baueinheit bilden. Die Dämpfereinheit (5) und der Führungsschuh (4) sind an einem gemeinsamen Träger (22) befestigt, wobei der Träger (49) seinerseits an der Aufzugskabine (2) befestigt ist. Die Dämpfereinheit (5) ist dabei im Führungsschuh (4) integriert, wobei zur Integration in einer einer Führungsfläche (11, 12) der Führungsschiene (3) zugeordneten Gleitfläche (14, 16) des Gleitführungsschuhs (4) wenigstens ein zur Gleitfläche separater, als Bremsfläche ausgestalteter Dämpfungsbereich (18, 19) angeordnet ist, der mit Hilfe einer Stelleinrichtung (6) gegen die Führungsschien (3) zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine pressbar ist.

Description

Anordnung für einen Aufzug
Die Erfindung betrifft eine Anordnung für einen Aufzug gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Personen oder Güter, die die Aufzugskabine betreten oder verlassen, bewirken wegen der Elastizität der Tragmittel unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine. Solche Vertikalschwingungen treten insbesondere bei auf Tragriemen als Tragmittel basierenden Aufzügen auf, die sich in jüngerer Zeit wachsender Beliebtheit erfreuen. Da Riemen im Vergleich zu Stahlseilen ein ungünstigeres Schwingungsverhalten aufweisen, beeinträchtigen die Vertikalschwingungen zunehmend das Komfortgefühl der Fahrgäste und die Betriebssicherheit. Die Problematik verschärft sich im Übrigen mit zunehmender Aufzugshöhe. Zur Reduktion derartiger Vertikalschwingungen ist bekannt, separate Dämpfereinheiten einzusetzen, die - verglichen beispielsweise zu Fangbremsen oder anderen sicherheitsrelevanten Bremsvorrichtungen - die Führungsschiene mit einer kleinen Bremskraft beaufschlagen.
Eine Dämpfereinheit zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in Stillstandsphasen ist beispielsweise aus der EP 1 424 302 AI bekannt geworden. Darin wird eine Aufzugskabine mit einer Dämpfereinheit gezeigt, die eine der beiden einander gegenüberliegenden Führungsflächen der Führungsschiene mit einer Presskraft beaufschlägt. Zum Aktivieren der Dämpfereinheit während einem Kabinenstillstand ist diese mechanisch mit einer Türöffnungseinheit der Kabine gekoppelt. Beim Öffnen der Kabinentüre wird simultan ein an einem freien Ende eines Hebelarmes befindliches Bremselement an die Führungsschiene gepresst. Wegen der komplizierten Hebel- und Getriebemechanik ist diese Lösung jedoch teuer und störungsanfällig. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass durch die einseitig eingeleitete Bremskraft sich eine ungünstige Kräfteverteilung auf die Kabine und auf die Führungsschiene ergibt.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden und insbesondere eine Anordnung für einen Aufzug zu schaffen, mit der die Aufzugskabine in einer verbesserten Art und Weise bei einer Kabinenfahrt an den Führungsschienen führbar ist und mit der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in Still- standsphasen einfach reduzierbar sind.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäss mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dadurch, dass die Dämpfereinheit und der Führungsschuh eine Baueinheit bilden, ergeben sich zahlreiche Vorteile. Durch das Zusammenfassen der beiden Komponenten zu einer kompakten Baueinheit weist die Anordnung fertigungstechnische Vorteile und Vorteile bei der Montage der Aufzugsanlage auf. So lässt sich die erfin- dungsgemässe kompakte Anordnung in wenigen Arbeitsschritten bei der Endmontage im Aufzugsschacht mit der Kabine verbinden.
Die Anordnung kann dabei einen Gleitführungsschuh umfassen, der entlang einer sich in einer Laufrichtung erstreckenden Führungsschiene verfahrbar ist. Die Führungsschienen weisen einander gegenüberliegende Führungsflächen und eine die beiden Führungsflächen verbindende stirnseitige Führungsfläche auf. Neben der Gleitführung reduziert die Anordnung auf optimale Weise auch unerwünschte Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand, die durch Laständerungen hervorgerufen werden. Durch die Integration der Dämpfereinheit zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine im Gleitführungsschuh sind keine separaten Dämpfereinheiten mehr erforderlich. Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der erheblichen Gewichtsersparnis. Schliesslich ist es mit der Anordnung einfach möglich, bestehende Anlagen mit geringem Aufwand umzurüsten.
Die gemeinsame Baueinheit lässt sich in einer ersten Ausführungsform dadurch bilden, indem die Dämpfereinheit und der Führungsschuh an einem gemeinsamen Träger befestigt sind. Die beiden Komponenten können unter Verwendung von Befestigungsmitteln, die dem Fachmann an sich bekannt sind, am Träger befestigt werden. Als Befestigungsmittel in Frage kommen Schrauben-, Niet- oder Formschlussverbindungen. Denkbar sind aber auch andere Verbindungsarten wie etwa Schweissen, Löten oder Kleben. Die einzelnen Komponenten können mit der gleichen oder unterschiedlichen Verbindungsarten an den Träger befestigt werden.
Der Träger kann eine Befestigungsanordnung, beispielsweise ein Gewindeloch oder ein Durchgangsloch zur Aufnahme von Schrauben aufweisen, über welche die mittels Befestigungsmitteln in Form beispielsweise von Schrauben der Träger an der Kabine und ins- besondere an ein Kabinenrahmenteil der Kabine befestigt oder befestigbar ist. Der Träger kann beispielsweise als Metallplatte ausgestaltet sein oder plattenförmige Flächenabschnitte enthalten, die vorzugsweise rechtwinklig aneinander anschliessen.
Für eine vorteilhafte Anordnung kann die Dämpfereinheit in einem Führungsschuh integriert sein, wobei zur Integration wenigstens ein Teilbereich einer der Gleitflächen des Gleitführungsschuhs derart ausgestaltet ist, dass wenigstens über den Gleitflächen- Teilbereich eine Presskraft auf die Führungsschiene aufbringbar ist. Der erwähnte Teilbereich bildet somit einen Dämpfungsbereich, der während der Kabinenfahrt gleitend von einer Führungsfläche der Führungsschiene beaufschlagt wird und der Stillstandsphasen für die Vibrationsdämpfung gegen die Führungsfläche gepresst wird. Der Gleitflächen- Teilbereich kann dabei derart ausgestaltet sein, dass er während einer Kabinenfahrt in einer Ruheposition gleitend an der jeweiligen Führungsfläche entlang führbar ist. Dieser Gleitflächen-Teilbereich kann also zum Beispiel einen Bereich aufweisen, der in einer Ruhestellung eine Gleitfläche bildet oder Teil der Gleitfläche ist. Dabei kann der Gleitflächen-Teilbereich zum Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung nach innen (bzw. in Richtung der Führungsfläche der Führungsschiene) deformierbar sein. Die Gleitfläche wird in einer aktivierten Position lokal deformiert. Die Gleitfläche kann zusammen mit dem Dämpfungsbereich in der Ruheposition auf einer gemeinsamen Ebene liegen, während in der Aktivstellung die Gleitfläche im Dämpfungsbereich gewölbt sein kann. Theoretisch wäre es sogar aber auch denkbar, diesen Wirk-Mechanismus auf eine Brems- Einheit zu übertragen.
Die Gleitfläche kann durch einen Gleitbelag gebildet werden, der auf einer federnden und vorzugsweise aus Federstahl bestehenden Stützwand abgestützt ist. Die Stützwand kann unter Einwirkung von Angriffsmitteln beispielsweise in Form von Stösseln oder Exzenterkörpern oder -Scheiben nach innen in Form einer Wölbung deformierbar sein, wobei die Stützwand nach Wegnahme der Einwirkung der Angriffsmittel automatisch ihre ursprüngliche Form wieder einnimmt. Der Gleitbelag kann beispielsweise durch ein flächiges Kunststoff-B auteil gebildet werden. Vorteilhaft kann es jedoch sein, wenn der Gleitbelag Bestandteil eines im Querschnitt etwa U-förmigen einteiligen oder mehrteiligen Gleitelements ist. Ebenso könnte die Stützwand Bestandteil einer Stützstruktur sein, die im Querschnitt als U-förmiges Profil ausgestaltet ist. Die Stützstruktur kann zusammen mit dem Gleitelement in den Führungskanal des Führungsschuhgehäuses eingesetzt sein. Denkbar wäre sogar eine Ausführungsform ohne Stützwand. In diesem Fall würde das Angriffsmittel direkt mit dem Gleitbelag in Wirkverbindung stehen.
Das Angriffsmittel zum Verformen der Gleitfläche zum Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung kann einen vorzugsweise scheibenförmigen Exzenterkörper aufweisen, der je nach Drehlage eine Ruhestellung oder eine Aktivstellung vorgibt.
Anstatt eines durch die Gleitfläche vorgegebenen Dämpfungsbereichs kann der Dämpfungsbereich in einer alternativen Ausführungsform von der Gleitfläche separiert sein. So kann in einer einer Führungsfläche der Führungsschiene zugeordneten Gleitfläche des Gleitführungsschuhs wenigstens ein Dämpfungsbereich angeordnet sein, der mit Hilfe einer aktivierbaren Stelleinrichtung gegen die Führungsfläche pressbar ist. Mit einer derart im Führungsschuh integrierten Dämpfereinheit lassen sich effizient und mit einer vergleichsweisen geringen Presskraft eine für den Komfort der Fahrgäste und für die Anlagensicherheit ausreichende Vibrationsdämpfung in Stillstandsphasen erreichen. Der vorerwähnte Teilbereich bzw. der Dämpfungsbereich kann beispielsweise durch eine Fläche gebildet sein, die gegenüber der benachbarten Gleitfläche zurückversetzt angeordnet ist und so während der Kabinenfahrt durch die Führungsfläche nicht beaufschlagt wird. Bei einem Kabinen-Stillstand und insbesondere wenn die Kabinentüren geöffnet werden, kann nach einem von einer Steuereinrichtung übermittelten Steuerbefehl die Stelleinrichtung aktiviert und der Dämpfungsbereich gegen die Führungsfläche der Führungsschiene gepresst bzw. gedrückt werden. Durch diese bremsende Beaufschlagung können Vertikalschwingungen einfach und effizient auf ein ausreichendes Mass reduziert oder bei Bedarf sogar ganz oder zumindest nahezu verhindert werden. Versuche haben gezeigt, dass für die Reduktion der Vertikalschwingungen während eines Kabinen-Stillstand vergleichsweise geringe Presskräfte notwendig sind.
Weiter alternativ kann es aber auch vorteilhaft sein, wenn neben einer Gleitfläche des Gleitführungsschuhs ein zur Gleitfläche separater Dämpfungsbereich angeordnet ist, der zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand mit Hilfe einer beispielsweise mittels einer Aktor-Einheit aktivierbaren Stelleinrichtung gegen die Führungsfläche der Führungsschiene pressbar ist. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der der Gleitfläche benachbarte Dämpfungsbereich unmittelbar oder in einem Abstand von weniger als 300mm, bevorzugt weniger als 150mm und besonders bevorzugt weniger 100 mm vom Rand von der Gleitfläche angeordnet ist.
Eine besonders kompakte Ausführung kann dadurch geschaffen werden, indem die Stelleinrichtung der Dämpfereinheit durch Befestigung am gemeinsamen Träger Bestandteil der Baueinheit ist.
Weitere Vorteile lassen sich erreichen, wenn die Anordnung über eine mittels einer Steuereinheit ansteuerbare Aktor-Einheit verfügt, wobei die Aktor-Einheit am Träger befestigt ist. Bevorzugt kann dabei die Aktor-Einheit einen Elektromotor umfassen. Der Elektromotor kann beispielsweise als Schrittmotor ausgestaltet sein, mit dem mit hoher Präzision die gewünschte Presskraft zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine einstellbar ist.
Der Gleitführungsschuh kann wenigstens einen Führungskanal mit einander gegenüberliegenden Gleitflächen aufweisen. Dabei kann wenigstens eine der gegenüberliegenden Gleitflächen den eingangs erwähnten Dämpfungsbereich aufweisen, der gegen die Führungsfläche pressbar ist. Der Führungskanal kann sich in Laufrichtung erstrecken und die Führungsschiene umfassen.
Vorteilhaft kann es weiter sein, wenn die Anordnung für die Bildung des Dämpfungsbereichs eine Aussparung oder eine Unterbrechung in der Gleitfläche umfasst, in der eine Bremsfläche angeordnet ist. Wenn beispielsweise die Anordnung ein Gleitelement zum Bilden der Gleitflächen aufweist, kann es vorteilhaft sein, wenn die Bremsfläche durch ein separates Bauteil gebildet wird. Im Falle der Aussparung kann die Bremsfläche derart in der Gleitfläche angeordnet sein, dass die Bremsfläche von einer Gleitfläche umgeben ist oder daneben angeordnet ist.
Beispielsweise kann die Anordnung auf wenigstens einer einer Führungsfläche der Führungsschiene zugewandten Seite eine Bremsfläche aufweisen, an die in Bezug auf die Laufrichtung auf wenigstens einer und vorzugsweise beidseits je ein Gleitflächenabschnitt anschliesst. Die jeweilige Gleitfläche kann also aus zwei Gleitflächenabschnitten bestehen, die von einer Bremsfläche unterbrochen oder durch die Bremsfläche voneinander getrennt sind. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Bremsfläche in einer Ruhestellung vorzugsweise um wenigstens eine minimale Distanz oder Abstand gegenüber der Gleitfläche zurückversetzt positioniert ist. Für einen optimalen Fahrbetrieb ist die Bremsfläche in der Ruhestellung um einen Abstand von mindestens 0.5 mm und bevorzugt mindestens 1 mm gegenüber der Gleitfläche zurückversetzt positioniert.
Die Bremsfläche kann im Vergleich zur Gleitfläche eine Oberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten aufweisen. Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Gleitfläche und die Bremsfläche auf unterschiedlichen Materialien basieren. Ein die Gleitfläche bildendes Gleitelement kann beispielsweise aus PTFE oder UHMW-PE oder aus einem anderen Kunststoff mit geringem Reibungskoeffizienten bestehen.
Die Bremsfläche kann beispielsweise eine metallische Oberfläche sein. Selbstverständlich könnte die Bremsfläche - wie die benachbarten Gleitflächen - ebenfalls auf einem Kunststoffmaterial bestehen. Gute Dämpfungsresultate lassen sich erzielen, wenn die Bremsfläche einen Reibungskoeffizienten aufweist, der mindestens doppelt, bevorzugt mindestens dreimal und besonders bevorzugt mindestens viermal so gross ist wie derjenige der Gleitfläche.
Weiter kann die Anordnung auf einer Seite (in Bezug auf den Führungskanal oder die Führungsschiene) des Gleitführungsschuhs einen Dämpfungsbereich mit einer aktiv gegen die Führungsfläche pressbaren Bremsfläche aufweisen. Auf der anderen bzw. auf der gegenüberliegenden Seite kann sie einen zweiten, beispielsweise durch eine Bremsfläche gebildeten Dämpfungsbereich aufweisen, der aktiv oder passiv gegen die gegenüberliegende Führungsfläche pressbar ist.
Eine vorteilhafte Anordnung kann auf einer Seite des Gleitführungsschuhs eine passive Bremsfläche aufweisen, die in Bezug auf den Gleitführungsschuh ortsfest ausgestaltet ist. Die Anordnung kann weiter auf der anderen Seite des Gleitführungsschuhs eine aktivierbare Bremsfläche aufweisen, die nach Aktivierung über die Stelleinrichtung ganz oder teilweise in Richtung der jeweiligen Führungsfläche der Führungsschiene bewegbar ist.
Die Anordnung kann ein eine Bremsfläche aufweisendes Bremselement umfassen, das quer und vorzugsweise im rechten Winkel zur Laufrichtung verschiebbar in einem Füh- rungsgehäuse gelagert ist. Im Führungsschuhgehäuse kann weiter ein im Querschnitt U- förmiges Gleitelement eingesetzt sein. Das Gleitelement kann als einteiliges, ein U-Profil bildendes Bauteil ausgebildet sein.
Wenigstens ein Bremselement der Anordnung kann dabei als mittels der Stelleinrichtung aktivierbarer Bremsklotz ausgestaltet sein. Der Bremsklotz kann wenigstens in Bezug auf seinen Umriss eine im Wesentlichen quaderförmige Form aufweisen. Die Anordnung kann weiter auf wenigstens einer einer Führungsschiene zugewandten Seite eines Führungsschuhgehäuses eine zum Bremsklotz komplementäre Kavität aufweisen, in der der Bremsklotz verschiebbar aufgenommen ist.
Der Bremsklotz kann eine Lageröffnung beispielsweise in Form einer Bohrung aufweisen, in welcher ein exzentrisch im Führungsschuhgehäuse drehbar gelagerter Exzenterkörper oder in welcher ein im Führungsschuhgehäuse drehbar gelagerter Steuerkörper angeordnet ist. Exzenterkörper oder Steuerkörper können direkt oder über ein Getriebe zum Antreiben der Drehbewegung mit einem Elektromotor als Aktor verbunden sein. Die Exzenter-Mechanik erlaubt eine präzise und zugleich einfache Beaufschlagung der Bremsfläche mit einer Presskraft mit hoher Kraftübertragung zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in Stillstandsphasen, wodurch kleine Aktoren (z.B. Elektromotor) eingesetzt werden können. Selbstverständlich wären grundsätzlich aber auch andere Lösungen zum Bewegen des Bremsklotzes denkbar.
Gegenüber dem Bremsklotz kann ein vorzugsweise mit einer Bremsfläche versehener Haltebacken als passives Bremselement im Gleitführungsschuh angeordnet sein. Bei Aktivierung des gegenüberliegenden Bremsklotzes wird die Führungsschiene zwischen Bremsklotz und Haltebacken eingeklemmt. Der Haltebacken bildet somit eine Art Widerlager, an welchem die Führungsschiene abstützbar ist.
Bevorzugt kann der Haltebacken fest mit dem Träger verbunden sein. Besonders vorteilhaft kann es weiter sein, wenn der Gleitführungsschuh eine dem Bremsklotz gegenüberliegende Gleitfläche aufweist und wenn die Bremsfläche des Haltebackens in einer Ruhestellung vorzugsweise um wenigstens eine minimale Distanz gegenüber der benachbarten Gleitfläche zurückversetzt positioniert ist. Eine alternative Ausführungsform betrifft eine Anordnung, bei der zwei jeweils eine Bremsfläche aufweisende Bremselemente vorgesehen sind, die simultan mit einer gemeinsamen Stelleinrichtung bewegbar sind. Die Bremselemente können dabei bevorzugt fest miteinander verbunden sein und um eine (bevorzugt symmetrisch in Bezug auf die Gleitflächen und/oder Bremsflächen angeordnete) Drehachse von einer Ruhestellung in eine Aktivstellung zum Aufbringen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung schwenkbar sind. Die beiden Bremselemente können monolithisch oder mittels Befestigungsmitteln einstückig ausgestaltet sein.
Die Erfindung kann weiter auf einen Aufzug mit einer entlang Führungsschienen geführten Kabine gerichtet sein, wobei die Kabine wenigstens eine Anordnung in der vorgängig beschriebenen Art aufweist. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Kabine wenigstens eine solche Anordnung und einen konventionellen Führungsschuh aufweist. Je Führungsschiene kann die Kabine also beispielsweise einen eine Dämpfungsfunktion zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine aufweisenden Führungsschuh und einen Führungsschuh ohne derartige Dämpfungsfunktion aufweisen.
Weitere Einzelmerkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 eine vereinfachte Darstellung eines Aufzugs in einer Seitenansicht,
Figur 2 eine stark vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemässen Anordnung für den Aufzug gemäss Figur 1 in einer Draufsicht,
Figur 3 eine schematische Darstellung einer weiteren Anordnung in einer Ruhestellung,
Figur 4 die Anordnung in einer Aktivstellung,
Figur 5 eine schematische Teilansicht einer Anordnung gemäss einem alternativen
Ausführungsbeispiel,
Figur 6 eine konstruktive Lösung für die erfindungsgemässe Anordnung (in Ruhe- stellung) in einer perspektivischen Darstellung,
Figur 7 die Anordnung aus Figur 6 in Aktivstellung,
Figur 8 eine perspektivische Darstellung einer alternativen Anordnung,
Figur 9 eine perspektivische Darstellung der Anordnung gemäss Figur 8 aus einem anderen Blickwinkel,
Figur 10 eine Hebelanordnung mit zwei Bremselementen für die Anordnung gemäss den Figuren 8 und 9,
Figur 11 eine Rückansicht der Anordnung gemäss dem Ausführungsbeispiel von Figur 8 in einer etwas verkleinerten perspektivischen Darstellung,
Figur 12 die Anordnung aus Figur 11, jedoch ohne Konsole,
Figur 13 eine perspektivische Darstellung der Anordnung gemäss einem alternativen
Ausführungsbeispiel,
Figur 14 eine Draufsicht auf die Anordnung gemäss Figur 13,
Figur 15 eine Vorderansicht der Anordnung in Ruhestellung,
Figur 16 die Anordnung in Aktivstellung, und
Figur 17 eine schematische Darstellung einer weiteren Variante einer Anordnung
(Ruhestellung).
Figur 1 zeigt einen Aufzug mit einer auf und ab bewegbaren Kabine 2 zum Transport von Personen oder Gütern. Als Tragmittel zum Bewegen der Kabine 2 dienen beispielhaft als Riemen oder Seile ausgestaltete Tragmittel 32. Für die Führung der Kabine 2 weist die Aufzugsanlage 2 in vertikaler Laufrichtung z sich erstreckende Führungsschienen 3 auf. Die Führungsschiene 3 verfügt über drei plane, sich in z-Richtung erstreckende Füh- rungsflächen. An der Kabine 2 sind Gleitführungs-Module 1 und 40 angeordnet, die bei der Kabinenfahrt mit geringem Spiel entlang der Führungsflächen der Führungsschienen 3 gleiten. Beim oberen Modul 40 handelt sich um einen konventionellen Gleitführungsschuh. Mit 1 ist eine Anordnung bezeichnet, die einerseits zur gleitenden Führung der Kabine entlang den Führungsschienen dient. Im Unterscheid zum an sich bekannten Gleitführungsschuh 40 ist die Anordnung 1 mit einer Zusatzfunktion ausgestattet. Konkret können mit der Anordnung 1 weiter unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine während einem Stillstand reduziert werden. Derartige Vertikalschwingungen entstehen, wenn Personen die Kabine 2 betreten oder verlassen. Durch die Laständerung gerät die Kabine 2 ins Schwingen. Dieses Phänomen ist insbesondere bei auf Tragriemen basierenden Aufzügen und Aufzügen mit hohen Schachthöhen besonders ausgeprägt. Zur Reduktion dieser Vertikalschwingungen ist in der Anordnung 1 eine (hier nicht dargestellte) Dämpfereinheit integriert, der über eine Steuereinrichtung 33 ansteuerbar ist. Die Steuereinrichtung 33 sendet, beispielsweise sobald die Kabine anhält oder wenn die Kabinentür aufgeht, einen Steuerbefehl an die Anordnung 1 zum Aktivieren der Dämpfereinheit. Die Aktivierung wird in der Regel solange aufrecht erhalten, bis die Türen wieder geschlossen sind und somit keine wesentlichen Laständerungen mehr möglich sind. Die Dämpfereinheit 4 und der Führungsschuh 5 sind an einem gemeinsamen Träger 22 befestigt und eine bilden so eine überaus vorteilhafte Baueinheit. Der Träger 22 ist an der Kabine 2 (insbesondere an einem Kabinenrahmenteil der Kabine) befestigt.
Der grundsätzliche Aufbau und die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Anordnung 1 ist aus Figur 2 entnehmbar. Wie aus der stark vereinfachten Darstellung gemäss Figur 2 hervorgeht, enthält die Anordnung 1 einen Gleitführungsschuh 4 zum Führen der Kabine 2 entlang der Führungsschiene 3. Der Gleitführungsschuh 4 weist ersichtlicherweise einen Führungskanal auf, der die Führungsschiene umfasst. Die Führungsschiene 3 ist als T-Profil ausgestaltet und weist einen an eine Schachtwand 21 angebrachten Schienenfuss 30 und einen Schienensteg 31 auf. Der Schienensteg 31 weist zwei einander gegenüber liegende Führungsflächen 11 sowie eine stirnseitige Führungsfläche 13 auf. Der Gleitführungsschuh 4 umfasst einen komplementär zum Schienensteg 31 ausgestalteten und Gleitflächen 14, 15, 16 aufweisenden Führungskanal auf. Im Bereich der einander gegenüber liegenden Gleitflächen 14, 16 des Führungskanals des Gleitführungsschuhs 4 sind auf beiden Seiten Bremselemente 7, 8 einer Dämpfereinheit 5 angeordnet. Die Bremselemente 7 und 8 verfügen über den Führungsflächen 11 zugewandte Bremsflächen 18. Die in den Gleitflächen 14 angeordneten Bremsflächen 18 bilden Dämpfungsbereiche, die zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine 2 in Stillstandstandsphasen mit Hilfe einer aktivierbaren (hier nicht dargestellten) Stelleinrichtung gegen die Führungsflächen 14 pressbar sind. Wie aus der in Figur 2 gezeigten Ruheposition hervorgeht, sind die Bremsflächen 18 in der Ruhestellung gegenüber den benachbarten Gleitflächen 14 zurückversetzt positioniert. Für die Schwingungsdämpfung werden die stösselartigen Bremselemente 7, 8 gegen die Führungsschiene 3 bewegt und an diese gepresst (die jeweiligen Bewegungsrichtungen sind durch die Pfeile e und e' angedeutet). Die Bewegung der Bremselemente 7, 8 erfolgt dabei vorzugsweise simultan. Die Anordnung 1 mit dem Gleitführungsschuh 4 und mit der Dämpfereinheit 5 zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand hervorgerufen durch Laständerungen bildet ersichtlicherweise eine Baueinheit. Eine derart kompakte Anordnung 1 ist besonders hinsichtlich Kosten, Raumbedarf und Gewicht gegenüber den bisher bekannten Systemen überlegen.
Das Funktionsprinzip der Anordnung zum Führen der Aufzugskabine und zur Reduktion der Vertikalschwingungen in Stillstandsphasen ist weiter anhand der Figuren 3 und 4 gezeigt. Figur 3 zeigt eine Anordnung, bei der sich die beiden Bremselemente 7, 8 in einer Ruheposition befinden, in der sie die Führungsschiene 3 nicht beaufschlagen. Die jeweiligen Bremselemente 7 und 8 sind etwa im rechten Winkel zur Laufrichtung z verschiebbar im Führungsschuhgehäuse 10 gelagert und können in x-Richtung verschoben werden. Die Gleitfläche, in der die Bremsfläche 18 etwa mittig angeordnet ist, ist segmentartig aufgebaut. Die der Führungsfläche 11 der Führungsschiene 3 zugeordnete linke Gleitfläche 14 besteht demnach aus einem ersten und einem zweiten Gleitflächenabschnitt 14' und 14". Die der Führungsfläche 12 zugeordnete Gleitfläche 16 besteht aus den gleichartig ausgestalteten Gleitflächenabschnitten 16' und 16". Der Abstand, um den die Bremsflächen 18 gegenüber den Gleitflächen in der Ruhestellung nach aussen bzw. zurück versetzt sind, ist mit a bezeichnet. Der Abstand a beträgt ca. 1 mm. Vorteilhaft ist ein minimaler Abstand a von mindestens 0.5mm.
In Figur 4 befinden sich die Bremselemente 7 in einer aktivierten Stellung, in der die Bremselemente 7, 8 gegen die Führungsschiene 3 gepresst werden. Die jeweiligen Presskräfte sind mit den Pfeilen P und P' angedeutet. Durch die pressende Beaufschlagung lassen sich Vertikalschwingungen ohne Einsatz grosser Presskräfte erheblich reduzieren. Für eine ausreichende Schwingungsdämpfung sind Presskräfte von lediglich 500 bis 1000 N erforderlich.
Im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 3 und 4 wird je Seite lediglich 1 Bremselement eingesetzt. Für bestimmte Anwendungen wäre es aber auch denkbar, zwei oder mehr bezüglich der Laufrichtung z nebeneinander angeordnete separate Bremselemente je Seite vorzusehen, wobei die Bremsflächen der Bremselemente aneinander anschliessend angeordnet oder jeweils furch Gleitflächen voneinander getrennt sein könnten. Die Bremsflächen 18 bestehen aus einem anderen Material als die benachbarten Gleitflächen 14', 14" bzw. 16', 16". Die Bremsflächen 18 können integrierender Bestandteil der Bremselemente 7 und monolithisch mit diesem verbunden sein und daher aus dem gleichen Material wie die Bremselemente 7 bestehen. Die Bremsfläche 18 weist beispielhaft einen Reibungskoeffizienten μ von zwischen 0.2 und 0.3 auf. Demgegenüber weisen die Gleitflächen 14 und 16 einen Reibungskoeffizienten μ von zwischen 0.05 und 0.1 auf.
Figur 5 zeigt eine weitere Variante der erfindungsgemässen Anordnung 1, wobei allerdings in Figur 5 lediglich eine Hälfte der Anordnung dargestellt ist. Die Anordnung weist je Seite eine einteilige Gleitfläche 14 auf, die durch ein dünnes, flächiges Bauteil 26 gebildet wird. Das nachfolgend als Stützwand bezeichnete Bauteil 26 ist randseitig an einem Führungsschuhgehäuse 10 befestigt. In einem Hohlraum im Führungsschuhgehäuse 10 ist ein in e-Richtung verschiebbarer Stössel 24 angeordnet, der bei einer Bewegung in e- Richtung die Stützwand 26 etwa mittig nach innen wegdrückt. Die so gewölbte Stützwand 26 ist mit den strichlierten Linien angedeutet. Der vom Stössel 24 beaufschlagte Bereich der Stützwand stellt somit einen speziellen Dämpfungsbereich (Gleitflächen- Teilbereich ) zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand dar, der mit 29 bezeichnet ist.
Die Figuren 6 und 7 zeigen einen Gleitführungsschuh 4 mit integrierter Dämpfereinheit 5. Die Anordnung weist ein Führungsschuhgehäuse 10 mit einem in Laufrichtung sich erstreckenden Aufnahmekanal, in dem innen ein im Querschnitt U-förmiges Gleitelement 35 eingesetzt ist. Das Gleitelement 35 bildet dabei die den Führungsflächen der (hier nicht dargestellten) Führungsschiene zugeordneten Gleitflächen 14, 15 und 16. Die mit 16 bezeichnete, der stirnseitigen Führungsfläche zugeordnete Gleitfläche dient - im Unterscheid zu den einander gegenüberliegenden Bereichen mit den planparallelen Gleitflä- chen 14 und 16 - ausschliesslich zur Gleitführung. Der Träger 22, an dem der Führungsschuh 4 zusammen mit der Dämpfereinheit 5 befestigt ist, ist als Stahlplatte ausgestaltet.
Die Seitenwand des Gleitelements 35 mit der Gleitfläche 14 ist auf einer Stützwand 26 aus Federstahl abgestützt. Die Stützwand 26 ist ihrerseits seitlich an Kanalseitenwand 39 abgestützt, wobei die Kanalseitenwand 39 in unterbrochen ist, so dass die Stützwand aussen freiliegt. In diesem Bereich kann die Exzenterscheibe 25 auf die Stützwand 26 einwirken, wodurch die Stützwand unter Einwirkung der Exzenterscheibe nach innen deformierbar ist. Die in der Aktivstellung zusammen mit der Stützwand 26 nach innen verformte (in Figur 7 linke) Seite des Gleitelements 35 drückt gegen die Führungsschiene und bewirkt so eine ausreichende Reduktion der störenden Vertikalschwingungen der Kabine. Die federnde Stützwand 26 nimmt nach Wegnahme der Einwirkung automatisch ihre ursprüngliche Form wieder ein.
Das Gleitelement 35 besteht beispielshaft aus PTFE oder UHMW-PE. Das Gleitelement 35 ist vorliegend als vorzugsweise einstückiges und monolithisches Bauteil ausgestaltet ist. Denkbar wäre allerdings auch eine mehrteilige Ausführung. So könnten im Gleitfüh- rungsschuh alternativ drei Gleitelemente eingesetzt sein, wobei jedes Gleitelement jeweils eine Gleitfläche bilden würde.
Das Gleitelement 35 ist auf der der Gleitfläche 16 zugeordneten Seite über die gesamte Seitenfläche vom Führungsschuhgehäuse 10 abgestützt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die den Aufnahmekanal bildende Seitenwand unterbrochen, so dass ein mittiger Wandabschnitt des Trägerelements 36 freiliegt. Aussen an der Stützwand 26 befindet sich eine Exzenterscheibe 25, die über eine Stelleinrichtung 6 von einer Ruhestellung in eine Aktivstellung exzentrische drehbar im Führungsschuhgehäuse 10 gelagert ist. Die Stelleinrichtung enthält einen mit der Exzenterscheibe 25 verbundenen Hebelarm 34, der über einen motorisch angetriebenen Seilzug bewegt werden kann. Der Motor 23 zum Antreiben der Stelleinrichtung 6 ist - wie der Führungsschuh 4 - an der Träger bzw. Konsole 22 befestigt. In Figur 6 befinden sich die Exzenterscheibe 25 in einer Ruhestellung, in der die zylindrische Mantelfläche der Exzenterscheibe 25 die Stützwand 26 nicht beaufschlägt oder lediglich drucklos kontaktiert wird. Die Antriebseinheit 23 ist vorliegend als Elektromotor ausgestaltet, wobei zum präzisen Ansteuern der Dämpfereinheit Schrittmotoren eingesetzt werden; besonders vorteilhaft sind beispielsweise Gleichstrom-Motoren oder Wechselstrom-Motoren. Nach Aktivierung des Elektromotors 23 wird der Hebelarm 34 in die in Figur 7 gezeigte Stellung geschwenkt. Wegen der Exzentrizität drückt die gedrehte Exzenterscheibe 25 die Stützwand 26 nach innen weg. Durch diese Einwirkung der Exzenterscheibe wird somit eine leichte Wölbung der Stützwand 26 und der zugehörigen Seitenwand des Gleitelements 35 verursacht.
Der motorisch betriebene Aktor enthält beispielhaft eine Seiltrommel 46, mit der Exzenter über einen Hebelarm in einer Schwenkbewegung drehbar ist. Der Elektromotor 23 baut damit eine Presskraft auf und die an den Motor angekoppelte Stelleinrichtung 6 wirkt gegen eine im Führungsschuhgehäuse 10 abgestützte Lüftfeder 5. Die Lüftfeder 37 bewirkt damit eine Rückstellkraft, wodurch nach Deaktivierung des Elektromotors 23 die Exzenterscheibe 25 automatisch wieder die Ruhestellung eingenommen wird. Selbstverständlich wäre es aber auch denkbar, alternativ einen in zwei Drehrichtungen aktivierbaren Elektromotor einzusetzen. Der Elektromotor könnte selbstverständlich auch koaxial zur Exzenterachse der Exzenterscheibe 25 angeordnet werden, wobei die Motorachse direkt oder beispielsweise über ein Untersetzungsgetriebe mit der Exzenterscheibe verbunden sein könnte. Alternativ könnte der Elektromotor den Exzenterkörper 25 indirekt beispielsweise über einen Kniehebel bewegen, um dadurch eine nicht lineare Übersetzung zu erzielen.
Im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 6 und 7 ist nur eine der beiden planparallelen Gleitflächen zum Erzeugen einer Presskraft gegen die Führungsschiene aktiv ausgestaltet. Die gegenüber liegende Gleitfläche 16 wirkt auf passive Art und Weise, in dem die Führungsschiene zwischen den beiden Gleitflächen 16 und 14 eingeklemmt wird. Theoretisch wäre es aber auch vorstellbar, beide Seiten gleichartig auszugestalten.
Im Unterschied zum vorangegangenen Ausführungsbeispiel, bei dem der Dämpfungsbereich zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine durch die Gleitflächen selbst gebildet wird, sind im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 8 und 9 die Dämpfungsbereiche durch separate, mit Bremsflächen versehene Elemente vorgegeben. Wie aus den Figuren 8 und 9 hervorgeht, weisen die einander gegenüberliegenden Gleitflächen 14 und 16 jeweils eine Aussparung 28 auf, in der Bremsflächen 18, 19 angeordnet sind, die jeweils Dämpfungsbereiche bilden. Die Bremsflächen 18 und 19 lassen sich über eine Stelleinrichtung 6 in x-Richtung hin und her bewegen. Auf beiden Seiten des Gleitführungs- schuhs 4 befinden sich somit Dämpfungsbereiche mit einer aktiv gegen die Führungsfläche der Führungsschiene pressbaren Bremsflächen 18, 19. Das Führungsschuhgehäuse 10 ist fest mit dem Träger 22 verbunden.
Die mit den Bremsflächen 18, 19 versehenen Bremselemente 7, 8 sind mit Hilfe einer Hebelanordnung 38 um die Achse A verschwenkbar. Das Drehen der Hebelanordnung 38 um die Drehachse A bewirkt (Fig. 8), dass ein auf die Führungsschiene wirkendes Kräftepaar mit entgegengesetzter Wirkrichtung aufgebaut wird. Die in verbauten Zustand horizontal verlaufende Achse A liegt symmetrisch zwischen den Gleitflächen 14 und 16. Wie aus den Figuren 8 und 9 hervorgeht, stehen die Bremsflächen 18 und 19 gegenüber den benachbarten Gleitflächen 14 bzw. 16 in der Aktivstellung leicht nach innen vor und bewirken so die Pressung der Führungsschiene zum Reduzieren der unerwünschten Vertikalschwingungen der Aufzugskabine. Die rechteckigen Bremsflächen weisen gegenüber den Gleitflächen einen höheren Reibungskoeffizienten auf. Zum Bewegen der Bremselemente 7 und 8 könnten selbstverständlich auch andere Stelleinrichtungen und Aktoren vorgesehen werden. Die Bremsflächen 18 und 19 sind in Bezug auf die Laufrichtung z versetzt zueinander angeordnet.
Die Hebelanordnung 38 ist dank der Lüftfeder 37 so bewegbar, dass in der Ruhestellung ein minimales Lüftspiel zu den Führungsflächen der Führungsschiene vorliegt. Das Lüftspiel kann mittels einer Lüftfederschraube 47 eingestellt werden. Alternativ wäre es auch vorstellbar, dass die Feder 37 die Presskraft aufbaut und der Aktor 23 die Dämpfereinheit 5 lüftet.
Die Drehbewegung des Elektromotors 23 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Verwendung einer Seiltrommel 46 in eine lineare Bewegung umgewandelt und erfolgt ohne Selbsthemmung. Selbstverständlich sind aber auch alternative Stelleinrichtungen denkbar. In Frage kommen beispielsweise Spindel, Exzenter oder Pleuel mit Kurbelrad.
Aus Figur 10 geht hervor, dass die Hebelanordnung 38 als einteiliges, monolithisches Bauteil aus Metall ausgestaltet ist, an das die Bremselemente 7, 8 angeformt ist. Die Schwenkachse A ist zentral zwischen den beiden Bremselementen 7 und 8 angeordnet. Aus der perspektivischen Darstellung gemäss Figur 11 ist erkennbar, dass der Träger 22 zum Halten des Gleitführungsschuhs 4 und der mit dem Elektromotor 23 angetriebenen Dämpfereinheit zur Reduktion der Vertikalschwingungen als einstückiges Winkelprofil mit rechtwinklig aneinander anschliessenden plattenförmigen Flächenabschnitten ausgestaltet ist, wobei die Flächenabschnitte rückseitig durch eine Stützstruktur biegesteif miteinander verbunden sind. Über 3eine (hier nicht dargestellte) Befestigungsanordnung wird der Träger 22 mittels Befestigungsmitteln wie etwa Schrauben an eine Kabine befestigt.
Figur 12 zeigt eine Rückansicht auf die Anordnung ohne Konsole. Diese Darstellung veranschaulicht insbesondere die drehbare Lagerung der Hebelanordnung um die Achse A im Führungsschuhgehäuse 10. Weiterhin sind in Figur 12 zwei Durchgangslöcher 41 erkennbar, in die Schrauben zum Befestigen des Führungsschuhgehäuses an der Konsole einführbar sind. Mit 42 ist ein Befestigungsabschnitt der Antriebseinheit bezeichnet, die in eine komplementäre Aussparung in der Konsole aufnehmbar ist. Die als Elektromotor 23 ausgestaltete Aktor-Einheit ist ersichtlicherweise am Träger 22 befestigt .
Ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemässe Anordnung betrifft Figur 13. Die Anordnung 1 weist auf einer Seite ein Bremselement 7 auf, das im Führungsschuhgehäuse 10 in einer Kavität in x-Richtung verschiebbar gelagert ist. Das Bremselement 7 verfügt im Bereich einer der Führungsschiene zugewandten Innenseite eine Bremsfläche 18. Der Führungskanal ist im Bereich der einander gegenüberliegenden Führungsflächen jeweils unterbrochen. In der durch die Kavität zur Aufnahme des Bremselements 7 geschaffene Unterbrechung ist die Bremsfläche 18 aufgenommen, die somit zwischen zwei Gleitflächenabschnitten 16' und 16" liegt. Zum Verschieben des etwa quaderförmigen Bremselements 7 wird eine auf einer Exzenter-Mechanik basierende Stelleinrichtung 6 verwendet. Die Stelleinrichtung umfasst einen Exzenterkörper 45, der auf einem Antriebsachsenstumpf 43 des Motors 23 drehfest fixiert ist. Auch hier ist die als Elektromotor 23 ausgestaltete Aktor-Einheit ist am Träger 22 befestigt .Der scheibenförmige Exzenterkörper 45 ist exzentrisch in einer Lageröffnung 44 drehbar gelagert aufgenommen. Der Exzenterkörper 45 wirkt derart mit der Lageröffnung 44 zusammen, dass beim Drehen der Exzenterscheibe 45 der Bremsklotz hin und her in x-Richtung bewegt werden kann. Zum Erstellen der Aktivstellung muss das Bremselement 7 von der in Figur 13 gezeigten Ruhestellung in Richtung des Pfeils e verschoben werden. Die Drehach- se des Motors ist mit R bezeichnet. Mit Z ist die zentrale Achse für den Exzenterkörper 45 bezeichnet. Die achsparallel verlaufenden Achsen R und Z verlaufen in verbautem Zustand (d.h. wenn Anordnung an der Kabine montiert ist und die Führungsschiene um- fasst) in horizontaler Richtung angedeutet durch den Pfeil y des hier dargestellten kartesi- schen Koordinatensystems.
Das Bremselement 7 ist vorliegend als monolithischer Bremsklotz ausgestaltet. Da der Bremsklotz bevorzugt aus metallischen Werkstoffen (z.B. Stahl) gefertigt wird, weist demnach die Bremsfläche 18 eine metallische Oberfläche auf. Zum Erhöhen der Bremseffizienz wäre es aber auch vorstellbar, den Bremsklotz im Bereich der Seite 18 mit einem Bremsbelag zu beschichten oder einen solchen anzubringen. Gute Dämpfungsresultate lassen sich erzielen, wenn die Bremsfläche 18 einen Reibungskoeffizienten aufweist, der mindestens doppelt so gross ist wie derjenige der Gleitfläche 16 ist. Gegenüber dem Bremsklotz 7 ist ein mit einer Bremsfläche 20 versehener Haltebacken 9 als passives Bremselement angeordnet. Die Anordnung 1 weist somit auf einer Seite einen Dämpfungsbereich mit einer aktiv gegen die gegen eine Führungsfläche einer Führungsschiene pressbaren Bremsfläche 18. Auf der anderen Seite weist sie einen durch die Bremsfläche 20 gebildeten zweiten Dämpfungsbereich auf, der in Aktivstellung passiv gegen die Führungsschiene gepresst wird. Der Haltebacken 20 als passives Bremselement bildet somit eine Art Widerlager, an welchem die Führungsschiene bei Aktivierung der Dämpfereinheit 5 abstützbar ist. Von der in Figur 13 gezeigten Ruhestellung findet keine Beaufschlagung der Führungsflächen der (hier nicht dargestellten) Führungsschiene durch die Bremsflächen 18 und 20 statt. In der vereinfachten Darstellung der Anordnung gemäss Figur 13 sind die jeweiligen Gleitflächen 14', 14" sowie 16' und 16" durch das Führungsschuhgehäuse 10 vorgegeben. Selbstverständlich können oben und unten auch ein oder mehrteilige separate Einlagen eingesetzt sein, wobei das innere Einlageteil jeweils die Gleitflächen ausbilden würde (vgl. nachfolgende Fig. 15 und 16).
Die Bremsfläche 18 des Haltebackens 7 ist in der in Figur 13 gezeigten Ruhestellung gegenüber der benachbarten Gleitfläche zurück versetzt positioniert. Diese Gleitfläche ist aus den seitlich an die Bremsfläche 18 anschliessenden Gleitflächenabschnitten 16' und 16" zusammengesetzt. Dasselbe gilt für die Gegenseite. Auch hier ist die Bremsfläche bestehend aus den Abschnitten 20' und 20" gegenüber der Gleitfläche 14 zurück versetzt positioniert. Der Haltebacken 7 ist fest mit dem Träger 22 verbunden. Der Haltebacken 7 und damit auch die Bremsfläche 20 sind damit vergleichsweise starr in der Anordnung angeordnet sein, während die benachbarten Gleitflächenabschnitte 14' und 14" der Gleit- fiäche 14 nachgeben können und so ein bremsender Reibungskontakt zwischen Bremsfläche 20 und der zugeordneten Führungsfläche der Führungsschiene ermöglicht wird. Dies kann - wie aus den Figuren 15 und 16 hervorgeht - durch zusätzliche Elemente 50 erreicht werden, die beim Erstellen der Aktivstellung zusammengepresst werden können.
In Figur 14 ist eine Ansicht der Anordnung 1 in z-Blickrichtung gezeigt. Erkennbar ist hieraus der Elektromotor 23 mit seiner Antriebsachse R. Die Rotationsachse R und die um einen Exzenterabstand zu R parallel verlaufende Z- Achse verlaufen ersichtlicherweise senkrecht zur stirnseitigen Führungsfläche 15. Der Träger 22 besteht im Wesentlichen aus drei planen Flächenabschnitten, die jeweils rechtwinklig aneinander anschliessen. Auf einem Flächenabschnitt der Träger 22 ist zum Befestigen der Anordnung 1 an die Aufzugskabine (insb. an einen Rahmen der Aufzugskabine) eine mit 49 bezeichnete Bohrung vorgesehen. Eine im Bohrloch 49 aufgenommene (hier aber nicht dargestellte) Befestigungsschraube bildet eine Drehachse für eine Art schwimmende Lagerung der Anordnung 1 im Aufzug aus. Tests haben gezeigt, dass dank der Befestigungsanordnung über die Bohrung 49 eine zuverlässig funktionierende Anordnung geschaffen wird.
Die Figuren 15 und 16 zeigen die Anordnung in den beiden Betriebspositionen. In der Ruhestellung gemäss Figur 15 sind die Bremsflächen 18 und 20 gegenüber den benachbarten Gleitflächen zurückversetzt und bilden jeweils einen Luftspalt. Im Bereich der dem Haltebacken 9 zugeordneten Seite werden die Gleitflächen für die Führungsfläche 11 durch Elemente aus einem elastischen Material (vorzugsweise Kunststoff) vorgegeben. Zum Erstellen der Aktivstellung wird der Motor aktiviert. Der vorzugsweise über ein Getriebe mit dem Motor verbundene Achsenstumpf 43 erfährt daraufhin eine 180°- Drehung um die R- Achse, wodurch das Bremselement gegen die Führungsfläche 12 verschoben wird. Das derart verschobene Bremselement ist in Figur 16 gezeigt. Zum Zulassen der Schiebebewegung weist das Bremselement 7 eine mit dem zylindrischen Umfang des Exzenterkörpers zusammenwirkende unrunde Lageröffnung 44 auf. Etwa gleichzeitig werden auf der Gegenseite die elastischen Elemente 50 zusammengedrückt und die Bremsfläche 20 an die die Führungsfläche 11 gepresst wird. Mit einer derartigen Ausgestaltung lassen sich optimal Vertikalschwingungen der Kabine während einem Stillstand auf das gewünschte Mass reduzieren. Anstelle einer Exzenter-Mechanik könnte die Schiebebewegung zum Pressen der Bremsflächen an die Führungsflächen auch auf andere Weise erzeugt werden. So könnte zum Beispiel das Bremselement 7 auch mittels Linearantrieb, einer Hebelmechanik oder sogar unter Verwendung hydraulischer oder pneumatischer Mittel bewegt werden.
Im Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 3 und 4 liegen die jeweiligen Bremsflächen zwischen zwei Gleitflächenabschnitten und somit gesamthaft jeweils in einer Gleitfläche. Im Ausführungsbeispiel gemäss Figur 5 liegt der Dämpfungsbereich ebenfalls in der Gleitfläche, wobei hier der Dämpfungsbereich Bestandteil der Gleitfläche ist, wofür deshalb auch der Begriff Gleitflächen-Teilbereich verwendet wurde. Wie aus Figur 17 jedoch hervorgeht, muss der Dämpfungsbereich zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand nicht notwendigerweise in den Gleitflächen angeordnet sein.

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung für einen Aufzug mit einem an einer Führungsschiene (3) entlang fahrbaren Gleitführungsschuh (4) zum Führen einer Aufzugskabine (2) und mit einer Dämpfereinheit (5) zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) und der Führungsschuh (4) eine Baueinheit bilden.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) und der Führungsschuh (4) an einem gemeinsamen Träger (22) befestigt sind.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (22) eine Befestigungsanordnung (49) aufweist, über die mittels Befestigungsmitteln der Träger (49) an der Kabine (2) und insbesondere an einem Kabinenrahmenteil der Kabine befestigt oder befestigbar ist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) im Führungsschuh (4) integriert ist, wobei zur Integration wenigstens ein Teilbereich einer der Gleitflächen (14) des Gleitführungsschuhs (4) derart ausgestaltet ist, dass wenigstens über den Gleitflächen-Teilbereich (29) eine Presskraft auf die Führungsschiene (3) aufbringbar ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (5) im Führungsschuh (4) integriert ist, wobei zur Integration in einer einer Führungsfläche (11, 12) der Führungsschiene (3) zugeordneten Gleitfläche (14, 16) des Gleitführungsschuhs (4) wenigstens ein zur Gleitfläche separater Dämpfungsbereich (18, 19) angeordnet ist, der mit Hilfe einer Stelleinrichtung (6) gegen die Führungsfläche (11, 12) pressbar ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass neben einer Gleitfläche (14, 16) des Gleitführungsschuhs (4) ein zur Gleitfläche separater Dämpfungsbereich (18) angeordnet ist, der zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand mit Hilfe einer mittels einer Aktor-Einheit (23) aktivierbaren Stelleinrichtung (6) gegen eine Führungsfläche (11, 12) der Führungsschiene (3) pressbar ist.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein der Gleitfläche (14, 16) benachbarte Dämpfungsbereich (18) unmittelbar oder in einem Abstand von weniger als 300 mm, bevorzugt weniger als 150 mm und besonders bevorzugt weniger als 100 mm von der Gleitfläche (14, 16) angeordnet ist.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (6) der Dämpfereinheit (5) durch Befestigung am gemeinsamen Träger (22) Bestandteil der Baueinheit ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie über eine mittels einer Steuereinheit (33) ansteuerbare Aktor-Einheit (23) zum Aktivieren der Dämpfereinheit (5) verfügt, wobei die Aktor-Einheit (23) am Träger
(22) befestigt ist.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Aktor-Einheit zum Aktivieren der Dämpfereinheit (5) mit einem Elektromotor
(23) umfasst.
11. Aufzug mit wenigstens einer Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
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