WO2013046312A1 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

　車両（１００）は、走行駆動力を発生するエンジン（１６０）およびモータジェネレータ（１３５）と、エンジン（１６０）およびモータジェネレータ（１３５）を制御するためのＥＣＵ（３００）とを備える。ＥＣＵ（３００）は、ユーザにより慣性走行制御が選択されている場合に、ユーザ要求パワーおよび車速がほぼ一定であるときには、エンジン（１６０）については一定の駆動力を連続的に発生するように駆動する連続駆動力運転を実行するとともに、モータジェネレータ（１３５）については、駆動力について低出力状態と高出力状態とを交互に切換える駆動力変更運転を実行して車両（１００）を走行させる。これによって車両走行中のエネルギ効率を向上させることができる。

Description

車両および車両の制御方法

　本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、車両の慣性力を利用して走行する車両の走行制御に関する。

　近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。

　そして、これらの車両において、さらなる環境負荷の削減のために、燃費，電費を低減することによってエネルギ効率を向上することが求められている。

　特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、モータジェネレータが発電機モードの際に、車両電気系統の実消費電力よりも大きい高出力で動作するようにモータジェネレータを駆動する第１のインターバルと、モータジェネレータをスイッチオフする第２のインターバルとを交互に繰り返すように、モータジェネレータを制御する構成を開示する。

　特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）によれば、モータジェネレータが発電機として動作する際に、第１のインターバルにおいては効率の高い動作点でモータジェネレータを駆動し、第２のインターバルにおいてはモータジェネレータが停止される。これによって、発電動作時に効率の低い状態でモータジェネレータの運転が継続されることが抑制されるので、発電動作における車両のエネルギ効率を向上することができる。

　また、特開２０１０－６３０９号公報（特許文献２）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、内燃機関の発生する駆動力を用いた走行と、内燃機関を停止した惰性状態での走行とを交互に繰り返す構成を開示する。これにより、内燃機関を高効率の動作点で駆動することができるので、燃費を向上させることができる。

特表２００８－５２０４８５号公報 特開２０１０－６３０９号公報 特開２００９－２９８２３２号公報 特開２００７－１８７０９０号公報

　しかしながら、上記の特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。

　また、特開２０１０－６３０９号公報（特許文献２）は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返す構成を開示するものであった。

　上記のように駆動源の駆動と停止を繰り返す場合には、停止状態から駆動状態への移行時（始動時）にロスが生じる場合が起こり得る。

　本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよびモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。

　本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する第１の駆動源および第２の駆動源と、第１および第２の駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、第１の駆動源については駆動力を連続的に発生するように駆動する連続駆動力運転を実行するとともに、第２の駆動源については、第１のレベルの駆動力を発生する第１の状態と、第１のレベルよりも低いレベルの駆動力である第２の状態とを交互に切換える駆動力変更運転を実行して車両を走行させる。

　好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、第２の駆動源において駆動力変更運転を実行する。

　好ましくは、制御装置は、第２の駆動源において駆動力変更運転を実行している間は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第２の駆動源について第１および第２の状態を切換える。

　好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第２の駆動源を第２の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第２の駆動源を第１の状態に切換える。

　好ましくは、第１の駆動源が発生する駆動力と第２の駆動源が第２の状態における駆動力との和は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも小さく設定される。第１の駆動源が発生する駆動力と第２の駆動源が第１の状態における駆動力との和は、基準駆動力よりも大きく設定される。

　好ましくは、車両は、第２の駆動源が第２の状態のときには、主に車両の慣性力によって走行する。

　好ましくは、第１の駆動源が発生する駆動力は、予め定められた所定の駆動力に設定される。

　好ましくは、制御装置は、第２の駆動源が第２の状態のときには、第２の駆動源からの駆動力の発生を停止する。

　好ましくは、第１の駆動源はエンジンであり、第２の駆動源は回転電機である。
　好ましくは、第１の駆動源は回転電機であり、第２の駆動源はエンジンである。

　好ましくは、車両は、回転電機に電力を供給するための蓄電装置をさらに備える。制御装置は、エンジンが駆動力変更運転を実行中に、蓄電装置の充電状態が予め定められたしきい値を下回ったときは、回転電機について、連続駆動力運転を中止し、第２のレベルの駆動力を発生する第３の状態と、第２のレベルよりも低いレベルの駆動力を発生する第４の状態とを交互に切換えるように運転する。

　好ましくは、制御装置は、エンジンが駆動力変更運転を実行中に、蓄電装置の充電状態が予め定められたしきい値を下回ったときは、エンジンが第１の状態の期間に回転電機を第３の状態に切換え、エンジンが第２の状態の期間に回転電機を第４の状態に切換える。

　好ましくは、制御装置は、回転電機が第４の状態ときには、回転電機からの駆動力の発生を停止する。

　好ましくは、第１および第２の駆動源の各々は回転電機である。
　本発明による車両の制御方法は、第１の駆動源および第２の駆動源を含む車両についての制御方法である。制御方法は、連続的な駆動力が発生するように第１の駆動源を駆動するステップと、第１のレベルの駆動力を発生する第１の状態と第１のレベルよりも低いレベルの駆動力である第２の状態とを交互に切換えるように第２の駆動源を駆動するステップと、第１および第２の駆動源からの駆動力を用いて車両を走行させるステップとを備える。

　本発明によれば、エンジンおよびモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。

本実施の形態に従うハイブリッド車両の全体ブロック図である。 実施の形態１における慣性走行制御の第１の例についての概要を説明するための第１のタイムチャートである。 実施の形態１における慣性走行制御の第２の例についての概要を説明するための第１のタイムチャートである。 慣性走行制御における加速時の動作を説明するためのタイムチャートである。 慣性走行制御における減速時の動作を説明するためのタイムチャートである。 実施の形態１において、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２における慣性走行制御の第１の例についての概要を説明するための第１のタイムチャートである。 実施の形態２における慣性走行制御の第２の例についての概要を説明するための第１のタイムチャートである。 実施の形態２において、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。 ２つのモータジェネレータを駆動源とする実施の形態３の車両の全体ブロック図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

　［実施の形態１］
　図１は、本発明の本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両１００は、駆動源として回転電機およびエンジンを有するハイブリッド車両である。

　図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System　Main　Relay：ＳＭＲ）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power　Control　Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、内燃機関であるエンジン１６０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、電圧センサ１８０，１８５と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

　蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

　蓄電装置１１０には、電圧センサ１７０および電流センサ１７５が設けられる。電圧センサ１７０は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサ１７５は、蓄電装置に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

　ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置１１０の正極端子および負極端子に接続され、他方端がＰＣＵ１２０に接続される電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間における電力の供給と遮断とを切換える。

　コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

　インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１を介して、コンバータ１２１に並列に接続される。

　インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３０（以下、「ＭＧ１」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２２は、モータジェネレータ１３０で発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。

　インバータ１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ２により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３５（以下、「ＭＧ２」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２３は、モータジェネレータ１３５で発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。

　モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

　モータジェネレータ１３０，１３５の各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０に結合される。そして、モータジェネレータ１３０，１３５からの駆動力が駆動輪１５０に伝達される。

　また、モータジェネレータ１３０，１３５は、動力伝達ギヤ１４０を介して、エンジン１６０とも結合される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。エンジン１６０から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０およびモータジェネレータ１３０に伝達される。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。

　また、モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０により回転されることによって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

　なお、本実施の形態においては、モータジェネレータ１３０は、エンジン１６０を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン１６０により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ１３５は、蓄電装置１１０からの電力を用いて駆動輪１５０を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。

　また、図１においては、２台のモータジェネレータと１台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが１台であってもよい。あるいは、２台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。

　コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

　電圧センサ１８０および１８５は、それぞれコンデンサＣ１およびＣ２の両端にかかる電圧ＶＬおよびＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

　車両１００の速度（車速）を検出するために、速度センサ１９０が駆動輪１５０の近傍に設けられる。速度センサ１９０は、駆動輪１５０の回転速度に基づいて車速ＳＰＤを検出し、その検出値をＥＣＵ３００に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ１３５の回転角を検出するための回転角センサ（図示せず）を用いてもよい。この場合には、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速ＳＰＤを演算する。

　ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

　ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

　ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ１７０，電流センサ１７５からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State　of　Charge）を演算する。

　ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作に基づいて定められる要求トルクＴＲを、上位ＥＣＵ（図示せず）から受ける。ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求トルクＴＲに基づいて、コンバータ１２１およびインバータ１２２，１２３の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ生成し、モータジェネレータ１３０，１３５を駆動する。

　また、ＥＣＵ３００は、ユーザにより設定されるモード信号ＭＯＤを受ける。このモード信号ＭＯＤは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号ＭＯＤは、ユーザにより、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号ＭＯＤが自動的に設定されるようにしてもよい。

　ＥＣＵ３００は、たとえば、モード信号ＭＯＤがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号ＭＯＤがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。

　このようなハイブリッド車両においては、車両走行時の全体のエネルギ効率を向上させるために、エンジンの燃費およびモータジェネレータの電費を改善することが必要とされる。

　車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータおよびエンジンによって発生される駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いた走行（以下、「慣性走行」とも称する。）が継続される。

　この慣性走行中は、車速を維持するために一定の駆動力を出力する場合よりも、モータジェネレータおよびエンジンから出力されるトータルの駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費およびエンジンによる燃料消費が低減される。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。

　そこで、実施の形態１においては、駆動源としてモータジェネレータおよびエンジンを有するハイブリッド車両において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、エンジンについては連続的に一定の駆動力を出力する連続駆動力運転を実行しながら、モータジェネレータについては駆動力を高出力状態である場合と低出力状態である場合とを切換える駆動力変更運転を行なって走行する慣性走行制御を実行する。これにより、車両走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。

　次に、図２～図４を用いて、実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明する。図２は、実施の形態１における慣性走行制御の基本的な走行パターンを説明するためのタイムチャートである。図２および後述する図３においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速ＳＰＤ、モータジェネレータの出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のＳＯＣが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。

　図１および図２を参照して、たとえば、車両１００が、平坦な道路を一定の車速Ｖ１で走行する場合を考える。この場合、図２のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、「ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値である」とは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（たとえば、±３ｋｍ／ｈ）に維持される状態を意味する。

　実施の形態１の慣性走行制御を適用しない比較例においては、たとえば、図２中の破線Ｗ１３のように、モータジェネレータ１３５からの、ほぼ一定の大きさ（ＰＭ０）で連続した出力を用いてＥＶ走行が行なわれる。これにより、車速ＳＰＤは、図２中の破線Ｗ１１のように、ほぼ一定に維持される。

　このとき、蓄電装置１１０からは、図２中の破線Ｗ１６のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置１１０のＳＯＣは、図２中の破線Ｗ１８のように、直線的に減少する。

　これに対して、実施の形態１の慣性走行制御を適用した場合には、エンジン１６０を一定の駆動力で運転しつつ、モータジェネレータ１３５を駆動する加速走行とモータジェネレータ１３５を停止した慣性走行とを交互に繰り返す駆動力変更運転を行なう。

　具体的には、時刻ｔ１までは、実施の形態１の慣性走行制御が適用されていない状態であり、たとえば、連続的なモータ出力ＰＭ０によりＥＶ走行が実行されている。

　時刻ｔ１において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、まずモータジェネレータ１３５が停止される（図２中の実線Ｗ１２）。

　また、慣性走行制御の実行に応答して、時刻ｔ１～ｔ２の間に、モータジェネレータ１３０（ＭＧ１）によってクランキングされてエンジン１６０が始動される。エンジン１６０は、自立運転完了後、出力ＰＥ１の一定出力で運転される。この一定出力ＰＥ１は、たとえば、現在の車速Ｖ１を維持することができる駆動力よりも小さく、かつエンジン１６０が高効率運転（すなわち低燃費）となるような出力に設定される。

　そうすると、モータジェネレータ１３５が停止している時刻ｔ１～ｔ３は、図２中の実線Ｗ１０のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。

　このとき、蓄電装置１１０からの充放電電力がゼロとなるので（図２中の実線Ｗ１５）、実施の形態１を適用しない場合と比べてＳＯＣの減少量が抑制される（図２中の実線Ｗ１７）。

　そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲の下限値ＬＬまで低下すると（図２中の時刻ｔ３）、モータジェネレータ１３５が駆動される。このときのモータ出力とエンジン出力の和（ＰＭ１＋ＰＥ１）が、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力ＰＭ０よりも大きくなるように、モータジェネレータ１３５の出力が設定される。これによって車両１００が加速する。

　そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３５が停止され（図２中の時刻ｔ４）、慣性走行が実行される。

　その後、同様に、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下するとモータジェネレータ１３５が駆動され、さらに車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇するとモータジェネレータ１３５が停止される。

　このようにモータジェネレータについての駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持することができる。そして、モータジェネレータが停止されている期間は蓄電装置のＳＯＣの減少が抑制されるので、電費を向上させることができる。また、このとき、エンジンが高効率運転領域で運転されるように、エンジン出力を調整することで、エンジンの燃費も向上することができる。その結果、全体として走行時のエネルギ効率を向上することができる。

　なお、加速走行が実行される際に必要とされるトータル出力（モータ出力＋エンジン出力）および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速ＳＰＤを下限値ＬＬから上限値ＵＬまで増加できるようなトータル出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるトータル出力を所定の出力に固定して、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。ただし、加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にトータル出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータ１３５およびエンジン１６０の駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のトータル出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。

　また、上記の例においては、モータジェネレータ１３５が駆動と停止とを繰り返すように運転する場合について説明したが、たとえば、ユーザ要求パワーが比較的大きいような場合には、エンジン１６０の駆動力だけでは慣性走行期間の減速度が大きく、加速走行と慣性走行との間で大きなトルクショックが生じる可能性がある。そのため、このようなときには、図３に示すように、慣性走行中にモータジェネレータ１３５を停止させるのではなく、加速走行期間の駆動力よりも小さい駆動力をモータジェネレータ１３５から出力するようにさせてもよい。このようにモータジェネレータの駆動力を高出力状態と低出力状態との間で切換えることによって、加速走行と慣性走行との間のトルクショックが緩和でき、ドライバビリティを向上させることができる。

　また、一定出力で運転されるエンジン１６０の駆動力を上述のような高効率運転領域内にするために、慣性走行期間にモータジェネレータ１３５を低出力状態で運転するようにしてもよい。

　なお、各加速走行期間での高出力状態におけるトータル出力は、必ずしも一定となることは必要ではなく、同じ大きさとしてもよいし、異なる大きさにしてもよい。また、低出力状態におけるトータル出力についても、同じ大きさとしてもよいし、異なる大きさにしてもよい。
　実施の形態１の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図２および図３で示したようなモータジェネレータの駆動力変更運転が実行される。すなわち、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、モータジェネレータの駆動力変更運転は実行されない。

　図４および図５は、慣性走行制御が適用されている際の、加速時および減速時の動作をそれぞれ説明するための図である。図４および図５においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速ＳＰＤ、モータジェネレータの出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、および蓄電装置の充放電電力が示される。

　図１および図４を参照して、時刻ｔ２１においてユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、図２での説明と同様に、時刻ｔ２４までは車速Ｖ１を維持するように、エンジン１６０の連続駆動力運転とモータジェネレータ１３５の駆動力変更運転が実行される。

　そして、慣性走行中の時刻ｔ２５において、ユーザからの要求パワーが増加されて加速要求を受けると（図４中の実線Ｗ３５）、ユーザ要求パワーが変動している間（時刻ｔ２５～ｔ２６）は、モータジェネレータ１３５の駆動力変更運転が中断される。そして、加速のためにモータ出力およびエンジン出力が増加される（図４中の実線Ｗ３２、Ｗ３４）。

　そして、時刻ｔ２６において、ユーザによる加速動作が終了し、車速ＳＰＤがＶ２（Ｖ２＞Ｖ１）で一定になったことに応答して、モータジェネレータ１３５が再び低出力状態に切換えられるとともにエンジン１６０が一定出力状態に切換えられ、車速Ｖ２を維持するようにモータジェネレータ１３５の駆動力変更運転が再開される（図４中の実線Ｗ３０）。

　なお、車速変更後のエンジン１６０の出力ＰＥ６Ｂは、車速変更前の出力ＰＥ１Ｂと同じであってもよいし異なっていてもよい。

　次に、図５を用いて減速時の動作を説明する。図１および図５を参照して、時刻ｔ３４までは、図４の時刻ｔ２４までと同様に、車速Ｖ１を維持するようにモータジェネレータ１３５の駆動力変更運転が実行される。

　そして、慣性走行中の時刻ｔ３５において、ユーザからの要求パワーが低減されて減速要求を受けると（図５中の実線Ｗ４６）、ユーザ要求パワーが変動している間（時刻ｔ３５～ｔ３６）は、駆動力変更運転が中断される。このとき、モータ出力およびエンジン出力は低出力状態にされ、慣性走行状態を継続しながら減速を行なう（図５中の実線Ｗ４１，Ｗ４４）。なお、図５には示されないが、加速走行中に減速要求を受けた場合には、加速動作を中止して慣性走行へ移行する。

　あるいは、より迅速に減速を行なうことが必要な場合には、減速要求を受けている期間、モータジェネレータ１３５で回生制動を行なうようにしてもよい。この場合には、モータジェネレータ１３５は、回生発電により負のモータ出力ＰＭ６Ｂを出力する（図５中の一点鎖線Ｗ４３）。しして、その発電電力によって蓄電装置１１０が充電され（図５中の一点鎖線Ｗ４９）、これによってＳＯＣが増加する。

　そして、時刻ｔ３６にてユーザによる減速要求が解除されて車速ＳＰＤがＶ３（Ｖ１＞Ｖ３）で一定になると、エンジン１６０が再び一定出力で運転される。その後、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（図５中の時刻ｔ３７）、モータジェネレータ１３５が高出力状態に切換えられ、駆動力変更運転が再開される。

　このように、慣性走行制御が適用されている間に、ユーザ要求パワーの変化に対応して車両の加減速が行なわれる場合は、エンジン１６０の駆動力一定運転およびモータジェネレータ１３５の駆動力変更運転が中断される。

　なお、図５の破線Ｗ４７で示されるように、減速が行なわれる際、ユーザ操作による減速要求によってユーザ要求パワーが十分に低くされたような場合には、エンジン１６０から一定の駆動力を出力すると慣性走行ができなくなる場合が生じ得る。このように、ユーザ要求パワーが予め定められたしきい値Ｐｔｈを下回るような場合に慣性走行制御を行なうときは、エンジン１６０についてもモータジェネレータ１３５と同じように、加速走行期間に高出力状態とし、慣性走行期間に低出力状態とするような駆動力変更運転をするようにしてもよい。あるいは、エンジン１６０についてはアイドリング状態としたまま、モータジェネレータ１３５の駆動力変更運転によって、加速走行と慣性走行とを繰り返すようにしてもよい。

　また、図４および図５の説明においては、慣性走行期間にモータジェネレータ１３５の出力がゼロではない状態のタイムチャートを示したが、トルクショック等のドライバビリティの影響が小さい場合には、図２のように、低出力状態のモータジェネレータ１３５の駆動力をゼロとし、モータジェネレータ１３５を停止するようにしてもよい。

　図６は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図６に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

　図１および図６を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ユーザによって設定されるモード信号ＭＯＤに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。

　モード信号ＭＯＤがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、以降の処理がスキップされ、ＥＣＵ３００は処理をメインルーチンに戻す。

　モード信号ＭＯＤがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に、要求トルクＴＲに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。

　ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められて、ＥＣＵ３００は、ユーザ要求パワーが予め定められたしきい値Ｐｔｈより大きいか否かを判定する。

　ユーザ要求パワーがしきい値Ｐｔｈより大きい場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理がＳ１３０に進められ、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を始動して、所定のエンジン出力による駆動力一定運転を行なうとともに、モータジェネレータ１３５について駆動力変更運転を実行するように選択する。なお、図６には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図２～図５に示されるように、モータジェネレータ１３５が低出力状態とされて慣性走行が開始される。なお、低出力状態には、図２のように駆動力がゼロの場合も含まれる。

　そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇したか否かを判定する。

　上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ１３５が低出力状態にされて慣性走行が実行されるので、車速ＳＰＤは上限値ＵＬよりも低く、かつ徐々に車速ＳＰＤは低下する。

　すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇していないので（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理がＳ１４５に進められて、次に、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下したか否かを判定する。

　車速ＳＰＤが速度許容範囲内で低下中（ＬＬ＜ＳＰＤ＜ＵＬ）の場合、すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下していない場合（Ｓ１４５にてＮＯ）は、処理がＳ１５４に進められ、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３５の状態を保持し、低出力状態で慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びＳ１００から処理が実行される。

　その後、慣性走行が継続されている間に、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下した場合（ＳＰＤ≦ＬＬ）（Ｓ１４５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１５２に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。これにより、車速ＳＰＤが上昇する。

　加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、Ｓ１４０およびＳ１４５でＮＯが選択されて、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５４にて、モータジェネレータ１３５を高出力状態に維持して、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬに到達するまで加速走行を継続する。

　そして、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理がＳ１４０に進められて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する。

　ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速ＳＰＤが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。

　一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１９０に進められて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５の駆動力変更運転を中断する。

　そして、ＥＣＵ３００は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、エンジン１６０および／またはモータジェネレータ１３５の駆動力を増加して、車両１００を加速する（Ｓ２１０）。

　ユーザから減速が指示されている場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ２１５に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５およびエンジン１６０を低出力状態にした慣性走行による減速、および、エンジン１６０を低出力状態にするとともにモータジェネレータ１３５を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速のいずれかを実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。

　その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、駆動力変更運転が再開される。

　そして、ユーザからの減速要求によって、ユーザ要求パワーがしきい値Ｐｔｈ以下となった場合（１２０にてＮＯ）、処理がＳ１６０に進められる。そして、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０およびモータジェネレータ１３５の双方について駆動力変更運転を実行するように選択する。

　そして、上記のＳ１４０～Ｓ１５４までの処理と同様に、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５およびエンジン１６０の双方を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する（Ｓ１８０）。

　慣性走行で減速している間（Ｓ１７０にてＮＯ、かつＳ１７５にてＮＯ）は、処理がＳ１８４に進められて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５およびエンジン１６０の双方を低出力状態に維持する。

　車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（Ｓ１７５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５およびエンジン１６０を高出力状態に切換えて加速走行を実行する（Ｓ１８２）。そして、車速ＳＰＤが上限値ＵＬに到達するまでは、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５およびエンジン１６０を高出力状態に維持して加速走行を継続する（Ｓ１８４）。

　そして、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、再びモータジェネレータ１３５およびエンジン１６０が低出力状態に切換えられる（Ｓ１８０）。

　以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合に、エンジンを一定出力で連続駆動力運転を実行しつつ、モータジェネレータついて駆動力変更運転を実行し、それによって慣性走行を伴った走行を行なうことができる。これによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。

　［実施の形態２］
　実施の形態１においては、慣性走行制御において、エンジン出力を一定とするとともにモータジェネレータを駆動力変更運転とする構成について説明した。

　実施の形態２においては、実施の形態１とは反対に、モータジェネレータを一定出力で連続駆動力運転し、エンジンについて駆動力変更運転とする構成について説明する。このような運転状態は、たとえば、蓄電装置のＳＯＣが比較的高い場合に実行される。

　図７および図８は、実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図７および図８においては、図２および図３と同様に横軸には時間が示され、縦軸には車速ＳＰＤ、モータジェネレータの出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のＳＯＣが示される。

　図１および図７を参照して、図２と同様に、車両１００が、モータジェネレータ１３５からの一定出力ＰＭ０Ｄによって、一定の車速Ｖ１でＥＶ走行している状態を考える。

　時刻ｔ４１にて、ユーザによって慣性走行制御が選択されると、モータジェネレータ１３５の出力が、一定出力ＰＭ１Ｄに低下される。このときエンジン１６０は停止状態である。この状態においては、モータジェネレータ１３５の出力ＰＭ１Ｄは、車速Ｖ１を維持することができる出力ＰＭ０Ｄよりも小さいため、車両１００は慣性走行を行ない、徐々に車速ＳＰＤが低下する。

　そして、車速ＳＰＤが許容範囲の下限値ＬＬに低下する直前に、エンジン１６０がモータジェネレータ１３０によりクランキングされて始動する。その後、時刻ｔ４２にて、車速ＳＰＤが許容範囲の下限値ＬＬまで低下すると、エンジン１６０が高出力状態に切換えられ、モータジェネレータ１３５からの出力ＰＭ１Ｄとエンジン１６０からの出力ＰＥ１Ｄとによって加速走行が実行される。

　車速ＳＰＤが許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると（図７中の時刻ｔ４３）、エンジン１６０が停止され、再び慣性走行が実行される。そして、車速ＳＰＤが許容範囲の下限値ＬＬに低下する直前にエンジン１６０が再始動され、車速ＳＰＤが許容範囲の下限値ＬＬまで低下すると（図７中の時刻ｔ４４）、再びエンジン１６０が高出力状態に切換えられて加速走行が実行される。

　このように、エンジン１６０の駆動力変更運転によって、慣性走行と加速走行とが繰り返し実行されるが、この実施の形態２においては、モータジェネレータ１３５が一定出力で運転されるため、ＳＯＣは図７中の実線Ｗ５５のように直線的に減少する。

　そして、たとえば、ＳＯＣが、走行中におけるＳＯＣの制御目標値のような基準値Ｓｔｈを下回った場合（図７中の時刻ｔ４７）には、次の慣性走行開始のときに、モータジェネレータ１３５が停止される（図７中の時刻ｔ４８）。これにより、慣性走行期間の電力消費が抑制される。

　その後、車速ＳＰＤが許容範囲の下限値ＬＬの直前にエンジン１６０が駆動され、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（図７中の時刻ｔ４９）、モータジェネレータ１３５およびエンジン１６０の駆動力が増加されて加速運転が実行される。

　このように、ハイブリッド車両において、モータジェネレータを一定出力で連続駆動力運転しつつエンジンを駆動力変更運転して、慣性走行を利用して走行することによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。そして、ＳＯＣが所定の基準値を下回った場合に、モータジェネレータについても駆動と停止とを切換えるような駆動力変更運転を行なうことで、ＳＯＣの減少度合いを小さくすることができる。

　なお、実施の形態１でも同様であるが、充電を行なうことが必要であるレベルまでＳＯＣが低下した場合には、加速走行期間において、エンジン１６０の駆動力を増加することによってモータジェネレータ１３０（ＭＧ１）が駆動され、ＭＧ１の発電電力によって所定のレベルまで蓄電装置１１０が充電される。

　図７で示した手法によれば、加速運転を実行するたびにエンジン１６０を始動することが必要である。しかしながら、エンジン１６０を始動する際には、モータジェネレータ１３０を駆動することが必要であり、さらにエンジン１６０の自立運転確立までに無駄な燃料が消費され得る。また、エンジン１６０や排気を浄化するための触媒（図示せず）の温度が低い場合には、エンジンの燃焼効率が低下したりエミッションが悪化したりするおそれがある。

　そのため、図８に示すように、慣性走行期間にエンジン１６０を停止せず、たとえば、エンジン１６０をアイドル運転のような低出力状態とするようにしてもよい。この場合、慣性走行期間でもエンジン１６０が運転状態となり燃料が消費されることになるが、エンジン始動時のエネルギロスよりもアイドル運転によるロスのほうが小さい場合には、エンジン１６０を停止せずに低出力状態とするほうがトータルのエネルギ効率としては良くなる場合がある。そのため、エンジン１６０の駆動力変更運転における低出力状態については、総合的なエネルギ効率を考慮して、駆動力の大きさが決定される。

　さらに、ＳＯＣが基準値以下となった場合の、モータジェネレータ１３５の駆動力変更運転における慣性走行期間の駆動力についても、減速度の変化によるトルクショックの有無等を考慮して、図７および図８に示されるように出力をゼロとするか、あるいは小さい駆動力を出力するかが適宜選択される。

　図９は、実施の形態２において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図９は、実施の形態１における図６のフローチャートのステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１５２，Ｓ１５４，Ｓ１９０が、Ｓ１２０Ａ，Ｓ１３０Ａ，Ｓ１５０Ａ，Ｓ１５２Ａ，Ｓ１５４Ａ，Ｓ１９０Ａに置き換わったものになっている。図９において、図６と重複するステップの説明は繰り返さない。

　図９を参照して、ユーザにより慣性走行制御が選択され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０Ａに進められ、ＥＣＵ３００は、現在のＳＯＣが予め定められた基準値Ｓｔｈより大きいか否かを判定する。

　ＳＯＣが予め定められた基準値Ｓｔｈより大きい場合（Ｓ１２０ＡにてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０Ａに進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５を、現在の車速ＳＰＤを維持することができる駆動力よりも小さい駆動力で一定出力の連続駆動力運転するとともに、エンジン１６０について駆動力変更運転を実行するように選択する。

　車両１００が加速走行をしている間に、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する（Ｓ１５０Ａ）。

　車両１００が慣性走行で減速している間（Ｓ１４０にてＮＯ、かつＳ１４５にてＮＯ）は、処理がＳ１５４Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが下限値ＬＬに低下するまで、エンジン１６０を低出力状態に維持して慣性走行を継続する。

　車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（Ｓ１４５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を高出力状態に切換えて加速走行を実行する（Ｓ１５２Ａ）。そして、車速ＳＰＤが上限値ＵＬに到達するまでは、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を高出力状態に維持して加速走行を継続する（Ｓ１５４Ａ）。

　そして、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、再びエンジン１６０を低出力状態に切換えて、慣性走行を実行する。

　一方、Ｓ１２０Ａにて、ＳＯＣが予め定められた基準値Ｓｔｈ以下となった場合（Ｓ１２０ＡにてＮＯ）は、処理がＳ１６０に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３５およびエンジン１６０の双方について駆動力変更運転を実行するように選択する。

　以降の処理は、実施の形態１におけるステップＳ１７０～Ｓ１８４までの処理と同様であり、その説明は繰り返さない。

　また、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１９０Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０の駆動力変更運転を中断する。

　そして、ＥＣＵ３００は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、エンジン１６０および／またはモータジェネレータ１３５の駆動力を増加して、車両１００を加速する（Ｓ２１０）。

　ユーザから減速が指示されている場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ２１５に進められ、ＥＣＵ３００は、慣性走行による減速または回生制動を伴う減速、あるいはそれらの減速の切換えによって減速動作を実行する。

　なお、実施の形態２においても、駆動力変更運転における低出力状態は、駆動力がゼロである場合を含むことが意図される。そして、図７および図８において説明したように、車両１００の運転状態およびエネルギ効率を勘案して、駆動力の大きさが適宜設定される。

　また、図９においては示されていないが、図８のように、慣性走行期間においてもエンジン１６０が停止されない場合には、図９のステップＳ１３０Ａにおいて、エンジン１６０が始動される。

　以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合に、モータジェネレータを一定出力で連続駆動力運転を実行しつつ、エンジンについて駆動力変更運転を実行し、それによって慣性走行を伴った走行を行なうことができる。これによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。

　［実施の形態３］
　上記の実施の形態１および実施の形態２においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図１０に示されるような、２つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。

　図１０の車両１００Ａは、図１の車両１００においてエンジン１６０が装備されていない構成であり、車両１００Ａは、モータジェネレータ１３０（ＭＧ１）およびモータジェネレータ１３５（ＭＧ２）の両方の駆動力を用いて走行する。

　この場合には、上述のように蓄電装置１１０を充電することはできないが、図２等のタイムチャートにおいて、エンジン１６０の駆動力をモータジェネレータ１３０で出力するように置き換えることで、同様の制御を行なうことが可能である。

　また、図１の構成において、ＭＧ１についても発電機ではなく電動機として用い、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０の３つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００，１００Ａ　車両、１１０　蓄電装置、１１５　ＳＭＲ、１２０　ＰＣＵ、１２１　コンバータ、１２２，１２３　インバータ、１３０，１３５　モータジェネレータ、１４０　動力伝達ギヤ、１５０　駆動輪、１６０　エンジン、１７０，１８０，１８５　電圧センサ、１７５　電流センサ、１９０　速度センサ、３００　ＥＣＵ、Ｃ１，Ｃ２　コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２，ＮＬ１　電力線。

Claims (15)

1. 　車両であって、
   　前記車両（１００）の走行駆動力を発生する第１の駆動源および第２の駆動源（１３０，１３５，１６０）と、
   　前記第１および第２の駆動源（１３０，１３５，１６０）を制御するための制御装置（３００）とを備え、
   　前記制御装置（３００）は、前記第１の駆動源については駆動力を連続的に発生するように駆動する連続駆動力運転を実行するとともに、前記第２の駆動源については、第１のレベルの駆動力を発生する第１の状態と、前記第１のレベルよりも低いレベルの駆動力である第２の状態とを交互に切換える駆動力変更運転を実行して前記車両（１００）を走行させる、車両。
2. 　前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記第２の駆動源において前記駆動力変更運転を実行する、請求項１に記載の車両。
3. 　前記制御装置（３００）は、前記第２の駆動源において前記駆動力変更運転を実行している間は、前記車両（１００）の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第２の駆動源について前記第１および第２の状態を切換える、請求項２に記載の車両。
4. 　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の上限まで上昇したことに応答して前記第２の駆動源を前記第２の状態に切換え、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の下限まで低下したことに応答して前記第２の駆動源を前記第１の状態に切換える、請求項３に記載の車両。
5. 　前記第１の駆動源が発生する駆動力と、前記第２の駆動源が前記第２の状態における駆動力との和は、前記車両（１００）の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも小さく設定され、
   　前記第１の駆動源が発生する駆動力と、前記第２の駆動源が前記第１の状態における駆動力との和は、前記基準駆動力よりも大きく設定される、請求項１に記載の車両。
6. 　前記車両（１００）は、前記第２の駆動源が前記第２の状態のときには、主に前記車両（１００）の慣性力によって走行する、請求項５に記載の車両。
7. 　前記第１の駆動源が発生する駆動力は、予め定められた所定の駆動力に設定される、請求項１に記載の車両。
8. 　前記制御装置（３００）は、前記第２の駆動源が前記第２の状態のときには、前記第２の駆動源からの駆動力の発生を停止する、請求項７に記載の車両。
9. 　前記第１の駆動源は、エンジン（１６０）であり、
   　前記第２の駆動源は、回転電機（１３５）である、請求項１に記載の車両。
10. 　前記第１の駆動源は、回転電機（１３５）であり、
    　前記第２の駆動源は、エンジン（１６０）である、請求項１に記載の車両。
11. 　前記回転電機に電力を供給するための蓄電装置（１１０）をさらに備え、
    　前記制御装置（３００）は、前記エンジン（１６０）が前記駆動力変更運転を実行中に、前記蓄電装置（１１０）の充電状態が予め定められたしきい値を下回ったときは、前記回転電機（１３５）について、前記連続駆動力運転を中止し、第２のレベルの駆動力を発生する第３の状態と、前記第２のレベルよりも低いレベルの駆動力を発生する第４の状態とを交互に切換えるように運転する、請求項１０に記載の車両。
12. 　前記制御装置（３００）は、前記エンジン（１６０）が前記駆動力変更運転を実行中に、前記蓄電装置（１１０）の充電状態が前記予め定められたしきい値を下回ったときは、前記エンジン（１６０）が前記第１の状態の期間に前記回転電機（１３５）を前記第３の状態に切換え、前記エンジン（１６０）が前記第２の状態の期間に前記回転電機（１３５）を前記第４の状態に切換える、請求項１１に記載の車両。
13. 　前記制御装置（３００）は、前記回転電機（１３５）が前記第４の状態ときには、前記回転電機（１３５）からの駆動力の発生を停止する、請求項１２に記載の車両。
14. 　前記第１および第２の駆動源の各々は、回転電機（１３０，１３５）である、請求項１に記載の車両。
15. 　第１の駆動源および第２の駆動源（１３０，１３５，１６０）を含む車両の制御方法であって、
    　連続的な駆動力が発生するように、前記第１の駆動源を駆動するステップと、
    　第１のレベルの駆動力を発生する第１の状態と、前記第１のレベルよりも低いレベルの駆動力である第２の状態とを交互に切換えるように、前記第２の駆動源を駆動するステップと、
    　前記第１および第２の駆動源からの駆動力を用いて前記車両（１００）を走行させるステップとを備える、車両の制御方法。

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