WO2013041225A1 - Installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation à faible consommation d'énergie - Google Patents

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WO2013041225A1
WO2013041225A1 PCT/EP2012/003926 EP2012003926W WO2013041225A1 WO 2013041225 A1 WO2013041225 A1 WO 2013041225A1 EP 2012003926 W EP2012003926 W EP 2012003926W WO 2013041225 A1 WO2013041225 A1 WO 2013041225A1
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WO
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air
main body
installation according
module
secondary module
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PCT/EP2012/003926
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Inventor
Daniel Virey
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
    • B60H1/00028—Constructional lay-out of the devices in the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
    • B60H1/00207—Combined heating, ventilating, or cooling devices characterised by the position of the HVAC devices with respect to the passenger compartment

Definitions

  • the present invention relates to a ventilation installation, heating and / or air conditioning low energy consumption.
  • the invention is in the field of motor vehicles equipped with a ventilation system, heating and / or air conditioning that is able to modify the aerothermal parameters of a passenger compartment of the vehicle.
  • the present invention relates more particularly to a ventilation, heating and / or air conditioning installation comprising a main module and at least one secondary module, each of these modules being able to deliver a flow of air drawn by at least one fan and heated. by means of at least one heat exchanger disposed between at least one air inlet opening and at least one air outlet opening.
  • a motor vehicle is commonly equipped with a ventilation, heating and / or air conditioning system to modify the aerothermal parameters of the air contained inside the passenger compartment of the vehicle. Such a modification consists mainly in the delivery of at least one stream of air under a predetermined temperature according to comfort instructions given by at least one of the occupants of the vehicle.
  • the installation comprises a fan for the generation of an air flow, as well as heat treatment means of the air flow sent into the passenger compartment.
  • heat treatment means consist for example of a radiator designed to heat the air flow therethrough or an evaporator designed to cool and dehumidify the flow of air therethrough.
  • the fan as well as said heat treatment means are arranged in a housing also comprising an air distribution device.
  • the installation comprises at least one housing for the distribution of the air flow to at least one area of the passenger compartment.
  • a motor vehicle has an upper front zone, a lower front zone, a median front zone and a low back zone which are able to receive the air flow of the ventilation, heating and / or air conditioning system.
  • the ventilation system, heating and / or air conditioning includes air extraction ducts connecting the air distribution device to the areas of the passenger compartment.
  • the middle and low areas are more commonly referred to as head zone. and foot zone.
  • Said upper front area is defined by the windshield of the vehicle.
  • the ventilation, heating and / or air conditioning system according to the invention is essentially characterized in that the said secondary module comprises at least one at least one air intake opening disposed substantially opposite an air outlet orifice so that the flow of air entering the secondary module consists in part of an air heated by at least one of the modules .
  • Such an installation advantageously makes it possible to reduce the energy consumption for the heating of the passenger compartment since at least a portion of the heated air flow leaving at least one of the modules is collected by one of the modules for to be heated again. This results in a rapid rise in air temperature of the cabin while controlling the energy consumption useful for heating the passenger compartment of the vehicle.
  • said installation that is the subject of the invention may include one or more of the following features: said air intake opening is vertically disposed in line with at least one air outlet orifice of said secondary module; , which favors the admission of a preheated air in a dedicated module in preference to heating;
  • the secondary module comprises a main body, at least one intake duct and at least one air extraction duct extending perpendicularly with respect to each other, which makes the secondary module of simple design promoting a community of parts for different types of vehicles. This makes it possible to standardize the main body and to adapt the design of the intake and exhaust air ducts to the constraints of implantation of the vehicle; - The intake duct extends transversely projecting out of the main body, which limit the size of the module under the seating of the seats since only the intake duct extends below the latter;
  • the main body comprises at least one fan arranged upstream of at least one heat exchanger, which makes the secondary module completely autonomous in terms of operation so that it is possible to control independently the operation of the different modules of the installation.
  • the secondary module comprises at least one air heat post-treatment chamber connected to air extraction ducts opening at the front and rear of the main body, which allows centralized integration of the secondary module in the passenger compartment of the vehicle and therefore a better distribution of the heated air flow in the passenger compartment;
  • the air extraction ducts comprise at their end opposite the main body an air outlet orifice, which makes it possible to shape the end of the duct with a suitable design orifice for each vehicle;
  • the air extraction duct opens at the front of the main body comprises at its free end, a curvature oriented towards at least one air inlet opening of the secondary module, such a curvature being suitable for the respective positions of the intake openings and the airflow outlet ports;
  • the admission and / or air extraction duct comprises a free end curved towards the front of the main body, which improves the circulation of the air flow by creating an air flow path with a loss of controlled thermal energy;
  • the thermal post-treatment chamber comprises a partition wall intended to delimit left and right lateral chambers, which makes it possible to separate the thermal management into several distinct zones controlled individually; each lateral chamber is connected to air distribution ducts opening towards the front and towards the rear of the main body, which makes the temperature of the air drawn towards one side of the passenger compartment homogeneous;
  • each air extraction duct opening towards the rear of the main body comprises means for opening / closing a passage delimited by the duct, which makes it possible to deliver the right needed in terms of the flow of air treated; depending on the seat occupancy of the vehicle, resulting in an energy saving of 75% compared to a traditional installation;
  • said means for controlling / controlling the air flow comprises a flap hinged between a closed position and an opening of a passage of the extraction duct, said flap being rotatably mounted on the air distribution duct by via an actuator adapted to be controlled according to the presence of the occupants in the passenger compartment of the vehicle, such a control / control means then being adapted to be electrically connected to a unit for detecting the seat occupancy of the vehicle ;
  • the heat exchanger is a radiator in which circulates a heat transfer fluid, the module comprising a fluidic connection means for connection to a cooling circuit of a heat engine or a heat transfer fluid reservoir;
  • the heat exchanger comprises heating elements with a positive temperature coefficient, the module comprising an electrical connection means intended to be connected to a power supply source that may or may not be in the vehicle;
  • the main module comprises a heat exchanger through which a cooling fluid circulates in an air conditioning circuit, which makes it possible to cool the air to be treated and to allocate this heat-treated air preferably to some of the extraction ducts; air, preferably those opening towards the ventilation and defrosting air outlets of the windshield;
  • the invention also relates to a vehicle, in particular of the type of an automobile, comprising a ventilation, heating and / or air conditioning installation according to any one of the above-mentioned characteristics, characterized in that the main module comprises at least one air outlet orifice for diffusing a flow of air towards the windshield and / or the seats of a first row of seats.
  • the main body of the secondary module is disposed in the median plane to the vehicle, between the seats of the first row, so that the air outlet orifices of the secondary module diffuse a flow of air to cellars with feet located in front of the first and second rows of seats;
  • the air intake openings of the secondary module are located opposite the cellars with feet of the first row of seats.
  • the cellars with feet being designed to receive a flow of heat-treated air, at least a heated air flow.
  • FIG. 1 is a simplified schematic representation of a ventilation system, heating and / or air conditioning, according to the invention
  • FIG. 2 is a simplified schematic representation of an alternative embodiment of a portion of the installation of Figure 1;
  • FIG. 3 is a simplified schematic representation of a vehicle of the type of a car seen from above, incorporating the ventilation system, heating and / or air conditioning of Figure 1.
  • the terms “before”, “back”, “right” and “left” mean the movement of the vehicle in its normal condition of use.
  • a main module 20 disposed at the front of the vehicle.
  • Such a module is preferably disposed under a dashboard of the vehicle which extends transversely thereto, under the windshield.
  • the main module 20 comprises a fan 21 generating a flow of air circulating in a housing (not shown) of said main module.
  • the main module 20 comprises a means for heat treatment of the air drawn by the fan.
  • Said air treatment means is for example of the type of at least one heat exchanger connected to a fluid transport circuit.
  • the heat exchanger is thus able to transfer heat energy to the air flow therethrough.
  • the heat exchanger is a radiator 23 connected to a cooling circuit of a vehicle displacement means of the type of a combustion engine (not shown) for example.
  • a heat transfer fluid circulates in the cooling circuit and the radiator 23 in order to transmit its calories to the flow of air passing through it.
  • It can also be an evaporator 22 connected to an air conditioning circuit (not shown) in which a cooling fluid circulates which is able to cool the air passing through the evaporator 22.
  • the main module 20 is provided with an evaporator 22 arranged in parallel with a radiator 23 so that the temperature of the air leaving the module 20 is changed.
  • the main module 20 further comprises a thermally modified air flow distribution means, which allows an air diffusion to the top of the passenger compartment, more particularly to the windshield in order to operate its defogging.
  • said flow distribution means comprises the air conveying means consisting in part of ducts communicating with air outlet nozzles directed towards the windshield of the vehicle.
  • Such a distribution means also allows air diffusion to the occupants of the first row of seats 101.
  • said flow distribution means comprises means for conveying air consisting in particular of ducts. communicating with side nozzles 25 and central 27 air outlet which are intended to be oriented towards the occupants located at the front of the vehicle.
  • the main module 20 does not have a means for conveying air to the lower zone of the vehicle, also referred to as front and rear floor cellars. Therefore, the module 20 is not dedicated to heating the passenger compartment of the vehicle. Such a function is instead carried out by another module which is subsequently called secondary module 30.
  • Such a secondary module 30 is visible in Figures 1 and 2. It comprises a main body 31 in which are housed a heating device, and a means of ventilation of the air.
  • the main body 31 is delimited by a housing which comprises inlet openings of an air flow cooperating with an air conveying means.
  • the inlet openings communicate with air intake ducts 32A and 32B.
  • Such ducts 32A and 32B extend substantially perpendicular to the main body 31, at least with respect to the direction of flow of air in the main body 31.
  • the ends of the ducts opposite the main body 31 respectively comprise an opening air intake 33A, 33B.
  • said ventilation means is formed of a set of fans 43A, 43B, here two in number. This advantageously makes it possible to distinguish the left side of the right side in order to independently drive each fan 43A or 43B of the secondary module 30.
  • the main body 31 further comprises, in its middle part, a partition 34 for separating the thermal post-treatment chambers. 36A, 36B air.
  • a partition 34 preferably extends over the entire length of the main body so that it also allows a separation of the post heat treatment chamber into two chambers 36A and 36B.
  • the secondary module 30, whose function is to generate a heated air flow, comprises a heater consisting of a radiator 37 extending transversely to the flow of air drawn by each fan 43A, 43B.
  • a coolant is able to circulate in the radiator 37.
  • the heat transfer fluid also circulates in a cooling circuit of a heat engine that has not been shown.
  • the heat transfer fluid is for example glycol water.
  • a heat transfer fluid circulating in the radiator 37 comes from a water reserve electrically heated, for example by means of a heating resistor immersed in the reserve and intended to be in particular electrically connected to a network domestic electricity. Whatever the source of the heat transfer fluid, the latter is intended to heat the flow of air drawn by at least one of the fans 43A, 43B and passing through the radiator 37.
  • the radiator 37 is disposed transversely to the main body 31, extending through a dedicated opening formed in the partition wall 34.
  • the heating device may also comprise additional heating elements, in this case electric radiators 38A, 38B provided with resistors with a positive temperature coefficient, known for their thermal self-regulation under the influence of an electric current, as is shown in FIG. 1.
  • electric radiators 38A, 38B provided with resistors with a positive temperature coefficient, known for their thermal self-regulation under the influence of an electric current, as is shown in FIG. 1.
  • Each heat treatment post-treatment chamber 36A, 36B is then adapted to receive a flow of air having previously passed through the radiator 37 on water and an electric radiator 38A or 38B according to the embodiment of the FIG. 1.
  • the secondary module 30 comprises a single fan 43.
  • the main body 31 is devoid of the partition 34 dedicated to the separation of left and right air flow, which makes the design of Such a module is less expensive compared with the module of FIG. 1.
  • the secondary module 30 is therefore of simpler design and comprises a single chamber 36 for thermal after-treatment of the air.
  • the heat treatment post-treatment chamber 36 is then able to receive a stream of air having previously passed through the radiator 37 on water, according to the embodiment of FIG. 2.
  • the main body 31 of said secondary module 30 of FIGS. 1 and 2 comprises outlet openings of a heat-treated air flow co-operating with an air conveying means.
  • the outlet openings communicate with air intake ducts 39A, 39B, 40A and 40B from the heat source to exit ports.
  • Such ducts 39A, 39B, 40A and 40B extend substantially parallel to the main body 31, at least with respect to the direction of flow of air in the main body 31.
  • the ends of the ducts opposite the main body 31 comprise air distribution ports 41A, 41B, 42A and 42B.
  • the secondary module 30 Given the positioning of the air diffusion holes relative to the main body 31, the secondary module 30 comprises a left front opening 41 A, a right front opening 41 B, a rear left opening 42 A and a right rear opening 42 B.
  • the orifices 41 A and 41 B front left and right extend vertically to the right of the openings 33A and 33B of admission of air. Therefore, the air leaving the secondary module 30 is at least partly collected by the same module 30.
  • the air then passing through the heat exchanger 37, 38A or 38B is an air called recirculation, thus promoting its rise in temperature. This advantageously reduces the energy consumed for the heat treatment of air, up to a value of up to 75% saving compared to a traditional solution.
  • the front outlet ports 41 A and 41 B of heat-treated air have a surface whose normal is inclined at an angle ⁇ between 0 ° and 90 ° relative to the normal of the surfaces defined by the apertures 33A and 33B. air intake. Such an inclination advantageously reduces the flow of air between the outlet orifices and the air inlet openings. This promotes a decrease in the pressure drop in the air flow.
  • the normals of the surfaces of the front outlets 41 A and 41 B are respectively inclined by an angle ⁇ is 45 ° relative to the normals of the surfaces defined by the openings 33A and 33B of air intake.
  • the treated air is received again by the secondary module, this which causes a rapid rise in the temperature of the outgoing air flow, thus generating a substantial energy saving, of the order of about 45% compared to known heaters.
  • the air intake openings 33A and 33B extend in the same horizontal plane as the air outlet orifices 41A and 41B, which reduces the cost of the design of the secondary module. 30.
  • the normals at the intake openings 33A and 33B extend vertically above the normals at the air outlet openings 41A and 41B.
  • the difference between these normals is between 100 and 200 mm.
  • the heating installation is designed in such a way that it values the calories produced by the main module 20 according to a recovery of the calories of the radiator 23.
  • the normals at the intake openings 33A and 33B of the secondary module 30 are defined relative to the normals at the side air outlet openings of the main module 20.
  • the normals at the inlet openings 33A and 33B extend vertically below the normals at the openings of the air outlet 25 with a gap of between 500 and 600 mm.
  • the ventilation device, heating and / or air conditioning of the invention advantageously allows to manage the comfort of the occupants of a vehicle at the fair. This goal is achieved by operating a predetermined air distribution.
  • the secondary module 30 produces at least 50% of the total distribution of the air then heated when the outside temperature is between -20 and +20 ° C. Due to the autonomy and independence of operation of the secondary module 30 relative to the main module 20, the air flow allocated to the feet of the occupants is totally without interaction on the air flow leaving the orifices 25, 27 and 28 of the main module 20. Such outlets are respectively intended for the ventilation of the occupants and the defrosting of the windshield of the vehicle.
  • the secondary module 30 even achieves 70% of the total distribution of air when the outside temperature is between 0 and + 10 ° C.
  • the secondary module 30 is therefore calibrated in terms of heat exchange capacity to heat the flow of air therethrough.
  • the main module 20 is preferably calibrated to cool the flow of air passing through it, even if the latter makes it possible to heat a smaller amount of air than that of the secondary module 30. It follows that the useful volume of the casing delimiting the main module 20 is more compact than a housing present in a traditional heating, ventilation and air conditioning system that includes only one module. In addition, the air diffusion device traditionally included in the housing of the installation is simply released so that the main module 20 is more easily integrated under a dashboard of a vehicle.
  • the heating, ventilation and air-conditioning system In order to reduce the consumption of thermal energy, the heating, ventilation and air-conditioning system also manages the flow of heated air flow according to the number of occupants in the vehicle and according to their placement in the vehicle. . This management aims to reduce about 75% of the energy consumed by the installation.
  • a control / control device dedicated to the installation 1 is electrically connected to actuators, the type of a servomotor.
  • Each actuator (not shown) is mechanically connected to a means for opening / closing an air extraction duct 39A, 39B, 40A or 40B.
  • the control / command device is intended to receive an input signal which is a function of the presence of the occupants of the vehicle.
  • This control / command device delivers an output signal for driving the aforementioned actuators.
  • opening / closing means are movable shutters
  • 51A, 51B and 52B which are preferably of flag type and rotatably connected to the drive shafts of the servomotors.
  • the installation 1 comprises a number n of air extraction ducts coming from the secondary module and a number n-1 of closing opening means.
  • the left front duct whose air outlet opening is intended to send a heated air flow in the cellar with feet of The driver of the vehicle is devoid of such means, while the right front ducts 39B, rear left 40A and rear right 40B include such flaps.
  • the installation can also be intended for a vehicle having a right-hand direction, the right front duct 39B then being devoid of such a closing opening means, which is not the case of the left front duct 39A .
  • the installation according to the invention is remarkable in that it makes it possible to free up space under the dashboard of the vehicle because of the compactness of the main module 20.
  • the secondary module 30 is in turn preferably centered in the vehicle 100, as shown in Figure 3, located between the seats 110, 120 of the first row 101.
  • the vehicle 100 comprises a front portion 105 and a rear portion 106 between which is disposed a passenger compartment.
  • the latter is designed to receive a first row 101 and a second row 102 seats.
  • the outlets 41 A, 41 B open towards the cellars 103A, 103B with feet in front of the first row 101 of seats 110, 120.
  • the outlets 42A, 42B open towards the cellars 104A, 104B with feet located in front of the second row 102 of seats 130.
  • the secondary module 30 is disposed inside a central console extending from the dashboard to the back of the seats 110, 120 of the first row 101.
  • all or part of the secondary module 30 is part of a central console (not shown) of the vehicle 100.
  • the main body 31 defines the rear part of the central console while the air extraction ducts 39A and 39B define the lateral parts of this same central console.
  • the secondary module is arranged vertically to the right of the central tunnel delimited by the floor of the vehicle, or is disposed under the latter. This last provision has the advantage of freeing the interior space of the vehicle to improve the comfort of its occupants.

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Abstract

L'invention concerne une installation (1) de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour un véhicule du type d'une automobile, comportant un module principal (20) et au moins un module (30) secondaire, chacun de ces modules étant apte à délivrer un flux d'air puisé par au moins un ventilateur (21; 43A, 43B) et chauffé au moyen d'au moins un échangeur (23, 37, 38A, 38B) de chaleur disposé entre au moins une ouverture d'admission d'air et au moins un orifice de sortie d'air. L'installation se caractérise par le fait que ledit module secondaire (30) comprend au moins une ouverture d'admission d'air disposée sensiblement au regard d'un orifice de sortie d'air de sorte que le flux d'air entrant dans le module secondaire (30) est constitué en partie d'un air réchauffé par au moins un des modules (20, 30).

Description

Installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation à faible
consommation d'énergie
La présente invention a trait à une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation à faible consommation d'énergie.
L'invention est du domaine des véhicules automobiles équipés d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation qui est apte à modifier les paramètres aérothermiques d'un habitacle du véhicule.
La présente invention concerne plus particulièrement une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comportant un module principal et au moins un module secondaire, chacun de ces modules étant apte à délivrer un flux d'air puisé par au moins un ventilateur et chauffé au moyen d'au moins un échangeur de chaleur disposé entre au moins une ouverture d'admission d'air et au moins un orifice de sortie d'air. Un véhicule automobile est couramment équipé d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour modifier les paramètres aérothermiques de l'air contenu à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Une telle modification consiste principalement en la délivrance d'au moins un flux d'air sous une température prédéterminée selon des consignes de confort données par au moins l'un des occupants du véhicule. A cet effet, l'installation comprend un ventilateur destiné à la génération d'un flux d'air, ainsi que des moyens de traitement thermique du flux d'air envoyé dans l'habitacle. De tels moyens de traitement thermique se composent par exemple d'un radiateur conçu pour réchauffer le flux d'air le traversant ou d'un évaporateur conçu pour refroidir et déshumidifier le flux d'air le traversant. Le ventilateur ainsi que lesdits moyens de traitement thermique sont disposés dans un boîtier comportant aussi un dispositif de distribution d'air.
De manière connue, l'installation comprend au moins un boîtier pour la distribution du flux d'air vers au moins une zone de l'habitacle. Traditionnellement, un véhicule automobile comporte une zone avant haute, une zone avant basse, une zone avant médiane et une zone arrière basse qui sont aptes à recevoir le flux d'air de l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Afin d'améliorer encore plus le confort des passagers, il est connu que certaines des installations connues permettent une diffusion du flux d'air vers une zone arrière médiane. Pour ce faire, l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprend des conduits d'extraction d'air reliant le dispositif de distribution d'air aux zones de l'habitacle.
Dans ce qui suit, compte tenu de l'amélioration du confort des occupants du véhicule qui est recherchée par tout type d'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, les zones médiane et basse sont plus communément qualifiées de zone de tête et zone de pieds. Ladite zone avant haute est quant à elle définie par le pare-brise du véhicule.
Dans une volonté de réduction de la consommation d'une telle installation, il est connu de lier le fonctionnement de l'installation à l'occupation du véhicule par des passagers. Cela se traduit un pilotage des actionneurs du dispositif de distribution d'air en fonction de l'occupation de l'habitacle par au moins un passagers. Compte tenu de la localisation du boîtier en position centrale avant du véhicule, une telle solution n'est pas satisfaisant en termes de consommation d'énergie au vu des pertes de charge constatée entre le dispositif de distribution contenu dans le boîtier et la sortie des conduits d'extraction débouchant à titre d'exemple vers la zone arrière du véhicule.
Pour pallier un tel inconvénient, il est connu de scinder en plusieurs modules l'installation de sorte que cette dernière se constitue d'un module avant et d'un module arrière. Le module avant est habituellement disposé sous le tableau de bord du véhicule tandis que le module arrière prend place sous les sièges avant. Une telle installation est par exemple connue de FR2936743.
Cependant, une telle installation reste encore inefficace d'un point de vue de la consommation d'énergie. En effet, la Demanderesse a constaté que les modules dédiés au chauffage des zones avant et arrière de pieds sont relativement consommateur d'énergie et de par leur disposition sous les sièges avant, relativement encombrant de sorte qu'ils impactent négativement le confort des occupants du véhicule. En effet, de tels module influence la hauteur de l'assise des sièges avant ou limite le volume de la cave à pieds des passagers arrière.
Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus. A cette fin, l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce que ledit module secondaire comprend au moins une ouverture d'admission d'air disposée sensiblement au regard d'un orifice de sortie d'air de sorte que le flux d'air entrant dans le module secondaire est constitué en partie d'un air réchauffé par au moins un des modules.
Une telle installation permet avantageusement de réduire la consommation d'énergie pour le chauffage de l'habitacle puisqu'au moins une partie du flux d'air chauffé sortant d'au moins l'un des modules est collecté par l'un des modules pour être à nouveau chauffé. Cela se traduit par une montée rapide en température de l'air de l'habitacle tout en maîtrisant la consommation d'énergie utile au chauffage de l'habitacle du véhicule.
Par ailleurs, l'installation objet de l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - ladite ouverture d'admission d'air est verticalement disposée au droit d'au moins un orifice de sortie d'air dudit module secondaire, ce qui favorise l'admission d'un air préalablement chauffé dans un module dédié de préférence au chauffage ;
- le module secondaire comprend un corps principal, au moins un conduit d'admission et au moins un conduit d'extraction d'air s'étendant perpendiculairement l'un par rapport à l'autre, ce qui rend le module secondaire de conception simple favorisant une communauté de pièces pour différents types de véhicule. Cela permet de standardiser le corps principal et d'adapter la conception des conduits d'admission et d'extraction d'air aux contraintes d'implantation du véhicule ; - le conduit d'admission s'étend en saillie transversale hors du corps principal, ce qui limiter l'encombrement du module sous l'assise des sièges puisque seul le conduit d'admission s'étend sous ce dernier ;
- le corps principal comprend au moins un ventilateur disposé en amont d'au moins un échangeur de chaleur, ce qui rend le module secondaire totalement autonome en termes de fonctionnement de sorte qu'il est possible de commander de façon indépendante le fonctionnement des différents modules de l'installation. Cela procure un confort accru pour les occupants du véhicule puisque le débit et la température des flux d'air puisé sont gérés indépendamment ; - le module secondaire comprend au moins une chambre de post-traitement thermique d'air reliée à des conduits d'extraction d'air débouchant à l'avant et à l'arrière du corps principal, ce qui permet une intégration centralisée du module secondaire dans l'habitacle du véhicule et par conséquent une meilleur répartition du flux d'air chauffé dans l'habitacle ; - les conduits d'extraction d'air comportent à leur extrémité opposée au corps principal un orifice de sortie d'air, ce qui permet de conformer l'extrémité du conduit avec un orifice de conception approprié à chaque véhicule ;
- le conduit d'extraction d'air débouche à l'avant du corps principale comprend au niveau de son extrémité libre, une courbure orientée en direction d'au moins une ouverture d'admission d'air du module secondaire, une telle courbure étant appropriée aux positionnements respectifs des ouvertures d'admission et des orifices de sortie de flux d'air ;
- le conduit d'admission et/ou d'extraction d'air comprend une extrémité libre courbée vers l'avant du corps principal, ce qui améliore la circulation du flux d'air en créant un chemin d'écoulement d'air avec une déperdition d'énergie thermique contrôlée ;
- la chambre de post-traitement thermique comprend une cloison de séparation destinée à délimiter des chambres latérales gauche et droite, ce qui permet de séparer la gestion thermique en plusieurs zones distinctes contrôlées unitairement ; - chaque chambre latérale est reliée à des conduits de distribution d'air débouchant vers l'avant et vers l'arrière du corps principal, ce qui rend homogène la température de l'air puisé vers un côté de l'habitacle ;
- chaque conduit d'extraction d'air débouchant vers l'arrière du corps principal comprend un moyen d'ouverture/fermeture d'un passage délimité par le conduit, ce qui permet de délivrer le juste nécessaire en termes de flux d'air traité selon l'occupation des sièges du véhicule, engendrant par la même une économie d'énergie de 75% par rapport à une installation traditionnelle ;
- ledit moyen de contrôle/commande du débit d'air comprend un volet articulé entre une position de fermeture et d'ouverture d'un passage du conduit d'extraction, ledit volet étant monté à rotation sur le conduit de distribution d'air par l'intermédiaire d'un actionneur apte à être piloté selon la présence des occupants dans l'habitacle du véhicule, un tel moyen de contrôle/commande étant alors apte à être connecté électriquement à une unité de détection de l'occupation des sièges du véhicule ; - l'échangeur de chaleur est un radiateur dans lequel circule un fluide caloporteur, le module comportant un moyen de connexion fluidique destiné à être relié à un circuit de refroidissement d'un moteur thermique ou à une réserve de fluide caloporteur ;
- l'échangeur de chaleur comprend des éléments chauffant à coefficient de température positive, le module comportant un moyen de connexion électrique destiné à être relié à une source d'alimentation électrique embarqué ou non dans le véhicule ;
- le module principal comprend un échangeur de chaleur traversé par un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de climatisation, ce qui permet de refroidir l'air qui doit être traité et d'allouer de préférence cet air traité thermiquement à certains des conduits d'extraction d'air, de préférence ceux débouchant vers le orifices de sortie d'air de ventilation et de dégivrage du pare-brise ;
L'invention concerne aussi un véhicule, notamment du type d'une automobile, comportant une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation conforme à l'une quelconque des caractéristiques susmentionnées, caractérisé en ce que le module principal comprend au moins un orifice de sortie d'air permettant de diffuser un flux d'air vers le pare-brise et/ou les sièges d'une première rangée de sièges.
De préférence, le corps principal du module secondaire est disposée dans le plan médian au véhicule, entre les sièges de la première rangée, de sorte que les orifices de sortie d'air du module secondaire diffusent un flux d'air vers des caves à pieds situées devant les première et second rangées de sièges ;
De préférence encore, les ouvertures d'admission d'air du module secondaire sont situées au regard des caves à pieds de la première rangée de sièges. Les caves à pieds étant conçues pour recevoir un flux d'air traité thermiquement, tout du moins un flux d'air chauffé.
D'autres avantages et particularités de l'invention ressortent de la description de modes de réalisation faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique simplifiée d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, selon l'invention ;
- la figure 2 est une représentation schématique simplifiée d'une variante de réalisation d'une partie de l'installation de la figure 1 ;
- la figure 3 est une représentation schématique simplifiée d'un véhicule du type d'une automobile vue de dessus, intégrant l'installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de la figure 1.
Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « droit » et « gauche » s'entendent par rapport au déplacement du véhicule dans sa condition normale d'utilisation. En se reportant à la figure 1 , l'installation 1 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est représentée dans un véhicule 100 du type d'une automobile, selon une implantation permettant de distinguer un module principal 20 disposé à l'avant du véhicule. Un tel module est disposé de préférence sous un tableau de bord du véhicule qui s'étend transversalement à ce dernier, sous le pare-brise. Le module principal 20 comprend un ventilateur 21 générant un flux d'air circulant dans un boîtier (non représenté) dudit module principal. Le module principal 20 comprend un moyen de traitement thermique de l'air puisé par le ventilateur. Ledit moyen de traitement de l'air est par exemple du type d'au moins un échangeur de chaleur relié à un circuit de transport d'un fluide. L'échangeur de chaleur est ainsi apte à transférer une énergie thermique au flux d'air le traversant. L'échangeur de chaleur est un radiateur 23 relié à un circuit de refroidissement d'un moyen de déplacement du véhicule, du type d'un moteur à combustion (non représenté) par exemple. Un fluide caloporteur circule dans le circuit de refroidissement et le radiateur 23 afin de transmettre ses calories au flux d'air qui le traverse. II peut aussi être un évaporateur 22 relié à un circuit de climatisation (non représenté) dans lequel circule un fluide réfrigérant qui est apte à refroidir l'air traversant l'évaporateur 22.
De manière préférentielle, le module principal 20 est pourvu d'un évaporateur 22 disposé en parallèle d'un radiateur 23 de sorte que la température de l'air sortant du module 20 est modifiée.
Le module principal 20 comprend en outre un moyen de distribution du flux d'air modifié thermiquement, qui permet une diffusion d'air vers le haut de l'habitacle, plus particulièrement vers le pare-brise afin d'opérer son désembuage. A cet effet, ledit moyen de distribution du flux comprend au moyen d'acheminement de l'air constitué en partie de conduits communiquant avec des buses de sortie d'air orientées vers le pare-brise du véhicule.
Un tel moyen de distribution permet aussi une diffusion d'air vers les occupants du premier rang 101 de sièges. A cet effet, ledit moyen de distribution du flux comprend au moyen d'acheminement de l'air constitué notamment de conduits communiquant avec des buses latérales 25 et centrale 27 de sortie d'air qui sont destinées à être orientées vers les occupants situés à l'avant du véhicule.
Contrairement aux installations de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation traditionnelles, le module principal 20 est dépourvu d'un moyen d'acheminement de l'air vers la zone inférieure du véhicule, aussi qualifié de caves à pieds avant et arrière. Par conséquent, le module 20 n'est pas dédié au chauffage de l'habitacle du véhicule. Une telle fonction est au contraire réalisée par un autre module que l'on nomme par la suite module secondaire 30.
Un tel module secondaire 30 est visible sur les figures 1 et 2. Il comprend un corps principal 31 dans lequel sont logés un dispositif de chauffe, et un moyen de ventilation de l'air. Le corps principal 31 est délimité par un boîtier qui comprend des ouvertures d'entrée d'un flux d'air coopérant avec un moyen d'acheminement de l'air. Les ouvertures d'entrée communiquent avec des conduits 32A et 32B d'admission de l'air. De tels conduits 32A et 32B s'étendent de manière sensiblement perpendiculaire au corps principal 31 , du moins par rapport au sens d'écoulement de l'air dans le corps principal 31. Les extrémités des conduits opposées au corps principal 31 comprennent respectivement une ouverture d'admission d'air 33A, 33B.
Selon le mode de réalisation de la figure 1 , ledit moyen de ventilation est formé d'un ensemble de ventilateurs 43A, 43B, ici au nombre de deux. Cela permet avantageusement de distinguer le côté gauche du côté droit afin de piloter indépendamment chaque ventilateur 43A ou 43B du module secondaire 30. Le corps principal 31 comprend en outre, dans sa partie médiane, une cloison 34 de séparation des chambres de post-traitement thermique 36A, 36B de l'air. Une telle cloison 34 s'étend de préférence sur toute la longueur du corps principal de sorte qu'elle permet également une séparation de la chambre de post traitement thermique en deux chambres 36A et 36B.
Le module secondaire 30, dont la fonction est de générer un flux d'air chauffé, comprend un dispositif de chauffe constitué d'un radiateur 37 s'étendant transversalement au flux d'air puisé par chaque ventilateur 43A, 43B. Un fluide caloporteur est apte à circuler dans le radiateur 37. Selon un mode de réalisation, le fluide caloporteur circule aussi dans un circuit de refroidissement d'un moteur thermique qui n'a pas été représenté. Le fluide caloporteur est par exemple de l'eau glycolée. Selon une variante de réalisation non représentée, un fluide caloporteur circulant dans le radiateur 37 provient d'une réserve d'eau chauffée électriquement, par exemple au moyen d'une résistance chauffante immergée dans la réserve et destinée à être notamment reliée électriquement à un réseau domestique d'électricité. Quelle que soit la provenance du fluide caloporteur, ce dernier est destiné à réchauffer le flux d'air puisé par au moins l'un des ventilateurs 43A, 43B et traversant le radiateur 37.
Le radiateur 37 est disposé transversalement au corps principal 31 en s'étendant au travers d'une ouverture dédiée ménagée dans la cloison de séparation 34.
Le dispositif de chauffe peut également comporter des éléments additionnels de chauffe, en l'espèce des radiateurs 38A, 38B électriques munis de résistances à coefficient de température positive, connues pour leur autorégulation thermique sous l'influence d'un courant électrique, comme cela est représenté sur la figure 1. Chaque chambre 36A, 36B de post-traitement thermique est alors apte à recevoir un flux d'air ayant au préalable traversé le radiateur 37 sur eau et un radiateur électrique 38A ou 38B selon le mode de réalisation de la figure 1.
Selon la variante de réalisation de la figure 2, le module secondaire 30 comprend un unique ventilateur 43. Le corps 31 principal est dépourvu de la cloison 34 dédiée à la séparation des flux d'air gauche et droit, ce qui rend la conception d'un tel module moins onéreuse par rapport au module de la figure 1. Le module secondaire 30 est donc de conception plus simple et comprend une unique chambre 36 de post-traitement thermique de l'air. La chambre 36 de post-traitement thermique est alors apte à recevoir un flux d'air ayant au préalable traversé le radiateur 37 sur eau, selon le mode de réalisation de la figure 2. De manière générale, le corps principal 31 dudit module secondaire 30 des figures 1 et 2 comprend des ouvertures de sortie d'un flux d'air traité thermiquement coopérant avec un moyen d'acheminement de l'air. Les ouvertures de sortie communiquent avec des conduits 39A, 39B, 40A et 40B d'extraction de l'air de la source de chaleur vers des orifices de sortie. De tels conduits 39A, 39B, 40A et 40B s'étendent de manière sensiblement parallèle au corps principal 31 , du moins par rapport au sens d'écoulement de l'air dans le corps principal 31. Les extrémités des conduits opposés au corps principal 31 comprennent des orifices 41 A, 41 B, 42A et 42B de diffusion d'air. Compte tenu du positionnement des orifices de diffusion d'air par rapport au corps principal 31 , le module secondaire 30 comprend un orifice 41 A avant gauche, un orifice 41 B avant droite, un orifice 42A arrière gauche et un orifice 42B arrière droite.
De manière avantageuse, les orifices 41 A et 41 B avant gauche et droite s'étendent verticalement au droit des ouvertures 33A et 33B d'admission de l'air. Par conséquent, l'air sortant du module secondaire 30 est tout du moins en partie collecté par ce même module 30. L'air traversant alors l'échangeur de chaleur 37, 38A ou 38B est un air dit de recirculation, favorisant ainsi sa montée en température. Cela permet avantageusement de réduire l'énergie consommée pour le traitement thermique de l'air, jusqu'à une valeur pouvant atteindre 75% d'économie par rapport à une solution traditionnelle.
Les orifices de sorties avant 41 A et 41 B d'air traité thermiquement présentent une surface dont la normale est inclinée d'un angle a compris entre 0° et 90° par rapport à la normale des surfaces définies par les ouvertures 33A et 33B d'admission d'air. Une telle inclinaison permet avantageusement de diminuer le parcourt de l'air entre les orifices de sortie et les ouvertures d'entrée d'air. Cela favorise une diminution de la perte de charge dans l'écoulement de l'air.
De façon préférentielle, les normales des surfaces des orifices de sortie avant 41 A et 41 B sont respectivement inclinées d'un angle a est de 45° par rapport aux normales des surfaces définies par les ouvertures 33A et 33B d'admission d'air. Avec une telle inclinaison, l'air traité est reçu à nouveau par le module secondaire, ce qui engendre une montée rapide de la température du flux d'air sortant, générant par conséquent une substantielle économie d'énergie, de l'ordre d'environ 45% par rapport aux dispositifs de chauffage connu.
Selon une variante de réalisation, les ouvertures d'admission 33A et 33B d'air s'étendent dans un même plan horizontal que les orifices de sortie d'air 41 A et 41 B, ce qui réduit le coût de la conception du module secondaire 30.
De manière préférentielle encore, les normales aux ouvertures d'admission 33A et 33B s'étendent verticalement au dessus des normales aux ouvertures de sortie d'air 41 A et 41 B. L'écart entre ces normales est compris entre 100 et 200 mm. Un tel écart permet de profiter de la conduction thermique de l'air et la différence de masse volumique entre air chaud et air non chauffé qui engendre le déplacement de l'air chaud par rapport à un air moins chaud.
De manière préférentielle encore, l'installation de chauffage est conçue de telle sorte qu'elle valorise les calories produites par le module principal 20 selon une récupération des calories du radiateur 23. Dans ce but, les normales aux ouvertures d'admission 33A et 33B du module secondaire 30 sont définies par rapport aux normales aux ouvertures de sortie d'air 25 latérales du module principal 20. C'est ainsi que les normales aux ouvertures d'admission 33A et 33B s'étendent verticalement au dessous des normales aux ouvertures de sortie d'air 25 selon un écart compris entre 500 et 600 mm.
Le dispositif de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l'invention permet avantageusement de gérer le confort des occupants d'un véhicule au plus juste. Ce but est atteint en opérant une distribution de l'air prédéterminée. A titre d'exemple, le module secondaire 30 réalise au moins 50% de la distribution totale de l'air alors chauffée lorsque la température extérieure est comprise entre -20 et +20 °C. Du fait de l'autonomie et de l'indépendance de fonctionnement du module secondaire 30 par rapport au module principal 20, le flux d'air alloué aux pieds des occupants est totalement sans interaction sur les flux d'air sortant des orifices 25, 27 et 28 du module principal 20. De tels orifices de sortie sont respectivement destinés à la ventilation des occupants et au dégivrage du pare-brise du véhicule. Le module secondaire 30 réalise même 70 % de la distribution totale de l'air lorsque la température extérieure est comprise entre 0 et + 10 °C. Le module secondaire 30 est par conséquent calibré en termes de capacité d'échange thermique pour réchauffer le flux d'air le traversant. A contrario, le module principal 20 est de préférence calibré pour refroidir le flux d'air le traversant, même si ce dernier permet de chauffer une quantité d'air inférieure à celle du module secondaire 30. Il en ressort que le volume utile du boîtier délimitant le module principal 20 est plus compact qu'un boîtier présent dans une installation de chauffage, de ventilation et de climatisation traditionnelle qui comprend qu'un seul module. En outre, le dispositif de diffusion d'air traditionnellement compris dans le boîtier de l'installation est tout simplement libéré de sorte que le module principal 20 est plus facilement intégrable sous une planche de bord d'un véhicule.
Afin de réduire la consommation de l'énergie thermique, l'installation de chauffage, de ventilation et de climatisation opère aussi une gestion des débits de flux d'air chauffé selon le nombre d'occupants dans le véhicule et selon leur placement dans le véhicule. Cette gestion a pour but de réduire d'environ 75% de l'énergie consommée par l'installation.
Ainsi un dispositif de contrôle/commande dédié à l'installation 1 est relié électriquement à des actionneurs, du type d'un servomoteur. Chaque actionneur (non représenté) est relié mécaniquement à un moyen d'ouverture/fermeture d'un conduit 39A, 39B, 40A ou 40B d'extraction de l'air. Le dispositif de contrôle/commande est destiné à recevoir un signal d'entrée qui est fonction de la présence des occupants du véhicule. Ce dispositif de contrôle/commande délivre un signal de sortie pour piloter les actionneurs susmentionnés. De préférence, de tels moyens d'ouverture/fermeture sont des volets mobiles
51 A, 51 B et 52B qui sont de préférence de type à drapeau et liés à rotation aux arbres d'entraînement des servomoteurs.
De préférence encore, l'installation 1 comprend un nombre n de conduits d'extraction d'air en provenance du module secondaire et un nombre n-1 de moyens d'ouverture fermeture. Dans ce cas, le conduit avant gauche dont l'ouverture de sortie d'air est destinée à envoyer un flux d'air chauffé dans la cave à pieds du conducteur du véhicule est dépourvu d'un tel moyen, tandis que les conduits avant droit 39B, arrière gauche 40A et arrière droit 40B comprennent de tels volets.
Bien entendu, l'installation peut aussi être destinée à un véhicule ayant une direction à droite, le conduit avant droit 39B étant alors dépourvu d'un tel moyen d'ouverture fermeture, ce qui n'est pas le cas du conduit avant gauche 39A.
L'installation selon l'invention est remarquable en ce qu'elle permet de libérer de l'espace sous le tableau de bord du véhicule du fait de la compacité du module principal 20. Le module secondaire 30 est quant à lui de préférence centré dans le véhicule 100, comme cela est représenté sur la figure 3, trouvant place entre les sièges 110, 120 de la première rangée 101.
Sur la figure 3, le véhicule 100 comprend une partie avant 105 et une partie arrière 106 entre lesquelles est disposé un habitacle. Ce dernier est conçu pour recevoir une première rangée 101 et une seconde rangée 102 de sièges.
Les sorties 41 A, 41 B débouchent vers les caves 103A, 103B à pieds situées devant la première rangée 101 de sièges 110, 120. Les sorties 42A, 42B débouchent vers les caves 104A, 104B à pieds situées devant la seconde rangée 102 de sièges 130.
Selon une variante de réalisation, le module secondaire 30 est disposé à l'intérieur d'une console centrale s'étendant du tableau de bord jusqu'au dossier des sièges 110, 120 de la première rangée 101.
Selon une autre variante de réalisation, tout ou partie du module secondaire 30 est une partie d'une console centrale (non représentée) du véhicule 100. A titre d'exemple, le corps 31 principal définit la partie arrière de la console centrale tandis que les conduits 39A et 39B d'extraction d'air définissent les parties latérales de cette même console centrale.
Selon un mode de réalisation préféré, le module secondaire est disposé verticalement au droit du tunnel central délimité par le plancher du véhicule, voire est disposé sous ce dernier. Cette dernière disposition a pour avantage de libérer l'espace intérieur du véhicule afin d'améliorer le confort de ses occupants.

Claims

Revendications
1 . Installation (1) de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour un véhicule du type d'une automobile, comportant un module principal (20) et au moins un module secondaire (30), chacun de ces modules (20 ; 30) étant apte à délivrer un flux d'air puisé par au moins un ventilateur (21 ; 43, 43A, 43B) et chauffé au moyen d'au moins un échangeur de chaleur (23, 37, 38A, 38B) disposé entre au moins une ouverture d'admission d'air (33A, 33B) et au moins un orifice de sortie d'air (25, 27, 41 A, 41 B, 42A, 42B), caractérisée en ce que ledit module secondaire (30) comprend au moins une ouverture d'admission d'air (33A, 33B) disposée sensiblement au regard d'un orifice de sortie d'air (41 A, 41 B, 42A, 42B) de sorte que le flux d'air entrant dans le module secondaire (30) est constitué en partie d'un air réchauffé par au moins un des modules (20, 30).
2. Installation selon la revendication 1 , caractérisée en ce que ladite ouverture d'admission d'air (33A, 33B) est verticalement disposée au droit d'au moins un orifice de sortie d'air (41 A, 41 B, 42A, 42B) dudit module secondaire (30).
3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le module secondaire (30) comprend un corps principal (31), au moins un conduit d'admission (32A, 32B) et au moins un conduit d'extraction d'air (39A, 39B, 40A, 40B) s'étendant perpendiculairement l'un par rapport à l'autre.
4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que le conduit d'admission (32A, 32B) s'étend en saillie transversale hors du corps principal (31 ).
5. Installation selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que le corps principal (31 ) comprend au moins un ventilateur (43, 43A, 43B) disposé en amont d'au moins un échangeur de chaleur (37, 38A, 38B).
6. Installation selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que le module secondaire (30) comprend au moins une chambre (36, 36A, 36B) de post- traitement thermique d'air reliée à des conduits d'extraction d'air (39A, 39B, 40A, 40B) débouchant à l'avant et à l'arrière du corps principal (31).
7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que les conduits d'extraction d'air (39A, 39B, 40A, 40B) comportent à leur extrémité opposée au corps principal (31 ) un orifice de sortie d'air (41 A, 41 B, 42A, 42B).
8. Installation selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que le conduit d'extraction d'air (39A, 39B) débouche à l'avant du corps principale (31) comprend au niveau de son extrémité libre, une courbure orientée en direction d'au moins une ouverture d'admission d'air (33A, 33B) du module secondaire (30).
9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que le conduit d'admission (32A, 32B) et/ou le conduit d'extraction d'air (39A, 39B) comprend une extrémité libre courbée vers l'avant du corps principal (31).
10. Installation selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisée en ce que la chambre (36, 36A, 36B) de post-traitement thermique comprend une cloison (34) de séparation destinée à délimiter des chambres latérales gauche et droite.
1 1. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que chaque chambre latérale (36A, 36B) est reliée à des conduits de distribution d'air débouchant vers l'avant et vers l'arrière du corps principal (31).
12. Installation selon la revendication 11 , caractérisée en ce que chaque conduit d'extraction d'air (39A, 39B, 40A, 40B) débouchant vers l'arrière du corps principal (31) comprend un moyen d'ouverture fermeture (51 A, 51 B) d'un passage délimité par le conduit.
13. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur est un radiateur (37) dans lequel circule un fluide caloporteur.
14. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce que l'échangeur de chaleur (38A, 38B) comprend des éléments chauffant à coefficient de température positive.
15. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que le module principal (20) comprend un échangeur de chaleur
(22) traversé par un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de climatisation.
16. Véhicule (100), notamment du type d'une automobile, comportant une installation (1) de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le module principal (20) comprend au moins un orifice de sortie d'air (25, 27, 28) permettant de diffuser un flux d'air vers le pare-brise et/ou les sièges (1 10, 120) d'une première rangée (101 ) de sièges, et en ce que le corps principal (31) du module secondaire (30) est disposée dans le plan médian au véhicule, entre les sièges (1 10, 120) de la première rangée (101), de sorte que les orifices de sortie d'air (41 A, 41 B, 42A, 42B) du module secondaire (30) diffusent un flux d'air vers des caves (103A, 103B.104A, 104B) à pieds situées devant les première et seconde rangées (101 , 102) de sièges (110 , 120, 130).
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