FR3093303A1 - Vehicule automobile comprenant un systeme de regulation thermique - Google Patents

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FR3093303A1
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vehicle
heat exchanger
ventilation device
air flow
cooling module
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FR1902116A
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Bertrand Gessier
Philippe Jouanny
Gael Durbecq
Cedric Lebert
Emmanuel Henon
Francois Charbonnelle
Samer Saab
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Valeo Systemes Thermiques SAS
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Valeo Systemes Thermiques SAS
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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/18—Arrangements or mounting of liquid-to-air heat-exchangers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
    • F01P2005/025—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers using two or more air pumps

Abstract

VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME DE REGULATION THERMIQUE L’invention concerne un véhicule (200) automobile, comprenant au moins un compartiment avant (1), ce compartiment avant (1) comprenant au moins une face avant (201) et au moins un compartiment moteur (202) agencés l’un après l’autre le long d’un axe (X) de déplacement du véhicule (200), la face avant (201) logeant, au moins en partie, un système de régulation thermique. Le système de régulation thermique (300) comprend au moins un premier module de refroidissement (110, 160), ce premier module de refroidissement (110, 160) comprenant au moins un premier échangeur thermique (110) disposé dans la face avant (201), le système de régulation thermique (300) comprenant au moins un deuxième module de refroidissement (120, 170), ce deuxième module de refroidissement (120, 170) comprenant au moins un deuxième échangeur thermique (120) disposé en dehors de cette face avant (201), le deuxième échangeur thermique (120) étant disposé en regard d’une ouverture (203) réalisée dans un élément de carrosserie (204) du véhicule (200). Figure de l’abrégé : [[Figure 2]]

Description

VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME DE REGULATION THERMIQUE
Le domaine de la présente invention se rapporte aux systèmes de régulation thermique destinés aux véhicules automobiles, et plus particulièrement aux systèmes de régulation thermique destinés à être intégrés en face avant de tels véhicules.
Les véhicules automobiles sont couramment équipés de systèmes de régulation thermique destinés au traitement thermique de leur moteur, de leur habitacle, et éventuellement d’autres composants de ce véhicule. Classiquement, ces systèmes de régulation thermique comprennent un ou plusieurs échangeurs thermiques dans lesquels circule un fluide, par exemple un fluide réfrigérant ou un fluide caloporteur, apte à échanger des calories avec un flux d’air traversant ces échangeurs thermiques.
Afin de capter une quantité d’air suffisante pour permettre un refroidissement efficace des différents éléments concernés, ces échangeurs thermiques sont généralement agencés en face avant du véhicule, c’est-à-dire devant le compartiment moteur de ce véhicule. Ainsi, le flux d’air destiné à traverser les échangeurs thermiques est généré au moins partiellement par le déplacement du véhicule. Ces systèmes de régulation thermique peuvent également comprendre un dispositif de ventilation qui permet de forcer l’arrivée d’air par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt.
L’espace en face avant des véhicules étant relativement restreint, il est courant d’empiler les échangeurs thermiques les uns après les autres le long d’un axe de déplacement principal du véhicule. Un inconvénient de cet agencement réside dans le fait que seul le premier de ces échangeurs thermiques, c’est-à-dire l’échangeur thermique agencé le plus en avant du véhicule, est alimenté par de l’air frais. On comprend en effet que le flux d’air qui traverse par exemple le deuxième échangeur thermique, c’est-à-dire l’échangeur thermique agencé immédiatement après le premier échangeur thermique, a déjà traversé ce premier échangeur thermique et est ainsi partiellement réchauffé. Dès lors, l’écart de température entre le fluide qui circule dans le deuxième échangeur thermique et le flux d’air qui traverse ce deuxième échangeur thermique est réduit, ce qui résulte en une diminution du rendement thermique de ce deuxième échangeur thermique. Bien entendu, ce phénomène de diminution du rendement thermique est de plus en plus important au fur et à mesure de l’éloignement de la face avant des échangeurs en aval du sens de circulation d’air.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et propose un véhicule automobile équipé d’un système de régulation thermique dans lequel tous les échangeurs thermiques sont traversés par de l’air frais, c‘est à dire de l’air n’ayant traversé aucun autre échangeur thermique en amont, tout en présentant un dimensionnement acceptable compte tenu de la localisation en face avant de ce système de régulation thermique.
Un objet de la présente invention concerne ainsi un véhicule automobile, comprenant au moins un compartiment avant, ce compartiment avant comprenant au moins une face avant et au moins un compartiment moteur agencés l’un après l’autre le long d’un axe de déplacement du véhicule, la face avant logeant, au moins en partie, un système de régulation thermique. Selon l’invention, le système de régulation thermique comprend au moins un premier module de refroidissement, ce premier module de refroidissement comprenant au moins un premier échangeur thermique disposé dans la face avant, le système de régulation thermique comprenant au moins un deuxième module de refroidissement, ce deuxième module de refroidissement comprenant au moins un deuxième échangeur thermique disposé en dehors de cette face avant, le deuxième échangeur thermique étant disposé en regard d’une ouverture réalisée dans un élément de carrosserie du véhicule.
Selon la présente invention, le premier échangeur thermique est configuré pour être traversé par un premier flux d’air et le deuxième échangeur thermique est quant à lui configuré pour être traversé par un deuxième flux d’air distinct du premier flux d’air, le véhicule comprenant en outre au moins un élément d’obturation associé à l’ouverture réalisée dans l’élément de carrosserie du véhicule, cet au moins un élément d’obturation étant configuré pour prendre une position ouverte dans laquelle il autorise le passage du deuxième flux d’air à travers l’ouverture ou une position d’obturation dans laquelle il interdit le passage de ce deuxième flux d’air à travers l’ouverture. Autrement dit, l’élément d’obturation permet de réguler le débit de passage du deuxième flux d’air à travers l’ouverture.
On comprend que le premier flux d’air destiné à alimenter le premier échangeur thermique entre dans le véhicule par sa face avant et que le deuxième flux d’air destiné à alimenter le deuxième échangeur thermique entre dans le véhicule par l’ouverture ménagée dans l’élément de carrosserie de ce véhicule. En d’autres termes, chacun de ces échangeurs thermiques est alimenté par de l’air frais de sorte que leurs performances thermiques respectives sont maximisées.
Selon une caractéristique de la présente invention, le premier module de refroidissement comprend au moins un premier dispositif de ventilation associé au premier échangeur thermique et le deuxième module de refroidissement comprend au moins un deuxième dispositif de ventilation associé au deuxième échangeur thermique.
Par exemple, le premier dispositif de ventilation peut être agencé en aval du premier échangeur thermique par rapport à un sens de circulation du premier flux d’air destiné à traverser ce premier échangeur thermique et le deuxième dispositif de ventilation peut être agencé en aval du deuxième échangeur thermique par rapport à un sens de circulation du deuxième flux d’air destiné à traverser ce deuxième échangeur thermique. On comprend alors que le premier dispositif de ventilation et le deuxième dispositif de ventilation sont configurés pour générer, respectivement, le premier flux d’air destiné à traverser le premier échangeur thermique et le deuxième flux d’air destiné à traverser le deuxième échangeur thermique, par aspiration. En outre, le deuxième dispositif de ventilation associé au deuxième échangeur thermique est ainsi disposé vers l’intérieur du véhicule par rapport à ce deuxième échangeur thermique, ce deuxième dispositif de ventilation permettant, par aspiration, d’augmenter le débit du deuxième flux d’air destiné à traverser le deuxième échangeur thermique, et donc d’améliorer les performances thermiques de ce deuxième échangeur thermique.
Alternativement, un unique dispositif de ventilation peut être agencé soit en aval du premier échangeur thermique par rapport au sens de circulation du premier flux d’air, soit, avantageusement, en aval du deuxième échangeur thermique par rapport au sens de circulation du deuxième flux d’air. Par exemple, le premier dispositif de ventilation et le deuxième dispositif de ventilation peuvent être des groupes moto-ventilateurs.
Selon une caractéristique de la présente invention, le deuxième module de refroidissement peut être fixé à l’élément d’obturation de l’ouverture. Autrement dit, le deuxième échangeur thermique et le deuxième dispositif de ventilation sont, selon cette caractéristique de la présente invention, tous deux fixés sur l’élément d’obturation de l’ouverture. Ainsi, le deuxième module de refroidissement peut par exemple être positionné à l’extérieur du véhicule lorsque l’élément d’obturation est dans sa position ouverte.
Alternativement, un moyen d’acheminement du deuxième flux d’air peut être agencé entre l’ouverture ménagée dans l’élément de carrosserie et le deuxième module de refroidissement, et plus particulièrement entre l’ouverture ménagée dans l’élément de carrosserie et le deuxième échangeur thermique de ce deuxième module de refroidissement. Par exemple, ce moyen d’acheminement du deuxième flux d’air est un conduit qui s’étend au moins entre l’ouverture et le deuxième échangeur thermique.
Selon une caractéristique de la présente invention, l’élément de carrosserie dans lequel est ménagée l’ouverture est agencé dans une portion longitudinale du véhicule délimitée par le compartiment avant. L’élément de carrosserie dans lequel est ménagée l’ouverture peut ainsi être un capot du véhicule et notamment une grille disposée à une base du pare-brise, ou bien une partie d’un plancher du véhicule situé sous le compartiment moteur, un passage de roues du véhicule ou encore une aile de ce véhicule.
Selon un exemple de réalisation de la présente invention, le système de régulation thermique peut comprendre au moins un troisième module de refroidissement, ce troisième module de refroidissement comprenant au moins un troisième échangeur thermique agencé en dehors de la face avant et au moins un troisième dispositif de ventilation associé à ce troisième échangeur thermique, ce troisième échangeur thermique étant disposé en regard d’un trou ménagé dans un élément de carrosserie du véhicule et ce troisième échangeur thermique étant configuré pour être traversé par un troisième flux d’air distinct du premier flux d’air et du deuxième flux d’air. Selon cet exemple de réalisation de la présente invention, au moins un moyen d’obturation peut être associé au trou ménagé dans l’élément de carrosserie du véhicule, cet au moins un moyen d’obturation étant configuré pour prendre une position ouverte dans laquelle il autorise le passage du troisième flux d’air à travers le trou ou une position d’obturation dans laquelle il interdit le passage de ce troisième flux d’air à travers le trou. Par exemple, le troisième dispositif de ventilation peut être agencé en aval du troisième échangeur thermique par rapport à un sens de circulation du troisième flux d’air destiné à traverser le troisième échangeur thermique, de sorte à augmenter un débit de ce troisième flux d’air. Par exemple, le troisième dispositif de ventilation peut être un groupe moto-ventilateur.
Selon l’invention, le troisième module de refroidissement peut par exemple être fixé sur le moyen d’obturation du trou. Autrement dit, le troisième échangeur thermique et le troisième dispositif de ventilation sont alors disposés à l’extérieur du véhicule lorsque le moyen d’obturation est dans sa position ouverte.
Selon l’invention, l’élément de carrosserie dans lequel est ménagé le trou est agencé dans une portion longitudinale du véhicule délimitée par le compartiment avant. L’élément de carrosserie dans lequel est ménagée le trou peut ainsi être un capot du véhicule et notamment une grille disposée à une base du pare-brise, ou bien une partie d’un plancher du véhicule situé sous le compartiment moteur, un passage de roue du véhicule, ou encore une aile de ce véhicule. Il est entendu que l’élément de carrosserie dans lequel est ménagée l’ouverture sera différent de l’élément de carrosserie dans lequel est ménagé le trou.
Avantageusement, le véhicule comprend au moins une unité de contrôle configurée pour piloter au moins l’élément d’obturation associé à l’ouverture et/ou le moyen d’obturation associé au trou et/ou le premier module de refroidissement et/ou le deuxième module de refroidissement et/ou le troisième module de refroidissement. On entend ici par « piloter le premier/deuxième/troisième module de refroidissement », le fait que l’unité de contrôle est configurée pour au moins mettre en marche ou arrêter le premier dispositif de ventilation et/ou le deuxième dispositif de ventilation et/ou le troisième dispositif de ventilation. Alternativement, le véhicule peut comprendre plusieurs unités de contrôle, chacune de ces unités de contrôle étant alors configurée pour piloter l’un des éléments cités ci-dessus et chacune de ces unités de contrôle fonctionnant alors de façon indépendante.
Il est entendu que les exemples de pilotage de ces différents éléments ne sont donnés qu’à titre d’exemples et ne sont pas limitatifs des configurations que peut prendre l’invention.
L’invention concerne également un procédé de mise en œuvre d’un système de régulation thermique d’un véhicule automobile selon l’invention, dans lequel l’unité de contrôle reçoit une information sur un état du véhicule et dans lequel l’unité de contrôle est configurée pour envoyer une première instruction permettant au moyen d’obturation et/ou à l’élément d’obturation de prendre leur position d’obturation lorsque le véhicule est en phase de roulage et permettant au moyen d’obturation et/ou à l’élément d’obturation de prendre leur position ouverte lorsque le véhicule est à l’arrêt, l’unité de contrôle étant en outre configurée pour envoyer une deuxième instruction permettant de mettre en marche le premier dispositif de ventilation et/ou le deuxième dispositif de ventilation et/ou le troisième dispositif de ventilation lorsque le véhicule est à l’arrêt et permettant d’arrêter le premier dispositif de ventilation et/ou le deuxième dispositif de ventilation et/ou le troisième dispositif de ventilation lorsque le véhicule est en phase de roulage. Avantageusement, on comprend que ces dispositifs de ventilation permettent d’augmenter un débit des premier, deuxième et troisième flux d’air destinés à traverser, respectivement, les premier, deuxième et troisième échangeurs thermiques lorsque le véhicule est à l’arrêt et ainsi de maximiser les performances thermiques de ces trois échangeurs thermiques.
Selon une caractéristique de la présente invention, l’unité de contrôle peut être configurée pour envoyer simultanément la première instruction et la deuxième instruction.
Selon un exemple d’application particulière de la présente invention, l’information sur l’état du véhicule traduit un état de charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique destiné à l’alimentation électrique, au moins partielle, d’un moteur d’entrainement du véhicule, l’unité de contrôle étant configurée pour envoyer une première instruction permettant au moyen d’obturation et/ou à l’élément d’obturation de prendre leur position ouverte lorsque le dispositif de stockage de l’énergie électrique est en phase de charge rapide et permettant au moyen d’obturation et/ou à l’élément d’obturation de prendre leur position d’obturation lorsque le dispositif de stockage d’énergie électrique n’est pas en phase de charge rapide, l’unité de contrôle étant en outre configuré pour envoyer une deuxième instruction permettant de mettre en marche le premier dispositif de ventilation et/ou le deuxième dispositif de ventilation et/ou le troisième dispositif de ventilation lorsque le dispositif de stockage de l’énergie électrique est en phase de charge rapide et permettant d’arrêter le premier dispositif de ventilation et/ou le deuxième dispositif de ventilation et/ou le troisième dispositif de ventilation lorsque le dispositif de stockage de l’énergie électrique n’est pas en phase de charge rapide.
On entend ici par « phase de charge rapide » une phase au cours de laquelle une grande quantité d’énergie électrique est envoyée vers ce dispositif de stockage d’énergie électrique, en un temps très court. Il en résulte un échauffement de ce dispositif de stockage d’énergie électrique qui est alors pallié par l’amélioration des performances thermiques du système de régulation thermique selon l’invention, cette amélioration des performances thermiques étant directement conditionnée par l’ouverture du moyen d’obturation et/ou de l’élément d’obturation et par la mise en marche des premier, deuxième et/ou troisième dispositifs de ventilation des modules de refroidissement du système de régulation thermique. Il est entendu que ces phases de charge rapide sont réalisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt.
D’autres caractéristiques, détails et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :
la [Figure 1] et la [Figure 2] illustrent schématiquement un compartiment avant d’un véhicule selon un premier exemple de réalisation de la présente invention, ce véhicule comprenant un système de régulation thermique, la [Figure 1] illustrant une situation dans laquelle le véhicule selon l’invention est en phase de roulage et la [Figure 2] illustrant une situation dans laquelle ce véhicule est à l’arrêt ;
la [Figure 3] illustre schématiquement une première variante de réalisation du premier exemple de réalisation de la présente invention illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2], cette figure 3 illustrant une situation dans laquelle le véhicule selon l’invention est à l’arrêt ;
la [Figure 4] illustre schématiquement une deuxième variante de réalisation du premier exemple de réalisation de la présente invention illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2], cette figure 4 illustrant une situation dans laquelle le véhicule selon l’invention est à l’arrêt ;
la [Figure 5] illustre schématiquement une troisième variante de réalisation du premier exemple de réalisation de la présente invention illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2], cette figure 5 illustrant une situation dans laquelle le véhicule selon l’invention est à l’arrêt ;
la [Figure 6] illustre schématiquement le compartiment avant du véhicule selon un deuxième exemple de réalisation de la présente invention, cette [Figure 6] illustrant une situation dans laquelle le véhicule selon l’invention est à l’arrêt ;
la [Figure 7] illustre, sous forme synoptique, un procédé de mise en œuvre du système de régulation thermique du véhicule selon la présente invention.
Dans la suite de la description, les termes « amont » et « aval » se réfèrent à un sens de circulation d’un premier flux d’air, d’un deuxième flux d’air ou d’un troisième flux d’air respectivement destinés à traverser un premier échangeur thermique, un deuxième échangeur thermique ou un troisième échangeur thermique d’un système de régulation thermique intégré à un véhicule selon la présente invention.
La [Figure 1] et la [Figure 2] illustrent de façon schématique un compartiment avant 1 d’un véhicule 200 selon un premier exemple de réalisation de la présente invention. Tel qu’illustré, ce compartiment avant 1 du véhicule 200 comprend une face avant 201 qui loge, au moins en partie, un système de régulation thermique 300, et un compartiment moteur 202, la face avant 201 et le compartiment moteur 202 étant agencés l’un après l’autre le long d’un axe X de déplacement principal du véhicule 200.
Le système de régulation thermique 300 comprend quant à lui au moins un premier module de refroidissement 110, 160 et au moins un deuxième module de refroidissement 120, 170, le premier module de refroidissement 110, 160 comprenant au moins un premier échangeur thermique 110 agencé dans la face avant 201 du véhicule 200 et le deuxième module de refroidissement 120, 170 comprenant quant à lui au moins un deuxième échangeur thermique 120 agencé en dehors de cette face avant 201, par exemple dans le compartiment moteur tel que par exemple représenté sur la [Figure 5], ou au voisinage du compartiment moteur 202, tel que par exemple représenté sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2]. Tel qu’illustré, le deuxième échangeur thermique 120 est en outre agencé en regard d’une ouverture 203 – par exemple référencée sur la [Figure 2] - ménagée dans un élément de carrosserie 204 du véhicule 200. Selon l’invention, cet élément de carrosserie 204 est agencé dans une portion longitudinale du véhicule 200 au voisinage du compartiment moteur 202.
Selon le premier exemple de réalisation illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2], l’élément de carrosserie 204 est un capot du véhicule. Plus particulièrement, cet élément de carrosserie 204 peut par exemple être une grille, classiquement disposée à une base d’un pare-brise du véhicule 200.
Dans leur généralité, le premier échangeur thermique 110 et le deuxième échangeur thermique 120 comprennent au moins une zone d’échange de chaleur dans laquelle circule un fluide, par exemple un fluide réfrigérant ou un fluide caloporteur, configuré pour échanger des calories avec un flux d’air qui traverse cette zone d’échange de chaleur. Tel qu’illustré notamment sur la [Figure 2], le premier échangeur thermique 110 est destiné à être traversé par un premier flux d’air FA1 qui rejoint le véhicule 200 par sa face avant 201 et le deuxième échangeur thermique 120 est quant à lui destiné à être traversé par un deuxième flux d’air FA2 qui rejoint le véhicule 200 par l’ouverture 203 ménagée dans l’élément de carrosserie 204 lorsque cette ouverture 203 est dégagée, le premier flux d’air FA1 et le deuxième flux d’air FA2 étant distincts l’un de l’autre. Autrement dit, le premier flux d’air FA1 est apte à échanger des calories avec le fluide circulant dans la zone d’échange de chaleur du premier échangeur thermique 110 et le deuxième flux d’air FA2 est quant à lui apte à échanger des calories avec le fluide circulant dans la zone d’échange de chaleur du deuxième échangeur thermique 120. Ainsi, le premier échangeur thermique 110 et le deuxième échangeur thermique 120 sont tous deux alimenté par un air frais, maximisant ainsi l’échange de calories qui s’opère au niveau de leurs zones d’échange de chaleur respectives.
Selon l’invention l’ouverture 203 est équipée d’un élément d’obturation 140 mobile entre au moins une position d’obturation illustrée sur la [Figure 1] dans laquelle il obstrue l’ouverture 203 et une position ouverte illustrée sur la [Figure 2] dans laquelle il laisse libre cette ouverture 203. Autrement dit, cet élément d’obturation 140 est configuré pour réguler un débit de passage du deuxième flux d’air FA2 à travers l’ouverture 203.
Le véhicule 200 selon l’invention comprend en outre au moins une unité de contrôle 150 au moins configurée pour piloter cet élément d’obturation 140, c’est-à-dire configurée pour permettre le passage de cet élément d’obturation 140 de sa position ouverte à sa position d’obturation ou bien pour permettre le passage de cet élément d’obturation 140 de sa position d’obturation à sa position ouverte en fonction des besoins en refroidissement du véhicule. Selon les exemples de réalisation de l’invention illustrés ici, cet élément d’obturation 140 est formé par un volet mobile.
On remarque également que le premier module de refroidissement 110, 160 comprend au moins un premier dispositif de ventilation 160 associé au premier échangeur thermique 110, avec ce premier dispositif de ventilation 160 qui est plus particulièrement agencé en aval du premier échangeur thermique 110 par rapport à un sens de circulation du premier flux d’air FA1. On comprend que le premier dispositif de ventilation 160 est configuré pour augmenter le débit du premier flux d’air FA1 susceptible de passer à travers le premier échangeur thermique 110.
De façon analogue, le deuxième module de refroidissement 120, 170 comprend un deuxième dispositif de ventilation 170 associé au deuxième échangeur thermique 120, avec ce deuxième dispositif de ventilation 170 qui est plus particulièrement agencé en aval du deuxième échangeur thermique 120 par rapport à un sens de circulation du deuxième flux d’air FA2. Le deuxième dispositif de ventilation 170 est configuré pour augmenter le débit de ce deuxième flux d’air FA2 destiné à traverser le deuxième échangeur thermique 120.
Il résulte de ce qui précède un agencement dans lequel le premier échangeur thermique 110 et le premier dispositif de ventilation 160 associé forment le premier module de refroidissement 110, 160 disposé dans la face avant 201 du véhicule 200 et dans lequel le deuxième échangeur thermique 120 et le deuxième dispositif de ventilation 170 associé forment le deuxième module de refroidissement 120, 170 disposé en dehors de cette face avant 201, au voisinage du compartiment moteur.
Le fonctionnement de ces dispositifs de ventilation 160, 170 est piloté par une ou plusieurs unités de commande, non illustrée(s) ici, configurée(s) pour piloter la mise en marche et l’arrêt du premier et/ou du deuxième dispositif de ventilation 160, 170 de sorte à moduler les débits des premier et deuxième flux d’air FA1, FA2 et ainsi adapter les performances thermiques des premier et deuxième échangeurs thermiques 110, 120 en fonction du besoin en refroidissement du véhicule 200. Selon un exemple d’application particulier de la présente invention, le(s) unité(s) de commande et l’unité de contrôle 150 sont confondues, c’est-à-dire que l’unité de contrôle 150 est alors configuré pour piloter l’élément d’obturation 140 ainsi que les premier et deuxième dispositifs de ventilation 160, 170.
La [Figure 1] illustre une situation dans laquelle le véhicule 200 est en phase de roulage et la [Figure 2] illustre quant à elle une situation dans laquelle le véhicule 200 est à l’arrêt. Ces deux situations diffèrent l’une de l’autre en ce que l’élément d’obturation 140 associé au deuxième échangeur thermique 120 est dans sa position d’obturation lorsque le véhicule 200 est phase de roulage tandis que cet élément d’obturation 140 est dans sa position ouverte lorsque le véhicule 200 est à l’arrêt.
En phase de roulage, le déplacement du véhicule 200 le long de son axe X d’avancement principal génère, naturellement, un premier flux d’air FA1 qui est suffisant pour refroidir les différents composants qui ont besoin d’un tel refroidissement. Le cas échéant, le premier dispositif de ventilation 160 associé au premier échangeur thermique 110 est piloté via l’unité de contrôle 150, ou via une unité de commande spécifique, pour augmenter la quantité du flux d’air FA1 susceptible de passer à travers le premier échangeur thermique.
En revanche, lorsque le véhicule est à l’arrêt, ce premier flux d’air FA1 n’est plus généré spontanément par la dynamique du véhicule et l’actionnement du premier dispositif de ventilation 160, s’il permet toutefois de générer un flux d’air, ne permet pas un apport d’air frais suffisant pour les besoins de refroidissement du véhicule. Dans ce cas, l’unité de contrôle 150 ou une unité de commande spécifique est alors configurée pour commander l’ouverture de l’élément d’obturation 140 de sorte à permettre au deuxième flux d’air FA2 d’entrer dans le véhicule 200, et ainsi d’alimenter le deuxième échangeur thermique 120 et d’augmenter la quantité globale d’air frais alimentant des échangeurs thermiques du véhicule.
Avantageusement, l’unité de contrôle 150 peut être configurée pour commander l’ouverture de l’élément d’obturation 140, c’est-à-dire le passage de cet élément d’obturation 140 de sa position d’obturation à sa position ouverte, lorsqu’un dispositif de stockage d’énergie électrique du véhicule 200 destiné à l’alimentation électrique totale ou partielle d’un moteur d’entrainement de ce véhicule 200, est en phase de charge rapide. On entend ici par « phase de charge rapide » une phase au cours de laquelle une grande quantité d’énergie électrique est envoyée vers ce dispositif de stockage d’énergie électrique, en un temps très court. Il en résulte un échauffement de ce dispositif de stockage d’énergie électrique qui est alors pallié par l’amélioration des performances thermiques des échangeurs thermiques du système de régulation thermique, cette amélioration des performances thermiques étant directement conditionnée, selon l’exemple illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2], par l’ouverture de l’élément d’obturation ainsi que par la mise en marche des premier ou/et deuxième dispositifs de ventilation. Il est entendu que ces phases de charge rapide sont réalisées uniquement lorsque le véhicule est à l’arrêt.
On comprend que, selon ce premier exemple de réalisation, le premier flux d’air FA1 réchauffé par son passage à travers le premier échangeur thermique 110 est majoritairement évacué vers le sol de sorte à assurer que le deuxième échangeur thermique 120 ne soit alimenté que par de l’air frais, et ainsi encore maximiser les performances thermiques de ce deuxième échangeur thermique 120. Dès lors, on trouve intérêt à agencer le deuxième module de refroidissement dans une position proche du pare-brise du fait de la projection d’air chaud dirigé vers le sol en sortie du premier module de refroidissement.
La [Figure 3] est une représentation schématique d’une première variante du premier exemple de réalisation illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2]. Afin de faciliter la compréhension de cette figure, une partie du compartiment avant 1 du véhicule 200 a été effacée de sorte à rendre visible le deuxième module de refroidissement 120, 170, c’est-à-dire le deuxième échangeur thermique 120 ainsi que le deuxième dispositif de ventilation 170 agencé en aval de ce deuxième échangeur thermique 120. Cette première variante diffère du premier exemple de réalisation par l’élément de carrosserie 204 dans lequel est ménagée l’ouverture en regard de laquelle est agencé le deuxième échangeur thermique 120. En effet, selon cette première variante de réalisation, l’élément de carrosserie 204 dans lequel est ménagé l’ouverture 203 est un plancher du véhicule 200. Le deuxième échangeur thermique 120 est ainsi agencé au voisinage de ce plancher du véhicule 200, en regard de l’ouverture 203.
Selon cette première variante, le premier flux d’air FA1, une fois réchauffé par son passage à travers le premier échangeur thermique 110, est majoritairement évacué vers les ailes ou vers l’arrière du véhicule, de sorte que le deuxième échangeur thermique 120 ne soit alimenté que par de l’air frais, et permettre là encore de maximiser les performances thermiques de ce deuxième échangeur thermique 120.
Pour le reste, le véhicule 200 selon cette première variante du premier exemple de réalisation de la présente invention est en tout point identique à ce qui vient d’être décrit en référence à la [Figure 1] et à la [Figure 2]. Plus particulièrement, la [Figure 3] illustre une situation dans laquelle le véhicule 200 est à l’arrêt, et on se référera donc préférentiellement à la description donnée ci-dessus en référence à la [Figure 2]. Dans le même type de réalisation, on pourra prévoir que l’ouverture soit ménagée dans un passage de roue et que le deuxième échangeur thermique soit disposé plus verticalement que dans la variante qui vient d’être décrite en se référant à la [Figure 3], dans laquelle le deuxième échangeur thermique est tel qu’illustré disposé sensiblement horizontalement.
La [Figure 4] illustre de façon schématique une deuxième variante du premier exemple de réalisation de la présente invention. Cette deuxième variante diffère du premier exemple de réalisation décrit et illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2] en ce que le deuxième module de refroidissement 120, 170 est fixé sur l’élément d’obturation 140. Autrement dit, selon cette deuxième variante du premier exemple de réalisation, le deuxième échangeur thermique 120 et le deuxième dispositif de ventilation sont tous deux fixés à l’élément d’obturation 140. Cette fixation peut être réalisée à l’aide de n’importe quel moyen de fixation connu de l’art antérieur, tel que par exemple des clips ou des vis.
La [Figure 4] illustre plus particulièrement une situation dans laquelle le véhicule 200 est à l’arrêt et dans lequel l’élément d’obturation 140 est dans sa position ouverte. On comprend alors que, le deuxième échangeur thermique 120 étant fixé à l’élément d’obturation 140, ce deuxième échangeur thermique 120 se retrouve à l’extérieur du véhicule 200, lorsque ce dernier est à l’arrêt et que l’élément d’obturation 140 est dans sa position ouverte. Cette deuxième variante diffère en outre du premier exemple de réalisation illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2] en ce que l’élément d’obturation 140 est ajouré, de sorte que le deuxième flux d’air FA2 puisse traverser le deuxième échangeur thermique 120. Selon la deuxième variante illustrée ici, le deuxième dispositif de ventilation 170 est agencé en aval du deuxième échangeur thermique 120 par rapport au sens de circulation du deuxième flux d’air FA2, c’est-à-dire que ce deuxième dispositif de ventilation 170 est alors configuré pour générer le deuxième flux d’air FA2 par aspiration. Alternativement, on pourra prévoir que, selon cette deuxième variante, le deuxième dispositif de ventilation soit agencé en amont du deuxième échangeur thermique, entre celui-ci et l’élément d’obturation 140, c’est-à-dire que ce deuxième dispositif de ventilation soit alors configuré pour générer le deuxième flux d’air en soufflant.
Pour le reste, la description donnée ci-dessus en référence à la [Figure 1] et à la [Figure 2] s’applique mutatis mutandis à cette [Figure 4].
La [Figure 5] illustre schématiquement une troisième variante du premier exemple de réalisation dans laquelle un moyen d’acheminement 180 du deuxième flux d’air FA2 est agencé entre l’ouverture 203 et le deuxième module de refroidissement, et plus particulièrement, ce moyen d’acheminement 180 du deuxième flux d’air FA2 est agencé entre l’ouverture 203 et le deuxième échangeur thermique 120. Selon un exemple illustré ici, ce moyen d’acheminement 180 est formé par un conduit qui guide le deuxième flux d’air FA2 depuis l’ouverture 203 jusqu’au deuxième échangeur thermique 120. Dans l’exemple illustré ici, le deuxième dispositif de ventilation n’est pas visible mais il est entendu qu’un tel dispositif de ventilation est comme précédemment associé au deuxième échangeur thermique 120. Pour le reste, la description donnée ci-dessus en référence aux à la [Figure 1] et à la [Figure 2] s’applique mutatis mutandis à cette troisième variante du premier exemple de réalisation.
La [Figure 6] illustre quant à elle de façon schématique un deuxième exemple de réalisation de la présente invention. Ce deuxième exemple de réalisation diffère du premier exemple de réalisation illustré sur la [Figure 1] et sur la [Figure 2] en ce que le véhicule comprend un troisième module de refroidissement 190, 191 qui comprend au moins un troisième échangeur thermique 190 agencé en dehors de la face avant 201 et en regard d’un trou 213 ménagé dans un élément de carrosserie 214 du véhicule 200. Tel qu’illustré, l’élément de carrosserie 204 dans lequel est ménagée l’ouverture 203 en regard de laquelle est agencé le deuxième échangeur thermique 120 est distinct de l’élément de carrosserie 214 dans lequel est ménagé le trou 213 en regard duquel est agencé le troisième échangeur thermique 190. Selon l’invention, l’élément de carrosserie 214 dans lequel est ménagé le trou 213 est agencé dans une portion longitudinale du véhicule 200 au voisinage du compartiment avant 1, conformément à l’élément de carrosserie 204 dans lequel est ménagée l’ouverture 203.
Selon le deuxième exemple de réalisation illustré sur cette [Figure 6], l’élément de carrosserie 214 dans lequel est ménagé le trou 213 en regard duquel est ménagé le troisième échangeur thermique 190 est formé par un plancher du véhicule 200, tandis que l’élément de carrosserie 204 dans lequel est ménagé l’ouverture 203 en regard duquel est ménagé le deuxième échangeur thermique 170 est formé par une partie supérieure du capot du véhicule 200, proche du pare-brise. Il en résulte une disposition des deuxième et troisième échangeurs thermiques de part et d’autre du compartiment moteur 202.
De façon analogue à ce qui a été précédemment décrit pour les premier et deuxième échangeurs thermiques 110, 120, le troisième échangeur thermique 190 comprend, dans sa généralité, une zone d’échange de chaleur dans laquelle circule un fluide, par exemple un fluide réfrigérant ou un fluide caloporteur, configuré pour échanger des calories avec un troisième flux d’air FA3 destiné à traverser le troisième échangeur thermiques 190, et plus particulièrement la zone d’échange de chaleur de ce troisième échangeur thermique 190.
Un moyen d’obturation 141 est en outre associé au trou 213, ce moyen d’obturation 141 étant configuré pour prendre une position ouverte dans laquelle il autorise un passage du troisième flux d’air FA3 à travers le trou 213 et une position d’obturation dans laquelle il interdit ce passage du troisième flux d’air FA3 à travers le trou 213. La [Figure 6] illustre en l’espèce une situation dans laquelle le véhicule 200 est à l’arrêt et dans laquelle ce moyen d’obturation 141 est dans sa position ouverte, autorisant ainsi le passage du troisième flux d’air FA3 vers le troisième échangeur thermique 190. Par exemple, ce moyen d’obturation 141 peut être réalisé par un volet mobile.
On remarque également que, dans la configuration illustrée sur la [Figure 6], l’élément d’obturation 140 est lui aussi dans sa position ouverte, de sorte qu’en plus du premier échangeur thermique 110 disposé dans la face avant du véhicule, le deuxième échangeur thermique 120 et le troisième échangeur thermique 190 sont tous deux alimentés en air frais, respectivement par le deuxième flux d’air FA2 et par le troisième flux d’air FA3. Selon l’exemple illustré ici, le troisième module de refroidissement 190, 191 comprend en outre un troisième dispositif de ventilation 191 est associé au troisième échangeur thermique 190, ici en aval par rapport à un sens de circulation de ce troisième flux d’air FA3, ce troisième dispositif de ventilation 191 étant configuré pour réguler un débit de ce troisième flux d’air FA3. Le troisième dispositif de ventilation 191 étant agencé en aval du troisième échangeur de chaleur 190, on comprend qu’il génère le troisième flux d’air FA3 par aspiration. Alternativement, et tel que cela est illustré par la flèche en pointillés, le troisième dispositif de ventilation 191 peut être configuré pour générer le troisième flux d’air FA3 en soufflant, ce troisième dispositif de ventilation 191 étant alors agencé en amont du troisième échangeur de chaleur 190 par rapport au sens de circulation du troisième flux d’air FA3. Avantageusement, cela permet d’adapter le module de refroidissement en fonction des besoins en refroidissement et du contexte de recharge. Par exemple, lorsque le sol est chaud, on choisira de générer le troisième flux d’air FA3 par aspiration, afin d’envoyer de l’air le plus frais possible à travers le troisième échangeur de chaleur 190, maximisant ainsi l’échange de chaleur qui s’opère dans ce troisième échangeur de chaleur. Tel que représenté, le troisième échangeur de chaleur 190 et le troisième dispositif de ventilation 191 forment un module de refroidissement agencé en dehors de la face avant 201.
Da façon analogue, le deuxième dispositif de ventilation 170 peut générer le deuxième flux d’air FA2 par aspiration, tel que cela est représenté par la flèche en trait plein sur la [Figure 6], ou bien en soufflant, tel que cela est représenté par la flèche en pointillé. Autrement dit, lorsque le deuxième dispositif de ventilation 170 génère le deuxième flux d’air FA2 par aspiration, le deuxième dispositif de ventilation 170 est agencé en aval du deuxième échangeur de chaleur 120 par rapport au sens de circulation du deuxième flux d’air FA2 et lorsque ce deuxième dispositif de ventilation 170 génère le deuxième flux d’air FA2 en soufflant, ce dernier est agencé en amont du deuxième échangeur de chaleur 120 par rapport au sens de circulation du deuxième flux d’air FA2. Il est entendu que cette caractéristique s’applique mutatis mutandis à l’ensemble des variantes du premier exemple de réalisation précédemment décrites et illustrées.
Avantageusement, lorsque l’élément d’obturation 140 et le moyen d’obturation 141 sont en position ouverte, et plus particulièrement à l’arrêt du véhicule, le deuxième dispositif de ventilation 170 et le troisième dispositif de ventilation 191 peuvent être mis en marche afin de générer, respectivement, le débit du deuxième flux d’air FA2 et du troisième flux d’air FA3, et ainsi d’améliorer les performances thermiques globales du système de régulation thermique, en permettant le passage de flux d’air frais à travers le deuxième échangeur thermique 120 et le troisième échangeur thermique 190, étant entendu qu’il pourra être prévu que le premier dispositif de ventilation 160 soit également mis en marche de sorte à générer le premier flux d’air FA1 destiné à alimenter en air frais le premier échangeur thermique 110. On pourra choisir de mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des modules de refroidissement équipant le véhicule, et notamment de les mettre tous en œuvre dans les cas de charge rapide d’un véhicule électrique précédemment évoqués.
Tel que schématiquement représenté, l’unité de contrôle 150 est, selon le deuxième exemple de réalisation représenté sur la [Figure 6], configurée pour piloter, à la fois l’élément d’obturation 140 associé à l’ouverture 203 en regard de laquelle est agencé le deuxième échangeur thermique 120 et le moyen d’obturation 141 associé au trou 213 en regard duquel est agencé le troisième échangeur thermique 190. Selon l’invention, cette unité de contrôle 150 est toutefois configurée pour piloter cet élément d’obturation 140 et ce moyen d’obturation 141 de façon indépendante. Alternativement on pourra prévoir un pilotage commun, ou encore une unité de contrôle dédiée à chacun d’eux sans sortir du contexte de la présente invention.
Tel que précédemment évoqué, le véhicule 200 selon l’invention peut également comprendre une ou plusieurs unités de commande – non illustrée(s) – configurée(s) pour piloter les dispositifs de ventilation associés aux échangeurs thermiques. Ainsi, selon le deuxième exemple de réalisation illustré sur la [Figure 6], cette/ces unité(s) de commande est/sont configurée(s) pour piloter la mise en marche et l’arrêt du premier dispositif de ventilation 160, du deuxième dispositif de ventilation 170 et du troisième dispositif de ventilation 191. De façon analogue à ce qui a été décrit précédemment, on pourra alternativement prévoir que l’unité de contrôle 150 forme également la/les unités de commande, c’est-à-dire que cette unité de contrôle 150 soit configurée pour piloter à la fois l’élément d’obturation 140, le moyen d’obturation 141 ainsi que l’ensemble des dispositifs de ventilation 160, 170, 191. A nouveau il ne s’agit que d’exemples de pilotage de ces éléments et on pourra prévoir d’autres configurations, par exemple une unité de contrôle spécifiquement dédiée à chacun de ces éléments, sans sortir du contexte de la présente invention.
La [Figure 7] illustre enfin un procédé de mise en œuvre du système de régulation thermique 300 intégré à un véhicule 200 selon l’invention. Selon l’exemple illustré ici, l’unité de contrôle 150 est configurée pour piloter l’élément d’obturation 140 associé à l’ouverture en regard de laquelle est agencé le deuxième échangeur thermique ou/et le moyen d’obturation 141 associé au trou en regard duquel est agencé le troisième échangeur thermique selon l’exemple de réalisation choisi. Tel que schématiquement représenté, l’unité de contrôle 150 reçoit une information 151 sur un état du véhicule 200 intégrant le système de régulation thermique 300 décrit ci-dessus. Par exemple, cette information 151 peut indiquer que le véhicule 200 est en phase de roulage ou bien à l’arrêt. En fonction de cette information 151, l’unité de contrôle 150 est configurée pour envoyer une première instruction 152 à l’élément d’obturation 140 et/ou au moyen d’obturation 141 permettant à cet élément d’obturation 140 et/ou à ce moyen d’obturation 141 de passer dans leurs positions d’obturation respectives lorsque le véhicule 200 est en phase de roulage et dans leurs positions ouvertes respectives lorsque le véhicule 200 est à l’arrêt.
Tel que décrit ci-dessus, on pourra prévoir que l’unité de contrôle 150 soit en outre configurée pour piloter la mise en marche et l’arrêt du premier dispositif de ventilation 160, et/ou du deuxième dispositif de ventilation 170 et/ou du troisième dispositif de ventilation 191 selon l’exemple de réalisation en question. Dans cette configuration, l’unité de contrôle 150 est alors configuré pour envoyer une deuxième instruction 153 permettant la mise en marche du premier et/ou du deuxième et/ou du troisième dispositifs de ventilation 160, 170, 191, lorsque le véhicule 200 est à l’arrêt, ou permettant l’arrêt et/ou la mise en marche de ces dispositifs de ventilation 160, 170, 191 lorsque le véhicule 200 est en phase de roulage.
Selon l’invention, la première instruction 152 et la deuxième instruction 153 peuvent être envoyées simultanément.
Ainsi, le système de régulation thermique 300 intégré au véhicule 200 selon l’invention est configuré pour permettre une augmentation ponctuelle des capacités thermiques, et notamment des capacités de refroidissement, des échangeurs thermiques 110, 120, 190 afin de répondre à un besoin en refroidissement particulier du véhicule.
Alternativement, l’information 151 reçue par l’unité de contrôle 150 peut traduire un état de charge du dispositif de stockage d’énergie électrique du véhicule. Selon cette alternative, la première instruction 152 envoyée au moyen d’obturation 141 et/ou à l’élément d’obturation 140 par l’unité de contrôle 150 permettra alors au moyen d’obturation 141 et/ou à l’élément d’obturation 140 de passer dans leurs positions ouvertes respectives lorsque le dispositif de stockage d’énergie électrique du véhicule est en phase de charge rapide et de passer dans leurs positions d’obturation respectives lorsque le dispositif de stockage d’énergie électrique du véhicule n’est pas en phase de charge rapide. De façon similaire, la deuxième instruction 153 envoyée au premier et/ou deuxième et/ou troisième dispositif de ventilation 160, 170, 191 par l’unité de contrôle 150 permettra alors la mise en marche d’au moins l’un de ces dispositifs de ventilation 160, 170, 191 lorsque le dispositif de stockage d’énergie électrique est en phase de charge rapide et l’arrêt de ces dispositifs de ventilation 160, 170, 191 lorsque le dispositif de stockage d’énergie électrique n’est pas en phase de charge rapide. Selon cette alternative, la première instruction 152 et la deuxième instruction 153 peuvent être envoyées simultanément.
Ainsi, selon cette alternative, le système de régulation thermique 300 intégré au véhicule 200 selon l’invention est configuré pour permettre une augmentation ponctuelle des capacités thermiques, et notamment des capacités de refroidissement, des échangeurs thermiques 110, 120, 190 afin de répondre à un besoin en refroidissement particulier du véhicule lié à la charge rapide de son dispositif de stockage d’énergie électrique. On entend ici par « dispositif de stockage d’énergie électrique » un dispositif destiné à l’alimentation totale ou partielle du moteur d’entrainement du véhicule.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyens et toute configuration équivalente et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier, la forme et la disposition des échangeurs thermiques, des dispositifs de ventilation, de l’élément d’obturation et du moyen d’obturation peuvent être modifiées sans nuire à l’invention dans la mesure où elles remplissent les fonctionnalités décrites dans le présent document.

Claims (10)

  1. Véhicule (200) automobile, comprenant au moins un compartiment avant (1), ce compartiment avant (1) comprenant au moins une face avant (201) et au moins un compartiment moteur (202) agencés l’un après l’autre le long d’un axe (X) de déplacement du véhicule (200), la face avant (201) logeant, au moins en partie, un système de régulation thermique (300), caractérisé en ce que le système de régulation thermique (300) comprend au moins un premier module de refroidissement (110, 160), ce premier module de refroidissement (110, 160) comprenant au moins un premier échangeur thermique (110) disposé dans la face avant (201), le système de régulation thermique (300) comprenant au moins un deuxième module de refroidissement (120, 170), ce deuxième module de refroidissement (120, 170) comprenant au moins un deuxième échangeur thermique (120) disposé en dehors de cette face avant (201), le deuxième échangeur thermique (120) étant disposé en regard d’une ouverture (203) réalisée dans un élément de carrosserie (204) du véhicule (200).
  2. Véhicule (200) automobile selon la revendication 1, dans lequel le premier échangeur thermique (110) est configuré pour être traversé par un premier flux d’air (FA1), dans lequel le deuxième échangeur thermique (120) est configuré pour être traversé par un deuxième flux d’air (FA2) distinct du premier flux d’air (FA1), le véhicule (200) comprenant au moins un élément d’obturation (140) associé à l’ouverture (203) réalisée dans l’élément de carrosserie (204) du véhicule (200), cet au moins un élément d’obturation (140) étant configuré pour prendre une position ouverte dans laquelle il autorise le passage du deuxième flux d’air (FA2) à travers l’ouverture (203) ou une position d’obturation dans laquelle il interdit le passage de ce deuxième flux d’air (FA2) à travers l’ouverture (203).
  3. Véhicule (200) automobile selon la revendication précédente, dans lequel le deuxième module de refroidissement (120, 170) est fixé à l’élément d’obturation (140) de l’ouverture (203).
  4. Véhicule (200) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier module de refroidissement comprend au moins un premier dispositif de ventilation (160) associé au premier échangeur thermique (110) et dans lequel le deuxième module de refroidissement comprend au moins un deuxième dispositif de ventilation (170) associé au deuxième échangeur thermique (120).
  5. Véhicule (200) automobile selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de carrosserie (204) dans lequel est ménagée l’ouverture (203) est agencé dans une portion longitudinale du véhicule (200) délimitée par le compartiment avant (1).
  6. Véhicule (200) automobile selon l’une des revendications précédentes, en combinaison avec la revendication 2, dans lequel le système de régulation thermique (300) comprend au moins un troisième module de refroidissement (190, 191), ce troisième module de refroidissement comprenant au moins un troisième échangeur thermique (190) agencé en dehors de la face avant (201) et au moins un troisième dispositif de ventilation (191) associé à ce troisième échangeur thermique (190), ce troisième échangeur thermique (190) étant disposé en regard d’un trou (213) ménagé dans un élément de carrosserie (214) du véhicule (200) et ce troisième échangeur thermique (190) étant configuré pour être traversé par un troisième flux d’air (FA3) distinct du premier flux d’air (FA1) et du deuxième flux d’air (FA2).
  7. Véhicule (200) automobile selon la revendication précédente, dans lequel au moins un moyen d’obturation (141) est associé au trou (213) ménagé dans l’élément de carrosserie (214) du véhicule (200), cet au moins un moyen d’obturation (141) étant configuré pour prendre une position ouverte dans laquelle il autorise le passage du troisième flux d’air (FA3) à travers le trou (213) ou une position d’obturation dans laquelle il interdit le passage de ce troisième flux d’air (FA3) à travers le trou (213).
  8. Véhicule (200) automobile selon la revendication 6 ou 7, dans lequel l’élément de carrosserie (214) dans lequel est ménagé le trou (213) est agencé dans une portion longitudinale du véhicule (200) délimitée par le compartiment avant (1).
  9. Procédé de mise en œuvre d’un système de régulation thermique (300) d’un véhicule (200) automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes en combinaison avec les revendications 2 et 7, dans lequel une unité de contrôle (150) reçoit une information (151) sur un état du véhicule (200) et dans lequel l’unité de contrôle (150) est configurée pour envoyer une première instruction (152) permettant au moyen d’obturation (141) et/ou à l’élément d’obturation (140) de prendre leur position d’obturation lorsque le véhicule (200) est en phase de roulage et permettant au moyen d’obturation (141) et/ou à l’élément d’obturation (140) de prendre leur position ouverte lorsque le véhicule (200) est à l’arrêt, l’unité de contrôle (150) étant en outre configurée pour envoyer une deuxième instruction (153) permettant de mettre en marche le premier dispositif de ventilation (160) et/ou le deuxième dispositif de ventilation (170) et/ou le troisième dispositif de ventilation (191) lorsque le véhicule est à l’arrêt et permettant d’arrêter le premier dispositif de ventilation (160) et/ou le deuxième dispositif de ventilation (170) et/ou le troisième dispositif de ventilation (191) lorsque le véhicule est en phase de roulage.
  10. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’information (151) sur l’état du véhicule (200) traduit un état de charge d’un dispositif de stockage d’énergie électrique destiné à l’alimentation électrique, au moins partielle, d’un moteur d’entrainement du véhicule (200), l’unité de contrôle (150) étant configurée pour envoyer une première instruction (152) permettant au moyen d’obturation (141) et/ou à l’élément d’obturation (140) de prendre leur position ouverte lorsque le dispositif de stockage de l’énergie électrique est en phase de charge rapide et permettant au moyen d’obturation (141) et/ou à l’élément d’obturation (140) de prendre leur position d’obturation lorsque le dispositif de stockage d’énergie électrique n’est pas en phase de charge rapide, l’unité de contrôle (150) étant en outre configuré pour envoyer une deuxième instruction (153) permettant de mettre en marche le premier dispositif de ventilation (160) et/ou le deuxième dispositif de ventilation (170) et/ou le troisième dispositif de ventilation (191) lorsque le dispositif de stockage de l’énergie électrique est en phase de charge rapide et permettant d’arrêter le premier dispositif de ventilation (160) et/ou le deuxième dispositif de ventilation (170) et/ou le troisième dispositif de ventilation (191) lorsque le dispositif de stockage de l’énergie électrique n’est pas en phase de charge rapide.
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