FR2914228A1 - Systeme de commande de climatisation pour vehicule comprenant une pompe a eau electrique - Google Patents

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Abstract

Dans un système de commande de climatisation pour véhicule qui comporte une pompe à eau électrique (4) pourvue dans un circuit de réfrigérant de climatisation (B), lorsqu'un moteur à combustion (100) est forcé à s'arrêter en raison de l'accomplissement d'une condition prédéterminée, la pompe à eau électrique (4) est démarrée de façon à mettre en circulation un réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B). A cet instant, la température du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B) est détectée, et le fonctionnement de la pompe à eau électrique (4) est commandé de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B) soit réglé à une plus petite valeur, à mesure que la température du réfrigérant devient plus élevée.

Description

SYSTEME DE COMMANDE DE CLIMATISATION POUR VEHICULE COMPRENANT UNE POMPE A
EAU ELECTRIQUE ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'Invention
L'invention concerne un système de commande de climatisation pour véhicule comprenant une pompe à eau électrique. 10 2. Description de l'Etat de l'Art
Conventionnellement, un circuit de circulation de réfrigérant est pourvu en tant que système de refroidissement pour un moteur de véhicule. Par exemple, la Publication de la Demande 15 de Brevet Japonaise No. 2003-65051 (JP-A-2003-65051) décrit un circuit de circulation de réfrigérant qui comporte une chemise d'eau formée dans un corps de moteur, un radiateur, et une pompe à eau mécanique qui est actionnée par une puissance d'entraînement en rotation depuis un vilebrequin du moteur. Lorsque le moteur est en fonctionnement, la pompe à eau mécanique est actionnée pour faire circuler le réfrigérant dans le circuit de circulation du 20 réfrigérant. De cette façon, le moteur est refroidi.
De même, un habitacle d'un véhicule est chauffé en utilisant la chaleur du réfrigérant à une température relativement élevée (par exemple, 80 C), qui est mis en circulation dans le circuit de circulation du réfrigérant. C'est-à-dire, un circuit du liquide refroidissement pour la 25 climatisation (ci-après, désigné par "circuit du réfrigérant de climatisation") est prévu en tant que ramification du circuit de circulation de réfrigérant. Dans un radiateur de chauffage pourvu dans le circuit du réfrigérant de climatisation, la chaleur est échangée entre le réfrigérant et l'air utilisé pour climatisé l'habitacle du véhicule. Ainsi, l'air est chauffé. Ensuite, l'air chauffé pour la climatisation est fourni à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. 30 Par exemple, la Publication de la Demande de Brevet Japonaise No. 2002-70699 (JP-A-20C2-70699) décrit une commande dénommée "arrêt de ralenti" qui est connue comme l'un de procédés de commande d'un véhicule prenant en compte les récents problèmes environnementaux globaux. Dans la condition d'arrêt de ralenti, lorsqu'une conditi5 prédéterminée est remplie, lorsque par exemple, un véhicule attend le changement d'un feu de circulation au niveau d'un carrefour, l'alimentation en carburant vers une chambre de combustion est arrêtée (c'est-à-dire, l'alimentation de carburant est interrompue), et ainsi, le moteur est arrêté. Ceci supprime la quantité de gaz d'échappement déchargé, et améliore la consommation spécifique de carburant.
Cependant, lorsqu'on force le moteur à s'arrêter par l'intermédiaire de la commande d'arrêt de ralenti, la pompe à eau mécanique est arrêtée, et la circulation du réfrigérant est arrêtée. Comme un résultat, le réfrigérant qui fait office de source de chaleur pour chauffer l'air ne s'écoule pas dans le circuit de réfrigérant de climatisation. De ce fait, il devient difficile de satisfaire la demande d'un passager pour chauffer l'habitacle du véhicule.
Ainsi, par exemple, la Publication de la Demande de Brevet Japonaise No. 2004-204823 (JPA-2004-204823) décrit une technologie dans laquelle une pompe à eau électrique est prévue dans le circuit de réfrigérant de climatisation. Même lorsqu'on force le moteur à s'arrêter par le biais de la commande d'arrêt de ralenti, il est possible de faire circuler le réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation en faisant marcher la pompe à eau électrique. De ce fait, le niveau de la performance de chauffage est maintenu même lorsque le moteur est arrêté.
Cependant, l'état opérationnel de la pompe à eau électrique selon le document JP••A-2004-204823 est simplement commuté entre un état de marche et état d'arrêt en accord avec .'état opérationnel du moteur. C'est-à-dire, la pompe à eau électrique est commandée de manière simple de sorte qu'au moment du fonctionnement du moteur, la pompe à eau électrique est arrêtée, et lorsqu'on force le moteur à s'arrêter par le biais de la commande d'arrêt de ralenti, la pompe à eau électrique n'est actionnée que pour produire une sortie prédéterminée. Par conséquent, même lorsqu'un passager fait une demande pour chauffer l'habitacle du véhicule dans une petite mesure, le réfrigérant peut s'écouler dans le circuit de réfrigérant de climatisation à un débit élevé. Par conséquent, le réfrigérant peut s'écouler dans le circuiL de réfrigérant de climatisation à un débit inutilement élevé. Ainsi, la pompe à eau électrique peut gaspiller la puissance électrique, et donc l'efficacité énergétique peut se détériorer.
De même, du fait que la pompe à eau électrique peut gaspiller la puissance électrique. la quantité d'énergie électrique stockée dans une batterie peut baisser. Par conséquent, le fonctionnement du moteur doit être commandé afin d'assurer une quantité suffisante d'énergie électrique dans la batterie. Aussi, par exemple, même lorsque le véhicule n'est plus dans un état d'attente du changement de feu de circulation à un carrefour, il peut être impossible d'arrêter le moteur parce qu'il est nécessaire d'assurer une quantité suffisante d'énergie électrique dans la batterie. Ceci réduit de manière excessive les possibilités d'arrêter le moteur en utilisant la "commande d'arrêt de ralenti". Comme un résultat, on ne peut pas s'attendre à une amélioration de la consommation spécifique de carburant, et il devient difficile de supprimer la quantité de gaz d'échappement déchargé.
La pompe à eau électrique peut être employée à la place de la pompe à eau mécanique, et la pompe à eau électrique peut être actionnée en continu pour faire circuler le réfrigérant indépendamment de l'état opérationnel du moteur. Cependant, dans ce cas aussi, le réfrigérant peut s'écouler dans le circuit de réfrigérant de climatisation à un débit inutilement élevé, et de ce fait, la pompe à eau électrique peut gaspiller la puissance électrique.
RESUME DE L'INVENTION
L'invention est élaborée en prenant en considération le fait que lorsqu'il est possible de satisfaire totalement une demande de climatisation d'un habitacle du véhicule (une demande pour chauffer l'habitacle du véhicule) même si le débit d'un réfrigérant s'écoulant dans un circuit de réfrigérant de climatisation est bas, le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation à un débit inutilement élevé.
L'invention apporte un système de commande de climatisation pour véhicule qui réduit la puissance électrique consommée par une pompe à eau électrique qui fait circuler un réfrigérant dans un circuit de réfrigérant de climatisation.
Selon l'invention, l'état opérationnel (par exemple, la vitesse de rotation) d'une pompe à eau électrique, qui est actionnée pour faire circuler un réfrigérant dans un circuit de réfrigérant de climatisation, est commandé de sorte que le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation à un débit minimal nécessaire pour satisfaire une demande pour climatiser un habitacle du véhicule.
Plus précisément, un premier aspect de l'invention concerne un système de commande de climatisation pour véhicule prévu dans un véhicule dans lequel on force l'arrêt du fonctionnement d'un moteur à combustion interne lorsqu'une condition prédétermine est remplie. Le système de commande de climatisation pour véhicule exécute une commande de climatisation selon un état opérationnel du moteur à combustion interne. Le système de commande de climatisation pour véhicule comporte une pompe à eau électrique qui niet en circulation un réfrigérant dans un circuit de réfrigérant de climatisation qui est une ramification d'un circuit de circulation de réfrigérant pour le moteur à combustion interne; un moyen de détection de température pour détecter une température d'un composant prédéterminé dans le circuit de réfrigérant de climatisation; et un moyen de commande de climatisation pour régler un débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation sur la base de la température du composant prédéterminé détectée par le moyen de détection de température, lorsqu'on force l'arrêt du fonctionnement du rnoteur à combustion interne en raison de l'accomplissement de la condition prédéterminée, et qu'une demande de climatisation d'un habitacle du véhicule est faite.
La configuration est un concept qui comporte un système à deux pompes à eau qui inclut la pompe à eau mécanique et la pompe à eau électrique, et un système de pompe à eau simple dans lequel le réfrigérant est mis en circulation pour refroidir le moteur à combustion interne, et mis en circulation dans le circuit de réfrigérant de climatisation par une seule pompe à eau électrique uniquement.
Le moyen de commande de climatisation peut commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique pour régler le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation, sur la base de données de carte montrant une relation entre la température du composant prédéterminé et un débit requis du réfrigérant.
Le moyen de détection de température peut détecter une température du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation. Le système de commande de climatisation peut commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation soit établi à une plus petite valeur, à mesure que la température du réfrigérant devient plus élevée.
Le système de commande de climatisation pour véhicule peut en outre inclure un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation, et dans lequel la chaleur est échangée entre le réfrigérant et l'air soufflé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Le moyen de commande de climatisation peut abaisser une sortie depuis la pompe à eau électrique, diminuant ainsi un débit du réfrigérant s'écoulant vers l'échangeur de chaleur, à mesure que la température du réfrigérant augmente.
Le moyen de commande de climatisation peut abaisser une vitesse de rotation d'un moteur électrique qui fait fonctionner la pompe à eau électrique, à mesure que la température du réfrigérant augmente.
Le moyen de détection de température peut être disposé au niveau d'une partie de sortie de réfrigérant du moteur à combustion interne, à travers laquelle le réfrigérant s'écoule en sortie depuis le moteur à combustion interne, et le moyen de détection de température peut détecter la température du réfrigérant introduit dans le circuit de réfrigérant de climatisation.
Le moyen de détection de température peut être un thermistor.
Le système de commande de climatisation peut en outre inclure un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation, et dans lequel de la chaleur est échangée entre le réfrigérant et l'air soufflé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Le moyen de détection de température peut détecter une température de l'air introduit dans l'échangeur de chaleur. Le moyen de commande de climatisation peut commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation soit établi à une plus petite valeur, à mesure que la température de l'air introduit dans l'échangeur de chaleur devient plus élevée.
Lorsque la température de l'air introduit dans l'échangeur de chaleur est inférieure à une température cible de l'air soufflé vers l'habitacle du véhicule, le moyen de commande de climatisation peut commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation soit établi à une plus petite valeur, à mesure qu'une différence entre la température cible de l'air soufflé v ers l'habitacle du véhicule et la température de l'air introduit dans l'échangeur de chaleur devient plus petite.
Le système de commande de climatisation peut en outre inclure un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation, et dans lequel de la chaleur est échangée entre le réfrigérant et l'air soufflé dans l'habitacle du véhicule. Le moyen de détection de température peut détecter une température de l'échangeur de chaleur. Lorsque la température de l'échangeur de chaleur détectée par le moyen de détection de température est supérieure à une température cible de l'échangeur de chaleur, le moyen de commande de climatisation peut commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation soit établi à une valeur inférieure à mesure qu'une différence entre la température de l'échangeur de chaleur et la température cible de l'échangeur de chaleur devient plus importante.
Lorsque la température de l'échangeur de chaleur est supérieure à la température cible de l'échangeur de chaleur par une valeur plus grande que 2,5 degrés, le moyen de commande de climatisation peut abaisser une sortie de la pompe à eau électrique. Lorsqu'on force l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne en raison de l'accomplissement de la condition prédéterminée, la demande de climatisation de l'habitacle du véhicule est faite, et la température de l'échangeur de chaleur est inférieure de 2,5 degrés à la température cible de l'échangeur de chaleur, le moyen de commande de climatisation peut accroître une sortie de la pompe à eau électrique.
Un second aspect de l'invention se rapporte à un système de climatisation pour véhicule pourvu dans un véhicule dans lequel on force l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne lorsqu'une condition prédéterminée est satisfaite. Le système de commande de climatisation exécute une commande de climatisation selon un état opérationnel du moteur à combustion interne. Le système de climatisation pour véhicule comporte une pompe à eau électrique qui met en circulation un réfrigérant dans un circuit de réfrigérant de climatisation qui est une ramification d'un circuit de circulation de réfrigérant pour le moteur à combustion interne; un moyen de détection de quantité d'air pour détecter une quantité d'air soufflée vers un habitacle du véhicule; un moyen de commande de climatisation pour commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique de sorte qu'un débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation soit établi à une valeur inférieure à mesure que la quantité de l'air soufflé vers l'h.abitacle du véhicule devient plus petite, lorsqu'on force l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne en raison de l'accomplissement de la condition prédéterminée, et qu'une demande de climatisation de l'habitacle du véhicule est faite.
Le moyen de commande de climatisation peut commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique pour régler le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation, sur la base de données de carte qui montrent une relation entre la quantité de l'air et un débit requis du réfrigérant.
Le système de commande de climatisation comporte en outre un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation, et dans lequel de la chaleur est échangée entre le réfrigérant et l'air soufflé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Le moyen de commande de climatisation peut abaisser une sortie depuis la pompe à eau électrique, diminuant ainsi un débit du réfrigérant s'écoulant vers l'échangeur de chaleur, à mesure que la quantité de l'air diminue.
Le système de commande de climatisation peut en plus comporter une pompe à eau mécanique qui est actionnée par une puissance d'entraînement depuis le moteur à combustion interne, et qui met en circulation le réfrigérant dans le circuit de circulation de réfrigérant pour le moteur à combustion interne. La pompe à eau mécanique peut mettre en circulation le réfrigérant, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne.
La demande de climatisation de l'habitacle du véhicule peut être une demande pour chauffer l'habitacle du véhicule.
La condition prédéterminée pour forcer l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne peut être accomplie, lorsqu'un commutateur d'allumage est en marche, une vitesse du véhicule est nulle, et une pédale de frein est enfoncée.
Le véhicule peut utiliser au moins l'un du moteur à combustion interne et d'un. moteur électrique d'entraînement de véhicule comme source de puissance. La condition prédéterminée pour forcer l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne peut être satisfaite lorsque le véhicule se déplace en utilisant, comme source de puissance, le moteur électrique d'entraînement de véhicule.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Les caractéristiques et avantages précédents et ainsi que des caractéristiques et avantages additionnels de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'exemples de modes de réalisation se référant aux dessins annexés, dans lesquels des numéros identiques sont employés pour représentés des éléments identiques et dans lesquels:
La figure 1 est un diagramme schématique montrant la configuration de circuits d'un système de refroidissement pour un moteur à combustion selon un mode de réalisation de l'invem:ion; La figure 2 est un diagramme montrant la configuration d'une partie intérieure d'un tuyau de climatisation;
La figure 3 est un organigramme montrant des étapes d'une commande d'une seconde pompe 15 à eau selon un premier mode de réalisation;
La figure 4 est un diagramme montrant un exemple d'une carte de réglage de débit requis d'un réfrigérant selon le premier mode de réalisation;
20 La figure 5 est un organigramme montrant des étapes d'une commande de la seconde pompe à eau selon un deuxième :mode de réalisation;
La figure 6 est un diagramme montrant un exemple d'une carte de réglage de débit requis d'un réfrigérant selon le deuxième mode de réalisation; La figure 7 est un organigramme montrant des étapes d'une commande de la seconde pompe à eau selon un troisième mode de réalisation;
La figure 8 est un diagramme montrant un exemple d'une carte de réglage de débit requis d'un 30 réfrigérant selon le troisième mode de réalisation;
La figure 9 est un organigramme montrant des étapes d'une commande de la seconde pompe à eau selon un quatrième mode de réalisation; 25 La figure 10 est un diagramme montrant un exemple d'une carte de réglage de débit requis d'un réfrigérant selon un quatrième mode de réalisation; et
La figure 11 est un organigramme montrant des étapes d'une commande de la seconde pompe à eau selon un cinquième mode de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION
Ci-après, un mode de réalisation de l'invention sera décrit en référence aux dessins. Dans le mode de réalisation, une pompe à eau mécanique et une pompe à eau électrique sont pourvues dans un système de refroidissement pour un moteur à combustion. D'abord, on va décrire la configuration de circuits du système de refroidissement pour le moteur à combustion, et la circulation d'un réfrigérant dans le système de refroidissement. De même, une commande d'arrêt de ralenti selon le mode de réalisation sera décrite. Le terme "climatisation" qui sera utilisé ci-après peut se référer à toute forme de refroidissement, chauffage, ventilation ou désinfection qui modifie la condition de l'air dans un sens plus large.
La figure 1 est un diagramme schématique montrant la configuration des circuits du système de refroidissement pour un moteur à combustion 100 selon le mode de réalisation. Comme montré dans la figure 1, le système de refroidissement pour le moteur à combustion 100 selon le mode de réalisation comporte un circuit de circulation de réfrigérant A, et un circuit de réfrigérant de climatisation B. Le réfrigérant pour refroidir le moteur à combustion 100 s'écoule dans le circuit de circulation de réfrigérant A. Le circuit de réfrigérant de climatisation B est une ramification du circuit de circulation de réfrigérant A. Le réfrigérant, qui fait office de source de chaleur pour climatiser un habitacle du véhicule (par exemple, une source de chaleur pour chauffer l'habitacle du véhicule), s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B. Ci-après, les circuits A et B seront décrits.
Dans le circuit de circulation de réfrigérant A, un radiateur 1, un thermostat 2, une première pompe à eau 3, et des tuyaux/durites Hl, H2, H3 et: H4. La première pompe à eau 3 est une pompe à eau mécanique. Le radiateur 1, le thermostat 2, et la première pompe à eau 3 sont raccordés entre eux par le biais des tuyaux/durites Hl, H2, 1-13 et H4. 2914228 fo Plus précisément, un réservoir inférieur 11 du radiateur 1 est raccordé au thermostat 2 par le biais de la durite inférieure Hl. Un orifice de déchargement de la première pompe à eau 3 est raccordé à une chemise d'eau (non montrée) formée dans le moteur à combustion 100. Dans la chemise d'eau, après passage du réfrigérant (c'est-à-dire, un moyen de collecte de chaleur) à 5 travers une partie de la chemise d'eau dans un bloc-cylindres, le réfrigérant est introduit dans une partie de la chemise d'eau dans une culasse. Par la suite, e réfrigérant s'écoule hors du moteur à combustion 100 à travers le tuyau d'écoulement à la sortie 112. La durite supérieure H3 et le tuyau de contournement H4 sont des ramifications du tuyau d'écoulement à la sortie 112. Le tuyau d'écoulement à la sortie H2 est raccordé à un réservoir supérieur 12 du radiateur 10 1 à travers la durite supérieure H3, et raccordé au thermostat 2 à travers le tuyau de contournement H4.
Le radiateur 1 est un radiateur à faisceau vertical. Un faisceau de radiateur 13 est pourvu entre le réservoir supérieur 12 et le réservoir inférieur 11. Un ventilateur de refroidissement 14 est 15 pourvu à proximité du radiateur 1. Le ventilateur de refroidissement 14 est actionné par un moteur électrique 14a.
Après écoulement du réfrigérant hors du moteur à combustion 100 et à travers le tuyau d'écoulement à la sortie H2 et la durite supérieure 113, le réfrigérant est collecté dans le 20 réservoir supérieur H2. Ensuite, lorsque le réfrigérant s'écoule vers le bas à l'intérieur du faisceau de radiateur 13 vers le réservoir inférieur 11, la chaleur est transférée entre le réfrigérant et l'air extérieur (du vent généré par le mouvement du véhicule, et l'air soufflé par le ventilateur de refroidissement 14), et la chaleur est irradiée dans l'air extérieur. Ainsi, le réfrigérant est refroidi. 25 Un bouchon de radiateur (non montré) est fixé de manière amovible au réservoir supérieur 12. Le bouchon de radiateur maintient une pression à l'intérieur du circuit de circulation de réfrigérant A à une valeur supérieure ou égale à la pression atmosphérique, augmentant de ce fait le point d'ébullition du réfrigérant, et augmentant le rendement d'échange de chaleur dans 30 le faisceau de radiateur 13. Lorsque le réfrigérant est rempli dans u7 passage de circulation de réfrigérant, ou lorsqu'une opération de purge d'air est exécutée pour purger l'air du passage de circulation de réfrigérant, le bouchon de radiateur est retiré du réservoir supérieur 12. Ainsi, un orifice de remplissage du radiateur 1 est ouvert, et le passage de circulation de réfrigérant est ouvert à l'air libre.
Le thermostat 2 ajuste la température du réfrigérant en modifiant un passage de réfrigérant dans le circuit de circulation de réfrigérant A. par exemple, une soupape sensible à la température pourvue dans le thermostat 2 est ouvertelfermée selon la température du réfrigérant, en utilisant la dilatation thermique d'une cire contenue dans le thermostat 2.
Lorsque le moteur à combustion 100 est froid, c'est-à-dire, la température du réfrigérant est relativement basse, la soupape du thermostat 2 est fermée de façon à interrompre l'écoulement du réfrigérant entre le réservoir inférieur 11 du radiateur 1 et la première pompe à eau 3. De plus, le tuyau de contournement 1-14 est ouvert pour permettre l'écoulement du réfrigérant entre le tuyau de contournement 1-14 et la première pompe à eau 3. C'est-à-dire, lorsque le moteur à combustion 100 est froid, le réfrigérant est mis en circulation entre la chemise d'eau formée à l'intérieur du moteur à combustion 100 et le tuyau de contournement H4 (de telle sorte que le réfrigérant contourne le radiateur 1). Ceci améliore la performance de réchauffage. Après achèvement du réchauffage du moteur à combustion 100, c'est-à-dire, lorsque la température du réfrigérant est relativement élevée, la soupape du thermostat 2 est ouverte pour permettre l'écoulement du réfrigérant entre le réservoir inférieur 11 du radiateur 1 et la première pompe à eau 3. Ainsi, le réfrigérant s'écoule dans le radiateur 1 de sorte que la chaleur collectée par le réfrigérant soit irradiée dans l'atmosphère par le radiateur 1.
La première pompe à eau 3 génère l'écoulement du réfrigérant dans le circuit de circulation de réfrigérant A. ne courroie de transmission est étirée entre une poulie de pompe à eau 31, qui est prévue sur un arbre d'entraînement de la première pompe à eau 3, et une poulie de vilebrequin (non montrée) de sorte que la première pompe à eau 3 soit actionnée par la puissance de rotation provenant du vilebrequin.
Ensuite, le circuit de réfrigérant de climatisation B qui est une ramification du circuit de circulation de réfrigérant A sera décrit.
Une extrémité amont du circuit de réfrigérant de climatisation B est raccordée au tuyau d'écoulement à la sortie H2. Une extrémité aval du circuit de réfrigérant de climatisation B est raccordée à un côté d'admission de la pompe à eau 3.
Dans le circuit de réfrigérant de climatisation B, une seconde pompe à eau 4 qui est une pompe à eau électrique, une soupape de radiateur 5 dont le degré d'ouverture est réglable, et un radiateur de chauffage (échangeur de chaleur) 6 sont pourvus. La seconde pompe à eau 4, la soupape de radiateur 5, et le radiateur de chauffage 6 sont raccordés entre eux en sére.
La seconde pompe à eau 4 est actionnée par le moteur électrique 4a. En commandant la vitesse de rotation du moteur électrique 4a, la vitesse de rotation (sortie) de la seconde pompe à eau 4 est réglée. De cette façon, il est possible de régler le débit du réfrigérant par temps unitaire dans le circuit de réfrigérant de climatisation B. dans le mode de réalisation, lorsque la première pompe à eau 3 est arrêtée (par exemple, lorsqu'on force le moteur à combustion 100 à s'arrêter par le biais de la commande d'arrêt de ralenti), et qu'un passager fait une demande de climatisation de l'habitacle du véhicule (par exemple, une demande pour chauffer l'habitacle du véhicule), la seconde pompe à eau 4 est actionnée. La commande de la seconde pompe à eau 4 sera décrite de manière détaillée plus tard.
La soupape de radiateur 5, dont le degré d'ouverture est réglable, est utilisée afin de commander l'écoulement du réfrigérant vers le radiateurde chauffage 6. Un élément de soupape (non montré) de la soupape de radiateur 5 st entraîné à une position ouverte et une position fermée par un actionneur électrique 5a, tel qu'un servomoteur, ou un mécanisme d'entraînement électromagnétique.
Le radiateur de chauffage 6 est un échangeur de chaleur utilisé pour chauffer l'habitacle du véhicule. Le radiateur de chauffage 6 chauffe l'air utilisé pour chauffer l'habitacle du véhicule, en utilisant la chaleur du réfrigérant. Le radiateur de chauffage 6 est prévu dans la durii.e de climatisation 7.
La figure 2 montre la configuration d'une partie intérieure de la durite de climatisation 7. Comme montré dans la figure 2, le radiateur de chauffage 6 chauffe l'air soufflé par une soufflante de climatisation (ci-après, désignée simplement par "soufflante") 71, en transférant la chaleur entre l'air et le réfrigérant. Le radiateur de chauffage 6 est disposé en aval d'un évaporateur 72 utilisé pour refroidir l'habitacle du véhicule, dans un passage d'écoulement à l'intérieur de la durite de climatisation 7. Par exemple, le radiateur de chauffage 6 commande la température de l'air soufflé dans l'habitacle du véhicule, en chauffant de nouveau "air refroidi par l'évaporateur 72 à une température prédéterminée. La soufflante 71 est ccnstituée par un ventilateur centrifuge électrique actionnée par un moteur électrique 71 a.
Dans la figure 2, le numéro de référence "7a" représente une entrée d'air. Après le passage de l'air à travers une boîte de sélection de mode d'entrée d'air (non montrée), l'air s'écoule à l'intérieur de la durite de climatisation 7 à travers l'entrée d'air 7a. Le numéro de référence "7b" représente des sorties de soufflage. Après réglage de la température de l'air par le radiateur de chauffage 6, l'air est soufflé dans l'habitacle du véhicule à travers les sorties de soufflage 7b. Les sorties de soufflage 7b comportent une sortie de soufflage en mode face à travers laquelle l'air est soufflé vers la tête du passager, une sortie de soufflage en mode pieds à travers laquelle l'air est soufflé vers les pieds du passager, et une sortie de soufflage en mode dégivrage à travers laquelle l'air est soufflé vers le pare-brise du véhicule.
Dans la figure 1, le numéro de référence "81" représente un groupe de commutateurs pur la climatisation (ci-après. désigné par "groupe de commutateurs de climatisation") pourvu :ur un tableau de commande (non montré) d'un dispositif de climatisation du véhicule. Le groupe de commutateurs de climatisation 81 comporte un commutateur de climatisation qui démarre un compresseur pour la climatisation (non montré), un commutateur de réglage de température qui règle une température cible, un commutateur du mode de soufflage, et un commutateur de commande de soufflante, qui commande la soufflante 71. Le numéro de référence "82" représente un groupe de capteurs utilisés pour commander automatiquement le dispositif de climatisation du véhicule. Le groupe de capteurs 82 comporte un capteur de température interne qui détecte une température dans l'habitacle du véhicule, un capteur de température externe qui détecte une température externe, et un capteur de rayonnement solaire qui détecte la quantité de rayonnement solaire, et un capteur de température d'évaporateur qui détecte une température de refroidissement de l'évaporateur 72.
Dans la figure 1, le numéro de référence "83" représente un capteur de température de réfrigérant qui détecte la température du réfrigérant à une sortie de réfrigérant du moteur à combustion 100, à travers laquelle le réfrigérant quitte le moteur à combustion 100. Le capteur de température de réfrigérant 83 comporte une résistance dont la valeur de résistance varie en accord avec sa température, telle qu'un thermistor. Le numéro de référence "84" représente un commutateur d'allumage qui procure une alimentation électrique à un circuit d'allumage pour le moteur à combustion 100.
Par ailleurs, dans la figure 1, le numéro de référence "8" représente une ECU de climatiseur qui est constituée d'un microordinateur et d'un circuit périphérique pour le microordinateur. L'ECU de climatiseur 8 exécute un processus de détermination, et un processus de calcul selon un programme préétabli, en utilisant des signaux introduits à l'ECU de climatiseur 8 à partir du groupe de commutateurs de climatisation 81, le groupe de capteurs 82, le capteur de température de réfrigérant 83, le commutateur d'allumage 84, et autres analogues. De même, l'ECU de climatiseur 8 commande les fonctionnements de la soufflante 7, de la soupape de radiateur 5, de la seconde pompe à eau 4, et autres analogues, sur la base du résultat du processus de calcul.
Dans la figure 1, le numéro de référence "15" représente un condensateur du moyen de refroidissement dans un cycle de réfrigération d'un système de climatisation du véhicule. Le condensateur du moyen de refroidissement 15 est pourvu en amont du radiateur 1 dans une direction dans laquelle l'air s'écoule (c'est à dire, le condensateur du moyen de refroidissement 15 est pourvu en avant du radiateur 1 dans le véhicule). Le condensateur du moyen de refroidissement 15 et le radiateur 1 sont refroidis par le ventilateur de refroidissement 14 commun.
Ensuite on va décrire la circulation du réfrigérant.
D'abord, lorsque le moteur à combustion est froid, dans une étape initiale d'un processus de démarrage du moteur à combustion par exemple, la soupape du thermostat 2 est fermée, et le réfrigérant s'écoule à travers la première pompe à eau 3, la chemise d'eau dans le moteur à combustion 100, le tuyau d'écoulement à la sortie H2, le tuyau de contournement 1-14, et le thermostat 2 dans l'ordre énoncé. Le réfrigérant est mis en circulation de cette manière (voir les flèches en pointillés dans la figure 1). Ainsi, une quantité relativement faible du réfrigérant est mise en circulation d'une telle manière que le réfrigérant contourne le radiateur 1, et la chaleur du réfrigérant n'est pas irradiée par le radiateur 1. Comme un résultat, le réchauffage du moteur à combustion 100 est rapidement terminé. Dans ce cas, la température du réfrigérant est basse, et par conséquent, il est impossible de satisfaire la demande pour chauffer l'habitacle du véhicule. Par conséquent, la soupape de radiateur 5 est fermée. De même, la seconde pompe à eau 4 est dans un état arrêté.
Après achèvement du réchauffage du moteur à combustion 100, la soupape du thermostat 2 est ouverte, et le réfrigérant s'écoule à travers le radiateur 1, la durite inférieure H1, le thermostat 2, la première pompe à eau 3, la chemise d'eau dans le moteur à combustion 100, la durite d'écoulement à la sortie H2, et la durite supérieure H3 dans l'état énoncé (voir les flèches pleines dans la figure 1). Après retour du réfrigérant au radiateur 1 à travers la durite supérieure H3, la chaleur du réfrigérant est irradiée dans l'atmosphère par le faisceau de radiateur 13, et de ce fait, le réfrigérant est refroidi.
Lorsque le passager fait une demande pour climatiser l'habitacle du véhicule (une demande pour chauffer l'habitacle du véhicule, par exemple) en actionnant le groupe de commutateurs de climatisation 81 après achèvement du réchauffage, la soupape de radiateur 5 pourvu dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est ouverte, et une partie du réfrigérant, qui a quitté le moteur à combustion 100 à travers le tuyau d'écoulement à la sortie H2, s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B (voir les flèches à points dans la figure 1). De m'eme, la soufflante 71 est démarrée afin de fournir de l'air dans la durite de climatisation 7. Ainsi, la chaleur est échangée entre le réfrigérant et l'air dans le radiateur de chauffage 6, et il en résulte que l'air est chauffé à une température prédéterminée. Ensuite, l'air chaud à la température prédéterminée est alimenté dans l'habitacle du véhicule à travers les sorties de soufflage 7b de la durite de climatisation 7. De même, le degré d'ouverture de la soupape de radiateur 5 est réglé de façon à ajuster la quantité de chaleur transférée du réfrigérant à l'air. Dans ce cas, le moteur à combustion 100 fonctionne, et par conséquent, le réfrigérant peut être introduit dans le circuit de réfrigérant de climatisation B par la première pompe à eau 3 qui reçoit la puissance d'entraînement depuis le moteur à combustion 100. Par conséquent, la seconde pompe à eau 4 est maintenue à l'arrêt.
Lorsque le véhicule selon le mode de réalisation est temporairement arrêté, pour attendre le changement du feu de circulation à un carrefour par exemple, la dénommée commande d'arrêt de ralenti est exécutée afin de forcer le moteur à combustion 100 à s'arrêter, en arrêtant l'opération d'allumage d'une bougie d'allumage 92 pourvue dans chaque cylindre du moteur à combustion 100 (c'est-à-dire, en interrompant l'allumage), et en arrêtant l'alimentation de carburant depuis un injecteur 93 (c'est à dire, en interrompant l'alimentation de carburant). Ci-après, on va décrire la commande d'arrêt de ralenti.
Comme montré dans la figure 1, une ECU de moteur à combustion 9, qui commande l'état opérationnel du moteur à combustion 100, est connectée à une unité de commande d arrêt de ralenti 91 qui exécute la commande d'arrêt de ralenti. Lorsqu'une condition d'arrêt de ralenti (c'est-à-dire, une condition destinée à arrêter automatiquement le moteur à combustion interne) est remplie, l'unité de commande d'arrêt de ralenti 91 transmet un signal d'interruption d'allumage et un signal d'interruption de carburant à l'ECU de moteur à combustion 9. Lorsqu'une condition de démarrage du moteur à combustion (une condition pour arrêter la commande d'arrêt de ralenti) est remplie, l'unité de commande d'arrêt de ralenti 91 transmet un signai d'arrêt de l'interruption de l'allumage et un signal d'arrêt de l'interruption du carburant à l'RCU de moteur à combustion 9, et transmet un signal de commande de démarrage à un démarreur (non montré), en même temps.
L'unité de commande d'arrêt de ralenti 91 reçoit un signal de détection de vitesse du véhicule à partir d'un capteur de vitesse du véhicule 94, un signal de position du levier de changement de vitesse à partir d'un capteur de position du levier de changement de vitesse 95, et un signal d'enfoncement de la pédale de frein et un signal de relâchement de la pédale de frein à partir d'un capteur de pédale de frein 96.
De même, l'unité d'arrêt de ralenti 91 reçoit un signal de vitesse NE du moteur à combustion détecté par un capteur de position du vilebrequin (non montré) depuis l'ECU du moteur à combustion 9.
Selon le mode de réalisation, la condition d'arrêt de ralenti est remplie dans le véhicule, lorsque le commutateur d'allumage est en marche, on détecte que la vitesse du véhicule est "0", par exemple, sur la base du signal de détection de la vitesse du véhicule à partir du capteur de vitesse du véhicule 94, et on détecte qu'une pédale de frein est enfoncée sur la base du signal d'enfoncement de la pédale de frein à partir du capteur de pédale de frein 96. Lorsque la condition d'arrêt de ralenti est remplie, l'unité de commande d'arrêt de ralenti 91 transmet le signal d'interruption d'allumage et le signal d'interruption de carburant à l'ECU du moteur à combustion 9. De même, lorsque le signal d'interruption d'allumage et le si final d'interruption de carburant sont transmis, l'ECU u moteur à combustion 9 arrête le moteur à combustion 100 en exécutant une commande qui arête l'opération d'allumage de la bougie d'allumage 92, et une commande qui arrête l'opération d'injection de carburant de l'injeceur 93.
La condition de démarrage du moteur à combustion est la condition de redémarrage du moteur à combustion 100 après arrêt du ralenti du moteur à combustion 100. La condition de démarrage du moteur à combustion est remplie lorsqu'on détecte que la pédale de frein est relâchée sur la base du signal de relâchement de la pédale de frein depuis le capteur de pédale de frein 96 après que la condition d'arrêt de ralenti est remplie, ou lorsqu'on détecte qu'un levier de changement de vitesse est déplacé de l'une d'une position "N (Neutre)" et d'une position "P (Stationnement)" à une position dans la gamme de déplacement (c'est-à-dire, l'une d'une position "D (Conduite)", d'une position "1 (Première vitesse)", d'une position "2 (Seconde vitesse)", et d'une position "R (Marche arrière)", sur la base du signal de la position du levier de changement de vitesse depuis le capteur de la position du levier de changement de vitesse 95. Lorsque la condition de démarrage du moteur à combustion est remplie, l'unité de commande d'arrêt de ralenti 91 transmet le signal d'arrêt de l'interruption d'allumage et le signal d'arrêt de l'interruption de carburant à l'ECU 9, et transmet le signal de commande de démarrage au démarreur, en même temps. Lorsque l'ECU du moteur à combustion 9 reçoit le signal d'arrêt d'interruption de l'allumage et le signal d'arrêt de l'interruption du carburant, l'ECU du moteur à combustion 9 exécute une commande qui démarre l'opération d'allumage de la bougie d'allumage 92, et démarre l'opération d'injection de carburant de l'injecteur 93. De même, en réponse au signal de commande de démarrage, un moteur électrique de démarreur du démarreur est actionné, et le moteur à combustion 100 est lancé.
Dans le mode de réalisation, lorsque le passage fait une demande pour climatiser l'habitacle du véhicule (une demande pou chauffer l'habitacle du véhicule par exemple), et le moteur à combustion 100 est forcé à s'arrêter en raison de l'accomplissement de la condition d'arrêt de ralenti, la seconde pompe à eau 4 est démarrée pour la raison suivante. Lorsque le moteur à combustion 100 est forcé à s'arrêter par la commande d'arrêt de ralenti, la première pompe à eau (pompe à eau mécanique) 3 est arrêtée. Il en résulte que l'alimentation du réfrigérant au circuit de réfrigérant de climatisation B est arrêtée, et donc, il peut être difficile de satisfaire la demande du passager visant à climatiser l'habitacle du véhicule. Par conséquent, dans cette situation, la seconde pompe à eau (pompe à eau électrique) 4 est actionnée pour permettre l'alimentation du réfrigérant au circuit de réfrigérant de climatisation B, maintenant de la sorte la performance de climatisation.
Dans le mode de réalisation, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est commandée, lorsque le moteur à combustion 100 est forcé à s'arrêter par la commande d'arrêt de ralenti, et la seconde pompe à eau 4 est actionnée en raison de l'arrêt du moteur à combustion 100. Ci-après, on va décrire plusieurs modes de réalisation concernant la commande de la sortie depuis la seconde pompe à eau 4.
D'abord, un premier mode de réalisation sera décrit. Dans le premier mode de réalisation, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la température du réfrigérant. Dans cette commande, à mesure que la température du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B devient plus élevée, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est établie à une valeur inférieure (cette opération peut être considérée comme une opération de commande exécutée par un moyen destiné à commander la pompe à eau électrique), et de ce fait, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est établi une valeur inférieure.
Ci-après, des étapes de la commande de la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 seront décrites en référence à un organigramme montré dans la figure 3. Dans l'organigramme montré dans la figure 3, l'étape ST1 jusqu'aux étapes ST6 et ST9 concernent la commande d'arrêt de ralenti. Les étapes ST7, 8, et 10 jusqu'à l'étape ST12 concernent la commande de la sortie depuis la seconde pompe à eau 4.
Lorsque le moteur à combustion fonctionne, d'abord, dans l'étape STI, on détermine si une température tw du réfrigérant détectée par le capteur de température du réfrigérant 83 est supérieure à une température de fin de réchauffage TW1 prédéterminée (par exemple, 65 C).
Si le réchauffage du moteur à combustion 100 n'est pas arrivé à son terme, un niveau suffisant de performance de climatisation ne peut pas être pourvu. Par conséquent, le processus de détermination dans l'étape ST1 est exécuté pour interdire l'arrêt du ralenti du moteur à combustion 100 jusqu'à ce que le réchauffage du moteur à combustion 100 prenne fin (dans l'étape ST4 décrite plus loin). Ceci permet de fournir rapidement un niveau suffisant de performance de climatisation.
Lorsqu'on détermine que la température tw du réfrigérant est supérieure à la tempérai tire de fin de réchauffage TW1, c'est-à-dire, lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape ST1, le sous-programme avance à l'étape ST2. Dans l'étape ST2, la commande d'arrêt de ralenti est permise. C'est-à-dire, après permission de la commande d'arrêt de ralenti à l'étape ST2, le moteur à combustion 100 est forcé à s'arrêter par la commande d'arrêt de ralenti lorsque la condition d'arrêt de ralenti est remplie.
Lorsqu'on détermine que la température tw du réfrigérant est inférieure ou égale à la température de fin de réchauffage TW1, c'est-à-dire, lorsqu'une détermination négative est faite dans l'étape ST1, le sous-programme passe à l'étape ST3. A l'étape ST3, on détermine si la température tw du .réfrigérant détectée par le capteur de température du réfrigérant 33 est inférieure ou égale à une température d'interdiction d'arrêt de ralenti TW2. La température d'interdiction d'arrêt de ralenti TW2 est inférieure à la température de fin de réchauffage TW1. Par exemple, la température d'interdiction de ralenti TW2 est de 50 C. Si la température tw du réfrigérant diminue après que la température tw du réfrigérant a dépassé la température de fin de réchauffage TW1 et que le réchauffage du moteur à combustion 1 00 a pris fin, il y a une possibilité qu'un niveau suffisant de performance de climatisation ne puisse pas être pourvu. Donc, le processus de détermination à l'étape ST3 est exécuté afin d'interdire l'arrêt du ralenti du moteur à combustion 100 lorsque la température tw du réfrigérant diminue à une valeur inférieure ou égale à la température d'interdiction d'arrêt de ralenti TW2 (à l'Étape ST4, décrite plus loin). Ceci permet d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation.
Lorsqu'on détermine que la température tw du réfrigérant est inférieure ou égale à la température d'interdiction d'arrêt de ralenti TW2, c'est-à-dire, une détermination affirmative est faite à l'étape ST3, le sous-programme passe à l'étape ST4. Dans l'étape ST4, la commande d'arrêt de ralenti est interdite. C'est-à-dire, après interdiction de la commande d'arrêt de ralenti à l'étape ST4, le moteur à combustion 100 n'est pas arrêté même lorsque la condition d'arrêt de ralenti est remplie.
Ainsi, dans les étapes ST1 à ST4, la commande d'arrêt de ralenti est permise ou interdite, alors qu'une hystérésis se produit en raison de la différence entre la température d'interdiction d'arrêt de ralenti TW2 /50 C) et la température de fin de réchauffage TW1 (65 C). C'est-à-dire, lorsque la température tw du réfrigérant augmente et atteint la température de fin de réchauffage TW1, la commande d'arrêt de ralenti, qui a été interdite, est permise. Ensuite, lorsque la température tw du réfrigérant diminue, la commande d'arrêt de ralenti continue à être permise à moins que la température tw du réfrigérant diminue jusqu'à la température d'interdiction d'arrêt de ralenti TW2. Ceci empêche une instabilité dans laquelle la commande d'arrêt de ralenti est permise et interdite de manière répétée. Lorsqu'une détermination négative est faite dans l'étape ST3, c'est-à-dire, lorsque la température tw du réfrigérant est une valeur (50 C par exemple) entre la température d'interdiction d'arrêt de ralenti TW2 (50 C) et la température de fin de réchauffage TW 1 (65 C), aa commande d'arrêt de ralenti continue à être permise si la commande d'arrêt de ralenti a été permise, ou la commande d'arrêt de ralenti continue à être interdite si la commande d'arrêt de ralenti a été interdite.
Dans l'étape ST5, on détermine si la condition d'arrêt de ralenti est remplie. Lorsque la condition d'arrêt de ralenti est remplie, c'est-à-dire, lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape ST5, le sous-programme passe à l'étape ST6. Dans l'étape ST6, on détermine si la commande d'arrêt de ralenti a été permise, c'est-à-dire, la commande d'arrêt de ralenti est permise à l'étape ST2. Lorsqu'on détermine que la commande d'arrêt de ralenti a été permise, c'est-à-dire, une détermination affirmative est faite à l'étape ST6, le sous-programme avance à l'étape ST7. A l'étape ST7, la seconde pompe à eau 4 est démarrée. C'est-à-dire, étant donné que la condition d'arrêt de ralenti est remplie lorsque la commande d'arrêt de ralenti a été permise, le moteur à combustion 10 est forcé à s'arrêter. Par conséquent, la seconde pompe à eau 4 est démarrée pour mettre en circulation le réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B. A ce stade, la soupape de radiateur 5 est complètement ouverte, ou le degré d'ouverture de la soupape de radiateur 5 est réglé (maintenue) à un degré d'ouverture relativement important.
Lorsqu'on détermine que la condition d'arrêt de ralenti n'est pas remplie, c'est-à-dire, une détermination négative est faite à l'étape ST5, le sous-programme passe à l'étape ST8. A l'étape ST8, la seconde pompe à eau 4 est arrêtée. C'est-à-dire, étant donné que la condition d'arrêt de ralenti n'est pas remplie, le moteur à combustion 100 n'est pas arrêté, et donc, le réfrigérant peut être mis en circulation dans le circuit de réfrigérant de climatisation B en actionnant la première pompe à eau 3. Par conséquent, la seconde pompe à eau 4 est arrêt e à l'étape ST8.
Par ailleurs, lorsqu'on détermine que la commande d'arrêt de ralenti est actuellement intercite, c'est-à-dire, une détermination négative est faite à l'étape ST6, i'.e sous-programme passe à l'étape ST9. A l'étape ST9, si le moteur à combustion 100 se trouve dans un état arrêté en raison de la commande d'arrêt de ralenti, le moteur à combustion 100 est démarré. De plus, la seconde pompe à eau 4 est arrêtée à l'étape ST8.
Après démarrage de la seconde pompe à eau 4 à l'étape ST7., la température du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est détectée l'étape ST10. Le capteur de température du réfrigérant 83 peut être utilisé comme la configuration visant à détecter la température du réfrigérant (c'est-à-dire, un moyen pour détecter la température du réfrigérant). En variante, un capteur de température de réfrigérant additionnel peut être prévu en amont du radiateur de chauffage 6 dans le circuit de réfrigérant de climatisation B. et la température du réfrigérant peut être détectée en utilisant le capteur de température de réfrigérant additionnel.
Ensuite, le sous-programme passe à l'étape ST11. A l'étape ST11, le débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est calculé sur la base de la température détectée du réfrigérant. Le débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur inférieure, à mesure que la température du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B devient plus élevée. Le débit requis du réfrigérant peut être déterminé par le biais d'un calcul. En variante, une carte de réglage de débit requis du réfrigérant peut être stockée dans la ROM de l'ECU de climatiseur 8, et le débit requis du réfrigérant peut être réglé en utilisant cette carte. La figure 4 montre un exemple de la carte de réglage de débit requis du réfrigérant.
Ensuite, le sous-programme passe à l'étape ST12. Dans l'étape ST12, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est commandée de sorte que le débit du réfrigérant soit égal au débit requis du réfrigérant. Par exemple, un courant ou une tension électrique appliqué(e) à la seconde pompe à eau 4 est commandé(e) de sorte que le débit du réfrigérant soit égal au débit requis du réfrigérant.
Ainsi, la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la température du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B de sorte que le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B au débit requis. C'est-à-dire, lorsque la température du réfrigérant est relativement élevée, la quantité de chaleur du réfrigérant par volume unitaire est importante, et donc, il est possible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation même si le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un débit bas. Ainsi, un niveau requis et suffisant de performance de climatisation est pourvu en mettant en circulation le réfrigérant dans le x avec un débit requis minimal.
Lorsque la température du réfrigérant est relativement basse, la quantité de chaleur du réfrigérant par volume unitaire est faible, et par conséquent, il peut être impossible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation (performance de chauffage) à moins que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B ne soit augmenté. Par conséquent, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est augmenté afin de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation. Ainsi, dans le mode de réalisation, il est possible de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation dans toutes les conditions. De plus, lorsque la température du réfrigérant est relativement élevée, le fonctionnement de la seconde pompe à eau 4 est commandé de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le cire ait de réfrigérant de climatisation B soit réglé à une valeur basse (c'est-à-dire, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est diminuée). Ceci réduit la puissance électrique consommée par la seconde pompe à eau 4. Du fait qu'on empêche la seconde pompe à eau 4 de gaspiller la puissance électrique, il est possible d'éviter une situation dans laquelle la quantité d'énergie électrique stockée dans la batterie est diminuée. Ceci augmente les opportunités pour arrêter le moteur à combustion 100 en utilisant la "commande d'arrêt de ralenti". II en résulte une amélioration de la consommation spécifique de carburant et la suppression de la quantité de gaz d'échappement déchargée.
Ensuite, un deuxième mode de réalisation sera décrit. Dans le deuxième mode de réalisation, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la quantité d'air soufflé vers l'habitacle du véhicule par la soufflante 71. Dans cette commande, à mesure que la quantité d'air soufflé vers l'habitacle du véhicule devient plus petite, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est réglée à une valeur plus petite, et ainsi, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur plus petite.
Ci-après, des étapes de la commande de la sortie de la seconde pompe à eau4 seront décrites en référence à un organigramme montré dans la figure 5. Les opérations dans les étapes ST1 à ST9 dans l'organigramme montré dans la figure 5 sont les mêmes que celles des étapes ST1 à ST9 dans le premier mode de réalisation, de ce fait, leur description ne sera pas abordée.
Dans l'étape ST7, la seconde pompe à eau 4 est démarrée en raison de l'arrêt du moteur à combustion 100. Ensuite, dans l'étape ST20, la quantité d'air soufflé par la soufflante 71 est détectée. Un capteur de quantité d'air peut être prévu à l'intérieur de la durite de climatisation 7 à une position en aval de la soufflante 71 de sorte que le capteur de quantité d'air délecte la quantité d'air soufflé par la soufflante 71. En variante, la quantité d'air soufflé par la soufflante 71 peut être déterminée sur la base de la position de fonctionnement du commutateur de commande de soufflante dans le groupe de commutateurs de climatisation 81.
Ensuite, dans l'étape ST21, le débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est calculé sur la base de la quantité détectée d'air soufflé par la soufflante 71. Le débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur inférieure, à mesure que la quantité d'air devient plus petite. Le débit requis du réfrigérant peut être déterminé par le biais d'un calcul. En variante, une carte de réglage de débit requis du réfrigérant peut être stockée dans la ROM de l'ECU de climatiseur 8, et le débit requis du réfrigérant peut être réglé en utilisant cette carte. La figure 6 montre un exemple de la carte de réglage de débit requis du réfrigérant.
Après calcul du débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B de la manière ci-dessus, le sous-programme avance à l'étape ST22. Dans l'étape ST22, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est commandée de sorte que le débit du réfrigérant soit égal au débit requis du réfrigérant.
Ainsi, la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la quantité d'air soufflé par la soufflante 71 de sorte que le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B au débit requis. C'est-à-dire, lorsque la quantité d'air soufflé par la soufflante 71 est relativement faible, la quantité de chaleur retirée du réfrigérant par temps unitaire est faible. Par conséquent, il est possible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation même si le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un débit faible. Ainsi, un niveau requis et suffisant de performance de climatisation est apporté en faisant circuler le réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B à un débit requis minimal.
Lorsque la quantité d'air soufflé par la soufflante 71 est relativement important, la quantité de chaleur retirée du réfrigérant par temps unitaire est importante, et donc, il peut être impossible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation (performance de chauffage) à moins que le débit de réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B soit augmenté. Par conséquent, le débit de réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est augmenté afin de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation. De ce fait, dans le mode de réalisation, il est possible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation dans toutes les conditions. De plus, lorsque la quantité d'air soufflé par la soufflante 71 est relativement faible, le fonctionnement de la seconde pompe à eau 4 est commandé de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B soit réglé à une valeur basse (c'est-à-dire, la sortie de la seconde pompe à eau 4 est diminuée). Ceci réduit la puissance électrique consommée par la seconde pompe à eau. 4. Du fait que la seconde pompe à eau 4 est empêchée de gaspiller la puissance électrique, il est possible d'éviter la situation dans laquelle la quantité d'énergie électrique stockée dans la batterie est diminuée. Ceci augmente les possibilités pour arrêter le moteur à combustion 100 en utilisant la "commande d'arrêt de ralenti". Comme un résultat, la consommation spécifique de carburant est améliorée, et la quantité de gaz d'échappement déchargée est supprimée.
Ensuite, un troisième mode de réalisation sera décrit. Dans le troisième mode de réalisat.on, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la température de l'air pris dans le radiateur de chauffage 6 (c'est-à-dire, la température de l'air introduit dans le radiateur de chauffage 6; ci-après, désignée par "température de l'air côté primaire"). Dans cette commande, à mesure que la température de l'air côté primaire devient plus élevée, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est réglée à une température plus petite, et de la sorte, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur plus petite.
Ci-après, des étapes de la commande de la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 seront décrites en référence à un organigramme montré dans la figure 7. Les opérations dans les étapes SU à ST9 dans l'organigramme montré dans la figure 7 sont les mêmes que celles dans l'étape ST1 à S'r9 dans le premier mode de réalisation, et par conséquent, leur description ne sera pas abordée.
Dans l'étape ST7, la seconde pompe à eau 4 est démarrée. Par la suite, dans l'étape ST30, la température de l'air pris dans le radiateur de chauffage 6 (c'est-à-dire, la température de l'air côté primaire) est détectée. Comme moyen pour détecter la température de l'air côté primaire, un capteur de température est prévu à l'intérieur de la durite de climatisation 7 à une po3ition en amont du radiateur de chauffage 6.
Ensuite, le sous-programme avance à l'étape ST31. Dans l'étape ST31, le débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est calculé sur la base de la température de l'air côté primaire détectée. Le débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur inférieure, à mesure que la température de l'air côté primaire devient plus élevée. Le débit requis du réfrigérant peut être déterminé par calcul. En variante, une carte de réglage de débit requis du réfrigérant peut être stockée dans la ROM de l'ECU de climatiseur 8, et le débit requis du réfrigérant peut être réglé en utilisant cette carte. La figure 8 montre un exemple de la carte de réglage de débit requis du réfrigérant.
Ensuite, le sous-programme passe à l'étape ST32. Dans l'étape ST32, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est commandée de sorte que le débit du réfrigérant soit égal au débit requis du réfrigérant.
De ce fait, la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la température de l'air côté primaire afin que le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B au débit requis. C'est-à-dire, lorsque la température de l'air côté primaire est relativement élevée, la quantité de chaleur retirée du réfrigérant par temps unitaire est faible. Par conséquent, il est possible de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation même si le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un débit faible. Ainsi, un niveau requis et suffisant de performance de climatisation est pourvu en mettant en circulation le réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un débit minimal requis.
Lorsque la température de l'air côté primaire est relativement basse, la quantité de chaleur retirée du réfrigérant par temps unitaire est importante, et par conséquent, il peut être impossible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation (performance de chauffage) à moins que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B soit augmenté. Par conséquent, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est augmenté afin de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation. Ainsi, dans le mode de réalisation, il est possible de fôurr.ir un niveau suffisant de performance de climatisation dans toutes les conditions. De plus, lorsque la température de l'air côté primaire est relativement élevée, le fonctionnement de la seconde pompe à eau 4 est commandé de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur basse (c'est-à-dire, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est diminuée). Ceci réduit la puissance électrique consommée par la seconde pompe à eau 4. Du fait que l'on empêche la seconde pompe à eau 4 de gaspiller la puissance électrique, il est possible d'éviter la situation dans laquelle la quantité d'énergie électrique stockée dans la batterie est diminuée. Ceci accroît les possibilités d'arrêter le moteur à combustion 100 en utilisant la "commande d'arrêt de ralenti". Il en résulte que la consommation spécifique de carburant est améliorée, et la quantité de gaz d'échappement déchargée est supprimée.
Ensuite, un quatrième mode de réalisation sera décrit. Dans le quatrième mode de réalisation, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base d'une différence entre une température cible d'air conditionné (climatisé) soufflé vers l'habitacle du véhicule et la température de l'air côté primaire. Dans cette commande, lorsque la température de l'air côté primaire est inférieure à la température cible de l'air conditionné, à mesure que la différence de température devient plus petite, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est réglée à une plus petite valeur, et ainsi, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une plus petite valeur.
Ci-après, des étapes de la commande de la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 seront décrites en référence à l'organigramme de la figure 9. Les opérations dans les étapes ST] à ST9 dans l'organigramme de la figure 9 sont les mêmes que celles des étapes ST1 à ST9 dans le premier mode de réalisation, et donc, leur description ne sera pas abordée.
Dans l'étape ST7, la seconde pompe à eau 4 est démarrée. Ensuite, dans l'étape ST40, une température cible To de l'air conditionné (climatisé) est détectée. La température cible To est déterminée sur la base de la position opératoire du commutateur de réglage de température dans le groupe de commutateurs de climatisation 81. Dans l'étape ST41, la température de l'air côté primaire (une température Ti de l'air pris dans le radiateur de chauffage 6) est détectée. Comme un moyen pour détecter la température de l'air côté primaire, un capteur de température est prévu à l'intérieur de la durite de climatisation 7 à une position en amont du radiateur de chauffage 6.
Ensuite, le sous-programme avance à l'étape ST42. A l'étape ST42, le débit requis du réfrigérant s'écoulant clans le circuit de réfrigérant de climatisation B est calculé sur la base d'une différence (Ti - To) entre la température cible de l'air conditionné et la température détectée de l'air côté primaire. Le débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur plus faible, à mesure que la différence de température devient plus petite. Le débit requis du réfrigérant peut être déterminé par calcul. En variante, une carte de réglage de débit requis du réfrigérant peut être stockée dans la ROM de l'ECU de climatiseur 8, et le débit requis du réfrigérant peut être réglé en utilisant cette carte. La figure 10 montre un exemple de la carte de réglage de débit requis du réfrigérant.
Après calcul du débit requis du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B, de la manière décrite ci-dessus, le sous-programme avance à l'étape ST43. A l'étape ST43, a vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est commandée de sorte que le débit du réfrigérant soit égal au débit requis du réfrigérant.
De ce fait, la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la différence de température (Ti - To) afin que le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B au débit requis. C'est-à-dire, lorsque la différence de température est relativement basse, la quantité de chaleur qui devrait être retirée du réfrigérant par temps unitaire est faible. Par conséquent, il est possible de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation même si le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un débit faible. Ainsi, un niveau requis et suffisant de performance de climatisation est pourvu en mettant en circulation le réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un. débit minimal requis.
Lorsque la différence de température est relativement importante, la quantité de chaleur qui devrait être retirée du réfrigérant par temps unitaire est importante, et par conséquent, il peut être impossible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation (performance de chauffage) à moins que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B ne soit augmenté. Par conséquent, le débit du réfrigérant s'écoulant dans l circuit de réfrigérant de climatisation B est augmenté afin de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation. Ainsi, dans le mode de réalisation, il est possible de fournir un niveau suffisant de performance de climatisation dans toutes les conditions. De plus, lorsque la différence de température est relativement petite, le fonctionnement de la seconde pompe à eau 4 est commandé de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur basse (c'est-à-dire, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est diminuée). Ceci réduit la puissance électrique consommée par la seconde pompe à eau 4. Du fait que l'on empêche la seconde pompe à eau 4 de gaspiller la puissance électrique, il est possible d'éviter la situation dans laquelle la quantité d'énergie électrique stockée dans la batterie est diminuée. Ceci accroît les possibilités d'arrêter le moteur à combustion 100 en utilisant la "commande d'arrêt de ralenti". Il en résulte que la consommation spécifique de carburant est améliorée, et la quantité de gaz d'échappement déchargée est supprimée, Ensuite, un cinquième mode de réalisation sera décrit. Dans le ciaquième mode de réalisation, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base d'une différence entre une température cible tht du radiateur de chauffage 6 et d'une température effective th du radiateur de chauffage qui est détectée. Dans cette commande, lorsque la température effective th du radiateur de chauffage 6 est supérieure à la température cible tht du radiateur de chauffage 6, à mesure que la différence de température entre la température cible tht et la température effective th devient plus importante, la vitesse de rotation de la seconde pompe à eau 4 est réglée à une valeur plus petite, et ainsi, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur plus petite.
Ci-après, des étapes de la commande de la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 seront décrites en référence à l'organigramme montré dans la figure 11. Les opérations dans les étapes ST1 à ST9 dans l'organigramme montré dans la figure 11sont les mêmes que celles des étapes ST1 à ST9 dans le premier mode de réalisation, et donc, leur description ne sera pas abordée.
Dans l'étape ST7, la seconde pompe à eau 4 est démarrée. Ensuite, dans l'étape ST50, la température cible tht du radiateur de chauffage 6 est détectée. La température cible tht du radiateur de chauffage 6 est déterminée sur la base d'une équation prédéterminée, prenant en compte la position opératoire du commutateur de réglage de température dans le groupe de commutateurs de climatisation 81, et la position opératoire du commutateur de commande de soufflante qui commande la soufflante 71 dans le groupe de commutateurs de climatisation 81. Le procédé de détermination de la température cible tht du radiateur de chauffage fi n'st pas limité à ce procédé. De même, Dans l'étape ST51, la température effective th du radiateur de chauffage 6 est détectée. Comme un moyen pour détecter la température effective th du radiateur de chauffage, un capteur de température est ajusté à une ailette d'échange de chaleur du radiateur de chauffage 6.
Ensuite, le sous-programme avance à l'étape ST52. A l'étape ST52, on détermine si une valeur obtenue en retranchant la température effective th du radiateur de chauffage 6 de la température cible tht du radiateur de chauffage 6, est supérieure à une valeur prédéterminée TH 1 (par exemple, 2,5 degrés). C'est-à-dire, on détermine si la température effective th du radiateur de chauffage 6 est inférieure à la température cible tht du radiateur de chauffage par une valeur supérieure à 2,5 degrés. Lorsqu'on fait une détermination affirmative à l'étape ST52, le sous-programme avance à l'étape ST53. A l'étape ST53, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est augmentée. C'est-à-dire, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est augmenté.
Lorsqu'on fait une détermination négative dans l'étape ST52, le sous-programme avance à l'étape ST54. A l'étape ST54, on détermine si une valeur obtenue en retranchant la température effective th du radiateur de chauffage 6 de la température cible tht du radiateur de chauffage 6 est inférieure à une valeur prédéterminée TH2 (par exemple, -2,5 degrés). C'est-à-dire, on détermine si la température effective th du radiateur de chauffage 6 est supérieure à la température cible tht du radiateur de chauffage par une valeur supérieure à 2,5 degrés.
Lorsqu'une détermination affirmative est faite à l'étape ST54, le sous-programme avance à l'étape ST55. A l'étape ST55, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est diminuée. C'est-à-dire, le débit du réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est diminué.
Ainsi, la seconde pompe à eau 4 est commandée sur la base de la différence entre la température cible tht du radiateur de chauffage 6 et la température effective th du radiateur de chauffage 6 afin que le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec le débit requis. C'est-à-dire, lorsque la température effective th du radiateur de chauffage 6 est supérieure à la température cible tht du radiateur de chauffage 6, le radiateur de chauffage 6 a obtenu assez de chaleur pour être à même de fournir un niveau suffisant de performance de climatisation, et donc, il est possible de procurer un niveau suffisant de performance de climatisation même si le réfrigérant s'écoule dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un faible débit. Ainsi, un niveau requis et suffisant de performance de climatisation est pourvu en mettant en circulation le réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B avec un débit minimal requis.
Lorsque la température effective th du radiateur de chauffage 6 est inférieure à la température cible tht du radiateur de chauffage 6, le radiateur de chauffage 6 n'a pas obtenu assez de chaleur pour apporter un niveau suffisant de performance de climatisation, et donc, il peut être impossible d'apporter un niveau suffisant de performance de climatisation (performance de chauffage) à moins que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B ne soit augmenté. Par conséquent, le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est augmenté afin de procurer un niveau suffisarr de performance de climatisation. Ainsi, dans le mode de réalisation, il est possible de fournir un niveau suffisant de performance de climatisation dans toutes les conditions. De plus, lorsque la température effective th du radiateur de chauffage est supérieure à la température cible tht du radiateur de chauffage, le fonctionnement de la seconde pompe à eau 4 est commandé de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est réglé à une valeur basse (c'est-à-dire, la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est diminuée).
Ceci réduit la puissance électrique consommée par la seconde pompe à eau 4. Du fait que Ion empêche la seconde pompe à eau 4 de gaspiller la puissance électrique, il est possible d'éviter la situation dans laquelle la quantité d'énergie électrique stockée dans la batterie est diminuée. Ceci accroît les possibilités d'arrêter le moteur à combustion 100 en utilisant la "commande d'arrêt de ralenti". Il en résulte que la consommation spécifique de carburant est améliorée, et la quantité de gaz d'échappement déchargée est supprimée.
Dans le mode de réalisation, il existe une zone morte dans la gamme de la valeur obtenue par l'équation (tht û th), et utilisée pour déterminer s'il faut augmenter la sortie depuis la seconde pompe à eau 4, et s'il faut diminuer la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 (plus précisément, la zone morte est de 1 2,5 degrés). Ceci empêche une instabilité dans a commande de la seconde pompe à eau 4, lorsque la température effective th du radiateur de chauffage 6 est proche de la température cible tht du radiateur de chauffage 6. Lorsque la différence entre la température cible tht du radiateur de chauffage 6 et la température cible th du radiateur de chauffage 6 se trouve dans la zone morte, une détermination négative est faite à l'étape ST54, et la sortie depuis la seconde pompe à eau 4 est maintenue à une valeur courante.
L'invention n'est pas limitée au système qui comporte à la fois la pompe à eau mécanique qui est actionnée par une puissance d'entraînement depuis le moteur à combustion 100, et la pompe à eau électrique qui est actionnée de façon à mettre en circulation le réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B lorsque le moteur à combustion 100 est forcé à s'arrêter par la commande d'arrêt de ralenti. L'invention peut être appliquée à un système qui ne comporte pas la pompe à eau mécanique qui est actionnée par la puissance d'entraînement depuis le moteur à combustion 100, c'est-à-dire, un système dans lequel le réfrigérant est mis en circulation pour refroidir le moteur à combustion, et mis en circulation dans le circuit de réfrigérant de climatisation B par la pompe à eau électrique uniquement. Dans ce cas, lorsqu'on force le moteur à combustion 100 à s'arrêter par la commande d'arrêt de ralenti, on poursuit le fonctionnement de la pompe à eau électrique, et la circulation du réfrigérant dans le circuit de réfrigérant de climatisation B est commandée de la manière indiquée dans chacun des modes de réalisation écrits ci-dessus.
De même, l'invention peut être appliquée à la commande d'une pompe à eau électrique pourvue dans un dénommé véhicule hybride qui inclut un moteur à combustion et un moteur électrique d'entraînement du véhicule, et qui se déplace en utilisant une puissance d'entraînement générée par au moins l'un du moteur à combustion et du moteur électrique d'entraînement du véhicule, lorsque le moteur à combustion est arrêté automatiquement pendant le déplacement (c'est-à-dire, le véhicule hybride se déplace en n'utilisant que .Ia puissance d'entraînement générée par le moteur électrique d'entraînement du véhicule, ou que le véhicule hybride se déplace en utilisant une puissance régénératrice), et une demande pour climatiser l'habitacle du véhicule est faite. Le système de climatisation selon l'invention peut être appliqué à un véhicule à hydrogène ou un véhicule électrique.
Alors que l'invention a été décrite en référence à des exemples de modes de réalisations de celle-ci, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions décrites. A l'inverse, on prévoit que l'invention couvre plusieurs modifications et agencements équivalents. En outre, alors que les divers éléments des exemples de modes de réalisation sont montrés dans diverses combinaisons et configurations, d'autres combinaisons et configurations, y compris, moins ou juste un seul élément, se trouvent également dans l'esprit et l'étendue de l'invention. 10 15 20 25 30

Claims (19)

REVENDICATIONS
1. Système de commande de climatisation pour véhicule, pourvu dans un véhicule dans lequel on force l'arrêt du fonctionnement d'un moteur à combustion interne (100) lorsqu'une condition prédéterminée est remplie, qui exécute une commande de climatisation conformément à un état: opérationnel du moteur à combustion interne (100), caractérisé par le fait de comprendre: une pompe à eau électrique (4) qui met en circulation un réfrigérant dans un circuit de réfrigérant de climatisation (B) qui est une ramification d'un circuit de circulation de réfrigérant (A) pour le moteur à combustion interne (100); un moyen de détection de température destiné à détecter une température d'un composant prédéterminé dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B); et un moyen de commande de climatisation (8) pour régler un débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B) sur la base de la température du composant prédéterminé détectée par le moyen de détection de température, lorsqu'on force l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne (100) en raison de l'accomplissement de la condition prédéterminée, et lorsqu'une demande pour climatiser un habitacle du véhicule est faite.
2. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande de climatisation (8) commande le fonctionnement de la pompe à eau électrique afin de régler le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B), sur la base de données de carte qui montrent une relation entre la température du composant prédéterminé et un débit requis du réfrigérant.
3. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 1 ou 2, dans lequel: le moyen de détection de température détecte une température du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B); etle moyen de commande de climatisation (8) commande le fonctionnement de la pompe à eau électrique de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B) soit réglé à une plus petite valeur, à mesure que la température du réfrigérant devient plus élevée.
4. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 3, comprenant en plus un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B), et dans lequel de la chaleur est échangée entre le réfrigérant et de l'air devant être soufflé dans l'habitacle du véhicule, dans lequel le moyen de commande de climatisation (8) diminue une sortie depuis la pompe à eau électrique, diminuant de la sorte un débit du réfrigérant s'écoulant vers l'échangeur de chaleur, à mesure que la température du réfrigérant augmente. 15
5. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 4, dans lequel le moyen de commande de climatisation (8) diminue une vitesse de rotation d'un moteur électrique (4a) qui fait fonctionner la pompe à eau électrique, à mesure que la température du réfrigérant augmente. 20
6. Système de commande de climatisation pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le moyen de détection de température est disposé au niveau d'une partie de sortie de réfrigérant du moteur à combustion interne (100), et détecte la température du réfrigérant qui est introduit dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B). 25
7. Système de commande de climatisation pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel le moyen de détection de température du réfrigérant est un thermistor.
8. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 1, comprenant 30 en outre un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B), et dans lequel de la chaieur est échangée entre le réfrigérant et de l'air souffle à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, dans lequel: 10le moyen de détection de température détecte une température de l'air introduit dans l'échangeur de chaleur; et le moyen de commande de climatisation (8) commande le fonctionnement de la pompe à eau électrique (4) de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B) soit réglé à une plus petite valeur, à mesure que la température détectée de l'air introduit dans l'échangeur de chaleur devient plus élevée.
9. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 8, dans lequel lorsque la température détectée (To) de l'air introduit dans l'échangeur de chaleur est inférieure à une température cible (Ti) de l'air devant être soufflé vers l'habitacle du véhicule, le moyen de commande de climatisation (8) commande le fonctionnement de la pompe à eau électrique (4) de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B) soit réglé à une plus petite valeur, à mesure qu'une différence (Ti ù To) entre la température cible et la température détectée de l'air devient plus petite.
10. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 1, comprenant en plus un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B), et dans lequel de la chaleur est échangée entre le réfrigérant et de l'air soufflé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, dans lequel: le moyen de détection de température détecte une température (th) de l'échangeur de chaleur; et lorsque la température détectée (th) de l'échangeur de chaleur est supérieure à une température cible (tht) de l'échangeur de chaleur, le moyen de commande de climatisation (8) commande le fonctionnement de la pompe à eau électrique (4) de sorte que le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B) soit réglé à une pus petite valeur à mesure qu'une différence (th ù tht) entre la température détectée (th) de l'échangeur de chaleur et la température cible (tht) de l'échangeur de chaleur devient plus grande.
11. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 10, dans lequel lorsque la différence (th ù tht) entre la température détectée (th) de l'échangeur de chaleur et la température cible (tht) est supérieure à 2,5 degrés, le moyen de commande de climatisation (8) diminue une sortie depuis la pompe à eau électrique (4).
12. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 10, dans lequel lorsque la différence (th ù tht) entre la température détectée (th) de l'échangeur de chaleur et la température cible (tht) est inférieure ou égale à 2,5 degrés, le moyen de commande de climatisation (8) augmente une sortie depuis la pompe à eau électrique (4).
13. Système de climatisation pour véhicule, pourvu dans un véhicule dans lequel on force l'arrêt du fonctionnement d'un moteur à combustion interne (100) lorsqu'une condition prédéterminée est remplie, qui exécute une commande de climatisation en accord avec un état opérationnel du moteur à combustion interne (100), caractérisé par le fait de comprendre: une pompe à eau électrique (4) qui met en circulation un réfrigérant dans un circuit de réfrigérant de climatisation (B) qui est une ramification d'un circuit de circulation de réfrigérant (A) pour le moteur à combustion interne (100); 20 un moyen de détection de quantité d'air destiné à détecter une quantité d'air soufflé vers un habitacle du véhicule; et un moyen de commande de climatisation (8) pour commander le fonctionnement de la pompe à eau électrique de sorte qu'un débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de 25 réfrigérant de climatisation (B) soit réglé à une plus petite valeur à mesure que la quant: té détectée de l'air soufflé vers l'habitacle du véhicule devient plus faible, lorsqu'on force l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne en raison de l'accomplissement de la condition prédéterminée, et lorsqu'une demande pour climatiser l'habitacle du véhicule est faite. 30
14. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 13. dans lequel le moyen de commande de climatisation (8) commande le fonctionnement de la pompe à eau électrique afin de régler le débit du réfrigérant s'écoulant dans le circuit de réfrigérant c e 10 15climatisation (B), sur la base de données de carte qui montrent une relation entre la quantité de l'air et un débit requis du réfrigérant.
15. Système de commande de climatisation pour véhicule selon la revendication 13 ou 14, comprenant en plus un échangeur de chaleur qui est disposé en aval de la pompe à eau électrique dans le circuit de réfrigérant de climatisation (B), et dans lequel de la chaleur est échangée entre le réfrigérant et de l'air soufflé dans l'habitacle du véhicule, dans lequel le moyen de commande de climatisation (8) diminue une sortie depuis la pompe à eau électrique, diminuant de la sorte un débit du réfrigérant s'écoulant vers l'échangeur de chaleur, à mesure que la quantité détectée de l'air diminue.
16. Système de commande de climatisation pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, comprenant en plus une pompe à eau mécanique qui est actionnée Dar une puissance d'entraînement depuis le moteur à combustion interne (100), et qui met en circulation le réfrigérant dans le circuit de circulation de réfrigérant (A) pour le moteur à combustion interne (100), dans lequel la pompe à eau mécanique met en circulation le réfrigérant lorsque le moteur à combustion interne (100) fonctionne.
17. Système de commande de climatisation pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel la demande pour climatiser l'habitacle du véhicule est une demande pour chauffer l'habitacle du véhicule.
18. Système de commande de climatisation pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel la condition prédéterminée pour forcer l'arrêt cu fonctionnement du moteur à combustion interne (100) est remplie lorsqu'un commutateur d'allumage est en marche, une vitesse du véhicule est nulle, et que l'on appuie sur une pédale de frein.
19. Système de commande de climatisation pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel:le véhicule utilise au moins l'un du moteur à combustion interne (100) et d'un moteur électrique d'entraînement de véhicule comme source de puissance; et la condition prédéterminée pour forcer l'arrêt du fonctionnement du mote Ir à 5 combustion interne (100) est remplie lorsque le véhicule se déplace en n'utilisant que le moteur électrique d'entraînement du véhicule comme étant la source de puissance. 10 15 20 25 30
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