WO2013010969A1 - Verfahren zum nachspannen einer elektromechanischen bremse und elektromechanische bremse - Google Patents

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clamping force
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power stroke
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Wolfgang Richter
Christoph Buelte
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the invention relates to a method for tensioning an electromechanical brake with a driven by an electric motor actuator, a brake element ge ⁇ gene suppressed to realize a parking brake functionality in a power stroke a brake body, which for tensioning a plurality of temporally successive power strokes is exerted. It further relates to a corresponding electro-mechanical brake.
  • EMB electromechanical brake
  • electromechanically actuated brake the corresponding wheel is braked purely electrically by an electrically operated actuator.
  • brakes are designed as disc brakes ⁇ , wherein a brake piston is pressed against a brake disc during a braking operation by an electric motor via a spindle drive driven by it.
  • the ⁇ like brakes are usually controlled by a control unit and usually each include their own electronics on the brake caliper to set a wheel-individual braking force.
  • EMBs can be used in brake-by-wire brake systems, where each of the four wheels is braked purely electrically.
  • This parking brake function as well as the normal or Be ⁇ service brake function, made available due to an electronic request by another electronics or software imple ⁇ mented routine available.
  • the mög ⁇ Liche power loss can be limited or the control electric ⁇ technology must ensure suitably that the necessary clamping force is guaranteed ⁇ efficiency even at cooling of the brake disk, for example by in certain time intervals, the clamping force on the brake disc is brought by a ⁇ tension again from a low to a higher level.
  • a reduction of the force drop during cooling can be achieved by lower stiffness of the caliper, but this can lead to noticeably worse behavior when operating the service brake.
  • the clamping forces should always lie in an area that ensures a secure hold of the vehicle.
  • the on This Nachspannvorgang involved control devices must be energized during this time continue to prevent unwanted loss of power. This period, during which the corresponding control units are still active, was to conserve energy and to keep the risk of failure mög ⁇ lichst low turn out as short as possible. However, it must be long enough to be able to ensure by a sufficient distribution of Nachspannvor réellen that is switched off in the safe state at a deactivation of the control units and completely kill ⁇ cooled brake disc.
  • the period of re-tensioning must be chosen to be very long to ensure that after the last Nachspannvorgang the voltage applied to the cooled brake clamping force ⁇ sufficient to hold the vehicle.
  • the invention is therefore based on the object to make the Nachspannvorgang as effective and safe as possible.
  • this object is achieved Invention ⁇ according to the fact that the power strokes are respectively applied as soon as the clamping force of the brake drops below a predetermined clamping force minimum reference value, said jeweili ⁇ ge power stroke is applied such that a predetermined Ma ⁇ ximalspannkraft is not exceeded , And being determined on the basis of the initial temperature of the brake body and the expected end temperature of the brake body, an expected total loss of clamping force, the time ei ⁇ nes last power stroke is chosen such that at this time the sum of the previous power strokes, the last power stroke and the expected loss of clamping force exceeds the expected total loss of clamping force.
  • Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.
  • the invention is based on the consideration that notwen for an effective and lasting as short as possible time lag strategy for EMB knowledge or estimates of the total expected loss of clamping force are ⁇ dig. Once this total expected loss of clamping force is known, the sum of the force strokes necessary during the overrun strategy or the post-tensioning process can be calculated from this.
  • the loss of clamping force is possible on a brake disc and the temperature decrease of the Bremskör ⁇ pers or the brake disc in an approximately linear to ⁇ connection.
  • the temperature history as such during cooling can not be used as a decision value for retensioning because it depends on unpredictable environmental conditions such as wind and rain. That is, depending on environmental conditions, the brake disc may cool down faster or slower, making predictions about a cooling time difficult.
  • expected brake disk end temperature known, it can be calculated using a suitable parameterization of the total expected loss of clamping force. In these considerations, the final cooling time then no longer matters.
  • the final temperature at the brake is ty- Typically, the ambient temperature that is available in the vehicle, for example, as “outside temperature.” The calculation of the loss of clamping force occurs once at the beginning of the shutdown process.
  • Cooling over time i. for the temperature development as a function of time, an exponential function is to be considered as a first approximation. Although this mathematically approaches its final value asymptotically, it never reaches it.
  • the times for the necessary post-tensioning operations could be determined only with difficulty because of the above-mentioned environmental influences. So it needs another criterion, which is decisive for the respective Nachspannvorgang. It is advantageous to know the instantaneous clamping force of the brake. In doing so, the clamping force of the brake disc is monitored and tightened whenever a defined minimum force value or minimum clamping force target value is undershot. Since ⁇ at lifts a Nachspannvorgang the clamping force to a higher level of force.
  • the time of the last power stroke is then chosen so that at this time the sum of the crystali ⁇ gen power strokes the last to operate end power stroke and from that time still expected loss of clamping force the exceeds the expected total loss of tension.
  • the sum of the payments already made power strokes corresponds to at this time the total expected force ⁇ loss minus the power of a power stroke.
  • a safety buffer can still be planned, so that the last power stroke is selected so that the end of a ⁇ adjusting clamping force to the value of this safety buffer is greater than the minimum necessary clamping force for holding the motor vehicle.
  • the time of the last power stroke is selected as early as possible. That is, as soon as a final power stroke is sufficient to compensate for the expected loss of clamping force such that the adjusting at the end of clamping force is large enough and at the same time adjusting itself at this power stroke
  • the time of the last power stroke is selected such that the gradient of the clamping force ⁇ amount falls below a predetermined gradient setpoint.
  • the gradient of the clamping force characterizes the rate at which the tension decreases. The smaller the Gra ⁇ serves, the smaller the loss of clamping force per unit time.
  • the time of the last tightening is selected at the latest when a maximum period of time between the first and the last power stroke is exceeded.
  • the maximum time span ⁇ can also be defined between the locking of the parking brake or parking the vehicle and the last power stroke.
  • the definition of a maximum time ensures that the control units do not need to be supplied with electrical power for too long and there is a risk of the power supply becoming too weak to carry out a final power stroke.
  • the maximum time does not allow to ensure a sufficient clamping force. Therefore, the maximum time must have sufficient safety buffer beinhal ⁇ th and are checked through trials.
  • the maximum time ensures, however, that the participating control units are switched off and the vehicle battery is not completely discharged. The maximum time can be carried out depending on the temperature.
  • the determination of the instantaneous clamping force of the brake can be done in various ways. For example, it can be determined by a force sensor which directly measures the force exerted by the brake piston or brake lining on the brake disk.
  • An indirect but less robust and Weni ⁇ ger reliable way to determine the actual or instantaneous clamping force can by measuring the motor current the electric motor that drives the actuator to be performed.
  • the temperature determination of the brake body or the brake disc is advantageously carried out by means of a tempera ⁇ turmodells, in particular on the basis of the clamping force loss of the brake body.
  • Brake body correlates with the loss of power, which can be measured approximately in the first minute after locking the parking brake. In this way the disc temperature can be made plausible. Alternatively or in combination therewith, if redundancy is desired or required, the brake discs ⁇ bentemperatur can also be measured directly.
  • a typical window temperature model has during the ex ⁇ cooling to an exponential curve, wherein the high temperature difference between the brake and a correspondingly high ambient air temperature decrease is calculated.
  • T (t) T end + [(T start -T end ) * (e " ⁇ ')]
  • the above object is achieved with respect to the electro-mechanical brake with a control unit with means for performing the above method.
  • These means preferably comprise hardware and / or soft ware ⁇ moderately implemented routines.
  • These routines can be imple ⁇ mented, for example into an existing control unit.
  • a separate control unit may be provided, into which the speaking routines or method steps hardware and / or software implemented.
  • the advantages of the invention are, in particular, that are not required by the determination of the expected total clamping force loss on the basis of the initial and final temperature of the brake ⁇ body Information about the actual cooling of the brake body, but the time ⁇ point of the last power stroke rather only by the Sum of the previous power strokes and the expected loss of tension depends. If this time of the last power stroke ⁇ elected as early as possible, the time period over which the control devices must be active as much as possible is held.
  • ⁇ loss of the braking body By determining the temperature of the brake body, using a temperature model, in particular by means of the clamping force ⁇ loss of the braking body can be ver ⁇ dispensed to temperature sensors or a redundancy to be created in their presence.
  • ⁇ loss of the braking body For the method described, not necessarily the absolute temperatures, but only the temperature difference between the initial temperature and the end temperature must be measured or determined.
  • An electromechanical brake with a control ⁇ rule unit with means for carrying out the above method allows energy-saving, yet reli ⁇ siges parking a corresponding vehicle.
  • For carrying out the method described electronic components that are used for other control processes can be shared, for example, by the procedural ⁇ ren is implemented as a software routine.
  • FIG. 1 is a flowchart of a method for retightening an electromechanical brake in a preferred embodiment
  • FIG. 2 the temporal course of the clamping force of a
  • FIG. 1 A flowchart of the method according to the invention in a preferred embodiment is shown in FIG. 1 shown.
  • the vehicle is turned off and the Parkbremsfunk ⁇ tion activated.
  • block 8 after the start of 2 and the on ⁇ initial temperature T A and the expected final temperature T E, or the difference T A -T E of the brake disc of the total expected loss of clamping force S T of the brake is based on the Spannkraftverlus ⁇ tes within the first minute certainly.
  • the calculation of the total loss of clamping force S T can also be carried out, not only at the beginning of the method, as shown here, but also between the further method steps, so that the value determined initially can, so to speak, be corrected as required.
  • decision 20 it is checked whether the currently applied force or clamping force F is smaller than a nominal low-end load value Fi (1 for limit). If so, the process branches to block 26 by performing a power stroke Ki by which the force or tension F is increased again. This ensures that the clamping force set by the power stroke does not cause a maximum paint value S max exceeds. This will prevent damage to the brake.
  • the tension or force F still above the clamping force minimum setpoint Fi no power stroke is ⁇ leads.
  • the maxi ⁇ male size of the power strokes K ⁇ 4.000 N. is
  • the method now goes to the decision 32, in which the sum of the previous power strokes, the remaining clamping force loss S r and a possible final power stroke K f is formed, whereby only those power strokes K f be taken into account ⁇ , the set clamping force can not rise above ei ⁇ nen maximum clamping force value S max. If this sum is smaller than the ⁇ me still expected total loss of clamping force S T, SO the method branches back to check whether the instantaneous clamping force is smaller than the predetermined clamping force setpoint. If the sum formed in the decision 32 is greater, then a final final power stroke is sufficient to ensure that after complete cooling of the brake disk, the then applied clamping force is large enough to hold the vehicle. In this case, a final power stroke K f is performed in block 38, and the method ends at stop 44.
  • FIG. 2 An exemplary force curve during the implementation of the in connection with FIG. 1 described method is shown in FIG. 2 shown.
  • the curve 72 represents the current applied clamping force value.
  • the upper force level 88 corresponds to a predetermined maximum value of the clamping force S max to be set, which should not be exceeded in order to avoid material damage.
  • the brake disc cools after the first power stroke from further so that the clamping force is smaller again and the time ⁇ point about 460 s t again the clamping force minimum setpoint 78 reached. For this reason, a second power stroke 90 is now performed, which again leads the clamping force to the upper power level ⁇ 88.
  • the brake disc now cools down further.
  • Was currency ⁇ rend the entire period of the expected total clamping force loss ⁇ S T is known, so that be ⁇ revoked at any time how much is still expected loss of clamping force S r.
  • This level can at the minimum clamping force set point 78 lie ⁇ gene, but it is preferably somewhat higher, so that a ge ⁇ wisser buffer is granted, which compensates for uncertainties or irregularities of the individual variables.
  • the final power stroke 96 is in contrast to the power strokes 84 and 90 only about 2,000 N.
  • An additional condition in the choice of the last power stroke is given by the fact that the applied clamping force F does not exceed the upper force ⁇ level 88.

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Abstract

Ein Verfahren zum Nachspannen einer elektromechanischen Bremse mit einem von einem Elektromotor angetriebenen Aktuator, der zur Realisierung einer Parkbremsfunktionalität bei einem Krafthub ein Bremselement gegen einen Bremskörper drückt, wobei zum Nachspannen eine Anzahl von zeitlich aufeinanderfolgenden Krafthüben ausgeübt wird,soll den Nachspannvorgang so effektiv und sicher wie möglich gestalten. Dazu werden die Krafthübe jeweils ausgeübt, sobald die Spannkraft der Bremse einen vorgegebenen Spannkraftmindestsollwert unterschreitet, wobei der jeweilige Krafthub derart ausgeübt wird, dass eine vorgegebene Maximalspannkraft nicht überschritten wird, wobei anhand der Anfangstemperatur des Bremskörpers und der erwarteten Endtemperatur des Bremskörpers der zu erwartende totale Spannkraftverlust bestimmt wird, und wobei der Zeitpunkt eines letzten Krafthubes der- art gewählt wird, dass zu diesem Zeitpunkt die Summe aus den vorherigen Krafthüben, dem letzten Krafthub und dem noch zu erwartenden Spannkraftverlust den zu erwartenden totalen Spannkraftverlust übersteigt.

Description

Verfahren zum Nachspannen einer elektromechanisehen Bremse und elektromechanisehe Bremse
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Nachspannen einer elektromechanischen Bremse mit einem von einem Elektromotor angetriebenen Aktuator, der zur Realisierung einer Parkbremsfunktionalität bei einem Krafthub ein Bremselement ge¬ gen einen Bremskörper drückt, wobei zum Nachspannen eine Anzahl von zeitlich aufeinander folgenden Krafthüben ausgeübt wird. Sie betrifft weiterhin eine entsprechende elektro- mechanische Bremse.
Bei einer elektromechanischen Bremse (EMB) bzw. elektro- mechanisch betätigbaren Bremse wird das entsprechende Rad rein elektrisch durch einen elektrisch betriebenen Aktuator gebremst. Üblicherweise sind derartige Bremsen als Scheiben¬ bremsen ausgebildet, wobei bei einem Bremsvorgang von einem Elektromotor über einen von ihm angetriebenen Spindeltrieb ein Bremskolben gegen eine Bremsscheibe gedrückt wird. Der¬ artige Bremsen werden gewöhnlich von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert und umfassen jeweils gewöhnlich eine eigene Elektronik am Bremssattel, um eine radindividuelle Bremskraft einzustellen. EMB können in Brake-by-Wire-Brems- systemen eingesetzt werden, bei denen jedes der vier Räder rein elektrisch gebremst wird. Sie können weiterhin Verwendung finden in so genannten kombinierten Bremssystemen, bei denen beispielsweise die Räder an der Vorderachse hydrau- lisch gebremst werden und die Räder an der Hinterachse elektrisch gebremst werden. Eine weitere Anforderung an eine EMB ist die Parkbremsfunktion, die gewissermaßen die Handbremse in konventionellen Fahrzeugen nachbildet.
Diese Parkbremsfunktion wird, wie auch die Normal- bzw. Be¬ triebsbremsfunktion, auf Grund einer elektronischen Anforderung durch eine weitere Elektronik bzw. softwaremäßig imple¬ mentierte Routine zur Verfügung gestellt. Für die Parkbrems¬ funktion gilt dabei die gesetzliche Anforderung, dass ein im Rahmen der Zulassung voll beladenes Fahrzeug an einer 20%- Steigung sicher gegen Wegrollen gehalten werden muss. In der Praxis ergibt sich dabei die Herausforderung, ein mit heißen Bremsscheiben abgestelltes Fahrzeug entsprechend sicher zu halten. Stellt man nämlich bei heißen Bremsscheiben eine bestimmte Spannkraft zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe ein, so verringert sich dieser Wert im Verlauf des Abkühlens, wo¬ raus ein Wegrollen des Fahrzeuges resultieren kann.
Aus diesem Grunde muss entweder durch konstruktive Maßnahmen, welche gewöhnlicherweise Nachteile aufweisen, der mög¬ liche Kraftverlust begrenzt werden, oder die Steuerelektro¬ nik muss in geeigneter Weise sicherstellen, dass die notwendige Spannkraft auch bei Abkühlen der Bremsscheibe gewähr¬ leistet bleibt, z.B. indem in bestimmten zeitlichen Abständen die Spannkraft an der Bremsscheibe durch ein Nach¬ spannen wieder von einem niedrigen auf ein höheres Niveau gebracht wird. Konstruktiv kann durch geringere Steifigkeit des Bremssattels eine Verringerung des Kraftabfalls während des Abkühlens erreicht werden, was aber bei der Betätigung der Betriebsbremse zu spürbar schlechterem Verhalten führen kann .
Die Spannkräfte sollen dabei stets in einem Bereich liegen, der ein sicheres Halten des Fahrzeuges gewährleistet. Die an diesem Nachspannvorgang beteiligten Steuergeräte müssen während dieser Zeit weiter bestromt werden, um einen ungewollten Kraftverlust zu verhindern. Dieser Zeitraum, während dem die entsprechenden Steuergeräte noch aktiv sind, sollte, um Energie zu sparen und auch das Risiko eines Ausfalles mög¬ lichst gering zu halten, möglichst kurz ausfallen. Er muss aber lang genug sein, um durch eine ausreichende Verteilung von Nachspannvorgängen sicherstellen zu können, dass bei einer Deaktivierung der Steuergeräte und bei vollständig abge¬ kühlter Bremsscheibe das Fahrzeug im abgesicherten Zustand abgestellt ist. Bei bekannten Systemen, bei denen in festen zeitlichen Abständen die Spannkraft von der Bremse erhöht wird, muss der Zeitraum des Nachspannens sehr lang gewählt werden um sicherzustellen, dass nach dem letzten Nachspannvorgang die bei abgekühlter Bremsscheibe anliegende Spann¬ kraft zu einem Halten des Fahrzeuges ausreicht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, den Nachspannvorgang so effektiv und sicher wie möglich zu gestalten .
In Bezug auf das Verfahren wird diese Aufgabe erfindungs¬ gemäß dadurch gelöst, dass die Krafthübe jeweils ausgeübt werden, sobald die Spannkraft der Bremse einen vorgegebenen Spannkraftmindestsollwert unterschreitet, wobei der jeweili¬ ge Krafthub derart ausgeübt wird, dass eine vorgegebene Ma¬ ximalspannkraft nicht überschritten wird, und wobei anhand der Anfangstemperatur des Bremskörpers und der zu erwartenden Endtemperatur des Bremskörpers ein zu erwartender totaler Spannkraftverlust bestimmt wird, wobei der Zeitpunkt ei¬ nes letzten Krafthubes derart gewählt wird, dass zu diesem Zeitpunkt die Summe aus den vorherigen Krafthüben, dem letzten Krafthub und dem noch zu erwartenden Spannkraftverlust den zu erwartenden totalen Spannkraftverlust übersteigt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass für eine möglichst effektive und zeitlich möglichst kurz dauernde NachlaufStrategie für eine EMB Kenntnisse bzw. Abschätzungen über den insgesamt zu erwartenden Spannkraftverlust notwen¬ dig sind. Ist dieser totale zu erwartende Spannkraftverlust erst einmal bekannt, kann daraus die Summe der während der NachlaufStrategie bzw. des Nachspannvorgangs notwendigen Krafthübe berechnet werden.
Wie nunmehr erkannt wurde, stehen der Spannkraftverlust an einer Bremsscheibe und die Temperaturabnahme des Bremskör¬ pers bzw. der Bremsscheibe in einem annähernd linearen Zu¬ sammenhang. Der Temperaturverlauf als solcher während des Abkühlens kann allerdings nicht als Entscheidungswert zum Nachspannen verwendet werden, da er von nicht vorhersehbaren Umweltbedingungen wie Wind und Regen abhängt. Das heißt, je nach Umweltbedingungen kann die Bremsscheibe schneller oder langsamer abkühlen, so dass sich Vorhersagen über eine Abkühlzeit nur schwer möglich sind.
Es ist aber möglich, auf Grund der, z.B. aus einem
Scheibentemperaturmodell , verfügbaren Bremsschei¬ bentemperatur einen zu erwartenden (totalen)
Spannkraftverlust während des Abkühlvorganges zu berechnen. Das heißt, sind erst einmal die Bremsscheibenanfangs- temperatur beim Abstellen des z.B. Autos und die zu
erwartende Bremsscheibenendtemperatur bekannt, so kann mit Hilfe einer geeigneten Parametrisierung der totale zu erwartende Spannkraftverlust berechnet werden. In diesen Überlegungen spielt die letztendliche Abkühlzeit dann keine Rolle mehr. Als Endtemperatur an der Bremse stellt sich ty- pischerweise die Umgebungstemperatur ein, die im Fahrzeug z.B. als „Außentemperatur" zur Verfügung steht. Die Berechnung des Spannkraftverlustes erfolgt einmalig zu Beginn des Abstellvorgangs .
Dieses Konzept funktioniert auch, wenn zwischen Bremsschei¬ bentemperatur bzw. Temperaturdifferenz und Spannkraftverlust kein linearer Zusammenhang vorausgesetzt wird, sondern das Scheibentemperaturmodell einen anderen funktionellen Zusammenhang enthält. Wesentlich ist hierbei, dass der totale Spannkraftverlust auf diese Weise bestimmt werden kann. Die Summe aller Nachspannvorgänge bzw. der korrespondierenden Krafthübe muss dann den gesamten Kraftverlust ausgleichen, so dass am Ende der Abkühlphase wieder das zuerst einge¬ stellte, sichere Kraftniveau erreicht wird. Für den
Abkühlverlauf über der Zeit, d.h. für die Temperaturentwicklung als Funktion der Zeit, ist in erster Näherung eine Exponentialfunktion anzusetzen. Diese nähert sich in mathematischer Hinsicht zwar asymptotisch ihrem Endwert, erreicht ihn aber nie.
Würde man diesen zeitlichen Temperaturverlauf einer Nachlaufstrategie zu Grunde legen, würde das allerdings bedeu¬ ten, dass auch die Nachlaufphase der beteiligten Steuergerä¬ te unendlich lange dauern würde, was natürlich in keinster Weise praktikabel ist. Da, wie oben dargelegt, für das si¬ chere Abstellen des Fahrzeuges der zeitliche Verlauf der Ab¬ kühlung der Bremsscheibe auch gar nicht relevant ist, son¬ dern vielmehr der totale Spannkraftverlust, muss für ein si¬ cheres Abstellen nur sichergestellt werden, dass die Spann¬ kraft des höheren Kraftniveaus hinreichend größer ist als die Spannkraft, die man mindestens braucht, um ein Wegrollen des Fahrzeuges zu verhindern. Dieser Sicherheitspuffer kann dafür genutzt werden, den zeitlich letzten Anteil des Spannkraftverlustes auszugleichen. Dadurch erreicht man gegen Ende der Abkühlphase das Kraftniveau der
Mindestspannkraft und hat den letzten Nachspannvorgang endlicher Zeit absolviert.
Würde man für eine NachlaufStrategie den zeitlichen Verlauf der Abkühlung der Bremsscheibe zu Grunde legen, ließen sich die Zeitpunkte für die notwendigen Nachspannvorgänge wegen der oben genannten Umwelteinflüsse nur schwer ermitteln. Es wird also ein anderes Kriterium benötigt, welches Ausschlag gebend für den jeweiligen Nachspannvorgang ist. Dabei ist es vorteilhaft, die momentane Spannkraft der Bremse zu kennen. Man überwacht dabei die Spannkraft der Bremsscheibe und spannt immer dann nach, wenn ein definierter Mindestkraft- wert bzw. Spannkraftmindestsollwert unterschritten wird. Da¬ bei hebt ein Nachspannvorgang die Spannkraft auf ein höheres Kraftniveau .
Die maximale Größe derartiger Krafthübe und die dabei maxi¬ mal einzustellende Spannkraft hängen von der Auslegung der Bremse ab und sind Systemkonstanten, die durch konstruktive Rahmenbedingungen eingeschränkt ist. Auf der einen Seite sind möglichst hohe Krafthübe wünschenswert, um die maximale Anzahl der Krafthübe zum Nachspannen der Bremse eines abgestellten Fahrzeuges möglichst gering zu halten. Andererseits können zu stark eingestellte Spannkräfte auch zu Material¬ schäden führen.
Da der totale Spannkraftverlust berechnet wurde und nun be¬ kannt ist, wird der Zeitpunkt des letzten Krafthubes dann so gewählt, dass zu diesem Zeitpunkt die Summe aus den vorheri¬ gen Krafthüben dem zuletzt zu tätigenden Krafthub und dem ab diesem Zeitpunkt noch zu erwartenden Spannkraftverlust den zu erwartenden totalen Spannkraftverlust übersteigt. Mit an- deren Worten: Die Summe der bereits geleisteten Krafthübe entspricht zu diesem Zeitpunkt dem totalen erwarteten Kraft¬ verlust abzüglich der Kraft eines Krafthubes. Dabei kann noch ein Sicherheitspuffer eingeplant werden, so dass der letzte Krafthub so gewählt wird, dass die sich am Ende ein¬ stellende Spannkraft um den Wert dieses Sicherheitspuffers größer ist als die minimal notwendige Spannkraft zum Halten des Kraftfahrzeugs.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Zeitpunkt des letzten Krafthubes frühestmöglich gewählt. Das heißt, sobald ein letzter Krafthub ausreicht, um den noch zu erwartenden Spannkraftverlust derart auszugleichen, dass die sich am Ende einstellende Spannkraft groß genug ist und gleichzeitig die bei diesem Krafthub sich einstellende
Spannkraft kleiner ist als die Maximalspannkraft, wird die¬ ser letzte Krafthub ausgeführt. Dadurch, dass der totale Spannkraftverlust bestimmt wurde, ist zu jedem Zeitpunkt des Nachspannens auch der noch verbleibende Spannkraftverlust bekannt, denn er ergibt sich einfach aus dem totalen Spann- kraftverlust minus der Größe der bisherigen Krafthübe. Auf diese Weise kann also der frühestmögliche Zeitpunkt, an dem ein letzter Krafthub getätigt werden muss, bestimmt werden. Die Wahl des zeitlich frühestmöglichen Zeitpunktes erlaubt ein möglichst frühes Abschalten der Steuergeräte, so dass nicht mehr Energie als nötig für den gesamten Nachspannvorgang aufgebracht werden muss.
Vorteilhafterweise wird der Zeitpunkt des letzten Krafthubes derart gewählt, dass der Gradient der Spannkraft betrags¬ mäßig einen vorgegebenen Gradientensollwert unterschreitet. Der Gradient der Spannkraft kennzeichnet gewissermaßen die Rate, mit der die Spannkraft nachlässt. Je kleiner der Gra¬ dient, desto kleiner der Spannkraftverlust pro Zeiteinheit. Durch die Knüpfung des Zeitpunktes des letzten Krafthubes an die Bedingung, dass der betragsmäßige Gradient der Spann¬ kraft einen vorgegebenen Gradientensollwert nicht über¬ schreitet, wird sichergestellt, dass die zeitliche Änderung des Spannkraftverlustes unter einem gewissen Wert verbleibt und somit sich die Spannkraft nur noch hinreichend langsam ändert bzw. abbaut.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Zeitpunkt des letzten Nachspannens spätestens dann gewählt, wenn eine Maximalzeitspanne zwischen dem ersten und dem letzten Krafthub überschritten wird. Die Maximalzeit¬ spanne kann auch zwischen der Verriegelung der Parkbremse bzw. dem Abstellen des Fahrzeuges und dem letzten Krafthub definiert werden. Durch die Definition einer Maximalzeit wird sichergestellt, dass die Steuergeräte nicht zu lange elektrisch versorgt werden müssen und so die Gefahr besteht, dass die Energieversorgung zu schwach wird, um einen letzten Krafthub noch durchführen zu können. Die Maximalzeit erlaubt kein Sicherstellen einer ausreichenden Spannkraft. Daher muss die Maximalzeit ausreichend Sicherheitspuffer beinhal¬ ten und über Versuchsreihen abgeprüft werden. Die Maximalzeit stellt aber sicher, dass die beteiligten Steuergeräte abgeschaltet werden und die Fahrzeugbatterie nicht komplett entladen wird. Die Maximalzeit kann temperaturabhängig ausgeführt werden.
Die Bestimmung der momentanen Spannkraft der Bremse kann auf verschiedene Arten geschehen. Beispielsweise kann sie durch einen Kraftsensor ermittelt werden, der direkt die von dem Bremskolben bzw. Bremsbelag auf die Bremsscheibe ausgeübte Kraft misst. Eine indirekte, aber weniger robuste und weni¬ ger zuverlässige Art zur Bestimmung der aktuellen bzw. momentanen Spannkraft kann über die Messung des Motorstroms des Elektromotors, der den Aktuator antreibt, durchgeführt werden .
Die Temperaturbestimmung des Bremskörpers bzw. der Bremsscheibe geschieht vorteilhafterweise mittels eines Tempera¬ turmodells, insbesondere anhand des Spannkraftverlustes des Bremskörpers. Die Temperatur der Bremsscheibe bzw. des
Bremskörpers korreliert mit dem Kraftverlust, der etwa in der ersten Minute nach dem Verriegeln der Parkbremse messbar ist. Auf diese Weise lässt sich die Scheibentemperatur plau- sibilisieren . Alternativ oder in Kombination dazu, wenn Redundanz gewünscht oder gefordert ist, kann die Bremsschei¬ bentemperatur auch direkt gemessen werden.
Ein typisches Scheibentemperaturmodell weist während des Ab¬ kühlens einen exponentiellen Verlauf auf, bei dem bei hoher Differenztemperatur zwischen Bremse und Umgebungsluft eine entsprechend hohe Temperaturabnahme berechnet wird. Als Nä¬ herungs-Formel :
T(t) = Tend + [ (Tanf-Tend) * (e"^ ') ]
Beim Aufheizen durch Bremsen ist die Temperaturzunahme ab¬ hängig von Spannkraft, Reibwert der Bremsbeläge, Fahrzeug¬ geschwindigkeit uvm.
Die oben genannte Aufgabe wird in Bezug auf die elektro- mechanische Bremse gelöst mit einer Steuer- und Regeleinheit mit Mitteln zur Durchführung des oben genannten Verfahrens. Diese Mittel umfassen vorzugsweise hardware- und/oder soft¬ waremäßig implementierte Routinen. Diese Routinen können beispielsweise in ein bereits vorhandenes Steuergerät imple¬ mentiert werden. Alternativ dazu kann auch eine separate Steuer- und Regeleinheit vorgesehen sein, in die die ent- sprechenden Routinen bzw. Verfahrensschritte hardware- und/oder softwaremäßig implementiert sind.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die Bestimmung des zu erwartenden totalen Spannkraftverlustes anhand der Anfangs- und Endtemperatur des Brems¬ körpers Informationen über den tatsächlichen Abkühlvorgang des Bremskörpers nicht benötigt werden, sondern der Zeit¬ punkt des letzten Krafthubes vielmehr nur von der Summe der bisherigen Krafthübe und dem noch zu erwartenden Spannkraftverlust abhängt. Wird dieser Zeitpunkt des letzten Kraft¬ hubes frühestmöglich gewählt, wird die Zeitdauer, über die die Steuergeräte aktiv sein müssen, so gering wie möglich gehalten .
Durch die Bestimmung der Temperatur des Bremskörpers anhand eines Temperaturmodells, insbesondere anhand des Spannkraft¬ verlustes des Bremskörpers, kann auf Temperatursensoren ver¬ zichtet werden bzw. bei ihrem Vorhandensein eine Redundanz geschaffen werden. Für das beschriebene Verfahren müssen auch nicht notwendigerweise die absoluten Temperaturen, sondern nur die Temperaturdifferenz zwischen Anfangstemperatur und Endtemperatur gemessen bzw. ermittelt werden.
Eine elektromechanische Bremse mit einer Steuer- und Regel¬ einheit mit Mitteln zur Durchführung des oben genannten Verfahrens erlaubt ein Energie sparendes und trotzdem zuverläs¬ siges Abstellen eines entsprechenden Fahrzeuges. Für die Durchführung des beschriebenen Verfahrens können elektronische Komponenten, die für andere Regelvorgänge verwendet werden, mitbenutzt werden, beispielsweise indem das Verfah¬ ren als Software-Routine implementiert wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:
FIG. 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Nachspannen einer elektromechanischen Bremse in einer bevorzugten Ausführungsform, und
FIG. 2 den zeitlichen Verlauf der Spannkraft des einer
Bremse während eines beispielhaften Nachspannvorganges mit Hilfe des in FIG. 1 dargestellten Ver¬ fahrens .
Ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform ist in FIG. 1 dargestellt. Zum Start 2 wird das Fahrzeug abgestellt und die Parkbremsfunk¬ tion aktiviert. In Block 8 wird anhand des Spannkraftverlus¬ tes innerhalb der ersten Minute nach dem Start 2 und der An¬ fangstemperatur TA und der zu erwartenden Endtemperatur TE oder der Differenz TA-TE der Bremsscheibe der totale zu erwartende Spannkraftverlust ST der Bremse bestimmt.
Die Berechnung des totalen Spannkraftverlustes ST kann auch, nicht wie hier gezeigt nur am Anfang des Verfahrens, sondern auch zwischen den weiteren Verfahrensschritten erfolgen, so dass der anfangs ermittelte Wert gewissermaßen bei Bedarf nachkorrigiert werden kann.
In der Entscheidung 20 wird überprüft, ob die momentan anliegende Kraft bzw. Spannkraft F kleiner ist als ein Spann- kraftmindestsollwert Fi (1 für Limit) . Ist dies der Fall, verzweigt das Verfahren zu Block 26, indem ein Krafthub Ki durchgeführt wird, durch den die Kraft bzw. die Spannkraft F wieder vergrößert wird. Dabei wird sichergestellt, dass die durch den Krafthub eingestellte Spannkraft nicht einen maxi- malen Wert Smax überschreitet. Dadurch werden Schäden an der Bremse vermieden. War die Spannkraft oder Kraft F noch über dem Spannkraftmindestsollwert Fi , wird kein Krafthub ausge¬ führt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt die maxi¬ male Größe der Krafthübe K± 4.000 N.
In jedem Fall geht das Verfahren nun zu der Entscheidung 32, in der die Summe der bisherigen Krafthübe, des restlichen Spannkraftverlustes Sr und eines möglichen finalen Krafthubes Kf gebildet wird, wobei nur solche Krafthübe Kf berücksich¬ tigt werden, die die eingestellte Spannkraft nicht über ei¬ nen Maximalspannkraftwert Smax steigen lassen. Ist diese Sum¬ me kleiner als der noch zu erwartende totale Spannkraftverlust ST, SO verzweigt das Verfahren wieder zur Prüfung, ob die momentane Spannkraft kleiner ist als der vorgegebene Spannkraftsollwert. Ist die in der Entscheidung 32 gebildete Summe größer, so reicht ein letzter finaler Krafthub, um sicherzustellen, dass nach vollständigem Abkühlen der Bremsscheibe die dann anliegende Spannkraft groß genug ist, um das Fahrzeug zu halten. In diesem Falle wird in Block 38 ein finaler Krafthub Kf durchgeführt, und das Verfahren endet bei Stopp 44.
Ein beispielhafter Kraftverlauf während der Durchführung des im Zusammenhang mit FIG. 1 beschriebenen Verfahrens ist in FIG. 2 dargestellt. Auf der Abszisse 60 ist die Zeit in Se¬ kunden (s) , auf der Ordinate 66 die Spannkraft in Newton (N) aufgetragen. Die Kurve 72 repräsentiert dabei den jeweils aktuellen anliegenden Spannkraftwert. Ein Spannkraftmindest¬ sollwert 78, der weder während der Nachlaufphase bzw. des Nachspannvorganges noch nach Beendigung dieses Vorgangs un¬ terschritten werden soll, liegt im vorliegenden Beispiel bei 19,5 kN. Ab dem Zeitpunkt t = 0 s kühlt die Bremsscheibe ab, bis sie zum Zeitpunkt t = 150 s den Spannkraftmindestsollwert 78 er¬ reicht. Zu diesem Zeitpunkt wird ein erster Krafthub 84 der Größe 4.000 N durchgeführt. Dadurch wird die Kraft F wieder auf ein oberes Kraftniveau 88 von 23.500 N geführt, welches auch zum Zeitpunkt t = 0 s vorlag. Das obere Kraftniveau 88 entspricht einem vorgegebenen Maximalwert der einzustellenden Spannkraft Smax, der nicht überschritten werden sollte, um Materialschäden zu vermeiden.
Die Bremsscheibe kühlt nach dem ersten Krafthub weiter ab, so dass die Spannkraft wieder geringer wird und zum Zeit¬ punkt t ca. 460 s wieder den Spannkraftmindestsollwert 78 erreicht. Aus diesem Grunde wird nun ein zweiter Krafthub 90 durchgeführt, der die Spannkraft erneut auf das obere Kraft¬ niveau 88 führt. Die Bremsscheibe kühlt nun weiter ab. Wäh¬ rend der ganzen Zeit war der zu erwartende totale Spann¬ kraftverlust ST bekannt, so dass zu jedem Zeitpunkt auch be¬ kannt ist, wie groß der noch zu erwartende Spannkraftverlust Sr ist. Der letzte bzw. finale Krafthub 96 wird genau dann durchgeführt (im vorliegenden Beispiel bei ca. t = 850 s) , wenn die aktuelle Spannkraft abzüglich dem restlichen Spann- kraftverlust Sr nicht unter ein vorgegebenes Niveau sinkt. Dieses Niveau kann bei dem Spannkraftmindestsollwert 78 lie¬ gen, es liegt aber vorzugsweise etwas höher, so dass ein ge¬ wisser Puffer eingeräumt ist, der gewisse Unsicherheiten oder Unregelmäßigkeiten der einzelnen Größen ausgleicht. Der finale Krafthub 96 beträgt im Gegensatz zu den Krafthüben 84 und 90 nur ca. 2.000 N. Eine zusätzliche Bedingung bei der Wahl des letzten Krafthubes ist dadurch gegeben, dass die durch ihn anliegende Spannkraft F nicht das obere Kraft¬ niveau 88 überschreitet. Bezugszeichenliste
2 Start
8 Block
20 Entscheidung
26 Block
32 Entscheidung
38 Block
44 Stopp
60 Abszisse
66 Ordinate
72 Kurve
78 Spannkraftmindestsollwert
84 erster Krafthub
88 oberes Kraftniveau
90 zweiter Krafthub
96 finaler Krafthub
F Kraft
Kf finaler Krafthub
FL Spannkraftmindestsollwert
Fr restlicher Spannkraftverlust
Ki Krafthub
Sr Spannkraftverlust
ST totaler Spannkraftverlust
TA Anfangstemperatur
TE Endtemperatur

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Nachspannen einer elektromechanischen
Bremse mit einem von einem Elektromotor angetriebenen Aktuator, der zur Realisierung einer Parkbremsfunktionalität bei einem Krafthub ein Bremselement gegen einen Bremskörper drückt, wobei zum Nachspannen eine Anzahl von zeitlich aufeinanderfolgenden Krafthüben ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Krafthübe jeweils ausgeübt werden, sobald die Spannkraft der Bremse einen vorgegebenen Spannkraftmindestsollwert unterschreitet, wobei der jeweilige Krafthub derart ausgeübt wird, dass eine vorgegebene Maximalspannkraft nicht überschritten wird, wobei anhand der Anfangstemperatur des Bremskörpers und der erwarteten Endtemperatur des Bremskörpers ein zu erwartender totaler Spannkraftverlust bestimmt wird, und wobei der Zeitpunkt eines letzten Krafthubes derart gewählt wird, dass zu diesem Zeitpunkt die Summe aus den vorherigen Krafthüben, dem letzten Krafthub und dem noch zu erwartenden Spannkraftverlust den zu erwartenden totalen Spannkraftverlust übersteigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zeitpunkt des letzten Krafthubes frühestmöglich gewählt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zeitpunkt des letzten Krafthubes derart gewählt wird, dass der Gradient der Spannkraft einen vorgegebenen Gradientensollwert unterschreitet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Zeitpunkt des letzten Nachspannens spätestens dann ge¬ wählt wird, wenn eine Maximalzeitspanne zwischen dem ersten und dem letzten Krafthub überschritten wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Spannkraft durch einen Kraftsensor ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Spannkraft anhand des Motorstroms des Elektromotors er¬ mittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Temperatur des Bremskörpers mittels eines Temperatur¬ modells, insbesondere anhand des Spannkraftverlustes des Bremskörpers, bestimmt wird.
8. Elektromechanische Bremse mit einer Steuer- und Regel¬ einheit mit Mitteln zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
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