WO2013007475A1 - Schalthebelvorrichtung für ein kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Schalthebelvorrichtung für ein kraftfahrzeuggetriebe Download PDF

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WO2013007475A1
WO2013007475A1 PCT/EP2012/061543 EP2012061543W WO2013007475A1 WO 2013007475 A1 WO2013007475 A1 WO 2013007475A1 EP 2012061543 W EP2012061543 W EP 2012061543W WO 2013007475 A1 WO2013007475 A1 WO 2013007475A1
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WO
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shift lever
track
detent
latching
locking
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/061543
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ralf Hartrampf
Andreas Giefer
Ludger Rake
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G5/00—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member
    • G05G5/06—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member for holding members in one or a limited number of definite positions only
    • G05G5/065—Means for preventing, limiting or returning the movements of parts of a control mechanism, e.g. locking controlling member for holding members in one or a limited number of definite positions only using a spring-loaded ball
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H59/10—Range selector apparatus comprising levers
    • F16H59/105—Range selector apparatus comprising levers consisting of electrical switches or sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/24—Providing feel, e.g. to enable selection
    • F16H2061/247—Detents for range selectors

Definitions

  • the invention relates to a shift lever device for a motor vehicle transmission, comprising a carrier, a shift lever movably mounted on the carrier, which is movable relative to the carrier in different shifter positions, as a detent partner, a detent track and this contacting and relative to this movable detent element having detent, by means of which the shift lever is latched in at least one of the shift lever positions, wherein one of the locking partner is stationary to the carrier and the other locking partner with the shift lever in
  • Carrying connection is, and a position detection device, by means of which the current shift lever position of the shift lever can be detected.
  • a device for detecting relative movements of suspension components of a chassis comprising a signal transmitter, which is located on a first chassis component and a signal receiver, which is located on a relatively movable to the first suspension component second suspension component, wherein the signal receiver is formed so that the relative three-dimensional position of the signal generator to the signal receiver can be detected.
  • the signal transmitter comprises a magnet and the signal receiver comprises a 3D Hall sensor.
  • the invention is based on the object at a
  • Shift lever device of the type mentioned to be able to realize the detection of the shift lever position as cost-effective.
  • the shift lever device for a motor vehicle transmission comprises a carrier, a shift lever movably mounted on the carrier, which is movable relative to the carrier in different shift lever positions, as a Rastpartner a
  • an electrical potential that can be tapped off with the measuring contact on the latching track is dependent on the location of the contact between the latching element and the latching track when an electrical field runs in the resistor.
  • the measuring contact is formed in particular by the latching element.
  • the measuring contact and / or the locking element as an electrical sliding contact or as rotatably mounted rolling elements, for example as a roller or ball, formed, which bears against the latching track and can slide along this and / or roll.
  • the measuring contact and / or the latching element is preferably made of an electrically conductive material, for example of metal and / or electrically conductive plastic. Since a detent for the shift lever is to be provided anyway in many shift lever devices, the cost and cost of implementing the invention can be kept relatively low. Furthermore, an existing shift lever device and / or detent for implementing the invention can be retrofitted. According to an advantageous embodiment, it is therefore at the detent to an existing detent.
  • an electrical voltage is applied by means of the electrical voltage source.
  • an electrical potential is tapped by means of the measuring contact at the location of the contact of locking element and latching track.
  • the actual shift lever position of the shift lever is detected, in particular determined, by means of the position detection device via the tapped potential.
  • the resistor is preferably made of an electrically conductive material, for example of metal and / or electrically conductive plastic.
  • the position detection device is preferably connected to at least one pole of the voltage source.
  • the electrical potential of this pole serves in particular as a reference potential, so that the position detection device, the difference between the tapped potential and the reference potential as an electrical voltage to
  • the resistor comprises at least two contacts which can be electrically connected or connected to the voltage source and between which there is a measuring range formed by the resistor, to which the detent track
  • the latching track forms a surface of the resistor and / or measuring range.
  • the resistor extends and / or
  • the shift lever by means of the detent in the or in several of the shift lever positions can be latched.
  • the detent track on one or more detent recesses, in which the detent element can engage and in particular each one of the shift lever positions are assigned. If the latching element is engaged in one of the latching recesses, then the shift lever is latched in the shift lever position assigned to this recess.
  • the locking element by pressing the shift lever leave each of the locking recesses, so that the shift lever is movable in the different shift lever positions.
  • the latching depressions are advantageously provided along the latching track.
  • the latching track is formed wavy or wavy.
  • the latching element is preferably tensioned against the latching track, in particular by means of a spring or a resilient element.
  • the locking element itself may be resilient.
  • Actuation of the shift lever can leave each of the locking recesses.
  • a force is exerted to leave one of the latching depressions on the shift lever, so that the latching element is moved against the spring force. Furthermore, the spring force assists a good electrical contact between the measuring contact and the detent track.
  • the detent track is fixed to the carrier, wherein the detent element is in driving connection with the shift lever.
  • the locking element is in particular movable, preferably displaceable, mounted on the shift lever, preferably with the interposition of the spring or the resilient element.
  • the detent path having resistance is in particular stationary to the carrier.
  • the resistor is rigidly connected to and / or formed by the carrier. According to a development, the detent track on the carrier
  • the carrier comprises the resistor.
  • the support is preferably made, at least in the region of the latching track, of an electrically conductive material forming the electrical resistance, for example of metal and / or electrically conductive plastic.
  • the detent includes, for example, a separate body on which the detent track is formed. At least in the region of the latching track, the body preferably consists of an electrically conductive material forming the electrical resistance, for example of metal and / or electrically conductive plastic.
  • the body is stationary to the wearer.
  • the body is fixed, preferably rigid, connected to the carrier.
  • the shift lever is pivotable about a pivot axis or rotatably supported about an axis of rotation on the carrier.
  • the shift lever is designed as an elongate object or as a rotary knob rotatable about the rotation axis.
  • the latching track is preferably curved, advantageously around the pivot axis or axis of rotation.
  • the shift lever is guided linearly displaceable on the carrier.
  • the latching track advantageously extends in the direction of a straight line.
  • FIG. 1 is a side view of a shift lever device for a motor vehicle transmission according to an embodiment
  • Fig. 2 is a front view of the shift lever device.
  • Vehicle mounted carrier 2 and a shift lever 3 includes, which is a
  • Swivel axis 4 is pivotally mounted on the carrier 2.
  • the shift lever 3 can be pivoted about the pivot axis 4 relative to the carrier 2 in different shift lever positions P, R, N and D, the different operating conditions a motor vehicle transmission 5 are assigned.
  • the longitudinal axis of the shift lever 3 is identified by the reference numeral 17.
  • the pivoting direction of the shift lever 3 is identified by the reference numeral 18.
  • a latching element 6 is slidably mounted, which is pressed by a spring 7 against a carrier 2 formed on the detent path 8.
  • the detent track 8 comprises conquerable detent recesses 9, in which the detent element 6 can engage.
  • Each of the shift lever positions P, R, N and D is one of the locking recesses 9 clearly assigned.
  • a position detection device 14 is provided, which is connected to the transmission 5. According to Fig. 1, the currently engaged shift lever position N. At opposite side surfaces 10 and 1 1 of the carrier 2, an electrical contact 12 and 13 is provided in each case.
  • the contacts 12 and 13 are each connected to one of the poles of an electrical voltage source 15, which supplies an electrical voltage U, so that between the two electrodes 12 and 13, an electric field E is formed, which extends in a measuring direction 19, which in a Level runs, in which also the latching track 8 runs. Furthermore, there is a
  • Rastbahn 8 comprehensive and the electrodes 12 and 13 supporting part 20 of the carrier 2 made of an electrically conductive, resistive material, so that this part 20 forms an electrical resistance through which an electric current I flows.
  • the resistor comprises a measuring area 21 lying between the contacts 12 and 13, on which the detent track 8 is formed. Since the electrodes 12 and 13 are arranged in the vicinity of the latching track 8, an electrical potential Vm can be tapped from the latching track 8 by means of the latching element 6.
  • the latching element 6 consists of an electrically conductive material, preferably of metal and / or electrically conductive plastic, so that the latching element 6 forms a measuring contact.
  • the latching element 6 is electrically connected to the position detection device 14, which is additionally electrically connected to one pole of the voltage source 15.
  • the electrical potential Vo at this pole of the voltage source 15 forms a reference potential, so that the position detection device 14 is a measurement voltage Um, which is formed from the difference of Vm and Vo.
  • the measuring potential Vm is due to the electric field E in the measuring direction 19 depending on the location at which the locking element 6 is in contact with the latching track 8.
  • Measurement potential Vm is a current characterizing the current shift lever position of the shift lever 3 size.
  • the position detection device 14 checks whether the location O at which the detent element 6 contacts the detent track 8 is assigned to one of the shift lever positions P, R, N and D. If this is the case, the assigned shift lever position is determined by means of the position detection device 14 and, if appropriate, the transmission 5 and / or the illumination of a gear display are activated accordingly.
  • Fig. 2 is a view of the shift lever device 1 in the direction of the apparent from Fig. 1 and the direction of measurement characterizing arrow 19 is shown, the

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Abstract

Schalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einem Träger (2), einem an dem Träger (2) bewegbar gelagerten Schalthebel (3), der relativ zu dem Träger (2) in unterschiedliche Schalthebelstellungen (P, R, N, D) bewegbar ist, einer als Rastpartner eine Rastbahn (8) und ein dieses berührendes und relativ zu dieser bewegbares Rastelement (6) aufweisenden Rastierung, mittels welcher der Schalthebel (3) in wenigstens einer der Schalthebelstellungen rastierbar ist, wobei einer der Rastpartner ortsfest zu dem Träger (2) ist und der andere Rastpartner mit dem Schalthebel (3) in Mitnahmeverbindung steht, und einer Positionserfassungseinrichtung (14), mittels welcher die aktuelle Schalthebelstellung des Schalthebels (3) erfassbar ist, wobei die Rastierung einen die Rastbahn (8) aufweisenden elektrischen Widerstand umfasst, an den mittels einer elektrischen Spannungsquelle (15) eine elektrische Spannung (U) anlegbar ist, und wobei das Rastelement (6) einen elektrischen Messkontakt umfasst, der sowohl mit der Positionserfassungseinrichtung (14) als auch mit der Rastbahn (8) elektrisch verbunden ist.

Description

Schalthebelvorrichtunq für ein Kraftfahrzeuqqetriebe
Die Erfindung betrifft eine Schalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einem Träger, einem an dem Träger bewegbar gelagerten Schalthebel, der relativ zu dem Träger in unterschiedliche Schalthebelstellungen bewegbar ist, einer als Rastpartner eine Rastbahn und ein dieses berührendes und relativ zu dieser bewegbares Rastelement aufweisenden Rastierung, mittels welcher der Schalthebel in wenigstens einer der Schalthebelstellungen rastierbar ist, wobei einer der Rastpartner ortsfest zu dem Träger ist und der andere Rastpartner mit dem Schalthebel in
Mitnahmeverbindung steht, und einer Positionserfassungseinrichtung, mittels welcher die aktuelle Schalthebelstellung des Schalthebels erfassbar ist.
Zur Erfassung von Wegstrecken werden Hallsensoren, optische Sensoren und induktive Systeme verwendet. Die DE 10 2007 008 155 A1 offenbart z.B. eine
Vorrichtung zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten eines Fahrwerks, aufweisend einen Signalgeber, der sich auf einer ersten Fahrwerks- komponente befindet und einen Signalempfänger, der sich auf einer zu der ersten Fahrwerkskomponente relativ bewegbaren zweiten Fahrwerkskomponente befindet, wobei der Signalempfänger so ausgebildet ist, dass die relative dreidimensionale Lage des Signalgebers zum Signalempfänger erfassbar ist. Dabei umfasst der Signalgeber einen Magneten und der Signalempfänger einen 3D-Hallsensor.
Nachteilig an einer solchen berührungsfreien Erfassungsmethode ist, dass zu ihrer Realisierung erhebliche Kosten anfallen.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einer
Schalthebelvorrichtung der eingangs genannten Art die Erfassung der Schalthebelposition möglichst kostengünstig realisieren zu können.
Diese Aufgabe wird mit einer Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Schalthebelvorrichtung sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung gegeben. Die Schalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe umfasst einen Träger, einen an dem Träger bewegbar gelagerten Schalthebel, der relativ zu dem Träger in unterschiedliche Schalthebelstellungen bewegbar ist, eine als Rastpartner eine
Rastbahn und ein dieses berührendes und relativ zu dieser bewegbares Rastelement aufweisende Rastierung, mittels welcher der Schalthebel in wenigstens einer der Schalthebelstellungen rastierbar ist, wobei einer der Rastpartner ortsfest zu dem Träger ist und der andere Rastpartner mit dem Schalthebel in Mitnahmeverbindung steht, und eine Positionserfassungseinrichtung, mittels welcher die aktuelle Schalthebelstellung des Schalthebels erfassbar ist, wobei die Rastierung einen die Rastbahn aufweisenden elektrischen Widerstand umfasst, an den mittels einer elektrischen Spannungsquelle eine elektrische Spannung anlegbar ist, und wobei das Rastelement einen elektrischen Messkontakt umfasst, der sowohl mit der Positionserfassungseinrichtung als auch mit der Rastbahn elektrisch verbunden ist.
Bei der Schalthebelvorrichtung ist ein mit dem Messkontakt an der Rastbahn abgreifbares elektrisches Potential abhängig vom Ort der Berührung von Rastelement und Rastbahn, wenn in dem Widerstand ein elektrisches Feld verläuft. Da durch
Anlegen einer elektrischen Spannung an den Widerstand in diesem ein elektrisches Feld erzeugt wird, ist über das mit dem Messkontakt abgreifbare elektrische Potential eine Erfassung der Position des Rastelements auf der Rastbahn möglich. Aus dieser Position ist die aktuelle Schalthebelstellung des Schalthebels ableitbar, da der eine Rastpartner ortsfest zu dem Träger ist und der andere Rastpartner mit dem Schalthebel in Mitnahmeverbindung steht. Die aktuelle Schalthebelstellung ist somit mittels der Positionserfassungseinrichtung unter Auswertung des mit dem Messkontakt
abgegriffenen elektrischen Potentials erfassbar. Zwar erfolgt die Erfassung der aktuellen Schalthebelposition nicht berührungsfrei, zwischen dem Rastelement und der Rastbahn wirkende Rastierungskräfte sowie damit verbundene Reibung sind bei einer mechanischen Rastierung aber anwendungsbedingt erwünscht, sodass auf eine berührungsfreie Sensorik verzichtet und der dafür erforderliche Aufwand eingespart werden kann.
Der Messkontakt ist insbesondere durch das Rastelement gebildet. Bevorzugt ist der Messkontakt und/oder das Rastelement als elektrischer Schleifkontakt oder als drehbar gelagerter Wälzkörper, beispielsweise als Rolle oder Kugel, ausgebildet, der an der Rastbahn anliegt und entlang dieser gleiten und/oder rollen kann. Der Messkontakt und/oder das Rastelement besteht bevorzugt aus einem elektrisch leitenden Material, beispielsweise aus Metall und/oder elektrisch leitfähigem Kunststoff. Da eine Rastierung für den Schalthebel ohnehin bei vielen Schalthebelvorrichtungen vorzusehen ist, können der Aufwand und die Kosten für die Realisierung der Erfindung relativ gering gehalten werden. Ferner kann eine bereits vorhandene Schalthebelvorrichtung und/oder Rastierung zur Realisierung der Erfindung nachgerüstet werden. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung handelt es sich daher bei der Rastierung um eine bereits vorhandene Rastierung.
An den Widerstand, vorzugsweise an dessen Rastbahn, wird mittels der elektrischen Spannungsquelle insbesondere eine elektrische Spannung angelegt.
Bevorzugt wird mittels des Messkontakts am Ort der Berührung von Rastelement und Rastbahn ein elektrisches Potential abgegriffen. Vorteilhaft wird über das abgegriffene Potential die aktuelle Schalthebelstellung des Schalthebels mittels der Positions- erfassungseinrichtung erfasst, insbesondere bestimmt. Der Widerstand besteht bevorzugt aus einem elektrisch leitenden Material, beispielsweise aus Metall und/oder elektrisch leitfähigem Kunststoff.
Die Positionserfassungseinrichtung ist bevorzugt mit wenigstens einem Pol der Spannungsquelle verbunden. Das elektrische Potential dieses Pols dient insbesondere als Bezugspotential, sodass der Positionserfassungseinrichtung die Differenz aus dem abgegriffenen Potential und dem Bezugspotential als elektrische Spannung zur
Erfassung und/oder Bestimmung der aktuellen Schalthebelposition zur Verfügung steht.
Gemäß einer Weiterbildung umfasst der Widerstand wenigstens zwei mit der Spannungsquelle elektrisch verbindbare oder verbundene Kontakte, zwischen denen ein durch den Widerstand gebildeter Messbereich liegt, an dem die Rastbahn
ausgebildet ist. Vorteilhaft bildet die Rastbahn eine Oberfläche des Widerstands und/oder Messbereichs. Vorzugsweise erstreckt sich der Widerstand und/oder
Messbereich zwischen den beiden Kontakten in einer Messrichtung, die in einer Ebene verläuft, in der auch die Rastbahn verläuft. Gemäß einer Ausgestaltung ist der Schalthebel mittels der Rastierung in den oder in mehreren der Schalthebelstellungen rastierbar. Bevorzugt weist die Rastbahn eine oder mehrere Rastvertiefungen auf, in welche das Rastelement einrücken kann und die insbesondere jeweils einer der Schalthebelstellungen zugeordnet sind. Ist das Rastelement in eine der Rastvertiefungen eingerückt, so ist der Schalthebel in der dieser Vertiefung zugeordneten Schalthebelstellung verrastet. Bevorzugt kann das Rastelement durch Betätigen des Schalthebels jede der Rastvertiefungen verlassen, sodass der Schalthebel in die unterschiedlichen Schalthebelstellungen bewegbar ist. Vorteilhaft sind die Rastvertiefungen entlang der Rastbahn vorgesehen. Insbesondere ist die Rastbahn wellenförmig oder wellig ausgebildet.
Das Rastelement ist bevorzugt gegen die Rastbahn gespannt, insbesondere mittels einer Feder oder eines federnden Elements. Alternativ kann das Rastelement selbst federnd ausgebildet sein. Somit wirkt eine Federkraft, die das Rastelement gegen die Rastbahn drückt oder spannt. Hierdurch kann zum einen sichergestellt werden, dass das Rastelement sicher in jede der Rastvertiefungen einrücken kann. Zum anderen kann dadurch sichergestellt werden, dass das Rastelement auf eine
Betätigung des Schalthebels hin jede der Rastvertiefungen verlassen kann.
Insbesondere wird zum Verlassen einer der Rastvertiefungen auf den Schalthebel eine Kraft ausgeübt, sodass das Rastelement gegen die Federkraft bewegt wird. Ferner unterstützt die Federkraft einen guten elektrischen Kontakt zwischen dem Messkontakt und der Rastbahn.
Gemäß einer Ausgestaltung ist die Rastbahn ortsfest zu dem Träger, wobei das Rastelement mit dem Schalthebel in Mitnahmeverbindung steht. Das Rastelement ist insbesondere bewegbar, vorzugsweise verschiebbar, an dem Schalthebel gelagert, bevorzugt unter Zwischenschaltung der Feder oder des federnden Elements.
Der die Rastbahn aufweisende Widerstand ist insbesondere ortsfest zu dem Träger. Bevorzugt ist der Widerstand starr mit dem Träger verbunden und/oder durch diesen gebildet. Gemäß einer Weiterbildung ist die Rastbahn an dem Träger
vorgesehen, sodass dieser gleichzeitig einen Teil der Rastierung bildet. Vorteilhaft umfasst der Träger somit den Widerstand. Bevorzugt ist der Träger in diesem Fall zumindest im Bereich der Rastbahn aus einem elektrisch leitfähigen und den elektrischen Widerstand bildenden Material gefertigt, beispielsweise aus Metall und/oder elektrisch leitfähigem Kunststoff. Alternativ umfasst die Rastierung z.B. einen separaten Körper, an dem die Rastbahn ausgebildet ist. Bevorzugt besteht der Körper zumindest im Bereich der Rastbahn aus einem elektrisch leitfähigen und den elektrischen Widerstand bildenden Material, beispielsweise aus Metall und/oder elektrisch leitfähigem Kunststoff. Insbesondere ist der Körper ortsfest zu dem Träger. Vorteilhaft ist der Körper fest, vorzugsweise starr, mit dem Träger verbunden.
Gemäß einer Ausgestaltung ist der Schalthebel um eine Schwenkachse schwenkbar oder um eine Drehachse drehbar an dem Träger gelagert. Beispielsweise ist der Schalthebel als länglicher Gegenstand oder als um die Drehachse drehbarer Drehknopf ausgebildet. Ferner ist die Rastbahn vorzugsweise gekrümmt ausgebildet, vorteilhaft um die Schwenkachse oder Drehachse. Alternativ ist es möglich, dass der Schalthebel linear verschiebbar an dem Träger geführt ist. In diesem Fall erstreckt sich die Rastbahn vorteilhaft in Richtung einer Geraden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Schalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß einer Ausführungsform,
Fig. 2 eine Vorderansicht der Schalthebelvorrichtung.
Aus den Fig. 1 und 2 sind in schematischer Darstellung unterschiedliche
Ansichten einer Schalthebelvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform ersichtlich, wobei die Schalthebelvorrichtung 1 einen an einem Fahrzeugaufbau 1 6 eines
Fahrzeugs befestigten Träger 2 und einen Schalthebel 3 umfasst, der um eine
Schwenkachse 4 schwenkbar an dem Träger 2 gelagert ist. Der Schalthebel 3 kann um die Schwenkachse 4 relativ zu dem Träger 2 in unterschiedliche Schalthebelstellungen P, R, N und D geschwenkt werden, die unterschiedlichen Betriebszuständen eines Kraftfahrzeuggetriebes 5 zugeordnet sind. Die Längsachse des Schalthebels 3 ist mit dem Bezugszeichen 17 gekennzeichnet. Ferner ist die Schwenkrichtung des Schalthebels 3 mit dem Bezugszeichen 18 gekennzeichnet.
Am Schalthebel 3 ist verschiebbar ein Rastelement 6 gelagert, welches mittels einer Feder 7 gegen eine am Träger 2 ausgebildete Rastbahn 8 gedrückt wird. Die Rastbahn 8 umfasst überwindbare Rastvertiefungen 9, in welche das Rastelement 6 einrücken kann. Jeder der Schalthebelstellungen P, R, N und D ist dabei eine der Rastvertiefungen 9 eindeutig zugeordnet. Zur Bestimmung der aktuellen Schalthebelstellung ist eine Positionserfassungseinrichtung 14 vorgesehen, die mit dem Getriebe 5 verbunden ist. Gemäß Fig. 1 ist die aktuell eingelegte Schalthebelstellung N. An einander gegenüberliegenden Seitenflächen 10 und 1 1 des Trägers 2 ist jeweils ein elektrischer Kontakt 12 bzw. 13 vorgesehen. Die Kontakte 12 und 13 sind jeweils mit einem der Pole einer elektrischen Spannungsquelle 15 verbunden, die eine elektrische Spannung U liefert, sodass zwischen den beiden Elektroden 12 und 13 ein elektrisches Feld E ausgebildet wird, welches sich in einer Messrichtung 19 erstreckt, welche in einer Ebene verläuft, in der auch die Rastbahn 8 verläuft. Ferner besteht ein die
Rastbahn 8 umfassender und die Elektroden 12 und 13 tragender Teil 20 des Trägers 2 aus einem elektrisch leitfähigen, widerstandsbehafteten Material, sodass dieser Teil 20 einen elektrischen Widerstand bildet, durch den ein elektrischer Strom I hindurchfließt. Der Widerstand umfasst einen zwischen den Kontakten 12 und 13 liegenden Messbereich 21 , an dem die Rastbahn 8 ausgebildet ist. Da die Elektroden 12 und 13 in der Nähe der Rastbahn 8 angeordnet sind, ist mittels des Rastelements 6 ein elektrisches Potential Vm von der Rastbahn 8 abgreifbar. Das Rastelement 6 besteht dazu aus einem elektrisch leitenden Material, vorzugsweise aus Metall und/oder elektrisch leitfähigem Kunststoff, sodass das Rastelement 6 einen Messkontakt bildet. Ferner ist das Rastelement 6 elektrisch mit der Positionserfassungseinrichtung 14 verbunden, die zusätzlich mit einem Pol der Spannungsquelle 15 elektrisch verbunden ist. Das elektrische Potential Vo an diesem Pol der Spannungsquelle 15 bildet ein Bezugspotential, sodass der Positionserfassungseinrichtung 14 eine Messspannung Um zu Verfügung steht, die aus der Differenz von Vm und Vo gebildet ist. Das Messpotential Vm ist aufgrund des elektrischen Feldes E in Messrichtung 19 abhängig vom Ort, an dem das Rastelement 6 mit der Rastbahn 8 in Berührung steht. Somit bildet das Messpotential Vm eine die aktuelle Schalthebelstellung des Schalthebels 3 charakterisierende Größe. Entsprechendes gilt für die Messspannung Um, da das Bezugspotential Vo vorzugsweise konstant ist. Die Positionserfassungseinrichtung 14 prüft, ob der Ort O, an dem das Rastelement 6 die Rastbahn 8 berührt, einer der Schalthebelstellungen P, R, N und D zugeordnet ist. Ist dies der Fall, wird mittels der Positionserfassungseinrichtung 14 die zugeordnete Schalthebelstellung bestimmt und gegebenenfalls das Getriebe 5 und/oder die Ausleuchtung einer Ganganzeige entsprechend angesteuert.
In Fig. 2 ist eine Ansicht der Schalthebelvorrichtung 1 in Richtung des aus Fig. 1 ersichtlichen und die Messrichtung kennzeichnenden Pfeils 19 gezeigt, der
vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
Bezuqszeichenliste
Schalthebelvorrichtung
Träger
Schalthebel
Schwenkachse
Getriebe
Rastelement / Messkontakt
Feder
Rastbahn
Rastvertiefungen
10 Seitenfläche des Trägers
1 1 Seitenfläche des Trägers
12 elektrischer Kontakt
13 elektrischer Kontakt
14 Positionserfassungseinrichtung
15 elektrische Spannungsquelle
1 6 Fahrzeugaufbau
17 Längsachse des Schalthebels
18 Schwenkrichtung des Schalthebels
19 Messrichtung / Fahrzeuglängsrichtung
20 Teil des Trägers / elektrischer Widerstand
21 Messbereich
P Schalthebelstellung
R Schalthebelstellung
N Schalthebelstellung
D Schalthebelstellung
E elektrisches Feld
I elektrischer Strom
Vm Messpotential
Vo Bezugspotential
Um Messspannung
U Spannung der Spannungsquelle O Berührungsort von Rastelement und Rastbahn

Claims

Patentansprüche
1 . Schalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einem Träger (2), einem an dem Träger (2) bewegbar gelagerten Schalthebel (3), der relativ zu dem Träger (2) in unterschiedliche Schalthebelstellungen (P, R, N, D) bewegbar ist, einer als Rastpartner eine Rastbahn (8) und ein dieses berührendes und relativ zu dieser bewegbares Rastelement (6) aufweisenden Rastierung, mittels welcher der Schalthebel (3) in wenigstens einer der Schalthebelstellungen rastierbar ist, wobei einer der Rastpartner ortsfest zu dem Träger (2) ist und der andere Rastpartner mit dem
Schalthebel (3) in Mitnahmeverbindung steht, einer Positionserfassungseinrichtung (14), mittels welcher die aktuelle Schalthebelstellung des Schalthebels (3) erfassbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Rastierung einen die Rastbahn (8) aufweisenden elektrischen Widerstand umfasst, an den mittels einer elektrischen Spannungsquelle (15) eine elektrische Spannung (U) anlegbar ist,
- das Rastelement (6) einen elektrischen Messkontakt umfasst, der sowohl mit der Positionserfassungseinrichtung (14) als auch mit der Rastbahn (8) elektrisch verbunden ist.
2. Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Messkontakts am Ort (O) der Berührung von Rastelement (6) und Rastbahn (8) ein elektrisches Potential (Vm) abgreifbar ist.
3. Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass über das abgegriffene Potential (Vm) die aktuelle Schalthebelstellung mittels der Positionserfassungseinrichtung (14) des Schalthebels (3) erfassbar ist.
4. Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionserfassungseinrichtung (14) mit wenigstens einem Pol der Spannungsquelle (15) elektrisch verbunden ist.
5. Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Widerstand wenigstens zwei mit der Spannungsquelle (15) elektrisch verbindbare Kontakte (12, 13) umfasst, zwischen denen ein durch den
Widerstand gebildeter Messbereich (21 ) liegt, an dem die Rastbahn (8) ausgebildet ist.
6. Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Messbereich (21 ) zwischen den beiden Kontakten (12, 13) in einer Messrichtung (19) erstreckt, die in einer Ebene verläuft, in der auch die Rastbahn (8) verläuft.
7. Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastbahn (8) wellenförmig oder wellig ausgebildet ist.
8. Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (6) mittels einer Feder (7) oder eines federnden Elements gegen die Rastbahn (8) gespannt ist.
9. Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (6) den Messkontakt bildet.
10. Schalthebelvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastbahn (8) ortsfest zu dem Träger (2) ist und das
Rastelement (6) mit dem Schalthebel (3) in Mitnahmeverbindung steht.
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