DE102007008155A1 - Vorrichtung zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten - Google Patents

Vorrichtung zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrwerkssensor zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten, ein Verfahren zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten, ein Fahrwerk mit einem Fahrwerkssensor sowie eine Verwendung für einen 3-D-Hallsensor. Der erfindungsgemäße Fahrwerkssensor weist einen Signalgeber, der sich auf einer ersten Fahrwerkskomponente befindet, und einen Signalempfänger, der sich auf einer zu der ersten Fahrwerkskomponente relativ bewegbaren zweiten Fahrwerkskomponente befindet, auf. Die relative dreidimr wird mittels des Signalempfängers erfasst.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten, ein Verfahren zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten, ein Fahrwerk mit einem Fahrwerkssensor sowie eine Verwendung für einen 3D-Hallsensor. Der erfindungsgemäße Fahrwerkssensor weist einen Signalgeber, der sich auf einer ersten Fahrwerkskomponente befindet, und einen Signalempfänger, der sich auf einer zu der ersten Fahrwerkskomponente relativ bewegbaren zweiten Fahrwerkskomponente befindet, auf.
  • In modernen Fahrzeugen, z. B. bei Fahrzeugen mit Xenon-Scheinwerfern, ist eine Leuchtweitenregulierung vorgeschrieben, die das Nicken des Fahrzeugs kompensiert. Es ist bekannt, den Einfederungswinkel der Fahrwerkskomponenten mittels Sensoren zu erfassen und die Scheinwerfereinstellung über Aktuatoren anzupassen.
  • Darüber hinaus sind moderne Fahrzeuge häufig mit Fahrdynamikregelsystemen ausgestattet, die anhand des Fahrzeugzustandes selektiv in das Brems- und/oder Lenksystem eingreifen, um das Fahrzeug in Gefahrensituationen auf dem Kurs zu halten. Für die vorgenannten Anwendungen ist es erforderlich, den aktuellen statischen sowie dynamischen Zustand des Fahrwerks zu erfassen und einer Steuerungs- oder Regeleinheit zuzuführen.
  • Weiterhin sind häufig nicht nur der Einfederungszustand beispielsweise eines Querlenkers interessant, sondern auch sich durch Fahrkräfte oder Verschleiß ergebende weitere Bewegungen des Fahrwerks.
  • Aus der DE 19 733 719 C1 ist ein Fahrzeugniveaugeber und ein Verfahren zur Montage eines Fahrzeugniveaugebers bekannt. Der Fahrzeugniveaugeber weist zwei zueinander beweglich angeordnete, miteinander über ein Kugelgelenk verbundene Bauteile auf, deren Lageänderung zueinander durch einen magnetoresistiven Sensor bestimmbar ist, der aus einem magnetempfindlichen Fühler in dem ersten Bauteil und einem in dem zweiten Bauteil gegenüberliegend angeordneten Permanentmagneten besteht. Der Permanentmagnet ist in ein Kunststoffteil eingebettet, wobei das Kunststoffteil in das zweite Bauteil einsteckbar, drehbar gelagert und in einer ausgewählten Stellung fixierbar ist.
  • EP 0 617 260 B1 offenbart einen Fahrzeugniveaugeber mit zwei zueinander beweglich angeordneten und miteinander verbundenen Bauteilen, wobei das eine Bauteil mit dem Fahrzeugchassis und das andere Bauteil mit der Radaufhängung verbunden ist, und mit einer Messeinrichtung zur Bestimmung der Lageänderung zwischen den Bauteilen. Die Messeinrichtung ist ein magnetoresistiver Sensor, der aus einem magnetfeldempfindlichen Fühler besteht, und einem Permanentmagneten, wobei der magnetfeldempfindliche Fühler und der Permanentmagnet sich gegenüberliegend in dem oberen Scheitelpunkt eines Kugelkopfes des Kugelgelenks und im Bereich unterhalb des Scheitelpunktes der Öffnung der Kugelpfanne angeordnet sind.
  • EP 1 503 912 B1 offenbart ein Gummilager mit Einfederungssensor. Mindestens ein Sensor ermittelt die Verdrehung, Verschwenkung und/oder Verschiebung der durch das Lager miteinander verbundenen Fahrzeugteile. Der Sensor kann ein Magnetfeldsensor sein.
  • Aus der WO 2005/021298 ist ein elastisches Lager bekannt, das mindestens eine magnetische Messvorrichtung aufweist. Die magnetische Messvorrichtung besteht aus einem Sensor, der empfindlich für das magnetische Feld entlang einer Achse des Sensors ist und einer Magnetquelle, die gegenüber dem Sensor beweglich angeordnet ist.
  • Aus der WO 03/052284 ist ein Kugelgelenk für ein Kraftfahrzeug bekannt, an welchem wenigstens ein elektronisches Bauelement angeordnet ist. Weiterhin kann ein Sensor vorgesehen sein, der den Zustand des Kugelgelenks, also die aktuelle Auslenkung und/oder Verdrehung des Kugelzapfens gegenüber dem Kugelgelenkgehäuse, erfassen kann.
  • Weiterhin ist in der WO03/08819 A1 ein Kugelgelenk mit integriertem Winkelsensor offenbart, der aus wenigstens zwei Feldsensoren besteht.
  • Die aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen haben einerseits den Nachteil, dass sie meist hoch integriert mit den Fahrwerkskomponenten, z. B. als Bestandteil von Gelenken oder Lagern, ausgebildet sind. Die entsprechenden Bauteile sind aufwändiger zu konstruieren und teurer in der Fertigung und Wartung. Darüber hinaus muss für jedes Fahrzeug ein eigenständiges Messsystem entwickelt werden, was die Entwicklungskosten zusätzlich in die Höhe treibt. Ein weiterer Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen ist, dass pro Sensor lediglich ein Freiheitsgrad erfassbar ist. Sollen mehr Freiheitsgrade erfasst werden, ist für jeden weiteren Freiheitsgrad wenigstens ein weiterer Sensor erforderlich, der die Gesamtkosten der Sensorik steigen lässt. Die in den Gelenken oder Lagern integrierten Sensoren sind darüber hinaus hinsichtlich der möglichen erfassbaren Daten beschränkt. Es können nur solche Werte erfasst werden, die die Rotation um einen Drehpunkt des Lagers oder Gelenks betreffen. Oftmals ist der Bauraum ziemlich eingeschränkt und es ist daher gar nicht möglich, eine entsprechende Anzahl von Sensoren und Magneten zu verbauen.
  • Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die sich aus dem Stand der Technik ergebenden Nachteile zu überwinden und einen Fahrwerkssensor anzugeben, der günstig herstellbar, einfach montierbar und nachrüstbar ist und der die Erfassung aller erforderlichen Informationen in einem Element ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch einen Fahrwerkssensor gemäß dem Anspruch 1, ein Verfahren zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten gemäß dem Anspruch 7, eine Fahrwerk gemäß dem Anspruch 9 sowie eine Verwendung eines 3D-Hallsensors gemäß dem Anspruch 10.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten weist einen Signalgeber, der sich auf einer ersten Fahrwerkskomponente befindet, und einen Signalempfähnger, der sich auf einer zu der ersten Fahrwerkskomponente relativ bewegbaren zweiten Fahr-werkskomponente befindet, auf. Der Signalempfänger ist dabei so ausgebildet, dass die relative dreidimensionale Lage des Signalgebers zum Signalempfänger erfassbar ist. Damit wird der Vorteil erreicht, dass mit nur einem Signalempfänger und einem Signalgeber die vollständige relative dreidimensionale Lage des Signalgebers zum Signalempfänger und damit die relative dreidimensionale Lage der Fahrwerkskomponenten zueinander erfassbar ist. Der Signalgeber und der Signalempfänger können somit sehr kompakt ausgebildet werden. Dies ermöglicht sowohl Kosten- als auch Bauraumvorteile.
  • Vorteilhafterweise wird die vollständige relative dreidimensionale Lage mit einem einzigen Signalempfänger erfasst. Dies ermöglicht weitere Bauraumvorteile.
  • Vorteilhafterweise umfassen der Signalgeber einen Magneten und der Signalempfänger einen 3D-Hallsensor. 3D-Hallsensoren haben sich als Signalempfänger bewährt und sind zuverlässig und kostengünstig herstellbar.
  • Vorteilhafterweise sind der Signalgeber und der Signalempfänger in je einem an der jeweiligen Fahrwerkskomponente befestigbaren Gehäuse angeordnet. Dies ermöglicht, den Signalgeber und den Signalempfänger von außen an den jeweiligen Fahrwerkskomponenten zu befestigen. Damit wird die Wartbarkeit verbessert und ein Nachrüsten der Vorrichtung bei bereits existierenden Fahrwerken ermöglicht.
  • Signalempfänger und Signalgeber werden vorteilhafterweise ausserhalb der Lagerung der Fahrwerkskomponenten angeordnet. Dies ermöglicht eine einfachere Wartung der Sensorik und die Lagerung einfacher zu konstruieren und reduziert die Wartungskosten für die Lagerung.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Signalgeber und der Signalempfänger in einem Ruhezustand des Fahrwerks derart zueinander ausgerichtet sind, dass eine Mittelachse des Signalgebers und eine Mittelachse des Signalempfängers zumindest nahezu zusammenfallen, wobei der Abstand von Signalempfänger zu Signalgeber zwischen 2 mm und 50 mm beträgt. In dieser Anordnung bewirkt eine Auslenkung des Fahrwerks eine besonders hohe Änderung der Signalstärke und ein besonders zuverlässiges Messsignal. Außerdem ist die Auslenkung der Fahrwerkskomponenten in beiden Richtungen gleichberechtigt.
  • Vorteilhafterweise ist der Magnet derart angeordnet, dass die Nord-Süd-Erstreckung des Magneten senkrecht zu der gemeinsamen Mittelachse von Signalgeber und Signalempfänger steht. Dies optimiert die Signaländerung bei Auslenkungen des Fahrwerks weiter.
  • Vorteilhafterweise ist eine mit dem Signalempfänger verbundene Auswerteeinheit vorgesehen, die die relative dreidimensionale Lage des Signalgebers zum Signalempfänger und/oder die zeitliche Änderung und/oder die örtliche Änderung der relativen dreidimensionalen Lage des Signalgebers zum Signalempfänger erfasst. Es ist denkbar, dass verschiedene relative Lagen von Signalgeber zu Signalempfänger dasselbe Signal im Signalempfänger erzeugen. Durch Auswertung der zeitlichen Änderung kann jedoch in jedem Fall eine eindeutige Lagebestimmung erreicht werden. Die zeitliche Änderung kann unter anderem als zeitliche Ableitung des Signals oder als Differenzenquotient erfasst werden, beispielsweise mittels prozessorgestützter Auswertung.
  • Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten mittels eines Signalgebers, der sich auf einer ersten Fahrwerkskomponente befindet, und eines Signalempfängers, der sich auf einer zu der ersten Fahrwerkskomponente relativ bewegbaren zweiten Fahrwerkskomponente befindet. Die relative dreidimensionale Lage des Signalgebers zum Signalempfänger wird mittels des Signalempfängers erfasst. Damit ist es möglich, mit nur einem Signalgeber und einem Signalempfänger die vollständige relative Lage der beiden Bauteile zueinander zu erfassen und damit eine möglichst vollständige Aussage über den Fahrwerkszustand des Fahrzeuges zu erhalten.
  • Vorteilhafterweise wird die örtliche und/oder die zeitliche Änderung der relativen dreidimensionalen Lage des Signalgebers zum Signalempfänger erfasst. Damit ist es möglich, sowohl die relative dreidimensionale Lage als auch die örtliche bzw. zeitliche Veränderung der relativen dreidimensionalen Lage der beiden Bauteile zueinander festzustellen. Damit können dynamische Fahrwerksvorgänge erfasst werden.
  • Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrwerk, aufweisend eine Vorrichtung zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten, die gemäß der vorbeschriebenen Vorrichtung aufgebaut ist.
  • Der letzte Gegenstand der Erfindung betrifft die Verwendung eines 3D-Hallsensors zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten.
  • Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend eingehend erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts aus einem Fahrwerk mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
  • 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Detailansicht,
  • 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Signalgebers in einer Explosionsdarstellung,
  • 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Signalempfängers in einer Explosionsdarstellung,
  • 5 einen Ausschnitt aus einem Fahrwerk mit einer alternativen Ausführungsform der Erfindung,
  • 6 eine schematische Darstellung eines 3D-Hallsensors,
  • 7 eine Darstellung des Feldes und Sensorelements in einer ersten räumlichen Ausrichtung und
  • 8 eine Darstellung des Feldes am Sensorelement in einer zweiten räumlichen Ausrichtung.
  • Aus der Darstellung gemäß 1 ist ein Ausschnitt aus einem Fahrwerk 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 ersichtlich. Das Fahrwerk 1 weist eine erste Fahrwerkskomponente 3 und eine zweite Fahrwerkskomponente 4 auf. Die erste Fahrwerkskomponente 3 und die zweite Fahrwerkskomponente 4 sind mittels eines Lagers 5 miteinander verbunden.
  • An der ersten Fahrwerkskomponente 3 ist ein Signalgeber 6 angebracht. An der zweiten Fahrwerkskomponente 4 ist ein Signalempfänger 7 angebracht. Der Signalempfänger 7 ist mittels eines Kabels 8 zur Stromversorgung und zur Signalübertragung mit einer nicht dargestellten Auswerteeinheit verbunden.
  • Mittels des Lagers 5 können die beiden Fahrwerkskomponenten 3, 4 um eine Rotationsachse 9 (gestrichelt dargestellt) rotieren. Zusätzlich zu der Bewegung um die Rotationsachse 9 kommt es aufgrund der Elastizität der verwendeten Materialien und des in dem Lager 5 vorhandenen Spiels auch zu Torsinnen um eine erste Torsionsachse 10 und um eine zweite Torsionsachse 11. Derartige Torsinnen treten insbesondere bei Kurvenfahrten und bei Lastwechseln auf. Zur Erfassung des Zustandes des Fahrwerks ist es wichtig, auch derartige Torsinnen um die erste Torsionsachse 10 und um die zweite Torsionsachse 11 festzustellen. So kann eine fahrzeuginterne Steuerungseinheit zum einen Aussagen über die Belastung der jeweiligen Fahrwerkskomponenten treffen und darüber hinaus Aussagen über den Verschleißzustand des Lagers 5 treffen, wenn im Laufe der Zeit die durchschnittliche Torsion um die erste Torsionsachse 10 anwächst.
  • Der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 wird in den folgenden Figuren eingehender erläutert.
  • Die 2 zeigt den erfindungsgemäßen Signalgeber 6 und den erfindungsgemäßen Signalempfänger 7 in einer Detailansicht. Die Ausrichtung von Signalgeber 6 und Signalempfänger 7 gemäß 2 entspricht im Wesentlichen der Ausrichtung der beiden Bauteile 6, 7 in montiertem Zustand. Der Abstand zwischen Signalgeber 6 und Signalempfänger 7 beträgt ungefähr 20 mm. Der Signalgeber 6 weist einen Magneten 12 auf, der in einer Halterung 13 befestigt ist. Die Halterung 13 kann auch als Gehäuse ausgebildet sein.
  • Die gestrichelte Linie 14 stellt die Mittelachse des Signalgebers 6 dar. Die Mittelachse 14 verläuft durch den Flächenmittelpunkt der in 2 sichtbaren Oberfläche des Magneten 12. Die Mittelachse 15 verläuft durch den in 2 nicht sichtbaren Flächenmittelpunkt eines Sensors des Signalempfängers 7. Die Mittelachsen 14 und 15 fallen in diesem Ausführungsbeispiel zusammen. Der Magnet 12 ist relativ zu der Mittelachse 14 derart angeordnet, dass die Richtung der Nord-Süd-Erstreckung 16 senkrecht zur Mittelachse 14 verläuft.
  • Die Sensorik des Signalempfängers 7 ist in einem Gehäuse 17 untergebracht. Der genauere Aufbau des Signalempfängers 7 wird in 4 eingehender dargestellt.
  • Die 3 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Signalgebers 6 in einer Explosionsdarstellung. Gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Signalgeber 6 aus zwei Bauteilen zusammengesetzt und besteht aus einer Halterung 13, die beispielsweise im Spritzgießverfahren aus Kunststoff hergestellt werden kann, und dem Magneten 12, der in eine dafür vorgesehene Vertiefung 18 eingesetzt wird. Der Magnet 12 kann in die Vertiefung 18 unter anderem eingeklebt werden oder formschlüssig eingesetzt sein. Der Signalgeber 6 wird mittels eines Lochs 19 an der entsprechenden Fahrwerkskomponente 3 montiert.
  • 4 zeigt den Aufbau des Signalempfängers 7 in einer Explosionsdarstellung. In das Gehäuse 17 wird eine mit dem Kabel 8 verbundene Platine 20 eingesetzt. Das Gehäuse 17 wird rückwärtig mittels eines Deckels 21 verschlossen. Alternativ ist es möglich, die Platine 20 zu vergießen. Auf der Platine 20 sind elektronische Bauteile 22 sowie ein 3D-Hallsensor 23 untergebracht. Wie bereits in 2 erwähnt, befindet sich der 3D-Hallsensor 23 im unteren Bereich des Gehäuses 17, sodass die in 2 dargestellte Mittelachse 15 des Signalempfängers 7 sich im unteren Bereich des Gehäuses 17 befindet.
  • Der Signalempfänger 7 wird mittels der Löcher 24 an der betreffenden Fahrwerkskomponente 4 befestigt. Andere Befestigungsarten, z. B. Kleben oder Einrasten sind ebenfalls denkbar.
  • 5 zeigt ein zu dem zuvor in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel alternatives Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zu dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Positionen von Signalgeber 24 und Signalempfänger 25 bezüglich der ersten Fahrwerkskomponente 3 und der zweiten Fahrwerkskomponente 4 getauscht. Prinzipiell ist die Anordnung von Signalgeber 6 und Signalempfänger 7 an dem Fahrwerk 1 beliebig. Die Anordnung wird in der Praxis so gewählt, dass der Signalempfänger 7 leicht mittels des Kabels 8 kontaktiert werden kann.
  • 6 zeigt eine schematische Darstellung des 3D-Hallsensors 23. Der Einsatz von 3D-Hallsensoren ist für die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren besonders vorteilhaft, da 3D-Hallsensoren auf nur einer Platine die dreidimensionale Erfassung eines Magnetfeldes ermöglichen.
  • Der 3D-Hallsensor 23 umfasst direkt zueinander benachbart angeordnete Einzelsensorelemente 26, von denen je ein Sensorelement für die Erfassung eines Magnetfeldes in eine Raumrichtung zuständig ist. Das anliegende Magnetfeld wird somit mittels seiner vektoriellen Einzelkomponenten erfasst. Durch vektorielle Addition kann im Anschluss in einer Auswerteeinheit der Magnetfeldvektor am Ort des Sensorelements 23 rekonstruiert werden.
  • Die 7 und 8 dienen zur Verdeutlichung des Erfassungsprinzips der relativen dreidimensionalen Position des Signalgebers 6, 24 zu dem Signalempfänger 7, 25.
  • 7 zeigt dabei eine Darstellung des Magnetfeldes 27 am 3D-Hallsensor 23 in einer ersten relativen Ausrichtung der Bauteile 12, 23 zueinander. Der Abstand zwischen Magnet 12 und 3D-Hallsensor 23 ist hierbei relativ groß und damit das Magnetfeld 27 am 3D-Hallsensor 23 relativ klein. Das Magnetfeld wird durch den Magnetfeldvektor 27 repräsentiert.
  • 8 zeigt eine Darstellung des Feldes 27' am 3D-Hallsensor 23 in einer zweiten räumlichen Ausrichtung der Bauteile zueinander 12, 23. Der Abstand zwischen Magnet 12 und 3D-Hallsensor 23 ist hierbei kleiner als in der in 6 dargestellten Anordnung. Die Feldstärke des Magnetfeldes am 3D-Hallsensor 23 ist dadurch gestiegen, wie durch den längeren Magnetfeldvektor 27' dargestellt. Der Zusammenhang von Stärke und Richtung des Magnetfeldes 27, 27' repräsentiert somit die relative Ausrichtung von Signalgeber 6, 24 zu Signalempfänger 7, 25.
  • Die Auswertung des Magnetfeldes 27, 27' mittels des 3D-Hallsensors 23 in einer in den Ausführungsbeispielen nicht dargestellten Auswerteeinheit kann sowohl die statischen Magnetfelder als auch die dynamischen Magnetfelder erfassen.
  • 1
    Fahrwerk
    2
    Vorrichtung
    3
    Erste Fahrwerkskomponente
    4
    Zweite Fahrwerkskomponente
    5
    Lager
    6
    Signalgeber
    7
    Signalempfänger
    8
    Kabel
    9
    Rotationsachse
    10
    Erste Torsionsachse
    11
    Zweite Torsionsachse
    12
    Magnet
    13
    Halterung
    14
    Mittelachse Signalgeber
    15
    Mittelachse Signalempfänger
    16
    Nord-Süd-Erstreckung
    17
    Gehäuse
    18
    Vertiefung
    19
    Loch
    20
    Platine
    21
    Deckel
    22
    Elektronische Bauelemente
    23
    3D-Hallsensor
    24
    Signalgeber
    25
    Signalempfänger
    26
    Einzelsensorelemente
    27
    Magnetfeld am Signalempfänger
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 19733719 C1 [0005]
    • - EP 0617260 B1 [0006]
    • - EP 1503912 B1 [0007]
    • - WO 2005/021298 [0008]
    • - WO 03/052284 [0009]
    • - WO 03/08819 A1 [0010]

Claims (11)

  1. Vorrichtung zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten (3, 4) eines Fahrwerks (1), aufweisend einen Signalgeber (6, 24), der sich auf einer ersten Fahrwerkskomponente (3) befindet und einen Signalempfänger (7, 25), der sich auf einer zu der ersten Fahrwerkskomponente (3) relativ bewegbaren zweiten Fahrwerkskomponente (4) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalempfänger (7, 25) so ausgebildet ist, dass die relative dreidimensionale Lage des Signalgebers (6, 24) zum Signalempfänger (7, 25) erfassbar ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vollständige relative dreidimensionale Lage mit einem einzigen Signalempfänger (7, 25) erfassbar ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (6, 24) einen Magneten (12) und der Signalempfänger (7, 25) einen 3D-Hausensor (23) umfasst.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (6, 24) und der Signalempfänger (7, 25) in je einem an der jeweiligen Fahrwerkskomponente (3, 4) befestigbaren Gehäuse (13, 17) angeordnet sind.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Signalgeber (6, 24) und Signalempfänger (7, 25) in einem Ruhezustand des Fahrwerks (1) derart zueinander ausgerichtet sind, dass eine Mittelachse (14) des Signalgebers (6, 24) und eine Mittelachse (15) des Signalempfängers (7, 25) zumindest nahezu zusammenfallen, wobei der Abstand von Signalempfänger (7, 25) zu Signalgeber (6, 24) zwischen 2 mm und 50 mm beträgt.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber (6, 24) ein Magnet (12) ist, der so angeordnet ist, dass die Nord-Süd-Erstreckung (16) des Magneten (12) senkrecht zu der Mittelachse (14) des Signalgebers (6, 24) steht.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem Signalempfänger (7, 25) verbundene Auswerteeinheit vorgesehen ist, die die relative dreidimensionale Lage des Signalgebers (6, 24) zum Signalempfänger (7, 25) und/oder die zeitliche Änderung und/oder die örtliche Änderung der relativen dreidimensionalen Lage des Signalgebers (6, 24) zum Signalempfänger (7, 25) erfasst.
  8. Verfahren zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten (3, 4) eines Fahrwerks (1) mittels eines Signalgebers (6, 24), der sich auf einer ersten Fahrwerkskomponente (3) befindet und eines Signalempfängers (7, 25), der sich auf einer zu der ersten Fahrwerkskomponente (3) relativ bewegbaren zweiten Fahrwerkskomponente (4) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die relative dreidimensionale Lage des Signalgebers (6, 24) zum Signalempfänger (7, 25) mittels des Signalempfängers (7, 25) erfasst wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die örtliche und/oder die zeitliche Änderung der relativen dreidimensionalen Lage des Signalgebers (6, 24) zum Signalempfänger (7, 25) erfasst wird.
  10. Fahrwerk (1), aufweisend eine Vorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
  11. Verwendung eines 3D-Hallsensors (23) zur Erfassung von Relativbewegungen von Fahrwerkskomponenten (3, 4).
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