WO2012167968A1 - Sensoreinheit eines erkennungssystems für die belegung eines kraftfahrzeugsitzes durch einen insassen - Google Patents

Sensoreinheit eines erkennungssystems für die belegung eines kraftfahrzeugsitzes durch einen insassen Download PDF

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WO2012167968A1
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vehicle seat
sensor
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sensor unit
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PCT/EP2012/056399
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Ruediger Karner
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Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B31/00—Screwed connections specially modified in view of tensile load; Break-bolts
    • F16B31/02—Screwed connections specially modified in view of tensile load; Break-bolts for indicating the attainment of a particular tensile load or limiting tensile load
    • F16B31/028—Screwed connections specially modified in view of tensile load; Break-bolts for indicating the attainment of a particular tensile load or limiting tensile load with a load-indicating washer or washer assembly

Definitions

  • DE 101 37 182 A1 discloses a sensor unit of a recognition system for occupying a motor vehicle seat by an occupant having a plurality of force-sensing sensors, which are arranged between the motor vehicle seat and a floor group of the motor vehicle.
  • the sensors each have a carrier plate which is connected to the sensor body via attachment points or hollow rivets, wherein between the carrier plate and the respective Weil sensor body is provided a free space.
  • the carrier plate is connected to the motor vehicle seat with a screw connection and with a holder fastened to the bottom rail.
  • the sensors are calibrated prior to installation.
  • the sensor unit according to the invention of a recognition system for occupying a motor vehicle seat by an occupant with the features of independent claim 1 has the advantage that the at least one sensor is designed as a washer, which is part of an arrangement for attachment of the motor vehicle seat to the floor assembly, said at least one sensor for occupancy detection of the motor vehicle seat detects a static force effect and a dynamic force effect and provides it for evaluation. Due to the design of the sensor as a washer, the sensor can be installed in an advantageous manner during installation of the motor vehicle seat generally as a washer or an already installed washer can be replaced by a sensor, whereby the sensor can be used universally and space-saving in confined spaces. Since the sensor has no special design, it can as part of an arrangement for fastening the motor vehicle seat manufacturer independent in all vehicle models a running
  • the senor preferably has a high degree of robustness or high mechanical stability under mechanical pretension and is virtually free of wear under dynamic load. Another significant advantage of the invention is the
  • the detection of the occupancy of a motor vehicle seat is simple and inexpensive feasible and provides with one or more sensors easily usable measurement results.
  • the static force effect of a tightening torque of the mounting assembly and a mass of the vehicle seat is dependent, and the dynamic force effect is dependent on a load on the vehicle seat and a motor vehicle movement.
  • the sensor unit according to the invention can detect both force effects in a simple manner and provide them for the evaluation of an evaluation and control unit.
  • the sensor is independent of vehicle model and design of the vehicle seat for all applications used.
  • the at least one sensor designed as a washer is designed as a piezoelectric force transducer, which detects a static pressure as a static force effect and a dynamic pressure as a dynamic force effect.
  • the compact and thus space-saving design of the sensor designed as a washer which can classify the detected pressure as two differently acting force effects and forward for evaluation.
  • a preferred realization of the sensor unit according to the invention provides that the at least one sensor designed as a washer is arranged between a guide rail of the motor vehicle seat and the floor assembly of the motor vehicle. For a particularly favorable positioning outside the vehicle seat is possible, which can be used universally for all variants of motor vehicle seats.
  • the sensor is preferably arranged without play and friction between the motor vehicle seat and the underbody of the motor vehicle and ensures both a usual secure attachment of the vehicle seat and a trouble-free detection of static pressure and dynamic pressure.
  • the at least one sensor designed as a washer is arranged as part of a screw fastening arrangement between a screw head and a screw-on dome of the floor assembly of the motor vehicle.
  • the sensor is advantageously integrated in an existing position in an existing screw fastening arrangement and replaces a washer.
  • the at least one sensor converts the detected static force effect and the detected dynamic force effect into at least one output signal and makes this available to the evaluation and control unit, which during the use of the motor vehicle based on the detected static and dynamic
  • Power effects representing at least one output signal via an algorithm calculates the occupancy of the vehicle seat with a load.
  • the sensor unit is configured such that during use of the motor vehicle in real time information from the Ninsigna- be evaluated and thus conclusions on the occupancy of the vehicle seat can be determined.
  • safety systems of the motor vehicle can be adapted to the occupants via the evaluation and control unit or can be activated in the event of a crash in an occupant-dependent manner.
  • static and dynamic force effects for different occupancy states of the motor vehicle seat depending on the vehicle type are determined in advance and stored as reference values in the evaluation and control unit, wherein the evaluation and control unit for occupancy detection, the currently determined static and dynamic Force effects with those for the corresponding
  • Vehicle type compares stored reference values. This has the advantage that vehicle-relevant data in the software of the evaluation and control unit can be stored in advance as reference values for the respective vehicle model, and thus the sensor unit according to the invention can be adapted to all vehicle types with little expenditure of time. Due to the fact that the sensor unit is adapted to the respective vehicle type before assembly and a subsequent calibration is omitted, the assembly can be done faster, which
  • a plurality of sensors designed as a washer detect static and dynamic force effects on the motor vehicle seat and provide the evaluation and control unit, the evaluation and control unit by evaluating the output signals 5 of the plurality of sensors designed as a washer a weight distribution on the Motor vehicle seat determined and different depending on the determined weight distribution different occupancy states.
  • individual output signals or combinations of these output signals o from the evaluation and control unit can be evaluated by the individual sensors on the motor vehicle seat.
  • a single evaluation and control unit per motor vehicle seat detects and evaluates the output signals of several sensors, whereby a very accurate classification of the seat occupancy takes place.
  • the measurement of the dynamic force effect on the motor vehicle seat leads to a very accurate determination of weight.
  • an evaluation and control unit can be understood as meaning an electrical device, such as a control unit, which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have at least one interface, which may be formed in hardware and / or software. In a hardware training, the
  • interfaces for example, be part of a so-called system ASICs that includes a variety of functions of the controller.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules, for example, are present on a microcontroller in addition to other software modules.
  • a computer program product with program code which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the evaluation of the sensor signals when the program is executed on ei-5 nem control unit. Furthermore, it is proposed that an activation of at least one occupant protection system takes place as a function of the determined occupancy state of the motor vehicle seat. Advantageously, measures for the safety of the occupant in the microsecond range can be determined and activated by the sensor unit according to the invention. The resulting
  • Measures such as activation and adjustment of the restraining means, are adapted to the respective motor vehicle situation.
  • the detection system for occupying a motor vehicle seat by an occupant advantageously comprises at least one sensor unit according to the invention.
  • a significant advantage of the recognition system according to the invention is that all recognition systems can be made the same regardless of which type of vehicle is present and how many vehicle seats to be integrated into a motor vehicle. Furthermore, all sensor units can be combined and evaluated independently of the number of motor vehicle seats in a motor vehicle in a recognition system. Since all vehicles of a manufacturer can be equipped or retrofitted with the same sensor unit, the production costs can be reduced.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a motor vehicle seat with a
  • Embodiment of a detection system according to the invention for the Bele Supply of a motor vehicle seat by an occupant which comprises a sensor unit according to the invention with four sensors, which are each arranged between a guide rail of the vehicle seat and the bottom group of the motor vehicle and connected to an evaluation and control unit.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of the motor vehicle seat of FIG. 1 from below.
  • FIG 3 shows a sectional representation of an embodiment of a fastening arrangement for a vehicle seat with a sensor designed as a washer for the sensor unit according to the invention.
  • FIG. 4 shows a perspective view of an exemplary embodiment of the sensor for the sensor unit according to the invention from FIG. 3.
  • a sensor unit 10 of a detection system for occupying a motor vehicle seat 1 by an occupant has four sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4, which are arranged between the motor vehicle seat 1 and a floor assembly 14 of the motor vehicle. and an evaluation and control unit 24.
  • the sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 mounted using existing fasteners outside the vehicle seat 1 and are not integrated into this.
  • the sensor unit I O space-saving and protected below the vehicle seat 1 is arranged.
  • the at least one sensor 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 designed as a washer, which is part of an assembly 16 for fastening the motor vehicle seat 1 to the Floor group 14 is, wherein the at least one sensor 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 for occupancy detection of the motor vehicle seat 1 detects a static force and a dynamic force action and provides for evaluation.
  • the sensors 12. 1, 12. 2, 12. 3, 12. 4 essentially each have a washer-like, flat cylindrical shape with a bore 12. 1 a, 12. 2 a, 12. 3 a, 12. 4 a and a supply line 28. 1, 28 , 28.3, 28.4, via which signals of the detected static or dynamic force effects forwarded and the sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 with
  • the sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 are connected via their respective supply line 28.1, 28.2, 28.3, 28.4 to interfaces, not shown, of the evaluation and control unit 24.
  • the sensor 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 is ideally between two mutually plane and parallel arranged surfaces 18.1f, 18.2f and 22.1f, 22.2f, 22.3f,
  • the static force effect of a tightening torque of the mounting assembly 16 and a mass of the vehicle seat 1 depends, and the dynamic force effect is dependent on a load on the vehicle seat 1 and a motor vehicle movement.
  • the sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 deliver a voltage depending on the force acting on them, which represents the current force effect, which has static and dynamic force effects.
  • the static force effect is characterized by a nearly constant value, while the dynamic force effect during the operating state of the motor vehicle constantly has a changing value.
  • the at least one sensor 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 designed as a washer is designed as a piezoelectric force transducer which detects a static pressure as a static force effect and a dynamic pressure as a dynamic force action.
  • a piezoelectric force transducer which detects a static pressure as a static force effect and a dynamic pressure as a dynamic force action.
  • the fine resolution of the sensor 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 which allows differentiation of the static from the dynamic force effect in the sub-nanometer range.
  • 12.4 is arranged between a guide rail 18.1, 18.2 of the motor vehicle seat 1 and the bottom group 14 of the motor vehicle.
  • preferably four sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 are fixedly arranged in a predefined position between two parallel surfaces 18.1f, 18.2f and 22.1f, 22.2f, 22.3f, 22.4f, whereby the mass of the motor vehicle seat 1 or the motor vehicle seat 1 and the occupant evenly distributed to the sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 and optimal measurement results of each sensor 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 are possible.
  • the at least one washer 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 is preferably part of a screw fastening arrangement between a screw head 20.1a, 20.2a, 20.3a, 20.4a and a screw-on dome 22.1, 22.2, 22.3, 22.4 of the bottom group 14 of the motor vehicle.
  • the sensor designed as a washer 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 is very well suited for integration in a sterbefest Trentsan Aunt in all vehicle types or motor vehicle seats. 1
  • the at least one sensor 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 converts the detected static force effect and the detected dynamic force effect into at least one output signal and provides it to an evaluation and control unit 24, which during use of the motor vehicle based on the detected static and dynamic force effects representing at least one output signal via an algorithm calculates the occupancy of the motor vehicle seat 1 with a load.
  • the sensors 12.1, 12.2, 12.3, 12.4 are connected to the evaluation and control unit 24 for transmitting the generated output signals via their supply lines 28.1, 28.2, 28.3, 28.4.
  • the detected values in the evaluation and control unit 24 can provide real-time information about the occupancy of the motor vehicle seat 1, so that necessary measures can be initiated if necessary.
  • electronic control units already installed in the vehicle such as a motor control unit (ECU), an airbag control unit or a domain control unit can also be used
  • DCU digital to analog converter
  • a domain control unit can be understood as an electrical device which centrally receives data from sensors mounted in the vehicle and makes them available to further electrical devices in the vehicle, such as airbag control devices, engine control units or control units for vehicle dynamics control.
  • static and dynamic force effects for different occupancy states of the motor vehicle seat 1 are determined in advance as a function of the vehicle type and stored as reference values in the evaluation and control unit 24, wherein the evaluation and control unit 24 for occupancy detection the currently determined static and dynamic force effects with the for the corresponds to the corresponding vehicle type stored reference values.
  • an evaluation and control unit 24 can be universally used for all The vehicle manufacturers or vehicle models are used and supplied with the respective vehicle-specific data. As a result, assembly costs and production costs can be reduced because the vehicle manufacturer can be offered a complete installation-friendly recognition system for the occupancy of a motor vehicle seat 1.
  • the evaluation and control unit 24 can determine a weight distribution on the motor vehicle seat 10 and differentiate different occupancy states as a function of the determined weight distribution. Depending on the determined occupancy state of the motor vehicle seat 1, activation of at least one occupant protection system takes place. Thus, activation of suitable protective measures for a vehicle seat 1 occupied by an occupant can be initiated in the microsecond range with the aid of the information acquired from the evaluation and control unit 24.
  • an adaptation of the retaining means and / or a contour change of the motor vehicle seat 10 can be performed, which give the occupant a better grip in extreme cornering situations.
  • a weight-dependent activation of the retaining means in the event of a crash and / or an extension of a roll bar in a detected rollover of the motor vehicle for occupied by an occupant motor vehicle seat 1 is possible. It is also possible to control a motor vehicle seat in such a way and to change its settings that an occupant sitting on this vehicle seat is transported to an optimal sitting position with respect to an impending impact on the occupant protection means or restraint means to be released. This ensures that the occupant protection means or retaining means develop their optimal protective effect.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensoreinheit (10) eines Erkennungssystems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) durch einen Insassen mit mindestens einem Sensor (12.1, 12.2), welcher zwischen dem Kraftfahrzeugsitz (1) und einer Bodengruppe (14) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist der mindestens eine Sensor (12.1, 12.2) als Unterlegscheibe ausgeführt, welche Teil einer Anordnung (16) zur Befestigung des Kraftfahrzeugsitzes (1) an der Bodengruppe (14) ist, wobei der mindestens eine Sensor (12.1, 12.2) zur Belegungserkennung des Kraftfahrzeugsitzes (1) eine statische Kraftwirkung und eine dynamische Kraftwirkung erfasst und zur Auswertung bereitstellt.

Description

Beschreibung
Titel
Sensoreinheit eines Erkennungssvstems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen
Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Sensoreinheit eines Erkennungssystems für die
Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1 und einem Erkennungssystem für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 10.
In aktuellen elektrischen Rückhaltesystemen in einem Kraftfahrzeug ist die Erkennung der Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes eine wichtige Information für die richtige Aktivierung der passenden Rückhaltemittel. Hierzu werden heutzutage verschiedene Systeme, wie beispielsweise Sitzmatten, Kontakte in Kraftfahr- zeugsitzen, Luft- oder flüssigkeitsgefüllte Sitzkissen oder kraftsensierende Befestigungsbolzen verwendet. Diese Systeme werden entweder in den Kraftfahrzeugsitz eingebaut, so dass sich eine Variantenvielfalt des Fahrzeugsitzes ergibt, oder es ist außen am Kraftfahrzeugsitz eine Vorrichtung vorgesehen, welche je nach Sitzmodell oder Kraftfahrzeug unterschiedlich ausfallen kann.
Aus der DE 101 37 182 A1 ist eine Sensoreinheit eines Erkennungssystems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen mit mehreren kraft- sensierenden Sensoren bekannt, welche zwischen dem Kraftfahrzeugsitz und einer Bodengruppe des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die Sensoren weisen je- weils eine Trägerplatte auf, welche über Befestigungspunkte bzw. Hohlnieten mit dem Sensorkörper verbunden ist, wobei zwischen der Trägerplatte und dem je- weiligen Sensorkörper ein Freiraum vorgesehen ist. Die Trägerplatte wird mit einer Schraubverbindung und mit einer an der Bodenschiene befestigten Halterung mit dem Kraftfahrzeugsitz verbunden. Zudem werden die Sensoren vor dem Einbau kalibriert.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Sensoreinheit eines Erkennungssystems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass der mindestens eine Sensor als Unterlegscheibe ausgeführt ist, welche Teil einer Anordnung zur Befestigung des Kraftfahrzeugsitzes an der Bodengruppe ist, wobei der mindestens eine Sensor zur Belegungserkennung des Kraftfahrzeugsitzes eine statische Kraftwirkung und eine dynamische Kraftwirkung erfasst und zur Auswertung bereitstellt. Durch die Ausführung des Sensors als Unterlegscheibe kann der Sensor in vorteilhafter Weise bei der Montage des Kraftfahrzeugsitzes generell als Unterlegscheibe eingebaut oder eine bereits eingebaute Unterlegscheibe durch einen Sensor ausgetauscht werden, wodurch der Sensor universell und bauraumsparend auf engstem Raum einsetzbar ist. Da der Sensor keine spezielle Bauform aufweist, kann er als Teil einer Anordnung zur Befestigung des Kraftfahrzeugsitzes herstellerunabhängig in alle Fahrzeugmodelle einer laufenden
Produktion integriert oder problemlos nachgerüstet werden. Da auf Unterlegscheiben als Befestigungselemente pro Kraftfahrzeugsitz verzichtet werden kann, ergibt sich hierdurch bei gleichbleibendem Bauraumbedarf sowie gleichbleibendem Gewicht in vorteilhafter Weise eine deutliche Material- und Kostenersparnis. Der als einfache Un- terlegscheibe universell einsetzbare Sensor reduziert insbesondere den logistischen
Aufwand enorm, da für die Erkennung der Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes lediglich eine einzige Ausführung eines Sensors bzw. einer Sensoreinheit für alle Fahrzeugtypen erforderlich ist. Der Sensor besitzt vorzugsweise unter mechanischer Vorspannung eine hohe Robustheit bzw. eine hohe mechanische Stabilität und ist bei dynamischer Belastung nahezu verschleißfrei. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung ist die
Fähigkeit des kompakt gebauten Sensors im Mikrosekundenbereich große Krafteinwirkungen in Form von statischen Kraftwirkungen und dynamischen Kraftwirkung zu erfassen und die erfassten Werte zur Auswertung bereitzustellen. Hierdurch ist die Erkennung der Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes einfach und kostengünstig durchführ- bar und liefert mit einem oder mehreren Sensoren gut verwertbare Messergebnisse. In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Sensoreinheit ist die statische Kraftwirkung von einem Anzugsmoment der Befestigungsanordnung und einer Masse des Kraftfahrzeugsitzes abhängig, und die dynamische Kraftwirkung ist von einer Last auf dem Kraftfahrzeugsitz und einer Kraftfahrzeugbewegung abhängig. In vorteilhafter Weise kann die erfindungsgemäße Sensoreinheit auf eine einfache Art und Weise beide Kraftwirkungen erfassen und zur Auswertung einer Auswerte- und Steuereinheit bereitstellen. Damit ist der Sensor unabhängig von Fahrzeugmodell und Ausführung des Kraftfahrzeugsitzes für alle Anwendungen einsetzbar.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Sensoreinheit ist der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor als piezoelektrischer Kraftaufnehmer ausgeführt, welcher als statische Kraftwirkung einen statischen Druck und als dynamische Kraftwirkung einen dynamischen Druck erfasst. Besonders vorteilhaft ist die kompakte und dadurch bauraumsparende Bauweise des als Unterlegscheibe ausgeführten Sensors, welcher den erfassten Druck als zwei unterschiedlich wirkende Kraftwirkungen klassifizieren und zur Auswertung weiterleiten kann. Eine bevorzugte Realisierung der erfindungsgemäßen Sensoreinheit sieht vor, dass der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor zwischen einer Führungsschiene des Kraftfahrzeugsitzes und der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Damit ist eine besonders günstige Positionierung außerhalb des Kraftfahrzeugsitzes möglich, welche universell für alle Varianten von Kraftfahrzeugsitzen verwendet werden kann. Hierbei ist der Sensor vorzugsweise spiel- und reibungsfrei zwischen dem Kraftfahrzeugsitz und der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs angeordnet und gewährleistet sowohl eine gewohnt sichere Befestigung des Kraftfahrzeugsitzes als auch eine störungsfreie Erfassung von statischem Druck und dynamischem Druck.
Bevorzugt ist der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor als Teil einer Schraubbefestigungsanordnung zwischen einem Schraubenkopf und einem Anschraubdom der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs angeordnet. In vorteilhafter Weise wird hierdurch der Sensor in einer definierten Position in eine bestehende Schraubbe- festigungsanordnung integriert und ersetzt eine Unterlegscheibe. Durch die Montage des Sensors zwischen zwei ebenen und parallelen Flächen erfolgt vorzugsweise eine gleichmäßige Krafteinleitung auf die gesamte Fläche des Sensors. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass bei einem derartigen Einbau des Sensors zusätzlicher Konstruktionsaufwand oder Materialaufwand entfallen kann, wodurch Gewicht und Kosten eingespart werden können.
In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Sensoreinheit wandelt der mindestens eine Sensor die erfasste statische Kraftwirkung und die erfasste dynamische Kraftwirkung in mindestens ein Ausgangssignal um und stellt dieses der Auswerte- und Steuereinheit zur Verfügung, welche während der Benutzung des Kraftfahrzeugs basierend auf dem die erfassten statischen und dynamischen
Kraftwirkungen repräsentierenden mindestens einen Ausgangssignal über einen Algorithmus die Belegung des Kraftfahrzeugsitzes mit einer Last berechnet. In vorteilhafter Weise ist die Sensoreinheit derart ausgestaltet, dass während der Benutzung des Kraftfahrzeugs in Echtzeit Informationen aus den Ausgangssigna- len ausgewertet werden und dadurch Rückschlüsse auf die Belegung des Kraftfahrzeugsitzes ermittelt werden können. Je nach Gewicht und Lage des Insassen bzw. Kategorie der Belegung des Kraftfahrzeugsitzes können über die Auswerte- und Steuereinheit Sicherheitssysteme des Kraftfahrzeugs an den Insassen an- gepasst oder im Crashfall insassenabhängig aktiviert werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Sensoreinheit sind statische und dynamische Kraftwirkungen für verschiedene Belegungszu- stände des Kraftfahrzeugsitzes in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp vorab ermittelt und als Referenzwerte in der Auswerte- und Steuereinheit abgelegt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit zur Belegungserkennung die aktuell ermittelten statischen und dynamischen Kraftwirkungen mit den für den korrespondierenden
Fahrzeugtyp abgelegten Referenzwerten vergleicht. Das hat den Vorteil, dass fahrzeugrelevante Daten in der Software der Auswerte- und Steuereinheit als Referenzwerte vorab für das jeweilige Fahrzeugmodell abgelegt werden können und somit die erfindungsgemäße Sensoreinheit mit geringem zeitlichen Aufwand an alle Fahrzeugtypen angepasst werden kann. Dadurch, dass die Sensoreinheit vor der Montage auf den jeweiligen Fahrzeugtyp angepasst wird und eine nachträgliche Kalibrierung entfällt, kann die Montage schneller erfolgen, wodurch
Montagekosten und Herstellungskosten gesenkt werden können. In vorteilhafter Weise wird vorgeschlagen, dass mehrere als Unterlegscheibe ausgeführte Sensoren statische und dynamische Kraftwirkungen am Kraftfahrzeugsitz erfassen und der Auswerte- und Steuereinheit zur Verfügung stellen, wobei die Auswerte- und Steuereinheit durch Auswertung der Ausgangssignale 5 der mehreren als Unterlegscheibe ausgeführte Sensoren eine Gewichtsverteilung auf dem Kraftfahrzeugsitz ermittelt und in Abhängigkeit von der ermittelten Gewichtsverteilung verschiedene Belegungszustände unterscheidet. In vorteilhafter Weise können von den einzelnen Sensoren am Kraftfahrzeugsitz jeweils einzelne Ausgangssignale oder Kombinationen aus diesen Ausgangssignalen o von der Auswerte- und Steuereinheit ausgewertet werden. Vorzugsweise erfasst und wertet eine einzelne Auswerte- und Steuereinheit je Kraftfahrzeugsitz die Ausgangssignale mehrerer Sensoren aus, wodurch eine sehr genaue Klassifizierung der Sitzbelegung erfolgt. Im Idealfall führt die Messung der dynamischen Kraftwirkung am Kraftfahrzeugsitz zu einer sehr genauen Gewichtsermittlung.5 Durch die Verteilung des Gewichts auf vier oder mehr Sensoren kann insbesondere auch die Form der Belastung bzw. der Belegungszustand ermittelt werden. Dadurch kann beispielsweise unterschieden werden, ob eine Person oder ein Gegenstand auf dem Kraftfahrzeugsitz platziert ist. o Unter einer Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät verstanden werden, welches Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die
5 Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise 0 auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von
Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung der Sensorsignale verwendet wird, wenn das Programm auf ei-5 nem Steuergerät ausgeführt wird. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass in Abhängigkeit vom ermittelten Belegungszustand des Kraftfahrzeugsitzes eine Aktivierung von mindestens einem Insassenschutzsystem erfolgt. In vorteilhafter Weise können durch die erfindungsgemäße Sensoreinheit Maßnahmen für die Sicherheit des Insassen im Mikrosekundenbereich ermittelt und aktiviert werden. Die daraus resultierenden
Maßnahmen, wie beispielsweise eine Aktivierung und Einstellung der Rückhaltemittel, werden der jeweiligen Kraftfahrzeugsituation entsprechend angepasst.
In vorteilhafter Weise umfasst das Erkennungssystem für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen mindestens eine erfindungsgemäße Sensoreinheit. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Erkennungssystems liegt darin, dass alle Erkennungssysteme gleich ausgeführt werden können, unabhängig davon welcher Fahrzeugtyp vorliegt und wie viele Kraftfahrzeugsitze in ein Kraftfahrzeug integriert werden sollen. Des Weiteren können alle Sensoreinheiten, unabhängig von der Anzahl der Kraftfahrzeugsitze in einem Kraftfahrzeug in einem Erkennungssystem zusammengefasst und ausgewertet werden. Da alle Kraftfahrzeuge eines Herstellers mit der gleichen Sensoreinheit ausgerüstet bzw. nachgerüstet werden können, können die Produktionskosten gesenkt werden.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Sensoreinheit eines Erkennungssystems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen und des im unabhängigen Patentanspruch 10 angegebenen Erkennungssystems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen be- zeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugsitzes mit einer
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Erkennungssystems für die Bele- gung eines Kraftfahrzeugsitzes durch einen Insassen, welches eine erfindungsgemäße Sensoreinheit mit vier Sensoren umfasst, welche jeweils zwischen einer Führungsschiene des Kraftfahrzeugsitzes und der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs angeordnet und mit einer Auswerte- und Steuereinheit verbunden sind.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugsitzes aus Fig. 1 von unten.
Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer Befesti- gungsanordnung für einen Fahrzeugsitz mit einem als Unterlegscheibe ausgeführten Sensor für die erfindungsgemäße Sensoreinheit.
Fig. 4 zeigt in einer perspektivischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels des Sensors für die erfindungsgemäße Sensoreinheit aus Fig. 3.
Ausführungsformen der Erfindung
Wie aus Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist, weist eine erfindungsgemäße Sensoreinheit 10 eines Erkennungssystems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes 1 durch einen Insassen vier Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4, welche zwischen dem Kraftfahrzeugsitz 1 und einer Bodengruppe 14 des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und eine Auswerte- und Steuereinheit 24 auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 unter Verwendung bestehender Befestigungsmittel außerhalb des Kraftfahrzeugsitzes 1 montiert und sind nicht in diesen integriert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die SensoreinheitI O bauraumsparend und geschützt unterhalb des Kraftfahrzeugsitzes 1 angeordnet.
Um einen universell einsetzbaren Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 für alle Kraftfahrzeugsitze 1 und alle Kraftfahrzeugtypen bereitzustellen, ist der mindestens eine Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 erfindungsgemäß als Unterlegscheibe ausgeführt, welche Teil einer Anordnung 16 zur Befestigung des Kraftfahrzeugsitzes 1 an der Bodengruppe 14 ist, wobei der mindestens eine Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 zur Belegungserkennung des Kraftfahrzeugsitzes 1 eine statische Kraftwirkung und eine dynamische Kraftwirkung erfasst und zur Auswertung bereitstellt. Wie aus Fig. 3 und 4 weiter ersichtlich ist, weisen die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 im Wesentlichen jeweils eine unterlegscheibenähnliche, flache zylindrische Form mit einer Bohrung 12.1a, 12.2a, 12.3a, 12.4a und eine Zuleitung 28.1 , 28.2, 28.3, 28.4 auf, über welche Signale der erfassten statischen bzw. dynamischen Krafteinwirkungen weitergeleitet und die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 mit
Energie versorgt werden können. Zudem sind die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 über ihre jeweilige Zuleitung 28.1 , 28.2, 28.3, 28.4 mit nicht dargestellten Schnittstellen der Auswerte- und Steuereinheit 24 verbunden. Im montierten Zustand ist der Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 idealerweise zwischen zwei zueinan- der plan und parallel angeordneten Flächen 18.1f, 18.2f und 22.1f, 22.2f, 22.3f,
22.4f angeordnet. Somit erfolgt die Krafteinleitung auf den Sensor 12.1 , 12.2,
12.3, 12.4 vollflächig über beide Zylinderflächen des Sensors 12.1 , 12.2, 12.3,
12.4, wodurch eine gleichmäßige Krafteinwirkung gewährleistet ist. Vorzugsweise wird eine in einer vertikalen Richtung 30 auf die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 der Sensoreinheit wirkende Kraft erfasst.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die statische Kraftwirkung von einem Anzugsmoment der Befestigungsanordnung 16 und einer Masse des Kraftfahrzeugsitzes 1 abhängig, und die dynamische Kraftwirkung ist von einer Last auf dem Kraftfahrzeugsitz 1 und einer Kraftfahrzeugbewegung abhängig. Die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 geben in Abhängigkeit der auf sie wirkenden Kraft eine Spannung ab, welche die aktuelle Kraftwirkung repräsentiert, welche statische und dynamische Kraftwirkungen aufweist. Die statische Kraftwirkung zeichnet sich durch einen nahezu konstanten Wert aus, während die dynamische Kraft- Wirkung während des Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs ständig einen sich ändernden Wert aufweist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 als piezoelektrischer Kraftaufnehmer ausgeführt, welcher als statische Kraftwirkung einen statischen Druck und als dynamische Kraftwirkung einen dynamischen Druck erfasst. Besonders vorteilhaft ist die feine Auflösung des Sensors 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4, welche im Sub- Nanometer-Bereich eine Differenzierung der statischen von der dynamischen Kraftwirkung ermöglicht. Insbesondere durch ihre hohe Steifigkeit sind die als miniaturisierte Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 ausgebildeten piezoelektrischen
Kraftaufnehmer für statische und dynamische Anwendungen ideal geeignet. Zu- dem liegt die Ansprechzeit des Sensors 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 im Mikrosekun- denbereich bei minimaler Leistungsaufnahme, wodurch Messergebnisse mit einer besonders hohen Auflösung erfasst werden können. Der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor 12.1 , 12.2, 12.3,
12.4 ist zwischen einer Führungsschiene 18.1 , 18.2 des Kraftfahrzeugsitzes 1 und der Bodengruppe 14 des Kraftfahrzeugs angeordnet. Wie aus Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind vorzugsweise vier Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 fest in einer vordefinierten Position zwischen zwei parallelen Flächen 18.1f, 18.2f und 22.1f, 22.2f, 22.3f, 22.4f angeordnet, wodurch sich die Masse des Kraftfahrzeugsitzes 1 bzw. des Kraftfahrzeugsitzes 1 und des Insassen gleichmäßig auf die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 verteilt und optimale Messergebnisse von jedem Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 ermöglicht werden. Ferner verhindert eine derartige Montageanordnung des Sensors 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 einen Aufbau einer Hys- terese und einer Sensitivitätsänderung, da bei der Montage lediglich eine Krafteinwirkung, aber kein Drehmoment am Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 entsteht. Bei einer hier nicht dargestellten alternativen Montageart des Sensors 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 ermöglichen weiche Unterlegscheiben zwischen den Zylinderflächen des Sensors 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 und den anliegenden Flächen eine gleichmä- ßige Kraftverteilung auf den Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4. Selbstverständlich ist bei anderen Fahrzeugtypen bzw. Kraftfahrzeugsitzen 1 auch eine andere Positionierung der Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 am Kraftfahrzeugsitz 1 oder eine andere Anzahl von Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 denkbar.
Da alle Kraftfahrzeugsitze 1 mit der Bodengruppe 14 des Kraftfahrzeugs verschraubt werden müssen, ist der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 vorzugsweise als Teil einer Schraubbefesti- gungsanordnung zwischen einem Schraubenkopf 20.1a, 20.2a, 20.3a, 20.4a und einem Anschraubdom 22.1 , 22.2, 22.3, 22.4 der Bodengruppe 14 des Kraftfahrzeugs angeordnet. Bei der Montage wird eine Schraube 20.1 , 20.2, 20.3, 20.4 der Schraubbefestigungsanordnung in einer vertikalen Richtung 30 durch eine Bohrung 18.1a, 18.1 b, 18.2a, 18.2b der Führungsschiene 18.1 , 18.2 des Kraftfahrzeugsitzes 1 , dann durch die Bohrung 12.1 a, 12.2a, 12.3a, 12.4a des Sensors 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 und anschließend durch eine Bohrung 22.1a, 22.2a, 22.3a, 22.4a des Anschraubdoms 22.1 , 22.2, 22.3, 22.4 gesteckt, um dann die Schraube 20.1 , 20.2, 20.3, 20.4 mit der dem Anschraubdom 22.1 , 22.2, 22.3, 22.4 gegenüberliegenden Mutter 26.1 , 26.2, 26.3, 26.4 zu verschrauben. Grundsätzlich eignet sich der als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 sehr gut zur Integration in eine Schraubbefestigungsanordnung bei allen Fahrzeugtypen bzw. Kraftfahrzeugsitzen 1.
Der mindestens eine Sensor 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 wandelt die erfasste statische Kraftwirkung und die erfasste dynamische Kraftwirkung in mindestens ein Ausgangssignal um und stellt sie einer Auswerte- und Steuereinheit 24 zur Verfügung, welche während der Benutzung des Kraftfahrzeugs basierend auf dem die erfassten statischen und dynamischen Kraftwirkungen repräsentierenden mindestens einen Ausgangssignal über einen Algorithmus die Belegung des Kraftfahrzeugsitzes 1 mit einer Last berechnet. In vorteilhafter Weise sind die Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 zur Übertragung der erzeugten Ausgangssignale über ihre Zuleitungen 28.1 , 28.2, 28.3, 28.4 mit der Auswerte- und Steuereinheit 24 verbunden. Hierdurch können die erfassten Werte in der Auswerte- und Steuereinheit 24 in Echtzeit Informationen über die Belegung des Kraftfahrzeugsitzes 1 liefern, so dass daraus bei Bedarf notwendige Maßnahmen eingeleitet werden können. Alternativ zur Auswerte- und Steuereinheit 24 können auch bereits im Fahrzeug verbaute elektronische Steuergeräte, wie beispielsweise ein Mo- torsteuergerät (ECU), ein Airbagsteuergerät oder eine Domain-Control-Unit
(DCU), zur Auswertung und Berechnung der Ausgangssignale herangezogen werden, wobei auch andere elektronische Steuergeräte denkbar sind.
Unter einer Domain-Control-Unit (DCU) kann eine elektrische Vorrichtung ver- standen werden, die zentral Daten von im Fahrzeug angebrachten Sensoren aufnimmt und weiteren elektrischen Vorrichtungen im Fahrzeug, wie Airbagsteu- ergeräten, Motorsteuergeräten oder Steuergeräten zur Fahrdynamikregelung zur Verfügung stellt. Zweckmäßigerweise werden statische und dynamische Kraftwirkungen für verschiedene Belegungszustände des Kraftfahrzeugsitzes 1 in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp vorab ermittelt und als Referenzwerte in der Auswerte- und Steuereinheit 24 abgelegt, wobei die Auswerte- und Steuereinheit 24 zur Belegungserkennung die aktuell ermittelten statischen und dynamischen Kraftwirkungen mit den für den korrespondierenden Fahrzeugtyp abgelegten Referenzwerten vergleicht. Vorzugsweise kann eine Auswerte- und Steuereinheit 24 universell für al- le Fahrzeughersteller oder Fahrzeugmodelle eingesetzt und mit den jeweiligen fahrzeugspezifischen Daten versorgt werden. Hierdurch können Montagekosten und Herstellkosten reduziert werden, da dem Fahrzeughersteller ein komplettes montagefreundliches Erkennungssystem für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes 1 angeboten werden kann.
Mehrere als Unterlegscheibe ausgeführte Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 erfassen statische und dynamische Kraftwirkungen am Kraftfahrzeugsitz 10 und stellen diese der Auswerte- und Steuereinheit 24 zur Verfügung. Die Auswerte- und Steuereinheit 24 kann durch Auswertung der Ausgangssignale der mehreren als Unterlegscheibe ausgeführte Sensoren 12.1 , 12.2, 12.3, 12.4 eine Gewichtsverteilung auf dem Kraftfahrzeugsitz 10 ermitteln und in Abhängigkeit von der ermittelten Gewichtsverteilung verschiedene Belegungszustände unterscheiden. In Abhängigkeit vom ermittelten Belegungszustand des Kraftfahrzeugsitzes 1 erfolgt eine Aktivierung von mindestens einem Insassenschutzsystem. Somit kann mit Hilfe der aus der Auswerte- und Steuereinheit 24 erfassten Informationen im Mik- rosekundenbereich eine Aktivierung von geeigneten Schutzmaßnahmen für einen durch einen Insassen belegten Fahrzeugsitz 1 eingeleitet werden. So können beispielsweise eine Anpassung der Rückhaltemittel und/oder eine Konturveränderung des Kraftfahrzeugsitzes 10 durchgeführt werden, welche dem Insassen in extremen Kurvenlagen einen besseren Halt geben. Ferner ist eine gewichtsabhängige Aktivierung der Rückhaltemittel im Crashfall und/oder ein Ausfahren eines Überrollbügels bei einem erkannten Überschlag des Kraftfahrzeugs für den durch einen Insassen belegten Kraftfahrzugsitz 1 möglich. Auch ist es möglich einen Kraftfahrzeugsitz dergestalt anzusteuern und seine Einstellungen zu ändern, dass ein Insasse, der auf diesem Fahrzeugsitz sitzt, bezogen auf einen bevorstehenden Aufprall für die auszulösenden Insassenschutzmittel bzw. Rückhaltemittel, in eine optimale Sitzposition befördert wird. Dadurch wird erreicht, dass die Insassenschutzmittel bzw. Rückhaltemittel ihre optimale Schutzwirkung entfalten.

Claims

Ansprüche
Sensoreinheit eines Erkennungssystems für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) durch einen Insassen mit mindestens einem Sensor (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4), welcher zwischen dem Kraftfahrzeugsitz (1) und einer Bodengruppe (14) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4) als Unterlegscheibe ausgeführt ist, welche Teil einer Anordnung (16) zur Befestigung des Kraftfahrzeugsitzes (1) an der Bodengruppe (14) ist, wobei der mindestens eine Sensor (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4) zur Belegungserkennung des Kraftfahrzeugsitzes (1) eine statische Kraftwirkung und eine dynamische Kraftwirkung erfasst und zur Auswertung bereitstellt.
2. Sensoreinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die statische Kraftwirkung von einem Anzugsmoment der Befestigungsanordnung (16) und einer Masse des Kraftfahrzeugsitzes (1) abhängig ist, und die dynamische Kraftwirkung von einer Last auf dem Kraftfahrzeugsitz (1) und einer Kraftfahrzeugbewegung abhängig ist. 3. Sensoreinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor (12.1 , 12.2, 12.
3, 12.4) als piezoelektrischer Kraftaufnehmer ausgeführt ist, welcher als statische Kraftwirkung einen statischen Druck und als dynamische Kraftwirkung einen dynamischen Druck erfasst.
4. Sensoreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4) zwischen einer Führungsschiene (18.1 , 18.2) des Kraftfahrzeugsitzes (1) und der Bodengruppe (14) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Sensoreinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine als Unterlegscheibe ausgeführte Sensor (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4) als Teil einer Schraubbefestigungsanordnung zwischen einem Schraubenkopf (20.1a, 20.2a, 20.3a, 20.4a) und einem Anschraubdom (22.1 , 22.2, 22.3, 22.4) der Bodengruppe (14) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Sensoreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4) die erfasste statische Kraftwirkung und die erfasste dynamische Kraftwirkung in mindestens ein Ausgangssignal umwandelt und einer Auswerte- und Steuereinheit (24) zur Verfügung stellt, welche während der Benutzung des Kraftfahrzeugs basierend auf dem die erfassten statischen und dynamischen Kraftwirkungen repräsentierenden mindestens einen Ausgangssignal über einen Algorithmus die Belegung des Kraftfahrzeugsitzes (1) mit einer Last berechnet.
Sensoreinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass statische und dynamische Kraftwirkungen für verschiedene Belegungszustände des Kraftfahrzeugsitzes (1) in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp vorab ermittelt und als Referenzwerte in der Auswerte- und Steuereinheit (24) abgelegt sind, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (24) zur Belegungserkennung die aktuell ermittelten statischen und dynamischen Kraftwirkungen mit den für den korrespondierenden Fahrzeugtyp abgelegten Referenzwerten vergleicht.
Sensoreinheit nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere als Unterlegscheibe ausgeführte Sensoren (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4) statische und dynamische Kraftwirkungen am Kraftfahrzeugsitz (1) erfassen und der Auswerte- und Steuereinheit (24) zur Verfügung stellen, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (24) durch Auswertung der Ausgangssignale der mehreren als Unterlegscheibe ausgeführte Sensoren (12.1 , 12.2, 12.3, 12.4) eine Gewichtsverteilung auf dem Kraftfahrzeugsitz (1) ermittelt und in Abhängigkeit von der ermittelten Gewichtsverteilung verschiedene Belegungszustände unterscheidet.
Sensoreinheit nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktivierung von mindestens einem Insassenschutzsystem in Ab- hängigkeit vom ermittelten Belegungszustand des Kraftfahrzeugsitzes (1) erfolgt.
10. Erkennungssystem für die Belegung eines Kraftfahrzeugsitzes (1) durch ei- nen Insassen, gekennzeichnet durch mindestens eine Sensoreinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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