WO2012143078A1 - Vorrichtung zum verändern eines kompressionsverhältnisses einer hubkolben-brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2012143078A1 PCT/EP2012/001273 EP2012001273W WO2012143078A1 WO 2012143078 A1 WO2012143078 A1 WO 2012143078A1 EP 2012001273 W EP2012001273 W EP 2012001273W WO 2012143078 A1 WO2012143078 A1 WO 2012143078A1
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/047—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of variable crankshaft position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
    • F02B75/048—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable crank stroke length
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke

Definitions

  • the invention relates to a device for changing a compression ratio of a reciprocating internal combustion engine having the features of the preamble of patent claim 1.
  • a variable compression ratio opens up consumption and performance potentials by adapting it to the load condition of the internal combustion engine, which remain unused with a fixed compression ratio.
  • crank mechanism has a crankshaft, with both sides rotatably mounted crank pin, which are in each case operatively connected to a connecting rod and a piston in a cylinder of the reciprocating internal combustion engine piston arranged displaceably. This results in the conversion of the rotational movement of the crankshaft into a bidirectional translational movement of the pistons in the cylinders with a defined lifting height.
  • a rotatable, externally toothed eccentric is arranged, with the aid of which the lifting height of the piston adjustable, and the compression ratio is variable.
  • an externally toothed first gear is provided for rotating the eccentric, which is rotatably connected axially with a second gear via a shaft arranged parallel to the crankshaft.
  • This gear interacts with an internally toothed gear which is twisted by a worm.
  • a disadvantage of this configuration is a significant weakening of the load-bearing structure of the crankshaft, in particular in the region of the main bearing, by the necessary for Phasenwinkel-, or compression adjustment synchronization gear from the crankcase to the eccentric bearing shells. This leads to a reduction in the achievable increased efficiency of the internal combustion engine associated with the compression adjustment and to an increase in the frictional losses due to increased bearing diameters, whereby essential parts of the achievable potential are again consumed by the variable compression ratio of the internal combustion engine.
  • a device for changing the compression ratio of a reciprocating internal combustion engine, which acts around the lattragenden crankshaft structures outside and at the same time ensures the necessary speed ratios.
  • the rotatably mounted in the crankcase gears (third and fourth gear) move only in the adjustment of the compression ratio, but not constantly due to the rotation of the crankshaft.
  • the nac claim 1 proposed device is suitable for a single-cylinder reciprocating internal combustion engine.
  • the embodiment according to claim 2 is a particularly preferred embodiment.
  • the embodiment according to claim 3 makes it possible to use the device according to the invention in multi-cylinder series reciprocating internal combustion engines.
  • the embodiment according to claim 4 is particularly compact.
  • the drives of the third or fourth gear according to claim 5 are particularly preferred embodiments.
  • Fig. 1 shows schematically a device according to the invention for
  • Fig. 2 shows schematically a second device according to the invention for varying the compression ratio of a reciprocating internal combustion engine with six cylinders.
  • Fig. 3 shows schematically an end view of a device according to the invention
  • Fig. 4 shows schematically an end view of a device according to the invention
  • Fig. 1 shows schematically an inventive device for varying a compression ratio of a reciprocating internal combustion engine with two cylinders.
  • the compression ratio ⁇ is the ratio of an entire cylinder space of an internal combustion engine before compression to the remaining space after compression.
  • V H displacement (piston stroke * piston area)
  • V K compression volume
  • the reciprocating internal combustion engine has a crank mechanism 1, with a dashed crankshaft 2 with two mutually rotatably mounted crank pins 3, 3 ', each with a connecting rod 4, 4' and one in a cylinder 5, 5 'of the reciprocating internal combustion engine Bidirectionally sliding movably arranged pistons 6, 6 'are in operative connection.
  • a crankshaft axis is numbered 2 '. This part of the device is used to convert a rotational movement of the crankshaft 2 in a bidirectional, translational movement of the piston 6, 6 'with a defined lifting height.
  • the connecting rods 4, 4' is in each case a rotatable, externally toothed eccentric 7, 7 * arranged to change the lifting height of the piston 6, 6 '.
  • an externally toothed first gear 8 is provided, which is axially connected in rotation with a second gear via a parallel to the crankshaft 2 arranged wave 0.
  • the second gear 9 is rotatably connected in this embodiment via the third gear 12 with a fourth gear 13 having a larger outer diameter than the revolving second gear 9.
  • the fourth gear 13 is rotatably adjustable in this embodiment via an actuating element 11.
  • the third and fourth gear 12, 13 are rotatably mounted in a crankcase of the reciprocating internal combustion engine.
  • the eccentric 7 is rotated and thus changes the compression ratio of the internal combustion engine.
  • the shaft 10 is arranged parallel to and radially outwardly spaced from the crankshaft 2.
  • This basic adjustment mechanism or this device for changing the compression ratio of the reciprocating internal combustion engine can be used for a reciprocating internal combustion engine with a cylinder.
  • a reciprocating internal combustion engine is shown with two cylinders engages the outer teeth of the eccentric 7, a fifth gear 14, which rotatably connected via a parallel to the crankshaft axis 2 'arranged second shaft 15 rotatably connected to a sixth gear 14' , which transmits the adjustment movement of the fifth gear 14 to an outer toothing of the second eccentric 7 '.
  • the fourth gear 13 can be omitted and the actuator 11 acts directly on the third gear 12 a.
  • the second shaft 14 is disposed in an axial through hole of the crankshaft 2 coaxial with the crankshaft 2, which allows a very space-saving design.
  • the third or fourth gear 12, 13 may be rotated by the actuator 11 via a seventh gear or a rack or a worm or a slider.
  • Fig. 2 shows a device for varying the compression ratio of a reciprocating internal combustion engine with six cylinders.
  • the two middle cylinders again show the same kinematics as FIG. 1, but adjacent to the two middle cylinders on each side there are two further non-numbered cylinders with the same crank mechanism, each having a drive through with a second shaft 15, for changing the Compression ratio of the four other, unnumbered cylinder.
  • the cylinder 6 of the reciprocating internal combustion engine has a high compression 16 and the cylinder 6 'has a low compression 17.
  • Fig. 3 shows schematically an end view of the inventive device for varying the compression ratio of a reciprocating internal combustion engine for a specific embodiment, as it can be used in Figures 1 and 2.
  • the gears have the following numbers of teeth:
  • Third gear 12 66 teeth
  • Fourth gear 13 148 teeth
  • the directions of rotation of the individual gears to a larger compression ratio out are indicated schematically by arrows.
  • the cylinder direction is upwards, d. H. in the direction of the crank pin, and the eccentric third
  • Fig. 4 shows schematically an end view of a device according to the invention for varying the compression ratio of a reciprocating internal combustion engine for a second specific embodiment. It essentially applies to Fig. 3 said, but in this second embodiment between the first gear 8 and the fifth gear 14, an intermediate gear 19 is arranged, which consists in this embodiment of only a single gear.
  • crank pin connected in series sliding bearing can be even lower than that of an original Hubzapfenschleitlager from the prior art, namely, namely, the sum of the two bearing clearance can remain greater than that of the original one sliding bearing (the friction is proportional to the relative speed squared divided by the bearing clearance).
  • crankcase-side control element 11 Since the position of the crankcase-side control element 11 clearly reflects the set compression ratio (in contrast to known systems, which have only one stop and the system can adjust itself under the forces acting), can Voriiegen a Ventilhubyerstellvor512 (eg BMW Valvetronic) a mechanical coupling of valve lift or phase angle with the compression ratio.
  • Voriiegen a Ventilhubyerstellvorraum eg BMW Valvetronic
  • An example of the combination of a variable compression Ratio with a variable valve train is known for example from German Patent Application DE 10 2006 015 887 AI. Since low compression is generally combined with large valve lifts and vice versa at high load, valve releases in the piston can thus be minimized, which opens up further thermodynamic fuel consumption potentials through a more favorable combustion chamber shape.

Abstract

Vorrichtung zum Verändern eines Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem Kurbeltrieb (1) mit einer Kurbelwelle (2) mit zumindest einem beiderseits drehbeweglich gelagerten Hubzapfen (3), der mit einem Pleuel (4) und einem in einem Zylinder (5) der Hubkolben-Brennkraftmaschine schiebebeweglich angeordneten Kolben (6) in Wirkverbindung steht, zur Wandlung einer rotatorischen Bewegung der Kurbelwelle (2) in eine bidirektionale, translatorische Bewegung des Kolbens (6) mit einer definierten Hubhöhe, wobei zwischen dem Hubzapfen (3) und einem Pleuelauge des Pleuels (4) ein drehbeweglicher, außenverzahnter Exzenter (7) angeordnet ist zur Veränderung der Hubhöhe des Kolbens (6), wobei zur Verdrehung des Exzenters (7) ein äußenverzahntes erstes Zahnrad (8) vorgesehen ist, das axial mit einem zweiten Zahnrad (9) über eine zur Kurbelwelle (2) parallel angeordnete Welle (10) drehfest verbunden ist, welches auf einem, von einem Stellelement (11) verdrehbaren dritten Zahnrad (12) kämmend angeordnet ist, wobei die Welle (10) parallel und radial beabstandet zur Kurbelwelle (2) angeordnet ist.

Description

Vorrichtung zum Verändern eines Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verändern eines Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein variables Verdichtungsverhältnis erschließt Verbrauchs- und Leistungspotentiale durch Anpassung desselben an den Lastzustand der Brennkraftmaschine, die bei einem unveränderlichen Verdichtungsverhältnis ungenutzt bleiben.
Eine derartige Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus dem US Patent 1 ,115,477 bekannt.
Bekannt ist auch die Verwendung einer exzentrischen Lagerschale im großen Pleuelauge zur Darstellung eines variablen Verdichtungsverhältnisses oder Kompressionsverhältnisses, die mit halber Kurbelwellendrehzahl gleichsinnig umläuft. Das Verdichtungsverhältnis ist dann durch die Verstellung des Phasenwinkels der Lagerschale einstellbar.
Auf den Intemetseiten der Firma Gomecsys, www.qomecsvs.com. ist eine gattungsgemäße Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnis- ses einer Vierzylinder-Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem Kurbeltrieb bekannt. Der Kurbeltrieb weist eine Kurbelwelle auf, mit beiderseits drehbeweglich gelagerten Hubzapfen, die jeweils mit einem Pleuel und einem in einem Zylinder der Hubkolben-Brennkraftmaschine schiebebeweglich angeordneten Kolben in Wirkverbindung stehen. Hierdurch erfolgt die Wandlung der rotatorischen Bewegung der Kurbelwelle in eine bidirektionale translatorische Bewegung der Kolben in den Zylindern mit einer definierten Hubhöhe. Zwischen den Hubzapfen und den Pleuelaugen der Pleuel ist jeweils ein drehbeweglicher, außenverzahnter Exzenter angeordnet, mit deren Hilfe die Hubhöhe der Kolben einstellbar, bzw. das Kompressionsverhältnis veränderbar ist. Hierbei ist zur Verdrehung der Exzenter jeweils ein außenverzahntes erstes Zahnrad vorgesehen, das axial mit einem zweiten Zahnrad über eine zur Kurbelwelle parallel angeordnete Welle drehfest verbunden ist. Dieses Zahnrad steht mit einem innenverzahnten Zahnrad in Wechselwirkung, welches von einer Schnecke verdrehbär ist. Durch die Verdrehung des innenverzahnten Zahnrades ist somit das Kompressionsverhältnis der Hubkolben- Brennkraftmaschine veränder- oder einstellbar.
Nachteilig bei dieser Ausgestaltung ist eine wesentliche Schwächung der lasttragenden Struktur der Kurbelwelle, insbesondere im Bereich der Hauptlager, durch das zur Phasenwinkel-, oder Verdichtungsverstellung notwendige Synchronisationsgetriebe vom Kurbelgehäuse zu den exzentrischen Lagerschalen. Dies führt zu einer Reduzierung der mit der Verdichtungsverstellung verbundenen erreichbaren erhöhten Leistungsfähigkeit der Brennkraftmaschine und zu einer Erhöhung der Reibverluste durch vergrößerte Lagerdurchmesser, wodurch wesentliche Teile des erreichbaren Potentials durch das variable Kompressionsverhältnis der Brennkraftmaschine wieder aufgezehrt werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, o. g. Nachteile zu vermeiden. Diese Aufgabe wird durch das Merkmal im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Es wird erfindungsgemäß eine Vorrichtung (ein Synchronisationsgetriebe) zum Verändern des Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben- Brennkraftmaschine vorgeschlagen, welche um die lästtragenden Kurbelwellenstrukturen außen herum agiert und gleichzeitig die notwendigen Drehzahlverhältnisse sicherstellt. Hierbei bewegen sich die im Kurbelgehäuse drehbar gelagerten Zahnräder (drittes und viertes Zahnrad) nur bei der Verstellung des Kompressionsverhältnisses, nicht jedoch ständig aufgrund der Drehung der Kurbelwelle.
Die nac Patentanspruch 1 vorgeschlagene Vorrichtung ist geeignet für eine Einzylinder-Hubkolben-Brennkraftmaschine.
Die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 2 ist eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante.
Die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 3 ermöglicht es, die erfindungsgemäße Vorrichtung in mehrzylindrigen Reihen-Hubkolben- Brennkraftmaschinen einzusetzen.
Die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 4 baut besonders kompakt.
Die Antriebe des dritten oder, vierten Zahnrades gemäß Patentanspruch 5 sind besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele.
Die Anordnung gem. Patentanspruch 6 ist eine weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel, mit dem ein direktes Einwirken auf das fünfte Zahnrad möglich ist. Im Folgenden ist die Erfindung anhand von drei Ausführungsbeispielen in vier Figuren näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum
Verändern eines Kompressionsverhältnisses für eine Hubkol- ben-Brennkraftmaschine mit zwei Zylindern.
Fig. 2 zeigt schematisch eine zweite erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Stimansicht einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine für ein erstes konkretes Ausführungsbeispiel.
Fig. 4 zeigt schematisch eine Stimansicht einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine für ein zweites konkretes Ausführungsbeispiel.
Im Folgenden gelten für gleiche Bauelemente in den Figuren 1 bis 4 die gleichen Bezugsziffern.
Fig. 1 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verändern eines Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine mit zwei Zylindern.
Als Verdichtungsverhältnis ε bezeichnet man das Verhältnis eines gesamten Zylinderraumes einer Brennkraftmaschine vor der Verdichtung zum verbliebenen Raum nach der Verdichtung.
Figure imgf000007_0001
VK mit
VH = Hubraum (Kolbenhub * Kolbenfläche) VK = Kompressionsvolumen
Die Hubkolben-Brennkraftmaschine weist einen Kurbeltrieb 1 auf, mit einer gestrichelt dargestellten Kurbelwelle 2 mit zwei beiderseits drehbeweglich gelagerten Hubzapfen 3, 3', die jeweils mit einem Pleuel 4, 4' und jeweils einem in einem Zylinder 5, 5' der Hubkolben-Brennkraftmaschine bidirektional schiebebeweglich angeordneten Kolben 6, 6' in Wirkverbindung stehen. Eine Kurbelwellenachse ist mit 2' beziffert. Dieser Teil der Vorrichtung dient zur Wandlung einer rotatorischen Bewegung der Kurbelwelle 2 in eine bidirektionale, translatorische Bewegung der Kolben 6, 6' mit einer definierten Hubhöhe. Zwischen den Hubzapfen 3, 3' und nicht bezifferten Pleuelaugen der Pleuel 4, 4' ist jeweils ein drehbeweglicher, außen verzahnter Exzenter 7, 7* angeordnet zur Veränderung der Hubhöhe der Kolben 6, 6'. Zum Verdrehen des Exzenters 7 ist ein außen verzahntes erstes Zahnrad 8 vorgesehen, das axial mit einem zweiten Zahnrad über eine zur Kurbelwelle 2 parallel angeordnete Wellel 0 drehfest verbunden ist. Das zweite Zahnrad 9 ist in diesem Ausführungsbeispiel über das dritte Zahnrad 12 drehfest mit einem vierten Zahnrad 13 verbunden, welches einen größeren Außendurchmesser aufweist als das umlaufende zweite Zahnrad 9. Das vierte Zahnrad 13 ist in diesem Ausführungsbeispiel über ein Stellelement 11 drehbeweglich verstellbar. Das dritte und vierte Zahnrad 12, 13 sind drehbar in einem Kurbelgehäuse der Hubkolben-Brennkraftmaschine gelagert. Durch die Verstellung des vierten Zahnrades 13 wird, wie bereits gesagt, der Exzenter 7 verdreht und somit das Kompressionsverhältnis der Brennkraftmaschine verändert. Erfindungsgemäß ist die Welle 10 parallel und radial nach außen beabstandet zur Kurbelwelle 2 angeordnet. Dieser grundsätzliche Verstellmechanismus bzw. diese Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnisses der Hubkolben- Brennkraftmaschine kann für eine Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem Zylinder Verwendung finden.
Da jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Hubkolben- Brennkraftmaschine mit zwei Zylindern dargestellt ist, greift in die Außenverzahnung des Exzenters 7 ein fünftes Zahnrad 14 ein, welches drehfest über eine parallel zur Kurbelwellenachse 2' angeordnete zweite Welle 15 drehfest mit einem sechsten Zahnrad 14' verbunden ist, welche die Verstellbewegung des fünften Zahnrades 14 auf eine Außenverzahnung des zweiten Exzenters 7' überträgt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das vierte Zahnrad 13 entfallen und das Stellelement 11 wirkt direkt auf das dritte Zahnrad 12 ein.
In dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 ist die zweite Welle 14 in einer axialen Durchgangsbohrung der Kurbelwelle 2 koaxial zur Kurbelwelle 2 angeordnet, was eine sehr platzsparende Bauweise erlaubt. In weiteren Ausführungsbeispielen können das dritte oder das vierte Zahnrad 12, 13 von dem Stellelement 11 über ein siebtes Zahnrad oder eine Zahnstange oder eine Schnecke oder einen Schieber verdreht werden.
Fig. 2 zeigt eine Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern. Die zwei mittleren Zylinder zeigen wieder die gleiche Kinematik wie Fig. 1 , jedoch sind benachbart zu den zwei mittleren Zylindern auf jeder Seite zwei weitere nicht bezifferte Zylinder mit dem gleichen Kurbeltrieb angeordnet, die jeweils einen Durchtrieb mit einer zweiten Welle 15 aufweisen, zur Veränderung des Kompressionsverhältnisses der vier weiteren, nicht bezifferten Zylinder. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Zylinder 6 der Hubkolben-Brennkraftmaschine eine hohe Verdichtung 16 und der Zylinder 6' eine niedrige Verdichtung 17 auf.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Stirnansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben- Brennkraftmaschine für ein konkretes Ausführungsbeispiel, wie es in den Figuren 1 und 2 zum Einsatz kommen kann. In diesem real funktionierenden Ausführungsbeispiel weisen die Zahnräder folgende Zähnezahlen auf:
• Exzenter 7: 55 Zähne
Erstes Zahnrad 8: 15 Zähne
Zweites Zahnrad 9 36 Zähne
Drittes Zahnrad 12: 66 Zähne
Viertes Zahnrad 13: 148 Zähne
Die Drehrichtungen der einzelnen Zahnräder zu einem größeren Kompressionsverhältnis hin sind durch Pfeile schematisch eingezeichnet. Die Zylinderrichtung ist dabei nach oben, d. h. in Richtung des Hubzapfens, bzw. des Exzenters 3.
Fig. 4 zeigt schematisch eine Stirnansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verändern des Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben- Brennkraftmaschine für ein zweites konkretes Ausführungsbeispiel. Es gilt im Wesentlichen das zu Fig. 3 gesagte, jedoch ist in diesem zweiten Ausführungsbeispiel zwischen dem ersten Zahnrad 8 und dem fünften Zahnrad 14 ein Zwischengetriebe 19 angeordnet, welches in diesem Ausführungsbeispiel aus nur einem einzigen Zahnrad besteht.
Die Drehrichtungen der einzelnen Zahnräder zu einem größeren Kompressionsverhältnis hin sind wiederum durch Pfeile schematisch eingezeichnet. Mit anderen Worten, zusammengefasst gesagt:
Es wird somit ein Synchronisatipnsgetriebe vorgeschlagen, welches um die lasttragenden Kurbelwellenstrukturen außen herum agiert und die notwendigen Drehzahlverhältnisse sicherstellt. Hierbei bewegen sich die in dem Kurbelgehäuse gelagerten Zahnräder 12, 13 nur während der Verstellung des Kompressionsverhältnisses, nicht jedoch ständig aufgrund der Drehung der Kurbelwelle 2. Zwischen zwei Kröpfungen der Kurbelwelle erfolgt die Synchronisation durch die Mitte des Gruridlagerzapfens der Kurbelwelle 2, da dieser ohnehin oft hohl ist, da an dieser Stelle der Kurbelwelle kaum eine Last übertragen wird.
Somit ist ein System vorgeschlagen, welches keine Reibungsnachteile durch einen größeren Kurbelwellendurchmesser generiert.
Bei geeigneter Dimensionierung der Gleitlager innen und außen an der exzentrischen Lagerschale (Breite x Durchmesser3 sind innen und außen in etwa gleich), drehen sich diese von selbst mit der halben Kurbelwellendrehzahl, so dass im Mittel keine Antriebsenergie anfällt. Die Summe der Reibung der in diesen beiden je Hubzapfen in Reihe geschalteten Gleitlager kann sogar geringer sein, als das eine ursprüngliche Hubzapfengleitlager aus dem Stand der Technik, sofem nämlich die Summe der beiden Lagerspiele größer bleiben kann als das des ursprünglichen einen Gleitlagers (die Reibleistung ist proportional zur Relativdrehzahl im Quadrat geteilt durch das Lagerspiel).
Da die Stellung des kurbelgehäuseseitigen Stellelements 11 eindeutig das eingestellte Kompressionsverhältnis wiederspiegelt (im Unterschied zu bekannten Systemen, die nur einen Anschlag aufweisen und das System sich unter den wirkenden Kräften selbst verstellen kann), kann bei Voriiegen einer Ventilhubyerstellvorrichtung (z. B. BMW Valvetronic) eine mechanische Koppelung von Ventilhub oder Phasenwinkel mit dem Verdichtungsverhältnis erfolgen. Ein Beispiel für die Kombination von einem variablen Verdichtungs- Verhältnis mit einem variablen Ventiltrieb ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2006 015 887 AI bekannt. Da im Allgemeinen bei hoher Last niedrige Verdichtung mit großen Ventilhüben und umgekehrt kombiniert werden, können somit Ventilfreigänge im Kolben minimiert werden, was durch eine günstigere Brennraumform weitere thermodynami- sche Kraftstoffverbrauchspotentiale erschließt.
Somit werden erfindungsgemäß Verbrauchsvorteile zu üblichen Hubkolben- Brennkraftmaschinen mit bauraumkonformer Technologie bei sehr geringer Verstellenergie erschlossen. Weiter ist eine maximale Nutzung des Potentials des variablen Verdichtungsverhältnisses durch direkte, kontinuierliche sowie schnelle Einstellbarkeit erzielt.
Bezuqszeicheniiste:
1. Kurbeltrieb
2. Kurbelwelle
2' Kurbelwellenachse
3. Hubzapfen
3' zweiter Hubzapfen
4. Pleuel
4' zweites Pleuel
5. Zylinder
5' zweiter Zylinder
6. Kolben
6' zweiter Kolben
7. Exzenter
7' zweiter Exzenter
8. erstes Zahnrad
9. zweiten Zahnrad
10. Welle ·
11. Stellelement
12. drittes Zahnrad
13. viertes Zahnrad
14. fünftes Zahnrad
14' sechstes Zahnrad zweite Welle
hohe Verdichtung niedrige Verdichtung Kurbelwellenhauptlager Zwischengetriebe

Claims

Vorrichtung zum Verändern eines Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine Patentansprüche
1. Vorrichtung zum Verändern eines Kompressionsverhältnisses einer Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem Kurbeltrieb (1 ) mit einer Kurbelwelle (2) mit zumindest einem beiderseits drehbeweglich gelagerten Hubzapfen (3), der mit einem Pleuel (4) und einem in einem Zylinder (5) der Hubkolben-Brennkraftmaschine schiebebeweglich angeordneten Kolben (6) in Wirkverbindung steht, zur Wandlung einer rotatorischen Bewegung der Kurbelwelle
(2) in eine bidirektionale, translatorische , Bewegung des Kolbens (6) mit einer definierten Hubhöhe, wobei zwischen dem Hubzapfen
(3) und einem Pleuelauge des Pleuels
(4) ein drehbeweglicher, außenverzahnter Exzenter (7) angeordnet ist zur Veränderung der Hubhöhe des Kolbens (6), wobei zur Verdrehung des Exzenters (7) ein außenverzahntes erstes Zahnrad (8) vorgesehen ist, das axial mit einem zweiten Zahnrad (9) über eine zur Kurbelwelle (2) parallel angeordnete Welle (10) drehfest verbunden ist, welches auf einem, von einem Stellelement (11) verdrehbaren dritten Zahnrad (12) kämmend angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (10) parallel und radial nach außen beabstandet zur Kurbelwelle (2) angeordnet ist.
EM23034/wa Vorrichtung nach Patentanspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass ein viertes Zahnrad (13) vorgesehen ist, welches drehfest mit dem dritten Zahnrad (12) verbunden ist, wobei das vierte Zahnrad (13) einen größeren Außendurchmesser aufweist als das dritte Zahnrad (12) und das vierte Zahnrad (13) von dem Stellelement (11) verdrehbar ist.
Vorrichtung nach Patentanspruch 1 oder 2, wobei die Kurbelwelle (2) einen zweiten Hubzapfen (3') aufweist, der mit einem zweiten Pleuel (4') und einem in einem zweiten Zylinder (5') der Hubkolben- Brennkraftmaschine schiebebeweglich angeordneten zweiten Kolben (6') in Wirkverbindung steht, zur Wandlung der rotatorischen Bewegung der Kurbelwelle (2) in eine bidirektionale, translatorische Bewegung des zweiten Kolbens (6') mit einer definierten Hubhöhe, wobei zwischen dem zweiten Hubzapfen (3') und einem zweiten Pleuelauge des zweiten Pleuels (4') ein drehbeweglicher, außenverzahnter zweiter Exzenter (7') angeordnet ist zur Veränderung der Hubhöhe des zweiten Kolbens (6'),
dadurch gekennzeichnet, dass zur Verdrehung des zweiten Exzenters (7') ein außenverzahntes fünftes Zahnrad (14) vorgesehen ist, das axial mit einem sechsten Zahnrad (14') über eine zur Kurbelwelle parallel angeordnete zweite Welle (15) drehfest verbunden ist, wobei das sechste Zahnrad (13) mit dem außenverzahnten Exzenter (7) in Wirkverbindung ist.
Vorrichtung nach Patentanspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Welle (15) in einer axialen Durchgangsbohrung der Kurbelwelle (2) koaxial zur Kurbelwelle (2) angeordnet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das dritte oder das vierte Zahnrad (12, 13) von dem Stellelement (11 ) über ein siebtes Zahnrad oder eine Zahnstange oder eine Schnecke oder einen Schieber verdrehbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der Patentansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Zahnrad 8 und dem fünften Zahnrad 14 ein Zwischengetriebe 19 angeordnet ist.
PCT/EP2012/001273 2011-04-19 2012-03-22 Vorrichtung zum verändern eines kompressionsverhältnisses einer hubkolben-brennkraftmaschine WO2012143078A1 (de)

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