WO2012130527A1 - Elektrische anschlussanordnung eines mittelspannungseinschubschaltanlage - Google Patents

Elektrische anschlussanordnung eines mittelspannungseinschubschaltanlage Download PDF

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WO2012130527A1
WO2012130527A1 PCT/EP2012/052749 EP2012052749W WO2012130527A1 WO 2012130527 A1 WO2012130527 A1 WO 2012130527A1 EP 2012052749 W EP2012052749 W EP 2012052749W WO 2012130527 A1 WO2012130527 A1 WO 2012130527A1
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electrical
free ends
electrical switchgear
switchgear according
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Inventor
Holger Fräde
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Schneider Electric Sachsenwerk Gmbh
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02B—BOARDS, SUBSTATIONS OR SWITCHING ARRANGEMENTS FOR THE SUPPLY OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02B11/00—Switchgear having carriage withdrawable for isolation
    • H02B11/02—Details
    • H02B11/04—Isolating-contacts, e.g. mountings or shieldings
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02B—BOARDS, SUBSTATIONS OR SWITCHING ARRANGEMENTS FOR THE SUPPLY OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02B11/00—Switchgear having carriage withdrawable for isolation
    • H02B11/12—Switchgear having carriage withdrawable for isolation with isolation by horizontal withdrawal
    • H02B11/127—Withdrawal mechanism

Definitions

  • the invention relates to an electrical switchgear, in particular a medium-voltage switchgear, according to the preamble of claim 1.
  • Such a switchgear is known for example from DE 196 15 312 A1.
  • a connecting rail which projects in the direction of the switchgear, and which is inserted in the assembled state in a U-shaped receiving rail of the panel and thereby immersed in the U-shape.
  • the object of the invention is to provide an electrical switchgear of the type mentioned, in which a lower heat development takes place.
  • the invention solves this problem by an electrical switchgear according to claim 1.
  • a housing in which electrical components and at least one connecting rail are provided, which is provided with a free end. Furthermore, a carriage is provided, on which at least one electrical component and a connecting rail are present, which has a free end. The two free ends of the two connecting rails are in an assembled state approximately parallel to each other and are connected to one another by a screw connection.
  • the carriage has a screwing device with which the screw connection can be set and released.
  • the screw connection can be screwed together with a predetermined tightening torque.
  • a contact pressure between the free ends of the two connecting rails can be achieved, which is greater than in the prior art.
  • the ohmic contact resistance between the two free ends is thus lower than in the prior art. This has the consequence that the resulting due to the contact resistance heat generation is also lower than in the prior art.
  • the threaded connection between the free ends of the two connecting bars constitutes a screwed-on connection in which a higher excess temperature is permissible than in a non-screwed connection according to the prior art.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a first embodiment of an electrical switchgear according to the invention
  • FIG. 2 shows an enlarged view of the detail A of the switchgear of FIG. 1.
  • the switchgear is shown, which may be, for example, a medium-voltage switchgear, in particular an air-insulated medium voltage switchgear.
  • the switchgear consists of a plurality of switching panels 11, one of which is indicated schematically in the left area of FIG. 1 with the aid of a housing wall 12.
  • the interior of the switching field 11 is arranged to the left of the housing wall 12.
  • the individual panels 11 each have a substantially cuboidal housing and are placed side by side in a plant space not shown. In the interior of the individual panels 11 not shown electrical components are housed, such as busbars, disconnectors / earthing switches, voltage or current transformers and the like.
  • the switching panel 11 shown in Figure 1 has a running rail 13 or the like on which a trolley 15 by means of schematically illustrated rollers in the direction of the arrow 16 about transversely to the panel 11 back and forth is movable.
  • This power switch 17 has two connecting rails 18, 19, which are aligned substantially horizontally, and over which the power switch 17 with the switch panel 11 can be electrically connected.
  • connecting rails 21, 22 are provided, which are held in a manner not shown within the panel 11. Both connecting rails 21, 22 are aligned approximately vertically and in the present exemplary embodiment have a substantially rectilinear free end 23.
  • the housing wall 12 of the switch panel 11 shown in FIG. 1 has in each case an inwardly directed indentation 24 in the area of the two free ends 23 of the connecting rails 21, 22.
  • the two free ends 23 are led out in a non-illustrated, isolated manner in the region of the respectively associated indentation 24 through the housing wall 12 from the interior of the switching field 11.
  • the two connecting rails 18, 19 of the circuit breaker 17 are arranged on the carriage 13 so that they extend approximately in the region of the two indentations 24 of the housing wall 12.
  • the two connection bars 18, 19 of the circuit breaker 17 each have an angle of approximately 90 degrees with fine ends 26 in the area of the indentations 24.
  • the free ends 26 of the two angles are aligned approximately vertically.
  • the free ends 26 of the two connecting rails 18, 19 of the circuit breaker 17 are thus aligned approximately parallel to the free ends 23 of the connecting rails 21, 22 of the switching panel 11.
  • a plurality of power switches 17 with correspondingly more connecting rails 18, 19 can be present on the trolley 15.
  • a plurality of connecting rails 21, 22 for electrical connection with the circuit breakers 17 are provided on the side of the switching panel 11 accordingly.
  • the two approximately parallel free ends 23, 26 of the two connecting rails 19, 22 are also shown in FIG. It can also be seen that the free end 23 of the connecting rail 22 of the switching field 11 has a threaded bore 28, while the free end 26 of the connecting rail 19 of the circuit breaker 17 is provided with a through hole 29.
  • the threaded bore 28 and the through hole 29 are aligned substantially coaxially with one another, in the direction of the direction of travel of the trolley 15 indicated by the arrow 16.
  • FIG. 2 shows a bolted-together state of the free ends 23, 26 of the two connecting rails 19, 22.
  • a provided with an external screw screw 31 is inserted through the through hole 29 and screwed into the threaded bore 28.
  • a securing element 32 is attached to the screw 31, for example, a spring washer.
  • the free end 23 of the connecting rail 22 of the panel 11 and the free end 26 of the connecting rail 19 of the circuit breaker 17 are screwed together. Due to the mutually substantially parallel alignment, the free end 23 of the terminal rail 22 of the switch panel 11 and the free end 26 of the terminal rail 19 of the circuit breaker 17 are substantially flat against each other.
  • the screw 31 can be screwed into the threaded bore 28 with a predetermined tightening torque. With the help of the fuse element 32, a predetermined bias of the screw can be achieved to compensate for any resulting settling phenomena within the screw in this way.
  • the carriage 15 is in the direction of arrow 16 about transversely to the panel 11 back and forth movable. It is now assumed that the free ends 23, 26 of the two connecting rails 19, 22 are not screwed together, and that the carriage 15 is in a spaced-apart position from the switching panel 11.
  • the power switch 17 is not electrically connected to the panel 11 and can be removed or replaced if necessary.
  • the carriage 15 is now moved in the direction of arrow 16 to the panel 11, and that until the free ends 26 of the connecting rails 18, 19 of the circuit breaker 17 come to the free ends 23 of the connecting rails 21, 22 of the panel 11 to the plant , Due to the explained, approximately coaxial alignment of the through hole 29 and the threaded bore 28, the screw 31 is then in a state in which it can be screwed into the threaded bore 28.
  • two screwing devices 35 which are assigned individually to the two connecting rails 18, 19 of the circuit breaker 17, are held on the carriage 15. About cable connections, the two screwing 35 for the purpose of control and the power supply to the trolley 15 are connected. During a driving operation of the trolley 15, the two screw devices 35 move together with the carriage 15.
  • Each of the two screw devices 35 has a protruding toward the panel 11 adapter 36 which is rotatable about an axis 37 in both directions.
  • the axis 37 of the adapter 36 is aligned coaxially with the threaded bore 28 and the through hole 29 and thus also coaxially with the longitudinal axis of the screw 31. This can be seen in particular from FIG.
  • the adapter 36 has a non-circular cross section, for example a hexagonal cross section.
  • a recess 39 is included, whose cross section is adapted to the cross section of the adapter 36. Furthermore, the adapter 36 is formed with respect to its length in the direction of the axis 37 such that it engages in the recess 39 of the associated screw 31. Thus falling out of the screw 31 is prevented from the through hole 29.
  • the screwing devices 35 are controlled such that the respective screw 31 is screwed into the associated threaded bore 28 in.
  • the screwing device 35 can be designed such that a desired torque for the respective screwing of the two screws 31 can be specified.
  • the power switch 17 is electrically connected to the panel 11. This can be checked and verified, for example, by means of a resistance measurement between the two connecting rails 21, 22 of the switching field 11.
  • the screwing devices 35 are controlled in such a way that the screws 31 are screwed out of the threaded bores 28.
  • the carriage 15 can then be moved again in the direction of the arrow 16 away from the switching field 11.
  • the circuit breaker 17 can thus be replaced by means of the trolley 15, without the need for disassembly of the electrical panel 11 is required.
  • the screw for establishing the electrical connection between the circuit breaker 17 and the panel is automatically or semi-automatically created or solved.
  • the torque of the illustrated screw and thus the contact resistance between the components of the screw can be specified in the desired manner.
  • the screwing or unscrewing the free ends 23, 26 of the connecting rails 18, 19, 21, 22 performed by means of a pre-programmed control without manual intervention.
  • a semi-automatic operation it is possible that an operator monitors the screwing and possibly influenced.
  • the controls required for this purpose can be attached to the trolley 15, for example.

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Abstract

Es wird eine elektrische Schaltanlage, insbesondere eine Mittelspannungsschaltanlage beschrieben, die ein Gehäuse (12) aufweist, in dem elektrische Komponenten und mindestens eine Anschlussschiene (22) enthalten sind, die mit einem freien Ende (23) versehen ist. Weiterhin ist ein Fahrwagen (15) vorgesehen, auf dem mindestens eine elektrische Komponente und eine Anschlussschiene (19) vorhanden sind, die ein freies Ende (26) aufweist. Die beiden freien Enden (23, 26) der beiden Anschlussschienen (19, 22) liegen in einem zusammengebauten Zustand etwa parallel aneinander an und sind mit einer Schraubverbindung miteinander verbunden. Der Fahrwagen (15) weist eine Schraubvorrichtung (35) auf, mit der die Schraubverbindung erstellbar und lösbar ist.

Description

[Bezeichnung der Erfindung erstellt durch ISA gemäß Regel 37.2] ELEKTRISCHE ANSCHLUSSANORDNUNG EINES MITTELSPANNUNGSEINSCHUBSCHALTANLAGE
Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltanlage, insbesondere eine Mittelspannungsschaltanlage, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Schaltanlage ist beispielsweise aus der DE 196 15 312 A1 bekannt. Dort sind im Innenraum der Schaltanlage unterschiedliche elektrische Komponenten untergebracht, beispielsweise Sammelschienen, Trenner/Erder-Schalter und dergleichen. Es ist ein Fahrwagen vorgesehen, auf dem ein Leistungsschalter angeordnet ist. Mit Hilfe des Fahrwagens kann der Leistungsschalter von der Schaltanlage getrennt und ausgetauscht werden.
Zur elektrischen Verbindung ist der Leistungsschalter auf dem Fahrwagen mit einer Anschlussschiene versehen, die in Richtung zu der Schaltanlage absteht, und die im zusammengebauten Zustand in eine U-förmige Aufnahmeschiene des Schaltfelds eingesteckt ist und dabei in die U-Form eintaucht.
An der Verbindung zwischen der Anschlussschiene des Leistungsschalters und der Aufnahmeschiene des Schaltfelds entsteht ein ohmscher Übergangswiderstand, der von dem Anpressdruck abhängig ist, der von der U-Form auf die eingetauchte Anschlussschiene erzeugt wird. Dieser Übergangswiderstand führt zu einer Wärmeentwicklung an der erläuterten elektrischen Verbindung.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektrische Schaltanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der eine geringere Wärmeentwicklung stattfindet.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine elektrische Schaltanlage nach dem Anspruch 1.
Bei der erfindungsgemäßen elektrischen Schaltanlage ist ein Gehäuse vorgesehen, in dem elektrische Komponenten und mindestens eine Anschlussschiene enthalten sind, die mit einem freien Ende versehen ist. Weiterhin ist ein Fahrwagen vorgesehen, auf dem mindestens eine elektrische Komponente und eine Anschlussschiene vorhanden sind, die ein freies Ende aufweist. Die beiden freien Enden der beiden Anschlussschienen liegen in einem zusammengebauten Zustand etwa parallel aneinander an und sind mit einer Schraubverbindung miteinander verbunden. Der Fahrwagen weist eine Schraubvorrichtung auf, mit der die Schraubverbindung erstellbar und lösbar ist.
Mit Hilfe der Schraubvorrichtung kann die Schraubverbindung mit einem vorgegebenen Anziehdrehmoment zusammengeschraubt werden. Damit kann ein Anpressdruck zwischen den freien Enden der beiden Anschlussschienen erreicht werden, der größer ist als beim Stand der Technik. Der ohmsche Übergangswiderstand zwischen den beiden freien Enden ist damit geringer als beim Stand der Technik. Dies hat zur Folge, dass die aufgrund des Übergangswiderstands entstehende Wärmeentwicklung ebenfalls geringer ist als beim Stand der Technik.
Weiterhin stellt die Schraubverbindung zwischen den freien Enden der beiden Anschlussschienen im Hinblick auf die geltenden Normen eine festverschraubte Verbindung dar, bei der eine höhere Übertemperatur zulässig ist als bei einer nicht-verschraubten Verbindung gemäß dem Stand der Technik.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen elektrischen Schaltanlage und Figur 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Ausschnitts A der Schaltanlage der Figur 1.
In der Figur 1 ist eine elektrische Schaltanlage dargestellt, bei der es sich beispielsweise um eine Mittelspannungsschaltanlage handeln kann, insbesondere um eine luftisolierte Mittelspannungsschaltanlage. Die Schaltanlage besteht aus einer Mehrzahl von Schaltfeldern 11, von denen eines dieser Schaltfelder im linken Bereich der Figur 1 schematisch mit Hilfe einer Gehäusewand 12 angedeutet ist. Der Innenraum des Schaltfelds 11 ist dabei links von der Gehäusewand 12 angeordnet.
Die einzelnen Schaltfelder 11 weisen jeweils ein im Wesentlichen quaderförmiges Gehäuse auf und sind in einem nicht-dargestellten Anlagenraum nebeneinander aufgestellt. Im Innenraum der einzelnen Schaltfelder 11 sind nicht-dargestellte elektrische Komponenten untergebracht, beispielsweise Sammelschienen, Trenner/Erder-Schalter, Spannungs- oder Stromwandler und dergleichen.
Das in der Figur 1 gezeigte Schaltfeld 11 weist eine Fahrschiene 13 oder dergleichen auf, auf der ein Fahrwagen 15 mittels schematisch dargestellter Rollen in Richtung des Pfeils 16 etwa quer zu dem Schaltfeld 11 hin- und her verfahrbar ist.
Auf dem Fahrwagen 15 sind beispielsweise die elektrischen Komponenten und Antriebe für einen einpoligen Leistungsschalter 17 aufgebaut. Dieser Leistungsschalter 17 weist zwei Anschlussschienen 18, 19 auf, die im Wesentlichen horizontal ausgerichtet sind, und über die der Leistungsschalter 17 mit dem Schaltfeld 11 elektrisch verbunden werden kann.
Im Innenraum des elektrischen Schaltfelds 11 der Figur 1 sind zwei Anschlussschienen 21, 22 vorhanden, die in nicht-dargestellter Weise innerhalb des Schaltfelds 11 gehalten sind. Beide Anschlussschienen 21, 22 sind etwa vertikal ausgerichtet und weisen im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein im Wesentlichen geradlinig ausgebildetes freies Ende 23 auf.
Die in der Figur 1 gezeigte Gehäusewand 12 des Schaltfelds 11 weist in dem Bereich der beiden freien Enden 23 der Anschlussschienen 21, 22 jeweils eine nach innen gerichtete Einbauchung 24 auf. Die beiden freien Enden 23 sind in nicht-dargestellter, isolierter Weise im Bereich der jeweils zugehörigen Einbauchung 24 durch die Gehäusewand 12 aus dem Innenraum des Schaltfelds 11 herausgeführt.
Die beiden Anschlussschienen 18, 19 des Leistungsschalters 17 sind derart auf dem Fahrwagen 13 angeordnet, dass sie sich etwa in den Bereich der beiden Einbauchungen 24 der Gehäusewand 12 erstrecken. Die beiden Anschlussschienen 18, 19 des Leistungsschalters 17 weisen im Bereich der Einbauchungen 24 jeweils einen Winkel von etwa 90 Grad mit feien Enden 26 auf. Die freien Enden 26 der beiden Winkel sind dabei etwa vertikal ausgerichtet. Die freien Enden 26 der beiden Anschlussschienen 18, 19 des Leistungsschalters 17 sind damit etwa parallel zu den freien Enden 23 des Anschlussschienen 21, 22 des Schaltfelds 11 ausgerichtet.
Es versteht sich, dass auf dem Fahrwagen 15 auch mehrere Leistungsschalter 17 mit entsprechend mehreren Anschlussschienen 18, 19 vorhanden sein können. In diesem Fall sind auf Seiten des Schaltfelds 11 entsprechend mehrere Anschlussschienen 21, 22 zur elektrischen Verbindung mit den Leistungsschaltern 17 vorhanden.
Die beiden etwa parallel zueinander angeordneten freien Enden 23, 26 der beiden Anschlussschienen 19, 22 sind auch in der Figur 2 dargestellt. Dort ist weiterhin zu entnehmen, dass das freie Ende 23 der Anschlussschiene 22 des Schaltfelds 11 eine Gewindebohrung 28 aufweist, während das freie Ende 26 der Anschlussschiene 19 des Leistungsschalters 17 mit einer Durchgangsbohrung 29 versehen ist. Die Gewindebohrung 28 und die Durchgangsbohrung 29 sind im Wesentlichen koaxial zueinander ausgerichtet, und zwar in Richtung der mittels des Pfeils 16 angegebenen Verfahrrichtung des Fahrwagens 15.
In der Figur 2 ist ein zusammengeschraubter Zustand der freien Enden 23, 26 der beiden Anschlussschienen 19, 22 dargestellt. Zu diesem Zweck ist eine mit einem Außengewinde versehene Schraube 31 durch die Durchgangsbohrung 29 hindurch gesteckt und in die Gewindebohrung 28 eingeschraubt. Zwischen dem Kopf der Schraube 31 und dem freien Ende 26 mit der Durchgangsbohrung 29 ist ein Sicherungselement 32 auf die Schraube 31 aufgesteckt, beispielsweise ein Federring.
Mit Hilfe der Schraube 31 sind das freie Ende 23 der Anschlussschiene 22 des Schaltfelds 11 und das freie Ende 26 der Anschlussschiene 19 des Leistungsschalters 17 miteinander verschraubt. Aufgrund der zueinander im Wesentlichen parallelen Ausrichtung liegen das freie Ende 23 der Anschlussschiene 22 des Schaltfelds 11 und das freie Ende 26 der Anschlussschiene 19 des Leistungsschalters 17 im Wesentlichen flächig aneinander an.
Die Schraube 31 kann mit einem vorgegebenen Anziehdrehmoment in die Gewindebohrung 28 eingeschraubt werden. Mit Hilfe des Sicherungselements 32 kann eine vorgegebene Vorspannung der Schraubverbindung erreicht werden, um auf diese Weise gegebenenfalls entstehende Setzerscheinungen innerhalb der Schraubverbindung auszugleichen.
Durch die vorstehend erläuterte Verschraubung wird erreicht, dass zwischen den freien Enden 23, 26 der beiden Anschlussschienen 19, 22 ein geringer ohmscher Übergangswiderstand vorhanden ist.
Wie erwähnt, ist der Fahrwagen 15 in Richtung des Pfeils 16 etwa quer zu dem Schaltfeld 11 hin- und her bewegbar. Es wird nunmehr davon ausgegangen, dass die freien Enden 23, 26 der beiden Anschlussschienen 19, 22 nicht miteinander verschraubt sind, und dass der Fahrwagen 15 sich in einer von dem Schaltfeld 11 beabstandeten Stellung befindet. Der Leistungsschalter 17 ist elektrisch nicht mit dem Schaltfeld 11 verbunden und kann gegebenenfalls entnommen bzw. ausgetauscht werden.
In diesem Zustand liegen die freien Enden 23, 26, der beiden Anschlussschienen 19, 22 nicht aneinander an. Die Schraube 31 ist nur durch die Durchgangsbohrung 29 des freien Endes 26 der Anschlussschiene 18 des Leistungsschalters 17 hindurch gesteckt und das Sicherungselement 32 ist auf die Schraube 31 aufgesteckt.
Der Fahrwagen 15 wird nunmehr in Richtung des Pfeils 16 zu dem Schaltfeld 11 verschoben, und zwar so lange, bis die freien Enden 26 der Anschlussschienen 18, 19 des Leistungsschalters 17 an den freien Enden 23 der Anschlussschienen 21, 22 des Schaltfelds 11 zur Anlage kommen. Aufgrund der erläuterten, etwa koaxialen Ausrichtung der Durchgangsbohrung 29 und der Gewindebohrung 28 befindet sich dann die Schraube 31 in einem Zustand, in dem sie in die Gewindebohrung 28 eingeschraubt werden kann.
Gemäß der Figur 1 sind an dem Fahrwagen 15 zwei Schraubvorrichtungen 35 gehalten, die einzeln den beiden Anschlussschienen 18, 19 des Leistungsschalters 17 zugeordnet sind. Über Kabelverbindungen sind die beiden Schraubvorrichtungen 35 zum Zwecke der Steuerung sowie der Stromversorgung mit dem Fahrwagen 15 verbunden. Bei einem Fahrvorgang des Fahrwagens 15 bewegen sich die beiden Schraubvorrichtungen 35 zusammen mit dem Fahrwagen 15.
Jede der beiden Schraubvorrichtungen 35 weist einen in Richtung zu dem Schaltfeld 11 abstehenden Adapter 36 auf, der um eine Achse 37 in beide Richtungen drehbar ist. Die Achse 37 des Adapters 36 ist dabei koaxial zu der Gewindebohrung 28 und der Durchgangsbohrung 29 ausgerichtet und damit auch koaxial zu der Längsachse der Schraube 31. Dies kann insbesondere der Figur 2 entnommen werden. Der Adapter 36 weist einen nicht-kreisförmigen Querschnitt auf, beispielsweise einen Sechskant-Querschnitt.
In dem Kopf der beiden Schrauben 31 ist eine Ausnehmung 39 enthalten, deren Querschnitt an den Querschnitt des Adapters 36 angepasst ist. Weiterhin ist der Adapter 36 hinsichtlich seiner Länge in Richtung der Achse 37 derart ausgebildet, dass er in die Ausnehmung 39 der zugehörigen Schraube 31 eingreift. Damit wird ein Herausfallen der Schraube 31 aus der Durchgangsbohrung 29 verhindert.
Aufgrund der aneinander angepassten Querschnitte wird durch das Eingreifen des Adapters 36 der Schraubvorrichtung 35 in die Ausnehmung 39 der Schraube 31 eine drehfeste Verbindung zwischen den beiden Bauteilen erreicht. Wird der Adapter 36 dann in eine seiner beiden Richtungen gedreht, so hat dies zur Folge, dass die zugehörige Schraube 31 in die Gewindebohrung 28 hinein oder herausgeschraubt wird. Dies ist in der Figur 2 durch die Pfeile 41 angedeutet.
Sollen nunmehr die freien Enden 23, 26 der Anschlussschienen 18, 19, 21, 22 miteinander verbunden werden, so werden die Schraubvorrichtungen 35 derart angesteuert, dass die jeweilige Schraube 31 in die zugehörige Gewindebohrung 28 hinein geschraubt wird. Die Schraubvorrichtung 35 kann dabei derart ausgebildet sein, dass ein erwünschtes Drehmoment für das jeweilige Einschrauben der beiden Schrauben 31 vorgegeben werden kann.
In diesem Zustand ist der Leistungsschalter 17 elektrisch mit dem Schaltfeld 11 verbunden. Dies kann beispielsweise mit Hilfe einer Widerstandsmessung zwischen den beiden Anschlussschienen 21, 22 des Schaltfelds 11 geprüft und verifiziert werden.
Sollen die freien Enden 23, 26 der Anschlussschienen 18, 19, 21, 22 wieder voneinander getrennt werden, so werden die Schraubvorrichtungen 35 derart angesteuert, dass die Schrauben 31 aus den Gewindebohrungen 28 heraus geschraubt werden. In dem getrennten Zustand der Anschlussschienen 18, 19, 21, 22 kann der Fahrwagen 15 dann wieder in Richtung des Pfeils 16 weg von dem Schaltfeld 11 bewegt werden.
Der Leistungsschalter 17 kann somit mit Hilfe des Fahrwagens 15 ausgetauscht werden, ohne dass hierzu eine Demontage an dem elektrischen Schaltfeld 11 erforderlich ist. Die Schraubverbindung zur Herstellung der elektrischen Verbindung zwischen dem Leistungsschalter 17 und dem Schaltfeld wird dabei automatisch oder halbautomatisch erstellt bzw. gelöst. Das Drehmoment der erläuterten Schraubverbindung und damit der Übergangswiderstand zwischen den Bauteilen der Schraubverbindung kann dabei in erwünschter Weise vorgegeben werden.
Bei einer automatischen Bedienung der Schraubverbindung wird das Zusammenschrauben bzw. das Auseinanderschrauben der freien Enden 23, 26 der Anschlussschienen 18, 19, 21, 22 mit Hilfe einer vorprogrammierten Steuerung ohne einen manuellen Eingriff durchgeführt. Bei einer halbautomatischen Bedienung ist es möglich, dass eine Bedienperson den Schraubvorgang überwacht und gegebenenfalls beeinflusst. Die hierzu erforderlichen Bedienelemente können beispielsweise an dem Fahrwagen 15 angebracht sein.

Claims (7)

  1. Elektrische Schaltanlage, insbesondere Mittelspannungsschaltanlage, mit einem Gehäuse (12), in dem elektrische Komponenten und mindestens eine Anschlussschiene (22) enthalten sind, die mit einem freien Ende (23) versehen ist, und mit einem Fahrwagen (15), auf dem mindestens eine elektrische Komponente und eine Anschlussschiene (19) vorhanden sind, die ein freies Ende (26) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden freien Enden (23, 26) der beiden Anschlussschienen (19, 22) in einem zusammengebauten Zustand etwa parallel aneinander anliegen und mit einer Schraubverbindung miteinander verbunden sind, und dass der Fahrwagen (15) eine Schraubvorrichtung (35) aufweist, mit der die Schraubverbindung erstellbar und lösbar ist.
  2. Elektrische Schaltanlage nach Anspruch 1, wobei die Schraubverbindung eine Schraube (31) aufweist, die mit der Schraubvorrichtung (35) drehfest koppelbar ist, und wobei die Schraubvorrichtung derart ausgebildet ist, dass die Schraube (31) in beide Richtungen drehbar ist.
  3. Elektrische Schaltanlage nach Anspruch 2, wobei die Schraubvorrichtung (35) einen Adapter (36) mit einem nicht-kreisförmigen Querschnitt aufweist, wobei die Schraube (31) eine Ausnehmung (39) aufweist, die an den Querschnitt des Adapters (36) angepasst ist, und wobei der Adapter (36) um eine Achse (37) drehbar ist, die im Wesentlichen koaxial zu der Längsachse der Schraube (31) ausgerichtet ist.
  4. Elektrische Schaltanlage nach Anspruch 2 oder 3, wobei die beiden freien Enden (23, 26) mindestens eine Gewindebohrung (28) aufweisen, und wobei die Schraube (31) und die Gewindebohrung (28) im Wesentlichen koaxial zueinander ausgerichtet sind.
  5. Elektrische Schaltanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Schraube (31) ein Sicherungselement (32) zugeordnet ist.
  6. Elektrische Schaltanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die beiden freien Enden (23, 26) der beiden Anschlussschienen (19, 22) durch ein Lösen der Schraubverbindung von dem zusammengebauten Zustand, in dem der Leistungsschalter (17) mit dem Schaltfeld (11) elektrisch verbunden ist, in einen abgetrennten Zustand überführbar sind, in dem der Leistungsschalter (17) von dem Schaltfeld (11) elektrisch getrennt ist.
  7. Elektrische Schaltanlage nach Anspruch 6, wobei der Fahrwagen (15) in dem abgetrennten Zustand von dem Schaltfeld (11) weg verfahrbar ist.
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