WO2012128181A1 - 作業車両の駆動制御装置 - Google Patents

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WO2012128181A1
WO2012128181A1 PCT/JP2012/056723 JP2012056723W WO2012128181A1 WO 2012128181 A1 WO2012128181 A1 WO 2012128181A1 JP 2012056723 W JP2012056723 W JP 2012056723W WO 2012128181 A1 WO2012128181 A1 WO 2012128181A1
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engine
controller
work vehicle
speed
accelerator pedal
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PCT/JP2012/056723
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English (en)
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田中　哲二
幸次 兵藤
勇 青木
圭吾 菊池
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日立建機株式会社
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Publication date
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    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/2058—Electric or electro-mechanical or mechanical control devices of vehicle sub-units
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    • B60Y2200/40—Special vehicles
    • B60Y2200/41—Construction vehicles, e.g. graders, excavators

Definitions

  • the present invention relates to a drive control device for a work vehicle, and more particularly, to an engine stall prevention means suitable for a work vehicle equipped with an engine in which a fuel injection amount is narrowed in accordance with exhaust gas regulations.
  • the travel driving force may decrease and the work vehicle may run backward due to its own weight.
  • the forward / reverse command means is operated during forward travel to select reverse travel, or during reverse travel, the forward / backward command means is selected to select forward travel, and the accelerator pedal is depressed. It is often done by adjusting the amount to adjust the braking force without operating the brake pedal. In such a situation, the load due to its own weight or inertia acts on the engine via the tire, transmission and torque converter, so when the accelerator pedal is operated to return, the engine output torque is more than the load acting on the engine. It drops, and in the worst case it is stalled.
  • a torque converter-driven work vehicle drives a hydraulic pump by an engine and drives the front working machine such as a steering mechanism and a loader with the energy of the pressure oil discharged from the hydraulic pump.
  • the driving of the front work machine is also an engine load. For example, when the target engine speed is set to a low idle engine speed, if a high hydraulic load operation such as “lifting the loader while turning the steering wheel” is performed, the engine It becomes easy to do. Such a problem becomes particularly prominent in a work vehicle equipped with an exhaust gas regulation-compliant engine with a narrow fuel injection amount.
  • the engine stall prevention technology for in-vehicle engines is to determine whether the work vehicle is in a reverse running state or a non-reverse running state, and when it is in a reverse running state, the engine rotation speed is more automatic than in the non-reverse running state.
  • a technique for increasing the cost is proposed (for example, see Patent Document 1).
  • a technology that automatically reduces the absorption torque of a variable displacement hydraulic pump driven by the engine when the engine speed is detected and it is determined that the engine speed has dropped below a predetermined threshold. For example, see Patent Document 2.
  • the prime mover control device for the work vehicle described in Patent Document 1 is configured to increase the target engine speed and prevent engine stall when it is determined that the work vehicle is in the reverse running state, It is difficult to prevent engine stall when the engine load increases rapidly, such as when the forward / reverse command means is operated to switch from forward travel to reverse travel or from reverse travel to forward travel.
  • the prime mover control device for a work vehicle described in Patent Literature 1 is configured to prevent engine stall by uniformly increasing the target engine speed regardless of the magnitude of the load actually acting on the engine. If the engine load is larger than the engine torque corresponding to the target engine speed with the increment added, the engine stall cannot be prevented and any load conditions acting on the in-vehicle engine are taken into consideration. If the target engine speed increment is set high so that the engine does not stall, wasteful fuel consumption increases, which is contrary to the purpose of exhaust gas regulations.
  • the engine load control device for a work vehicle described in Patent Document 2 reduces the absorption torque of the variable displacement hydraulic pump when the engine rotation speed falls below a threshold value due to a hydraulic load acting on the work vehicle. Therefore, it is difficult to prevent engine stall when forward / reverse switching during traveling is performed simultaneously with an increase in hydraulic load.
  • the present invention has been made in view of such problems of the prior art, and the object of the present invention is to reliably prevent engine stall even when a large load suddenly acts on the in-vehicle engine.
  • An object of the present invention is to provide a drive control device for a work vehicle that is excellent in environmental performance.
  • the present invention provides a controller that controls drive control of a work vehicle, engine load factor detection means that outputs an engine load factor signal to the controller, and a forward / reverse switching signal of the work vehicle to the controller.
  • a forward / reverse command means for outputting, an accelerator operation amount detecting means for outputting an accelerator pedal signal corresponding to an operation amount of an accelerator pedal to the controller, and a vehicle speed detecting means for outputting a vehicle speed signal of a work vehicle to the controller.
  • the controller stores in advance whether or not the forward / reverse switching signal from the forward / reverse command means has been received and the vehicle speed of the work vehicle detected by the vehicle speed detection means.
  • the vehicle speed of the work vehicle is determined, and it is determined that the forward / reverse switching signal has been received.
  • a target engine rotation speed command obtained by adding an increment of the target engine rotation speed for preventing engine stall to the target engine rotation speed set according to the accelerator pedal signal, It is given to an engine.
  • the engine load increases rapidly. Therefore, when the vehicle speed of the work vehicle is low and the target engine speed applied to the engine is low, the engine load is low. It becomes easy to cause. Therefore, in such an engine load situation, a target engine speed command obtained by adding an increment of the target engine speed for preventing engine stall to the target engine speed set according to the operation amount of the accelerator pedal is output to the engine. By doing so, the engine torque can be made larger than the engine load torque, so that engine stall can be reliably prevented even in an exhaust gas regulation compliant engine.
  • the controller sets an increment of the engine engine speed for preventing engine stall in accordance with an engine load factor fetched from the engine load factor detecting means. It is characterized by that.
  • the controller sets first and second set values for the engine load factor fetched from the engine load factor detection means, and detects the engine load factor.
  • the increment of the target engine speed is set to a constant value, and is not less than the first set value and not more than the second set value. Is characterized in that the higher the engine load factor is, the larger the increment of the target engine speed is set.
  • the first and second set values are set for the engine load factor, and when the engine load factor is less than the first set value, the target engine speed increment is set to a constant value, and the first set value is set.
  • the value is equal to or smaller than the second set value, the engine engine can be prevented from being stalled more reliably and the fuel consumption can be significantly reduced by setting the target engine speed increment larger as the engine load factor is higher. be able to.
  • a controller for controlling driving of a work vehicle, an engine speed detecting means for outputting an actual speed signal corresponding to the actual speed of the engine to the controller, A forward / reverse command means for outputting a forward / reverse switching signal of the work vehicle to the controller, an accelerator operation amount detection means for outputting an accelerator pedal signal corresponding to the operation amount of the accelerator pedal to the controller, and a variable capacity driven by the engine
  • a work vehicle drive control device comprising: a hydraulic pump, and an absorption torque control means for controlling the absorption torque of the variable displacement hydraulic pump according to an absorption torque command output from the controller; A determination as to whether or not a forward / reverse switching signal has been received from the forward / reverse command means; and the accelerator pedal It is determined whether or not the signal is a signal when the accelerator pedal is not operated, and whether or not the actual rotational speed of the engine is equal to or less than a threshold value stored in advance, and it is determined that the forward / reverse command is received.
  • variable torque is supplied to the absorption torque control means.
  • An absorption torque command for minimizing the absorption torque of the hydraulic pump is output.
  • the present invention is set according to the amount of operation of the accelerator pedal when it is determined that a forward / reverse command from the forward / reverse command means has been received and when it is determined that the vehicle speed of the work vehicle is equal to or less than a prestored threshold.
  • the target engine speed command which is obtained by adding the target engine speed for preventing engine stall to the target engine speed, is given to the engine, so that the engine torque can always be greater than the engine load torque, and the fuel injection amount is The engine stall can also be reliably prevented for the exhaust gas regulation compliant engine.
  • the present invention determines that the forward / reverse command from the forward / backward command means has been received, determines that the accelerator pedal signal is a signal when the accelerator pedal is not operated, and the threshold value in which the actual engine speed is stored in advance. If it is determined that the absorption torque control means outputs an absorption torque command that minimizes the absorption torque of the variable displacement hydraulic pump, the engine load torque can be reduced and the fuel injection amount is narrowed down. The engine stall can also be reliably prevented for an exhaust gas-compliant engine.
  • the wheel loader 1 to which the drive control device of this example is applied includes a rear vehicle body 3 including a cab 2 and a front side of the rear vehicle body 3 via a connecting pin 4 (advance of the wheel loader 1).
  • the front vehicle body 5 connected to the rear vehicle body, the rear vehicle body 3 and the wheels 6 and 7 provided on the front vehicle body 5, and the front work machine 8 attached to the front portion of the front vehicle body 5. It is configured.
  • the front vehicle body 5 is configured to be able to bend in the left-right direction with respect to the rear vehicle body 3 around the connecting pin 4. Therefore, the wheel loader 1 operates a steering device (not shown) provided in the cab 2 during traveling to bend the front vehicle body 5 leftward or rightward with respect to the rear vehicle body 3, thereby changing the traveling direction. Can be changed.
  • the front work machine 8 includes an arm 11 having one end connected to the front vehicle body 5 via a connecting pin 10, a bucket 13 attached to the tip of the arm 11 via a connecting pin 12, and connecting pins 14 and 15. Both ends of the lift cylinder 16 are connected to the front vehicle body 5 and the arm 11, the bell crank 18 is swingably connected to the arm 11 via a connecting pin 17, and one end is connected to the bell crank 18.
  • the link member 19 is connected to the bucket 13 at the other end, and the bucket tilt cylinder 22 is connected to the front vehicle body 5 and the bell crank 18 at both ends via connecting pins 20 and 21.
  • only one arm 11, connecting pins 12, 14, 15, and lift cylinder 16 are provided. However, in the actual machine, each of these members is provided on each side of the bucket 13. Provided.
  • the lift cylinder 16 and the bucket tilt cylinder 22 are driven by hydraulic oil discharged from a variable displacement hydraulic pump 35 (see FIG. 2).
  • a variable displacement hydraulic pump 35 see FIG. 2.
  • the lift cylinder 16 can be extended and contracted, that is, the arm 11 and the bucket 13 can be raised and lowered by operating an operation device such as an operation lever provided in the cab 2.
  • an operation device such as an operation lever provided in the cab 2.
  • the bucket tilt cylinder 22 when the bucket tilt cylinder 22 is extended, the bucket 13 rotates upward, and when the bucket tilt cylinder 22 is contracted, the bucket 13 rotates downward.
  • the expansion and contraction of the bucket tilt cylinder 22, that is, the upward rotation and the downward rotation of the bucket 13 can be performed by operating an operation device such as an operation lever provided in the cab 2.
  • the rear vehicle body 3 includes an engine 31, a torque converter 32 that transmits the driving force of the engine 31 to the rear wheels 6 and the front wheels 7, a transmission 33, an axle device 34, and a variable driven by the engine 31.
  • an engine based on a control signal output from the main controller 36 that controls the entire drive control of the wheel loader 1 including the engine 31 and the variable displacement hydraulic pump 35, and the engine.
  • the engine controller 37 that controls the drive of the engine 31, the accelerator pedal 38, the accelerator operation amount detection means 39 that outputs a signal corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 38, and the forward / reverse command that commands the forward / reverse switching of the wheel loader 1 Means 40 are provided.
  • the engine load factor signal s1 output from the rack sensor (engine load factor detecting means) 41 provided in the fuel injection device of the engine 31 is taken into the main controller 36 through the engine controller 37.
  • the main controller 36 also includes an accelerator operation amount signal s2 output from the accelerator operation amount detection means 39, a forward / reverse switching signal s3 of the wheel loader 1 output from the forward / reverse command means 40, and a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means). 42, a vehicle speed signal s4 and a vehicle traveling direction signal s5 output from the engine 42, an actual rotation speed signal s6 of the engine 31 output from the engine rotation speed sensor (engine rotation speed detecting means) 43, and a torque converter turbine rotation sensor (torque turbine rotation detection). Means)
  • the rotational speed signal s7 of the torque converter output shaft output from 44 is taken in.
  • the vehicle traveling direction signal s5 can also be detected by the torque converter turbine rotation sensor 44.
  • the main controller 36 is configured to include an arithmetic processing unit having a CPU, ROM, RAM, and other peripheral circuits, and a target engine speed command i1 corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 38 and the load state of the engine 31. Is output to the engine controller 37, and the engine controller 37 is controlled so that the rotational speed of the engine 31 becomes the target engine rotational speed. Further, the main controller 36 outputs an absorption torque change command i2 to the absorption torque changing means 35a, and changes the absorption torque of the variable displacement hydraulic pump 35 to a required value according to the load state of the engine 31. Details of each of these controls will be sequentially described below.
  • the engine rotation speed Na is set according to the operation amount of the accelerator pedal 38
  • the target engine rotation speed Na (low idle) when the pedal is not operated is set to the minimum value Nmin
  • the target engine is increased as the pedal operation amount increases.
  • the rotational speed Na increases.
  • the target engine speed Na when the pedal is fully depressed is the maximum value Nmax.
  • the torque ratio Tr changes in accordance with a torque converter speed ratio e (output rotational speed Nt / input rotational speed Ni) which is a ratio of the rotational speed of the input shaft and the output shaft of the torque converter 32.
  • the torque converter speed ratio e is a positive value when the rotational directions of the input shaft and the output shaft of the torque converter 32 are the same, and is a negative value when the rotational directions of the input shaft and the output shaft are different.
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between torque converter speed ratio e and torque ratio Tr.
  • the torque ratio Tr decreases as the speed ratio e increases, and when the speed ratio e is 1, the torque ratio Tr becomes zero.
  • the torque ratio Tr increases as the speed ratio e decreases when the speed ratio e ranges from 0 to ea, and decreases when the speed ratio e is smaller than ea. As a result, the torque ratio Tr decreases.
  • the input torque of the torque converter 32 will be described by taking reverse running as an example.
  • the weight of the vehicle is W
  • the slope of the slope is ⁇
  • the force that tries to descend the slope by its own weight is F.
  • the rolling radius of the tire 6 is R
  • the rolling resistance of the tire 6 is ⁇
  • the total gear ratio between the transmission 33 and the axle device 34 is Gi
  • the mechanical efficiency between the tires 6 and 7 and the transmission 33 is ⁇ .
  • the input torque Tin increases as the vehicle's own weight W increases, the gradient angle ⁇ increases, and the torque ratio Tr decreases.
  • the input torque Tin exceeds the engine output Te (Te ⁇ Tin)
  • an engine stall occurs.
  • the main controller 36 sets the target engine speed set according to the operation amount of the accelerator pedal 38.
  • An increment ⁇ N (see FIG. 6) of the target engine speed corresponding to the engine load factor signal taken from the engine controller 37 is added to the speed Na (see FIG. 3), and the result is output to the engine controller 37.
  • ⁇ N see FIG. 6
  • the target engine rotation speed increment ⁇ N is not set to a constant value, but the first and second set values L1 and L2 are set for the engine load factor taken from the engine controller 37, and the engine controller 37, when the engine load factor taken in from 37 is less than the first set value L1, the increment of the target engine speed is set to a constant value, and is not less than the first set value L1 and not more than the second set value L2.
  • the higher the engine load factor the larger the target engine speed increase is set.
  • the rotational speed of the engine 31 is determined using the addition value of the target engine rotational speed Na corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 38 and the engine rotational speed increment ⁇ N corresponding to the engine load factor signal as the target engine rotational speed.
  • the characteristic of the engine output torque Te during normal running is as shown by the solid line in the figure, whereas the target engine rotational speed Na increases by an increment ⁇ N during reverse running.
  • the characteristic of the output torque Te shifts to the right as shown by the dotted line in the figure. As a result, the engine output torque increases from T1 to T2, and engine stall can be prevented.
  • step S1 signals from the various sensors 39, 41 to 44 and the switch 40 shown in FIG.
  • step S2 a target engine rotational speed Na corresponding to the pedal operation amount detected by the accelerator operation amount detection means 39 is calculated based on the previously stored characteristics of FIG.
  • step S3 based on the forward / reverse switching signal s3 output from the forward / reverse command means 40, it is determined whether or not the forward / reverse command means 40 is at the neutral position.
  • step S4 it is determined whether or not the vehicle speed of the wheel loader 1 is equal to or less than a prestored reference value.
  • step S5 it is determined whether or not the vehicle travels forward and backward based on the forward / reverse switching signal s3 output from the forward / reverse command means 40.
  • step S5 If it is determined in step S5 that the forward / reverse command means 40 has been switched, or if it is determined that the wheel loader 1 is in the reverse running state (Yes), the process proceeds to step S6, and the characteristic diagram of FIG. Based on this, the engine speed increment ⁇ N is obtained.
  • step S3 When it is determined in step S3 that the forward / reverse command means 40 is at the neutral position (No), or when it is determined in step S4 that the vehicle speed of the wheel loader 1 is not less than the reference value (No), the forward / reverse command means 40 is determined in step S5. Is determined not to be switched (No) or when it is determined that the speed ratio e ⁇ 1.2 (No), the process proceeds to step S8, and the operation of the accelerator pedal 38 obtained in step S2 is performed. Based on the target engine speed Na corresponding to the amount, drive control of the engine 31 is performed.
  • the drive control device for a work vehicle adds the increment ⁇ N corresponding to an increase in engine load such as forward / reverse switching to the target engine speed Na corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 38. Since the new target engine rotational speed Na is set, the output torque of the engine 31 can be increased, and engine exhaust corresponding to the exhaust gas regulation type in which the fuel injection amount is narrowed can be prevented.
  • the drive control device for a work vehicle according to the present invention sets the first and second set values L1 and L2 for the engine load factor taken in from the engine controller 37, and the engine load factor taken in from the engine controller 37 is the first.
  • the target engine speed increment ⁇ N is set to a constant value. Since the engine speed increment ⁇ N is set to be large, engine stall can be reliably prevented and wasteful fuel consumption can be suppressed.
  • the engine rotational speed N is controlled so that the engine torque changes within a region defined by the maximum torque line. That is, when the accelerator pedal 38 is not operated, the low idle rotational speed NL is set as the target engine rotational speed Na, and the engine load fluctuates with the driving of the wheels 6 and 7 and the driving of the hydraulic cylinders 16 and 22. Then, the matching point A where the output Te of the engine 31 and the engine load are balanced moves on the regulation line FL.
  • variable displacement hydraulic pump 35 is provided with the absorption torque changing means 35a, and when the engine load suddenly increases as shown by the broken line in FIG. The absorption torque of the hydraulic pump 35 is forcibly minimized.
  • step S11 signals from the various sensors 39, 41 to 44 and the switch 40 shown in FIG.
  • step S12 a target pump torque Pp corresponding to the actual rotational speed of the engine 31 is obtained based on the previously stored characteristics of FIG.
  • the example of FIG. 11 has a characteristic that the target pump torque Pp is maximized when the actual rotational speed of the engine 31 is equal to or higher than a preset stored value N1 (for example, 950 rpm or higher).
  • step S13 based on the accelerator operation amount signal s2 output from the accelerator operation amount detection means 39, it is determined whether or not the accelerator pedal 38 is in a non-operation state.
  • the process proceeds to step S14, and the engine 31 is based on the actual rotation speed signal of the engine 31 output from the engine rotation speed sensor 43. It is determined whether or not the actual rotation speed is equal to or greater than a preset value N1 stored in advance.
  • step S14 When it is determined in step S14 that the actual rotational speed of the engine 31 is equal to or higher than the set value N1 (Yes), the process proceeds to step S15, and based on the forward / reverse switching signal s3 output from the forward / reverse command means 40, It is determined whether the forward / reverse command means 40 has been switched.
  • step S15 When it is determined in step S15 that the forward / reverse command means 40 has been switched (Yes), the process proceeds to step S16, and the target pump torque Tp is set to the minimum value shown in FIG. Next, the process proceeds to step S17, where the minimum value indicated by the target pump torque Tp is set as a new target pump torque Tp, and the target pump torque Tp is given to the variable displacement hydraulic pump 35.
  • step S13 When it is determined in step S13 that the accelerator pedal 38 is in the operating state (No), or when it is determined in step S14 that the actual engine speed is smaller than the set value N1 (No), the forward / reverse command means 40 is determined in step S15. If it is determined that the switching operation has not been performed (No), the process proceeds to step S17, and drive control of the variable displacement hydraulic pump 35 is performed based on the target pump torque Tp obtained in step S12.
  • FIG. 12 shows a specific example of the absorption torque changing means 35a.
  • the absorption torque changing means 35a of the present embodiment inputs the discharge pressure Pp of the variable displacement hydraulic pump 35 to the pilot port of the PC valve 51 and supplies hydraulic oil corresponding to the discharge pressure Pp.
  • the displacement of the variable displacement hydraulic pump 35 is controlled by supplying the servo valve 52 and changing the tilt angle of the swash plate of the variable displacement hydraulic pump 35 by the operation of the servo valve 52.
  • the PC valve 51 is configured with a pressure control valve of a selective operation system, and an absorption torque change command i2 from the main controller 36 is input to the electromagnetic pilot port.
  • the PC valve 51 Before the absorption torque change command i2 is output from the main controller 36, the PC valve 51 is controlled so that the product of the discharge pressure and the capacity of the variable displacement hydraulic pump 35 does not exceed a certain torque. Controls the tilt angle of the swash plate. On the other hand, when the absorption torque change command i2 is output from the main controller 36, the PC valve 51 maximizes the swash plate tilt angle of the variable displacement hydraulic pump 35 and minimizes the absorption torque of the variable displacement hydraulic pump 35. To do. As a result, the torque of the engine 31 can be increased in accordance with the hydraulic load and matched at the matching point of the high hydraulic load, so that engine stall can be prevented.
  • the main controller 36 and the engine controller 37 are provided as controllers for controlling the drive of the work vehicle.
  • the drive control of the work vehicle may be performed by a single controller that integrates the main controller 36 and the engine controller 37. Is possible.
  • the present invention can be used for a drive control device for a work vehicle such as a wheel loader.

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Abstract

【課題】車載エンジンに大きな負荷が急激に作用した場合にもエンストを確実に防止できて、対環境性能にも優れる作業車両の駆動制御装置を提供する。 【解決手段】ステップＳ４でホイールローダ１の車速が基準値以下である（Ｙｅｓ）と判定し、ステップＳ５で前後進指令手段４０が切換操作された（Ｙｅｓ）と判定した場合、ステップＳ６に移行し、エンジン負荷率に応じたエンジン回転速度の増分ΔＮを求める。次いで、ステップＳ７で、アクセルペダル３８の操作量に対応する目標エンジン回転速度Ｎａにエンジン回転速度の増分ΔＮを加算し、求められたＮａ＝Ｎａ＋ΔＮを新たな目標エンジン回転速度Ｎａに設定して、エンジンコントローラ３７に目標エンジン回転速度指令ｉ１を与える。

Description

作業車両の駆動制御装置
　本発明は、作業車両の駆動制御装置に係り、特に、排ガス規制に対応して燃料噴射量が絞り込まれたエンジンを搭載した作業車両に好適なエンスト防止手段に関する。
　ホイールローダ等の作業車両も、排ガス規制の対象となっており、燃料噴射量を絞り込んで排ガス規制に対応できるようにしたエンジンを搭載した作業車両が従来知られている。排ガス規制対応型のエンジンは、所謂粘りがなく、大きな負荷を受けたときにエンストしやすい。特に、トルクコンバータ（以下、「トルコン」と略称する）駆動方式のホイールローダのように、エンジンの出力トルクをトルコンを介してトランスミッションに伝達し、走行駆動力を発生するようにしたトルコン駆動方式の作業車両においては、その作業特性上、アクセルペダルが踏みこまれていない状態でもエンジンに高負荷がかかりやすいので、エンストを起こしやすい。
　例えば、前後進指令手段により前進走行を選択して登坂走行している際にアクセルペダルを戻し操作すると、走行駆動力が減少して作業車両が自重により逆走することがある。また、ホイールローダの運転方法として、前進走行中に前後進指令手段を操作して後進走行を選択したり、後進走行中に前後進指令手段を操作して前進走行を選択し、アクセルペダルの踏み込み量を調整することでブレーキペダルを操作することなくブレーキ力を調整することがしばしば行われる。このような状況においては、自重又は慣性力による負荷がタイヤ、トランスミッション及びトルコンを介してエンジンに作用するので、アクセルペダルを戻し操作した場合には、エンジンの出力トルクがエンジンに作用する負荷よりも低下し、最悪の場合にはエンストする。
　さらに、トルコン駆動方式の作業車両は、エンジンによって油圧ポンプを駆動し、該油圧ポンプから吐出される圧油のエネルギで、ステアリング機構やローダ等のフロント作業機を駆動するので、ステアリング機構の操作やフロント作業機の駆動もエンジンの負荷となり、例えばエンジンの目標回転速度がローアイドル回転速度に設定されている場合において「ステアリングを切りながらローダを持ち上げる」という高油圧負荷作業を行った場合、更にエンストしやすくなる。このような問題は、燃料噴射量を絞り込んだ排ガス規制対応型のエンジンを搭載した作業車両において特に顕著になる。
　従来、車載エンジンのエンスト防止技術としては、作業車両が逆走状態にあるのか非逆走状態にあるのかを判定し、逆走状態にあるときには非逆走状態のときよりもエンジン回転速度を自動的に高くする技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。また、エンジン回転速度を検出し、エンジン回転速度が所定のしきい値以下に低下したと判定した場合に、エンジンにより駆動される可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを自動的に低下させる技術も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２０１０－１８０８５０号公報 特開２００９－１９７８０５号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の作業車両の原動機制御装置は、作業車両が逆走状態であると判定した場合に、目標エンジン回転速度を増加してエンストを防止する構成であるので、走行中に前後進指令手段を操作して前進走行から後進走行に又は後進走行から前進走行に切り換えられた場合のようにエンジン負荷が急激に増加した場合には、エンストを防止することが困難である。また、特許文献１に記載の作業車両の原動機制御装置は、エンジンに実際に作用している負荷の大きさに拘わりなく、目標エンジン回転速度を一律に増加してエンストを防止する構成であるので、エンジン負荷が増分を加えた目標エンジン回転速度に応じたエンジントルクよりも過大にある場合には、エンストを防止することができないし、車載エンジンに作用するあらゆる負荷状態を考慮して、如何なる場合にもエンストしないように目標エンジン回転速度の増分を高めに設定した場合には、無駄な燃料消費が増えて、排ガス規制の趣旨に反することになる。
　また、特許文献２に記載の作業車両のエンジン負荷制御装置は、作業車両に作用する油圧負荷によりエンジン回転速度が閾値以下に低下した場合に、可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを低下させ、エンストを防止する構成であるので、油圧負荷の増加と同時に走行中の前後進切換が行われた場合にエンストを防止することが困難である。
　本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車載エンジンに大きな負荷が急激に作用した場合にもエンストを確実に防止できて、対環境性能にも優れる作業車両の駆動制御装置を提供することにある。
　本発明は、前記の課題を解決するため、作業車両の駆動制御を司るコントローラと、前記コントローラにエンジン負荷率信号を出力するエンジン負荷率検出手段と、前記コントローラに作業車両の前後進切換信号を出力する前後進指令手段と、前記コントローラにアクセルペダルの操作量に応じたアクセルペダル信号を出力するアクセル操作量検出手段と、前記コントローラに作業車両の車速信号を出力する車速検出手段とを備えた作業車両の駆動制御装置において、前記コントローラは、前記前後進指令手段からの前後進切換信号を受信したか否かの判定と、前記車速検出手段により検出された前記作業車両の車速が予め記憶された閾値以下であるか否かの判定を行い、前記前後進切換信号を受信したと判定し、かつ前記作業車両の車速が前記予め記憶された閾値以下であると判定した場合、前記アクセルペダル信号に応じて設定される目標エンジン回転速度にエンスト防止用の目標エンジン回転速度の増分を加えた目標エンジン回転速度指令を、前記エンジンに付与することを特徴とする。
　上述のように、走行中に前後進の切換操作が行われた場合、エンジン負荷が急激に増加するので、作業車両の車速が低速でエンジンに与えられる目標エンジン回転速度が低い場合には、エンストを起こしやすくなる。そこで、このようなエンジンの負荷状況においては、アクセルペダルの操作量に応じて設定される目標エンジン回転速度にエンスト防止用の目標エンジン回転速度の増分を加えた目標エンジン回転速度指令をエンジンに出力することにより、エンジントルクをエンジン負荷トルクよりも大きくすることができるので、排ガス規制対応型のエンジンについてもエンストを確実に防止することができる。
　また本発明は、前記構成の作業車両の駆動制御装置において、前記コントローラは、前記エンスト防止用の目標エンジン回転速度の増分を、前記エンジン負荷率検出手段から取り込まれるエンジン負荷率に応じて設定することを特徴とする。
　かかる構成によると、エンジンに実際に作用している負荷の大きさに拘わりなく目標エンジン回転速度を一律に増加するのではなく、目標エンジン回転速度の増分をエンジン負荷率検出手段から取り込まれるエンジン負荷率に応じて設定するので、エンジン負荷が増分を加えた目標エンジン回転速度に応じたエンジントルクよりも過大になるということがなく、エンストを確実に防止することができる。また、車載エンジンに作用するあらゆる負荷状態を考慮して、如何なる場合にもエンストしないように目標エンジン回転速度の増分を高めに設定する必要もないので、無駄な燃料消費を抑制することができる。
　また本発明は、前記構成の作業車両の駆動制御装置において、前記コントローラは、前記エンジン負荷率検出手段から取り込まれるエンジン負荷率に関して第１及び第２の設定値を設定し、前記エンジン負荷率検出手段から取り込まれるエンジン負荷率が前記第１の設定値未満である場合には、前記目標エンジン回転速度の増分を一定値とし、前記第１の設定値以上前記第２の設定値以下である場合には、前記エンジン負荷率が高いほど前記目標エンジン回転速度の増分を大きく設定することを特徴とする。
　実験又はシミュレーションによると、エンジン負荷が比較的低い場合には、目標エンジン回転速度の増分を厳密に制御しなくても、エンストを防止できる。これに対して、エンジン負荷が比較的高い場合には、エンジン負荷率が高いほど目標エンジン回転速度の増分を大きく設定しないと、エンストを起こしやすくなる。そこで、エンジン負荷率に第１及び第２の設定値を設定し、エンジン負荷率が第１の設定値未満である場合には、目標エンジン回転速度の増分を一定値とし、第１の設定値以上第２の設定値以下である場合には、エンジン負荷率が高いほど目標エンジン回転速度の増分を大きく設定することによって、エンストを確実に防止できると共に、燃料消費量のより大幅な削減を図ることができる。
　また本発明は、前記の課題を解決するため、作業車両の駆動制御を司るコントローラと、前記コントローラに前記エンジンの実回転速度に応じた実回転速度信号を出力するエンジン回転速度検出手段と、前記コントローラに作業車両の前後進切換信号を出力する前後進指令手段と、前記コントローラにアクセルペダルの操作量に応じたアクセルペダル信号を出力するアクセル操作量検出手段と、前記エンジンにより駆動される可変容量型油圧ポンプと、前記コントローラから出力される吸収トルク指令に応じて前記可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを制御する吸収トルク制御手段とを備えた作業車両の駆動制御装置において、前記コントローラは、前記前後進指令手段からの前後進切換信号を受信したか否かの判定と、前記アクセルペダル信号がアクセルペダル非操作時の信号であるか否かの判定と、前記エンジンの実回転速度が予め記憶された閾値以下であるか否かの判定を行い、前記前後進指令を受信したと判定し、前記アクセルペダル信号がアクセルペダル非操作時の信号であると判定し、かつ前記エンジンの実回転速度が予め記憶された閾値以下であると判定した場合、前記吸収トルク制御手段に前記可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを最小にする吸収トルク指令を出力することを特徴とする。
　かかる構成によると、走行中に前後進指令手段が切り換えられることによってエンジン負荷が急激に増加し、かつアクセルペダルが非操作状態で、エンジンの実回転速度が低い場合に、可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを最小にするので、油圧負荷を含むエンジンの負荷トルクを下げることができる。よって、排ガス規制対応型のエンジンについてもエンストを確実に防止することができる。
　本発明は、前後進指令手段からの前後進指令を受信したと判定し、かつ作業車両の車速が予め記憶された閾値以下であると判定した場合に、アクセルペダルの操作量に応じて設定される目標エンジン回転速度にエンスト防止用の目標エンジン回転速度の増分を加えた目標エンジン回転速度指令をエンジンに付与するので、エンジントルクを常にエンジン負荷トルクよりも大きくすることができ、燃料噴射量が絞り込まれた排ガス規制対応型のエンジンについてもエンストを確実に防止することができる。
　また本発明は、前後進指令手段からの前後進指令を受信したと判定し、アクセルペダル信号がアクセルペダル非操作時の信号であると判定し、かつエンジンの実回転速度が予め記憶された閾値以下であると判定した場合に、吸収トルク制御手段に可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを最小にする吸収トルク指令を出力するので、エンジン負荷トルクを下げることができ、燃料噴射量が絞り込まれた排ガス規制対応型のエンジンについてもエンストを確実に防止することができる。
実施形態に係る作業車両の外観構成図である。 実施形態に係る作業車両の制御ブロック図である。 通常走行時におけるアクセルペダルの操作量と目標エンジン回転速度との関係を示す図である。 トルコン速度比とトルク比の関係を示す図である。 逆走時において作業車両に作用する力の説明図である。 エンジン負荷率とエンジン回転速度の増分との関係を示す図である。 エンジン出力トルク特性を示す図である。 エンジン負荷に応じたエンジン回転速度の制御手順を示すフローチャートである。 エンジン回転数とエンジントルクとエンジン負荷との関係を示す図である。 エンジン負荷に応じたポンプトルクの制御手順を示すフローチャートである。 実エンジン回転速度と目標ポンプトルクとの関係を示す図である。 吸収トルク変更手段の構成図である。
　以下、実施形態に係る作業車両の駆動制御装置を、ホイールローダの駆動制御装置を例にとり、図を参照しながら説明する。
　本例の駆動制御装置が適用されるホイールローダ１は、図１に示すように、キャブ２を備えた後部車体３と、連結ピン４を介して後部車体３の前方側（ホイールローダ１の前進側）に連結された前部車体５と、これら後部車体３及び前部車体５に設けられた車輪６，７と、前部車体５の前方部分に取り付けられたフロント作業機８とから主に構成されている。前部車体５は、連結ピン４を中心として、後部車体３に対して左右方向に屈曲可能であるように構成されている。したがって、ホイールローダ１は、走行中にキャブ２内に備えられた図示しないステアリング装置を操作し、前部車体５を後部車体３に対して左方向又は右方向に屈曲させることにより、進行方向を変更することができる。
　フロント作業機８は、一端が連結ピン１０を介して前部車体５に連結されたアーム１１と、連結ピン１２を介してアーム１１の先端部に取り付けられたバケット１３と、連結ピン１４，１５を介して両端部が前部車体５とアーム１１とに連結されたリフトシリンダ１６と、連結ピン１７を介してアーム１１に揺動可能に連結されたベルクランク１８と、一端がベルクランク１８に連結され、他端がバケット１３に連結されたリンク部材１９と、連結ピン２０，２１を介して両端部が前部車体５とベルクランク１８とに連結されたバケット傾斜シリンダ２２とから構成される。なお、本例においては、アーム１１、連結ピン１２，１４，１５及びリフトシリンダ１６がそれぞれ１つずつしか備えられていないが、実機においては、これらの各部材がバケット１３の左右に一組ずつ備えられる。
　リフトシリンダ１６及びバケット傾斜シリンダ２２は、可変容量型油圧ポンプ３５（図２参照）から吐出される作動油により駆動される。リフトシリンダ１６を伸張させると、アーム１１及びバケット１３が上昇し、リフトシリンダ１６を収縮させると、アーム１１及びバケット１３が下降する。リフトシリンダ１６の伸張・収縮、つまりアーム１１及びバケット１３の上昇・下降は、キャブ２内に備えられた操作レバー等の操作機器を操作することにより行うことができる。また、バケット傾斜シリンダ２２を伸張させると、バケット１３が上向きに回動し、バケット傾斜シリンダ２２を収縮させると、バケット１３が下向きに回動する。バケット傾斜シリンダ２２の伸張・収縮、つまりバケット１３の上向き回動・下向き回動も、キャブ２内に備えられた操作レバー等の操作機器を操作することにより行うことができる。
　後部車体３には、図２に示すように、エンジン３１と、エンジン３１の駆動力を後輪６及び前輪７に伝達するトルコン３２、トランスミッション３３及びアクスル装置３４と、エンジン３１により駆動される可変容量型油圧ポンプ３５と、可変容量型油圧ポンプ３５の吸収トルクを変更する吸収トルク変更手段３５ａと、可変容量型油圧ポンプ３５から吐出される作動油により駆動されるリフトシリンダ１６及びバケット傾斜シリンダ２２（図１参照）とが搭載されている。また、後部車体３のキャブ２内には、エンジン３１及び可変容量型油圧ポンプ３５を含むホイールローダ１の駆動制御全体を司るメインコントローラ３６と、メインコントローラ３６から出力される制御信号に基づいてエンジン３１の駆動制御を行うエンジンコントローラ３７と、アクセルペダル３８と、アクセルペダル３８の操作量に応じた信号を出力するアクセル操作量検出手段３９と、ホイールローダ１の前後進切換を指令する前後進指令手段４０が備えられる。
　メインコントローラ３６には、エンジンコントローラ３７を通して、エンジン３１の燃料噴射装置内に備えられたラックセンサ（エンジン負荷率検出手段）４１から出力されるエンジン負荷率信号ｓ１が取り込まれる。また、メインコントローラ３６には、アクセル操作量検出手段３９から出力されるアクセル操作量信号ｓ２、前後進指令手段４０から出力されるホイールローダ１の前後進切換信号ｓ３、車速センサ（車速検出手段）４２から出力される車速信号ｓ４及び車両進行方向信号ｓ５、エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）４３から出力されるエンジン３１の実回転速度信号ｓ６、及びトルコンタービン回転センサ（トルコンタービン回転検出手段）４４から出力されるトルコン出力軸の回転速度信号ｓ７が取り込まれる。なお、車両進行方向信号ｓ５は、トルコンタービン回転センサ４４によっても検出可能である。
　メインコントローラ３６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成されており、アクセルペダル３８の操作量及びエンジン３１の負荷状態に応じた目標エンジン回転速度指令ｉ１をエンジンコントローラ３７に出力し、エンジンコントローラ３７を通じてエンジン３１の回転速度が目標エンジン回転速度になるように制御する。また、メインコントローラ３６は、吸収トルク変更指令ｉ２を吸収トルク変更手段３５ａに出力し、可変容量型油圧ポンプ３５の吸収トルクをエンジン３１の負荷状態に応じた所要の値に変更する。これらの各制御の詳細については、以下に順次説明する。
　まず、アクセルペダル３８の操作量及びエンジン３１の負荷状態に応じたエンジン回転速度の制御について説明すると、エンジン３１に過負荷が作用していない通常走行時においては、図３に示すように、目標エンジン回転速度Ｎａはアクセルペダル３８の操作量に応じて設定されており、ペダル非操作時の目標エンジン回転速度Ｎａ（ローアイドル）は最小値Ｎｍｉｎに設定され、ペダル操作量の増加に伴い目標エンジン回転速度Ｎａは増加する。ペダル最大踏み込み時の目標エンジン回転速度Ｎａは最大値Ｎｍａｘとなる。しかしながら、ホイールローダ１が自重により逆走した場合、前進走行中に前後進指令手段４０により後進走行が選択された場合、後進走行中に前後進指令手段４０により前進走行が選択された場合には、トルコン３２の入力軸と出力軸の回転方向が逆方向になるので、エンジン３１に大きな負荷が作用し、エンストを起こしやすくなる。特に、前後進指令手段４０の切換時には、エンジン３１に大きな負荷が急激に作用するので、よりエンストを起こしやすくなる。
　即ち、トルコン３２は入力トルクＴｉｎに対し出力トルクＴｏｕｔを増大させる機能、つまりトルク比Ｔｒ（＝Ｔｏｕｔ／Ｔｉｎ）を１以上とする機能を有する。トルク比Ｔｒは、トルコン３２の入力軸と出力軸の回転速度の比であるトルコン速度比ｅ（出力回転速度Ｎｔ／入力回転速度Ｎｉ）に応じて変化する。トルコン速度比ｅは、トルコン３２の入力軸と出力軸の回転方向が同一の場合には正の値となり、入力軸と出力軸の回転方向が異なる場合には負の値となる。
　図４は、トルコン速度比ｅとトルク比Ｔｒの関係を示す図である。図中、トルコン速度比ｅが正の領域では、速度比ｅの増加に伴いトルク比Ｔｒが小さくなり、速度比ｅが１のとき、トルク比Ｔｒは０となる。一方、トルコン速度比ｅが負の領域では、速度比ｅが０からｅａの範囲で速度比ｅの減少に伴いトルク比Ｔｒが増加し、速度比ｅがｅａより小さい範囲では速度比ｅの減少に伴いトルク比Ｔｒが減少する。
　以下、逆走時を例にとって、トルコン３２の入力トルクを説明する。但し、以下の計算においては、図５に示すように、車両の重量をＷ、坂道の勾配をθ、自重により坂道勾配を下り落ちようとする力（タイヤ６を回す力）をＦとする。さらに、タイヤ６の転がり半径をＲ、タイヤ６の転がり抵抗をμ、トランスミッション３３とアクスル装置３４との間のトータルギア比をＧｉ、タイヤ６，７とトランスミッション３３との間の機械効率をηとする。
　このとき、自重による力Ｆ及びトルコン３２の出力トルクＴｏｕｔは、それぞれ下記の（１）式及び（２）式のようになる。
Ｆ＝Ｗ×（ｓｉｎθ－μ×ｃｏｓθ）・・・ (１)
Ｔｏｕｔ＝Ｆ×Ｒ×η／Ｇｉ・・・ (２)
上記の（１）式及び（２）式より、トルコン３２の入力トルクＴｉｎは、下記の（３）式のようになる。
Ｔｉｎ＝Ｔｏｕｔ／Ｔｒ＝Ｆ×Ｒ×η／（Ｇｉ×Ｔｒ）
＝Ｗ×（ｓｉｎθ－μ×ｃｏｓθ）×Ｒ×η／（Ｇｉ×Ｔｒ）・・・ （３）
この（３）式から明らかなように、車両の自重Ｗが重いほど、勾配角度θが大きいほど、トルク比Ｔｒが小さいほど、入力トルクＴｉｎが増大する。入力トルクＴｉｎがエンジン出力Ｔｅを上回ると（Ｔｅ＜Ｔｉｎ）、エンストを生じることになる。
　本実施形態では、トルコン３２の入力軸と出力軸の回転方向が逆方向になった場合におけるエンストを防止するため、メインコントローラ３６は、アクセルペダル３８の操作量に応じて設定された目標エンジン回転速度Ｎａ（図３参照）に、エンジンコントローラ３７から取り込まれるエンジン負荷率信号に応じた目標エンジン回転速度の増分ΔＮ（図６参照）を加えて、エンジンコントローラ３７に出力する。図６の例では、目標エンジン回転速度の増分ΔＮを一定の値とするのではなく、エンジンコントローラ３７から取り込まれるエンジン負荷率に関して第１及び第２の設定値Ｌ１，Ｌ２を設定し、エンジンコントローラ３７から取り込まれるエンジン負荷率が第１の設定値Ｌ１未満である場合には、前記目標エンジン回転速度の増分を一定値とし、前記第１の設定値Ｌ１以上前記第２の設定値Ｌ２以下である場合には、エンジン負荷率が高いほど前記目標エンジン回転速度の増分を大きく設定している。
　このように、アクセルペダル３８の操作量に応じた目標エンジン回転速度Ｎａと、エンジン負荷率信号に応じたエンジン回転速度の増分ΔＮとの加算値を、目標エンジン回転速度としてエンジン３１の回転速度を制御すると、図７に示すように、通常走行時にはエンジン出力トルクＴｅの特性は図の実線に示すようになるのに対して、逆走時には目標エンジン回転速度Ｎａが増分ΔＮだけ増大するため、エンジン出力トルクＴｅの特性は図の点線に示すように右側にシフトする。これによりエンジン出力トルクがＴ１からＴ２へと増大し、エンストを防止できる。
　以下、図８を用いて、本実施形態に係るメインコントローラ３６のＣＰＵで実行される処理の一例を説明する。図８のフローチャートに示す処理は、例えばエンジンキースイッチのオン操作により開始される。ステップＳ１では、図２に示した各種センサ３９，４１～４４及びスイッチ４０からの信号を読み込む。ステップＳ２では、予め記憶された図３の特性に基づき、アクセル操作量検出手段３９により検出されたペダル操作量に対応する目標エンジン回転速度Ｎａを演算する。
　ステップＳ３では、前後進指令手段４０から出力される前後進切換信号ｓ３に基づいて前後進指令手段４０がニュートラル位置にないか否かを判定する。ステップＳ３で、前後進指令手段４０がニュートラル位置にないと判定したとき（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４に移行し、ホイールローダ１の車速が予め記憶された基準値以下であるか否かを判定する。ステップＳ４で、ホイールローダ１の車速が基準値以下であると判定したとき（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５に移行し、前後進指令手段４０から出力される前後進切換信号ｓ３に基づいて、前後進指令手段４０が切換操作されたか否かの判定を行うと共に、エンジン回転速度センサ４３から出力されるエンジン３１の実回転速度信号ｓ６及びトルコンタービン回転センサ４４から出力されるトルコン出力軸の回転速度信号ｓ７に基づいて、速度比ｅ≧１．２か否かを判定し、ホイールローダ１が逆走状態か否かを判定する。
　ステップＳ５で、前後進指令手段４０が切換操作されたと判定した場合、若しくはホイールローダ１が逆走状態であると判定したとき（Ｙｅｓ）は、ステップＳ６に移行し、図６の特性線図に基づいてエンジン回転速度の増分ΔＮを求める。次いで、ステップＳ７に移行し、ステップＳ２で求められたアクセルペダル３８の操作量に対応してする目標エンジン回転速度Ｎａに、ステップＳ６で求められたエンジン回転速度の増分ΔＮを加算する。しかる後に、ステップＳ８に移行し、ステップＳ７で求められたＮａ＝Ｎａ＋ΔＮを新たな目標エンジン回転速度Ｎａとして設定し、エンジンコントローラ３７に目標エンジン回転速度指令ｉ１を与える。
　ステップＳ３で前後進指令手段４０がニュートラル位置にあると判定したとき（Ｎｏ）、ステップＳ４でホイールローダ１の車速が基準値以下でないと判定したとき（Ｎｏ）、ステップＳ５で前後進指令手段４０が切換操作されていないと判定した場合（Ｎｏ）、若しくは速度比ｅ＜１．２と判定された場合（Ｎｏ）は、それぞれステップＳ８に移行し、ステップＳ２で求められたアクセルペダル３８の操作量に応じた目標エンジン回転速度Ｎａに基づいて、エンジン３１の駆動制御を行う。
　本発明の作業車両の駆動制御装置は、上述のように、アクセルペダル３８の操作量に対応する目標エンジン回転速度Ｎａに、前後進切換等のエンジン負荷の増加に対応する増分ΔＮを加算して、新たな目標エンジン回転速度Ｎａとするので、エンジン３１の出力トルクを増加できて、燃料噴射量が絞り込まれた排ガス規制対応型のエンジンについてもエンストを防止することができる。また、本発明の作業車両の駆動制御装置は、エンジンコントローラ３７から取り込まれるエンジン負荷率に関して第１及び第２の設定値Ｌ１，Ｌ２を設定し、エンジンコントローラ３７から取り込まれるエンジン負荷率が第１の設定値Ｌ１未満である場合には、目標エンジン回転速度の増分ΔＮを一定値とし、第１の設定値Ｌ１以上第２の設定値Ｌ２以下である場合には、エンジン負荷率が高いほど目標エンジン回転速度の増分ΔＮを大きく設定するので、エンストを確実に防止できると共に、無駄な燃料消費を抑制することができる。
　次に、エンジン負荷が急増した場合における可変容量型油圧ポンプの駆動制御方法について説明する。
　図９に示すように、エンジン回転速度Ｎは、エンジントルクが最大トルク線で規定される領域内で遷移するように制御される。即ち、アクセルペダル３８が非操作状態にあるときには、目標エンジン回転速度Ｎａとしてローアイドル回転速度ＮＬが設定され、車輪６，７の駆動及び油圧シリンダ１６，２２の駆動等に伴ってエンジン負荷が変動すると、エンジン３１の出力Ｔｅとエンジン負荷が釣り合うマッチング点Ａが、レギュレーションラインＦＬ上を移動する。
　エンジン負荷が増加した場合、メインコントローラ３６はエンジンコントローラ３７を通じてエンジン３１に与える目標回転速度指令ｉ１を大きくし、燃料噴射量を増加してエンジン回転速度を上昇させるが、上述したように、走行中に前後進指令手段４０が切り換えられた場合には、エンジン負荷が急激に増加するので、エンジン回転速度の上昇がエンジン負荷の増加に追従できず、エンストを起こしやすくなる。そこで、本実施形態では、可変容量型油圧ポンプ３５に吸収トルク変更手段３５ａを備え、図９に破線で示すようにエンジン負荷が急激に増加した場合、メインコントローラ３６からの指令により、可変容量型油圧ポンプ３５の吸収トルクを強制的に最小にする。
　以下、図１０及び図１１を用いて、本実施形態に係るメインコントローラ３６のＣＰＵで実行される処理の一例を説明する。図１０のフローチャートに示す処理は、例えばエンジンキースイッチのオン操作により開始される。ステップＳ１１では、図２に示した各種センサ３９，４１～４４及びスイッチ４０からの信号を読み込む。ステップＳ１２では、予め記憶された図１１の特性に基づき、エンジン３１の実回転速度に応じた目標ポンプトルクＰｐを求める。図１１の例では、エンジン３１の実回転速度が予め記憶された設定値Ｎ１以上（例えば、９５０ｒｐｍ以上）であるときに、目標ポンプトルクＰｐが最大になる特性を有している。
　ステップＳ１３では、アクセル操作量検出手段３９から出力されるアクセル操作量信号ｓ２に基づいて、アクセルペダル３８が非操作状態にあるか否かを判定する。ステップＳ１３で、アクセルペダル３８が非操作状態にあると判定したとき（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１４に移行し、エンジン回転速度センサ４３から出力されるエンジン３１の実回転速度信号に基づいて、エンジン３１の実回転速度が予め記憶された設定値Ｎ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ１４で、エンジン３１の実回転速度が設定値Ｎ１以上であると判定したとき（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１５に移行し、前後進指令手段４０から出力される前後進切換信号ｓ３に基づいて、前後進指令手段４０が切換操作されたか否かを判定する。
　ステップＳ１５で、前後進指令手段４０が切換操作されたと判定したとき（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１６に移行し、目標ポンプトルクＴｐを図１１に示す最小値とする。次いで、ステップＳ１７に移行し、目標ポンプトルクＴｐの示す最小値を新たな目標ポンプトルクＴｐとして設定し、可変容量型油圧ポンプ３５に目標ポンプトルクＴｐを与える。
　ステップＳ１３でアクセルペダル３８が操作状態であると判定したとき（Ｎｏ）、ステップＳ１４で実エンジン回転速度が設定値Ｎ１よりも小さいと判定したとき（Ｎｏ）、ステップＳ１５で前後進指令手段４０が切換操作されていないと判定した場合（Ｎｏ）は、それぞれステップＳ１７に移行し、ステップＳ１２で求められた目標ポンプトルクＴｐに基づいて、可変容量型油圧ポンプ３５の駆動制御を行う。
　図１２に、吸収トルク変更手段３５ａの具体例を示す。この図から明らかなように、本実施形態の吸収トルク変更手段３５ａは、可変容量型油圧ポンプ３５の吐出圧ＰｐをＰＣ弁５１のパイロットポートに入力して、吐出圧Ｐｐに応じた作動油をサーボ弁５２に供給し、サーボ弁５２の動作によって可変容量型油圧ポンプ３５の斜板傾転角を変更することで、可変容量型油圧ポンプ３５の容量を制御する構成になっている。また、ＰＣ弁５１は、選択作動方式の圧力制御弁をもって構成されており、その電磁パイロットポートには、メインコントローラ３６からの吸収トルク変更指令ｉ２が入力される。
　メインコントローラ３６から吸収トルク変更指令ｉ２が出力される以前においては、ＰＣ弁５１は、可変容量型油圧ポンプ３５の吐出圧と容量の積が一定トルクを超えないように、可変容量型油圧ポンプ３５の斜板傾転角を制御する。一方、メインコントローラ３６から吸収トルク変更指令ｉ２が出力された場合、ＰＣ弁５１は、可変容量型油圧ポンプ３５の斜板傾転角を最大とし、可変容量型油圧ポンプ３５の吸収トルクを最小にする。これにより、エンジン３１のトルクを油圧負荷に合わせて上昇させ、高油圧負荷のマッチング点でマッチングさせることができるので、エンストを防止することができる。
　なお、前記各実施例においては、作業車両の駆動制御を司るコントローラとして、メインコントローラ３６とエンジンコントローラ３７とを備えたが、これらを統合した１つのコントローラで作業車両の駆動制御を行うことも勿論可能である。
　本発明は、ホイールローダ等の作業車両の駆動制御装置に利用できる。
　１　　ホイールローダ
　２　　キャブ
　３　　後部車体
　５　　前部車体
　６，７　　車輪
　８　　フロント作業機
　１６　　リフトシリンダ
　２２　　バケット傾斜シリンダ
　３１　　エンジン
　３２　　トルコン
　３３　　トランスミッション
　３４　　アクスル装置
　３５　　可変容量型油圧ポンプ
　３５ａ　　吸収トルク変更手段
　３６　　メインコントローラ
　３７　　エンジンコントローラ
　３８　　アクセルペダル
　３９　　アクセル操作量検出手段
　４０　　前後進指令手段
　４１　　ラックセンサ
　４２　　車速センサ
　４３　　エンジン回転速度センサ
　４４　　トルコンタービン回転センサ
　５１　　ＰＣ弁
　５２　　サーボ弁

Claims (4)

  1. 　作業車両の駆動制御を司るコントローラと、
    　前記コントローラにエンジン負荷率信号を出力するエンジン負荷率検出手段と、
    　前記コントローラに作業車両の前後進切換信号を出力する前後進指令手段と、
    　前記コントローラにアクセルペダルの操作量に応じたアクセルペダル信号を出力するアクセル操作量検出手段と、
    　前記コントローラに作業車両の車速信号を出力する車速検出手段と
    　を備えた作業車両の駆動制御装置において、
    　前記コントローラは、前記前後進指令手段からの前後進切換信号を受信したか否かの判定と、前記車速検出手段により検出された前記作業車両の車速が予め記憶された閾値以下であるか否かの判定を行い、
    　前記前後進切換信号を受信したと判定し、かつ前記作業車両の車速が前記予め記憶された閾値以下であると判定した場合、前記アクセルペダル信号に応じて設定される目標エンジン回転速度にエンスト防止用の目標エンジン回転速度の増分を加えた目標エンジン回転速度指令を前記エンジンに付与することを特徴とする作業車両の駆動制御装置。
  2. 　前記コントローラは、前記エンスト防止用の目標エンジン回転速度の増分を、前記エンジン負荷率検出手段から取り込まれるエンジン負荷率に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載の作業車両の駆動制御装置。
  3. 　前記コントローラは、前記エンジン負荷率検出手段から取り込まれるエンジン負荷率に関して第１及び第２の設定値を設定し、前記エンジン負荷率検出手段から取り込まれるエンジン負荷率が前記第１の設定値未満である場合には、前記目標エンジン回転速度の増分を一定値とし、前記第１の設定値以上前記第２の設定値以下である場合には、前記エンジン負荷率が高いほど前記目標エンジン回転速度の増分を大きく設定することを特徴とする請求項２に記載の作業車両の駆動制御装置。
  4. 　作業車両の駆動制御を司るコントローラと、
    　前記コントローラに前記エンジンの実回転速度に応じた実回転速度信号を出力するエンジン回転速度検出手段と、
    　前記コントローラに作業車両の前後進切換信号を出力する前後進指令手段と、
    　前記コントローラにアクセルペダルの操作量に応じたアクセルペダル信号を出力するアクセル操作量検出手段と、
    　前記エンジンにより駆動される可変容量型油圧ポンプと、
    　前記コントローラから出力される吸収トルク指令に応じて前記可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを制御する吸収トルク制御手段と
    　を備えた作業車両の駆動制御装置において、
    　前記コントローラは、前記前後進指令手段からの前後進切換信号を受信したか否かの判定と、前記アクセルペダル信号がアクセルペダル非操作時の信号であるか否かの判定と、前記エンジンの実回転速度が予め記憶された閾値以下であるか否かの判定を行い、
    　前記前後進指令を受信したと判定し、前記アクセルペダル信号がアクセルペダル非操作時の信号であると判定し、かつ前記エンジンの実回転速度が予め記憶された閾値以下であると判定した場合、前記吸収トルク制御手段に前記可変容量型油圧ポンプの吸収トルクを最小にする吸収トルク指令を出力することを特徴とする作業車両の駆動制御装置。
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