WO2012110114A1 - Bremssystem und verfahren zum betreiben eines bremssystems für ein fahrzeug - Google Patents

Bremssystem und verfahren zum betreiben eines bremssystems für ein fahrzeug Download PDF

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pedal
pressure
cylinder
lever
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PCT/EP2011/068559
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Lothar Backes
Otmar Bussmann
Andreas Schlichenmaier
Dagobert Masur
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B60T8/442—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters the booster being a fluid return pump, e.g. in combination with a brake pedal force booster

Definitions

  • the invention relates to a braking system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for operating a brake system for a vehicle.
  • DE 601 33 413 T2 describes a brake system with a vacuum brake booster and a hydraulic brake booster for an additional hydraulic auxiliary power.
  • Fig. 1 shows a coordinate system for explaining a conventional brake system with a vacuum brake booster and a hydraulic brake booster.
  • the abscissa shows a
  • Coordinate system reproduces the brake pressure p present at a certain driver braking force F in at least one wheel brake cylinder of the conventional brake system.
  • a relation p (F) with respect to the driver braking force F and the resulting brake pressure p in the at least one wheel brake cylinder can be represented.
  • the brake pedal is connected to an adjustable piston of a master cylinder such that at a driver braking force F above a minimum force F0 the hydraulic counterforce opposed to the actuation and spring forces installed on the pedal and master cylinder are overcome and the piston of the master cylinder at least partially into an interior chamber of
  • Master cylinder is hineinver Muller. In this way, an internal pressure in the inner chamber of the master cylinder is steigerbar.
  • Wheel brake cylinder is hydraulically connected to the master cylinder such that the brake pressure p is mitigated in the at least one wheel brake cylinder at the increased internal pressure.
  • the brake pressure p increases with increasing driver braking force F linearly (constant). This can also be described as an increase in the brake pressure p with a constant gradient in a braking force range between the minimum force FO and the saturation force F1.
  • the comparatively high slope of the brake pressure p between the minimum force FO and the saturation force F1 can be realized by means of the vacuum brake booster.
  • the brake pressure p can be increased (see curve 12).
  • the hydraulic brake boost Hydraulic Brake Boost
  • Brake pressure increase can be ensured.
  • a blocking pressure pB at which the vehicle wheels are blocked, can already be applied with one
  • FIGS. 2A and 2B show a schematic diagram and a coordinate system for explaining another conventional brake system without a brake booster. With respect to the ordinate and the abscissa of Fig. 2B is on description of
  • the brake system comprises a brake pedal 14, which is connected via a connecting element 16 with at least one piston 20 of a master brake cylinder 22 which is adjustable in at least one inner chamber 18.
  • the pedal ratio of the brake system is constant.
  • brake pressure p is a linear function (curve 24) of the driver's braking force.
  • the slope of this function (curve 24) is (almost) constant after application of the minimum force F0, but comparatively low.
  • a relatively high blocking force FB2 which is well above the above-mentioned blocking force FB1, must be applied for reaching the blocking pressure pB.
  • the invention provides a braking system for a vehicle with the features of
  • Claim 1 and a method for operating a braking system for a vehicle with the features of claim 12. Due to the lever device for a non-linear pedal ratio of the
  • a brake booster such as a vacuum brake booster (vacuum booster).
  • the brake system according to the invention has a reduced space requirement compared to the prior art.
  • the braking system according to the invention is particularly advantageous when used in an electric vehicle which has no internal combustion engine. Especially for small electric vehicles with a relatively low weight affects the present invention advantageously due to the reduction in the overall weight of the brake system.
  • Another advantage of the brake system according to the invention is that upon activation of the hydraulic power unit with a light brake application, i. at an operating strength of the operation of the brake pedal below the predetermined
  • Comparison signal, or at a corresponding pressure can be dispensed with.
  • the driver has no recoil sensation despite the hydraulic connection that may be present between the master cylinder and the hydraulic power unit. The driver thus feels at a slight
  • Hydraulic unit device triggered recoil. This advantage is ensured without the need for at least one wheel brake cylinder and the
  • Hydraulic unit must be hydraulically decoupled from the master cylinder. Only with a strong brake pedal actuation, i. at a
  • the driver may be triggered by the operation of the hydraulic power unit
  • the brake system can also be designed for the ABS functionality and / or the ASR functionality. In this way, the advantages described in the preceding paragraph can also be ensured.
  • Braking system are also guaranteed in the corresponding method.
  • FIGS. 2A and 2B are a schematic diagram and a coordinate system for explaining another conventional brake system without a brake booster;
  • Fig. 3 is a schematic representation of a first embodiment of the brake system
  • Fig. 4 is a schematic representation of a second
  • Fig. 5 is a schematic representation of a third embodiment of the brake system; 6 shows a coordinate system for explaining an operation of the embodiments described above; and
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a first embodiment of the invention
  • the brake system shown schematically in FIG. 3 has a brake pedal 50.
  • the brake pedal 50 is arranged by way of example at an attachment end 52 rotatably on a (not sketched) chassis of the vehicle with the brake system / stored. An actuation of the brake pedal 50 thus causes a rotational movement of the brake pedal 50 about the attachment end 52.
  • the brake system has a master cylinder 54, which is formed in the illustrated embodiment as a tandem master cylinder.
  • the master cylinder 54 has at least partially in each case in such a training two
  • Inner chamber 56 hineinver basic piston 58.
  • the two pistons 58 are connected to each other so that they are adjustable together. It will be on it
  • the brake system is not limited to an arrangement with a master cylinder 54 designed as a tandem master cylinder. Instead of a tandem master cylinder, the brake system can also have another
  • the brake pedal 50 comprehensive lever means 60 via which a
  • Driver braking force e.g. a foot force is transmitted to the two pistons 58 of the master cylinder 54 is formed as a four-bar linkage.
  • the lever device 60 connects the brake pedal 50 with the two pistons 58 such that upon actuation of the
  • the brake system also includes at least one brake circuit 62a and 62b (shown only schematically here) with at least one wheel brake cylinder 64a and 64b.
  • the at least one wheel brake cylinder 64a and 64b is hydraulically connected to the master brake cylinder 54 / switchable in a hydraulic connection that a
  • the brake system additionally has a hydraulic device with at least one control device 66 and at least one hydraulic power unit 68a and 68b.
  • the control device 66 at least one receive signal 66a provided by a sensor (not shown) can be received with respect to an actuation force (the actuation) of the brake pedal 50 and / or a pressure in the master brake cylinder 54 and / or in the at least one brake circuit 62a and 62b.
  • the at least one received signal 66a may be an information / actual variable of a braking force, brake pedal travel and / or brake pedal angle sensor arranged on the brake pedal 50 with respect to the brake pedal 50
  • Driver braking power to be / include.
  • Receiving signal 66a an information / actual size with respect to one of a
  • Brake pedal travel sensor provided brake pedal travel, or a corresponding deflection by which / which the brake pedal 50 and / or another component of the lever device 60 is adjusted upon actuation of the brake pedal 50 include. It should be noted that other quantities with respect to the operating strength of sensors designed for this purpose can also be provided to and received by the control device 66 via the received signal 66a.
  • the internal pressure in the at least one inner chamber 56, a brake circuit pressure in one of the brake circuits 62a and 62b and / or a current brake pressure present in a wheel brake cylinder 64a and 64b can be received by the control device 66.
  • control device 66 is also at least one predetermined
  • Comparison signal / reference signal deposited with which the received received signal 66a is comparable.
  • Such a comparison signal / reference signal can be
  • a (to be executed) brake pedal travel and / or a (to be executed) driver braking force for a target deceleration specification eg from a predetermined Threshold value of 0.5 g
  • a brake pedal travel to be performed in accordance with the intermediate force described in more detail below, an internal pressure, a brake circuit pressure, and / or a wheel brake pressure at a defined target value executed by the brake system.
  • Delay eg from the predetermined threshold of 0.5g
  • the control device 66 is designed to take into account the comparison of the received signal 66a with the at least one
  • Comparison signal / reference signal set a target size with respect to a to be amplified in the at least one wheel brake cylinder brake fluid pressure.
  • the at least one hydraulic unit 68a and 68b can be controlled by the control device 66 by outputting at least one control signal 66b such that by means of the hydraulic unit 68a and 68b, the brake fluid pressure in accordance with the target size in the at least one wheel brake cylinder 64a and 64b is variable.
  • Hydraulic power unit 68a and 68b may be in particular a pump, a plunger and / or a valve.
  • the brake system is not limited to such a hydraulic power unit 68a and 68b.
  • the four-joint lever device 60 is for a non-linear
  • the lever device 60 has an intermediate lever 70, which is mounted on a mounting end 72 on the chassis such that the intermediate lever 70 is rotatable about the attachment end 72.
  • a pedal connector 74 connects a connector contact point 75 on the brake pedal 50 to a pedal contact point 76 of the intermediate lever 70.
  • the connection of the pedal connector 74 to the brake pedal 50 (at the connector contact point 75) is formed as a first hinge.
  • Arrangement of the pedal connecting element 74 between the brake pedal 50 and the intermediate lever 70 is thus designed so that the orientation of the pedal connecting element 74 to the brake pedal 50 (and the intermediate lever 70) is variable.
  • the connection of the pedal connecting member 74 with the intermediate lever 70 (at the pedal contact point 76) is formed as a second joint, so that an angle ß between the pedal connecting member 74 and a tangent / longitudinal direction of the intermediate lever 70 at the contact point 76 changeable is.
  • a piston-contact point 78 On which a the intermediate lever 70 with the (at least one adjacent) piston 58 connecting piston-connecting element 80 is arranged.
  • the connection of the piston connecting member 80 with the intermediate lever 70 (at the piston contact point 78) is formed as a third joint. The position of the piston connecting element 80 to the intermediate lever 70 is thus variable.
  • Due to the realized by means of the four-bar linkage non-linear pedal ratio of the lever device 60 may be on an equipment of the brake system with a
  • Brake booster such as a vacuum brake booster
  • the lever means 60 implements the non-linear driver brake force-to-brake ratio, described in greater detail below.
  • Brake booster cause a comparatively high brake pressure.
  • the brake system shown in Fig. 3 has only one possible embodiment of a four-bar linkage for a non-linear pedal ratio.
  • a four-bar linkage for a non-linear pedal ratio.
  • other geometries of a four-bar linkage are suitable. 4 shows a schematic representation of a second embodiment of the invention
  • the brake system shown schematically in FIG. 4 has, in addition to the master brake cylinder 54 and the hydraulic device arranged in the at least one brake circuit 62a and 62b with the control device 66 and the at least one hydraulic power unit 68a and 68b, a brake pedal 100 with one arranged / formed cam 102 on.
  • the brake pedal 100 is disposed on a mounting end 104 on the chassis such that the brake pedal 100 is rotatable about the mounting end 104 by operation.
  • the cam plate 102 formed on the brake pedal 100 is oriented so that its bulging surface 106 is directed away from an actuating surface 108 contacted by a user (preferably with the foot) upon actuation of the brake pedal 100.
  • the cam 102 preferably has a part-circular edge, i. a circular edge, which, however, does not have to extend over 360 °. Instead of a part-circular cam 102 but also attaching a teilelliptician cam 102 to the brake pedal 100 is possible.
  • the bulge surface 106 preferably has a part-cylinder shell shape.
  • the brake pedal 100 is connected as part of a lever means 1 10 for a non-linear pedal ratio with the piston 58.
  • Lever device 110 has a contact lever 1 12, which on a
  • Mounting end 1 14 is rotatably mounted on the chassis.
  • a roller 1 16 is arranged, which contacts the bulging surface 106 of the cam 102.
  • the roller 1 16 rolls along the curvature surface 106 of the cam 102 along.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a third embodiment of the invention
  • the embodiment shown schematically in FIG. 5 has, in addition to the master brake cylinder 54 and the hydraulic device arranged in the at least one brake circuit 62a and 62b, with the control device 66 and the at least one hydraulic power unit 68a and 68b already described above
  • the brake pedal 100 is in the embodiment described here with the
  • At least one adjacent piston 58 of the master cylinder 54 is connected as part of a lever device 150 which additionally comprises a roller 152 contacting the cam surface 102 of the cam 102 and an axially guided ram 154.
  • the axial guidance of the plunger 154 can be realized, for example, by means of a guide 156, from the recess of which the plunger 154 protrudes on both sides.
  • the roller 152 is connected to the piston 58.
  • An actuation of the brake pedal 100 causes a rolling movement of the roller 152 along the bulging surface 106 of the cam 102.
  • a center of the roller 152 is adjustable only along a longitudinal direction of the axially guided plunger 154.
  • a pedal ratio of the driver braking force in the internal pressure / brake pressure as a progressive function of the driver braking force for at least one range of values of the driver's braking force can be realized. This ensures the advantages described below also in this embodiment.
  • Fig. 6 shows a coordinate system for explaining an operation of the embodiments described above.
  • the abscissa of the coordinate system of FIG. 6 corresponds to a driver braking force F applied to a brake pedal by a driver of a vehicle having the embodiment of the brake system.
  • the ordinates of the coordinate system of Fig. 6 are from the Driver braking force F resulting brake pressure p in the at least one wheel brake cylinder of the brake system again.
  • Embodiments are, however, not limited to these.
  • the brake pedal of the advantageous brake system is connected by means of a lever device with a piston of a master cylinder such that upon actuation of the brake pedal with at least a minimum force FO of the piston is at least partially hineinver plausible in an inner chamber of the master cylinder. In this way, an internal pressure in the inner chamber can be increased.
  • At least one brake circuit with the at least one wheel brake cylinder is arranged on the master brake cylinder of the brake system.
  • Wheel brake cylinder is at least in an operating mode of the brake system so hydraulically connected to the master cylinder that the brake pressure p (F) in the at least one wheel brake cylinder in the increase of the internal pressure is steigerbar. From a driver braking force F above the minimum force FO, the brake pressure p (F) thus has a value not equal to zero in both coordinates.
  • the lever device is designed for a pedal ratio, in which the internal pressure of the master cylinder, which is built up in the inner chamber, is a progressive function of the driver braking force F, at least in a value range W of the driver braking force F.
  • the internal pressure of the master cylinder which is built up in the inner chamber
  • the driver braking force F at least in a value range W of the driver braking force F.
  • Internal pressure of the master cylinder in this case, at least in the value range W is a function of the driver braking force F with a positive first derivative and a negative second derivative. This can also be described in such a way that the function of the internal pressure as a function of the driver braking force F within the value range W is a steadily rising and a right-curved (concave) curve / function.
  • Value range W is at least a portion of the applicable driver braking force F above the minimum force F0.
  • the value range W is preferably adjacent to the minimum force F0.
  • the minimum force F0 can in particular be a lower limit of the
  • value range W extends from the minimum force F0 to an intermediate force FZ, which can be fixed by means of the hydraulic device described in more detail below.
  • Embodiments only examples of a realization of a lever device with such a non-linear pedal ratio, in particular for the realization of
  • Wheel brake cylinder at least in a driver braking force F in the value range W, which is preferably between the minimum force F0 and an intermediate force FZ, a function of the driver brake force F with a positive first derivative and a negative second derivative.
  • the brake pressure p (F) is thus a steadily rising and right-curved (concave)
  • the lever means for the advantageous non-linear pedal ratio thus also causes a progressive driver brake force-brake pressure transmission. Due to this progressive driver brake force-brake pressure ratio, the brake pressure p (F) of the brake system with the advantageous pedal ratio for a driver brake force F between the minimum force F0 and the intermediate force FZ also without one of a brake booster, such as a vacuum brake booster and / or a electromechanical brake booster, in addition to the master cylinder applied supporting force on a beneficial high value. (For comparison, the curve 24 of the conventional brake system without a brake booster of Fig.
  • the lever device for the non-linear pedal ratio in particular the progressive driver brake force-brake pressure ratio, thus realizes the, unlike a lever device with a linear / constant pedal ratio
  • a brake booster such as a vacuum brake booster and / or a
  • electromechanical brake booster can be dispensed with and still one Reliable vehicle deceleration is ensured with an easily applied driver braking force.
  • Brake booster can be realized.
  • the advantageous non-linear pedal transmission thus ensures a cost-effective alternative to a fitting of the
  • Lever device for the non-linear pedal ratio of the space requirement and / or the total weight of the brake system reduced.
  • the non-linear pedal ratio lever means Another advantage of the non-linear pedal ratio lever means is that the "brake pressure boost" realized by the non-linear pedal ratio is already at a driver brake force F above but close to the minimum force FO. This can also be described in such a way that even with a slight actuation of the brake pedal (with a driver braking force F between the minimum force FO and the intermediate force FZ), an advantageously high brake pressure p (F) is ensured in the at least one wheel brake cylinder.
  • the driver can already achieve a delay of the vehicle by means of such a small driver braking force, which is usually sufficient for city traffic.
  • the driver must thus exert only a comparatively small driver braking force for operating his preferably brake booster brake system when driving in city traffic. Since the driver has to brake the vehicle relatively often when driving in city traffic, the "brake pressure boost" realized by means of the non-linear pedal ratio is one
  • the reproduced by means of the Fig. 6 embodiment of the brake system also comprises a hydraulic device with the control device and at least one
  • At least one received signal provided by a sensor can be received with respect to an actuating strength of the actuation of the brake pedal and / or a pressure in the master brake cylinder and / or in the at least one brake circuit. Examples of a receivable
  • the received signal is from the Control device compared with a predetermined comparison signal.
  • a comparison signal is, for example, a brake pedal travel (pedal travel), a brake force (pedal force), an internal pressure, a brake circuit pressure, and / or a brake pressure corresponding to the intermediate force FZ.
  • the intermediate force FZ is relatively freely definable.
  • the intermediate force FZ may correspond to at least one deceleration / total braking torque from a threshold value of 0.5 g.
  • the control device is additionally designed in consideration of the
  • the control device can set a setpoint value with respect to a brake fluid pressure to be amplified equal to zero and, with a received signal above the at least one comparison signal, setpoint value with respect to a brake fluid pressure to be amplified which is not equal to zero.
  • the at least one hydraulic power unit can be controlled by means of the control device in such a way that the brake fluid pressure can be changed by means of the hydraulic power unit in the at least one wheel brake cylinder in accordance with the predetermined desired value.
  • the target size can thus, for example, a from the
  • the at least one hydraulic power unit may in particular be a pump, a plunger and / or a valve.
  • the brake fluid pressure at a driver brake force F is greater than the intermediate force FZ in the at least one wheel brake cylinder amplified.
  • the hydraulic device for a braking force F causes greater than the intermediate force FZ by means of the curve 160 clearly reproduced increase in the brake pressure p (F) against the (represented by the dashed curve 162) brake pressure when not operating the hydraulic device.
  • the brake pressure p (F) in addition to a brake pressure of a brake system without a brake booster and without a hydraulic device (curve 24) can be increased.
  • the intermediate force FZ or the at least one predetermined comparison value, can therefore correspond to a driver braking force F to be applied to the brake pedal for a vehicle deceleration of 5 m / s 2 .
  • the operation of the hydraulic device thus does not / hardly affect the power consumption of the vehicle.
  • Fig. 7 shows another coordinate system for explaining the operation of the previously described embodiments.
  • the abscissa of the coordinate system of Fig. 7 corresponds to a brake pedal travel s in the operation of the brake pedal.
  • the ordinates of the coordinate system of FIG. 7 represent the resulting brake pressure p in the at least one wheel brake cylinder of the brake system. Due to the non-linear pedal ratio of the lever device, the brake pedal travel s to be exerted for a brake pressure p (s) can be extended slightly.
  • the dashed curve 164 represents the brake pedal travel brake pressure relation in a conventional brake system.
  • the brake pressure p (s) may be a positive second derivative (left-curved) function of the brake pressure p (s).

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Kombination einer Hebeleinrichtung (60), über welche der Hauptbremszylinder (54) mit dem Bremspedal (50) verbunden ist, und einer Hydraulikvorrichtung mit einer Steuereinrichtung (66) und mindestens einer Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b), wobei mittels der Steuereinrichtung (66) mindestens ein von einem Sensor bereitgestelltes Empfangssignal (66a) bezüglich einer Betätigungsstärke der Betätigung des Bremspedals (50) und/oder eines Drucks in dem Hauptbremszylinder und/oder in einem Bremskreis empfangbar und mit mindestens einem vorgegebenen Vergleichssignal vergleichbar ist, und, eine Soll- Größe bezüglich eines in mindestens einem Radbremszylinder (64a, 64b) zu verstärkenden Bremsflüssigkeitdrucks festlegbar ist, und die mindestens eine Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b) derart ansteuerbar ist, dass der Bremsflüssigkeitdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) veränderbar ist, wobei die Hebeleinrichtung (60) für eine nichtlineare Pedalübersetzung ausgelegt ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug.

Description

Beschreibung Titel
Bremssvstem und Verfahren zum Betreiben eines Bremssvstems für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
In der DE 601 33 413 T2 ist ein Bremssystem mit einem Vakuum-Bremskraftverstärker und einer hydraulischen Bremskraftverstärkung für eine zusätzliche Hydraulik-Hilfskraft beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern eines herkömmlichen Bremssystems mit einem Vakuum-Bremskraftverstärker und einer hydraulischen Bremskraftverstärkung. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Koordinatensystem zeigt die Abszisse eine
Fahrerbremskraft F, welche ein Fahrer des mit dem herkömmlichen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs auf ein Bremspedal ausübt. Die Ordinate des
Koordinatensystems gibt den bei einer bestimmten Fahrerbremskraft F in mindestens einem Radbremszylinder des herkömmlichen Bremssystems vorliegenden Bremsdruck p wieder. Mittels des Koordinatensystems der Fig. 1 lässt sich eine Relation p(F) bezüglich der Fahrerbremskraft F und dem resultierenden Bremsdruck p in dem mindestens einen Radbremszylinder darstellen.
Bei dem herkömmlichen Bremssystem ist das Bremspedal derart mit einem verstellbaren Kolben eines Hauptbremszylinders verbunden, dass bei einer Fahrerbremskraft F über einer Mindestkraft F0 die der Betätigung entgegenwirkende hydraulische Gegenkraft und am Pedal und im Hauptbremszylinder installierte Federkräfte überwunden und der Kolben des Hauptbremszylinders zumindest teilweise in eine Innenkammer des
Hauptbremszylinders hineinverstellt wird. Auf diese Weise ist ein Innendruck in der Innenkammer des Hauptbremszylinders steigerbar. Der mindestens eine
Radbremszylinder ist mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch derart verbunden, dass der Bremsdruck p in dem mindestens einen Radbremszylinder bei dem gesteigerten Innendruck mitgesteigert wird.
Bei einer Fahrerbremskraft F zwischen der Mindestkraft FO und einer Sättigungskraft F1 nimmt der Bremsdruck p mit zunehmender Fahrerbremskraft F linear (konstant) zu. Man kann dies auch als Zunehmen des Bremsdrucks p mit konstanter Steigung in einem Bremskraftbereich zwischen der Mindestkraft FO und der Sättigungskraft F1 bezeichnen.
Die vergleichsweise hohe Steigung des Bremsdrucks p zwischen der Mindestkraft FO und der Sättigungskraft F1 ist mittels des Vakuum-Bremskraftverstärkers realisierbar.
Allerdings ist ab der Sättigungskraft F1 die mittels des Vakuum-Bremskraftverstärkers realisierbare Vakuum-Bremskraftverstärkung erschöpft, so dass bei einem Betrieb des herkömmlichen Bremssystems ohne hydraulische Bremskraftverstärkung die Steigung des Bremsdrucks p ab der Sättigungskraft F1 deutlich reduziert wäre (siehe Kurve 10).
Ab der Sättigungskraft F1 ist jedoch mittels der hydraulischen Bremskraftverstärkung durch ein zusätzlich in dem mindestens einen Radbremszylinder verschobenes
Bremsflüssigkeitsvolumen der Bremsdruck p steigerbar (siehe Kurve 12). Somit kann mittels der hydraulischen Bremskraftverstärkung (Hydraulic Brake Boost) ab einem der Sättigungskraft F1 entsprechenden Sättigungspunkt (run-out point) eine zusätzliche
Bremsdrucksteigerung gewährleistet werden. Insbesondere kann so ein Blockierdruck pB, bei welchem die Fahrzeugräder blockiert werden, bereits bei einer aufbringbaren
Blockierkraft FB1 erreicht werden. Fig. 2A und 2B zeigen eine schematische Darstellung und ein Koordinatensystem zum Erläutern eines weiteren herkömmlichen Bremssystems ohne einen Bremskraftverstärker. Bezüglich der Ordinate und der Abszisse der Fig. 2B wird auf Beschreibung des
Koordinatensystems der Fig. 1 verwiesen. Das Bremssystem umfasst ein Bremspedal 14, welches über ein Verbindungselement 16 mit mindestens einem in mindestens eine Innenkammer 18 verstellbaren Kolben 20 eines Hauptbremszylinders 22 verbunden ist. Die Pedalübersetzung des Bremssystems ist konstant. Darunter ist zu verstehen, dass der in dem mindestens einen (nicht
dargestellten) Radbremszylinder vorliegende Bremsdruck p eine lineare Funktion (Kurve 24) von der Fahrerbremskraft ist. Die Steigung dieser Funktion (Kurve 24) ist nach einem Aufbringen der Mindestkraft F0 (nahezu) konstant, allerdings vergleichsweise niedrig. Somit muss eine relativ hohe Blockierkraft FB2, welche deutlich über der oben genannten Blockierkraft FB1 liegt, für ein Erreichen des Blockierdrucks pB aufgebracht werden.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Aufgrund der Hebeleinrichtung für eine nichtlineare Pedalübersetzung des
erfindungsgemäßen Bremssystems ist bereits bei vergleichsweise geringer Pedalkraft ein hoher Bremsdruck erzielbar. Man kann dies auch so umschreiben, dass bereits bei einer Betätigungsstärke der Betätigung des Bremspedals unter dem vorgegebenen
Vergleichssignal, bzw. bei einem entsprechenden Druck in dem Hauptbremszylinder und/oder in dem mindestens einen Bremskreis, ein vergleichsweise hoher Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder gewährleistet ist. Somit ist es möglich, auf eine Ausstattung des erfindungsgemäßen Bremssystems mit einem Bremskraftverstärker, wie beispielsweise einem Vakuum-Bremskraftverstärker (Vakuumbooster), zu verzichten. Durch das Entfallen des herkömmlicher Weise an einem Bremssystem vorhandenen Vakuum-Bremskraftverstärkers ist es nicht mehr notwendig, ein Vakuum zur
Bremskraftverstärkung durch einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs oder eine zusätzliche elektrische Vakuumpumpe an den Vakuum-Bremskraftverstärker
bereitzustellen, wie dies nach dem Stand der Technik noch erforderlich ist. Auch auf eine Ausstattung des Bremssystems mit einem nicht als Vakuum-Bremskraftverstärker ausgebildeten Bremskraftverstärker kann verzichtet werden. Auf diese Weise ist das Bremssystem kostengünstiger ausführbar. Zusätzlich weist das erfindungsgemäße Bremssystem einen gegenüber dem Stand der Technik reduzierten Bauraumbedarf auf.
Durch den Wegfall des Bremskraftverstärkers und dem eventuell zusätzlichen Entfall der Vakuumversorgung ist auch das Gesamtgewicht des Bremssystems unter dem eines konventionellen Bremssystems realisierbar. Ebenso wird durch den Entfall der aufgezählten Komponenten ein günstigeres Packaging erzielt.
Das erfindungsgemäße Bremssystem ist insbesondere vorteilhaft bei einer Benutzung in einem Elektrofahrzeug, welches über keinen Verbrennungsmotor verfügt. Vor allem bei kleinen Elektrofahrzeugen mit einem vergleichsweise geringen Gewicht wirkt sich die vorliegende Erfindung aufgrund der Reduzierung des Gesamtgewichts des Bremssystems vorteilhaft aus.
Die Kombination der mittels der Hydraulikvorrichtung realisierbaren hydraulischen Bremskraftverstärkung mit der Hebeleinrichtung für eine nichtlineare Pedalübersetzung (nichtlineare Bremspedalmechanik) führt auch zu einem zufriedenstellenden
Bremspedalbetätigungsgefühl. Die aufzuwendenden Bremspedalkräfte sind sowohl bei einer leichten Betätigung des Bremspedals wie auch bei einer starken
Bremspedalbetätigung deutlich reduziert. Dieser Vorteil ist bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem auch mittels einer einfach ausgebildeten und kostengünstigen Elektronik der Steuereinrichtung gewährleistbar.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Bremssystems liegt darin, dass auf eine Aktivierung der Hydraulikaggregateinrichtung bei einer leichten Bremsbetätigung, d.h. bei einer Betätigungsstärke der Betätigung des Bremspedals unter dem vorgegebenen
Vergleichssignal, bzw. bei einem entsprechenden Druck, verzichtet werden kann. Somit hat der Fahrer bei einer leichten Bremspedalbetätigung trotz der eventuell zwischen dem Hauptbremszylinder und der Hydraulikaggregateinrichtung vorliegenden hydraulischen Verbindung keine Rückstoßempfindung. Der Fahrer spürt somit bei einer leichten
Betätigung des Bremspedals keinen durch einen Betrieb der
Hydraulikaggregateinrichtung ausgelösten Rückstoß. Dieser Vorteil ist gewährleistet, ohne dass dazu der mindestens eine Radbremszylinder und die
Hydraulikaggregateinrichtung von dem Hauptbremszylinder hydraulisch entkoppelt werden müssen. Erst bei einer starken Bremspedalbetätigung, d.h. bei einer
Betätigungsstärke über dem mindestens einen Vergleichssignal, kann der Fahrer eventuell einen durch den Betrieb der Hydraulikaggregateinrichtung ausgelösten
Rückstoß am Bremspedal spüren. In einer derartigen Situation empfindet der Fahrer diesen Rückstoß jedoch nicht als nachteilig, da er ihn als eine Bestätigung der Reaktion des Bremspedals auf die von ihm geforderte signifikante Verzögerung des Fahrzeugs empfindet.
Vorteilhafterweise sind die Fahrzeuge zum Einsetzen des erfindungsgemäßen
Bremssystems mit einer ESP-Funktionalität (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ausgestattet. Somit kann die gesamte Funktionalität im bereits vorhandenen ESP-System bzw. im bereits genutzten Bauraum des ESP-Systems, untergebracht werden. Für die Hydraulikvorrichtung müssen somit keine zusätzlichen Komponenten an dem Fahrzeug angebracht werden.
Als Alternative oder als Ergänzung zu einer Ausbildung eines ESP-Systems kann das Bremssystem auch für die ABS-Funktionalität und/oder die ASR-Funktionalität ausgebildet sein. Auf diese Weise sind die in dem vorausgehenden Absatz beschriebenen Vorteile ebenfalls gewährleistbar.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Vorteile des erfindungsgemäßen
Bremssystems sind auch bei dem korrespondierenden Verfahren gewährleistet.
Vorteile der Erfindung
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen. ein Koordinatensystem zum Erläutern eines herkömmlichen Bremssystems mit einem Vakuum-Bremskraftverstärker und hydraulischen Bremskraftverstärkung;
Fig. 2A und 2B eine schematische Darstellung und ein Koordinatensystem zum Erläutern eines weiteren herkömmlichen Bremssystems ohne einen Bremskraftverstärker;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems; Fig. 4 eine schematische Darstellung einer zweiten
Ausführungsform des Bremssystems;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Bremssystems; Fig. 6 ein Koordinatensysteme zum Erläutern einer Funktionsweise der vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen; und
Fig. 7 ein weiteres Koordinatensysteme zum Erläutern der
Funktionsweise der vorausgehend beschriebenen
Ausführungsformen.
Ausführungsformen der Erfindung Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des
Bremssystems.
Das in Fig. 3 schematisch wiedergegebene Bremssystem weist ein Bremspedal 50 auf. Das Bremspedal 50 ist beispielhaft an einem Befestigungsende 52 drehbar an einem (nicht skizzierten) Chassis des Fahrzeugs mit dem Bremssystem angeordnet/gelagert. Eine Betätigung des Bremspedals 50 bewirkt somit eine Drehbewegung des Bremspedals 50 um das Befestigungsende 52.
Das Bremssystem hat einen Hauptbremszylinder 54, welcher bei der dargestellten Ausführungsform als Tandemhauptbremszylinder ausgebildet ist. Der Hauptbremszylinder 54 weist bei einer derartigen Ausbildung zwei zumindest teilweise in jeweils eine
Innenkammer 56 hineinverstellbare Kolben 58 auf. Die beiden Kolben 58 sind so miteinander verbunden, dass sie gemeinsam verstellbar sind. Es wird darauf
hingewiesen, dass das Bremssystem jedoch nicht auf eine Ausstattung mit einem als Tandemhauptbremszylinder ausgebildeten Hauptbremszylinder 54 limitiert ist. Anstelle eines Tandemhauptbremszylinders kann das Bremssystem auch einen anderen
Hauptbremszylindertyp aufweisen.
Die das Bremspedal 50 umfassende Hebeleinrichtung 60, über welche eine
Fahrerbremskraft, z.B. eine Fußkraft, auf die beiden Kolben 58 des Hauptbremszylinders 54 übertragen wird, ist als Viergelenk ausgebildet. Die Hebeleinrichtung 60 verbindet das Bremspedal 50 derart mit den beiden Kolben 58, dass bei einer Betätigung des
Bremspedals 50 von zumindest einer Mindestkraft die beiden Kolben 58 zumindest teilweise in die jeweilige Innenkammer 56 hineinverstellbar sind. Auf diese Weise ist ein Innendruck in jeder Innenkammer 56 steigerbar. Das Bremssystem umfasst auch mindestens einen (hier nur schematisch dargestellten) Bremskreis 62a und 62b mit mindestens einem Radbremszylinder 64a und 64b. Der mindestens eine Radbremszylinder 64a und 64b ist derart mit dem Hauptbremszylinder 54 hydraulisch verbunden/in eine hydraulische Verbindung schaltbar, dass ein
Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder 64a und 64b bei einer
Steigerung des Innendrucks in dem Hauptbremszylinder 54 steigerbar ist.
Außerdem hat das Bremssystem zusätzlich eine Hydraulikvorrichtung mit zumindest einer Steuereinrichtung 66 und mindestens einer Hydraulikaggregateinrichtung 68a und 68b. Mittels der Steuereinrichtung 66 ist mindestens ein von einem (nicht skizzierten) Sensor bereitgestelltes Empfangssignal 66a bezüglich einer Betätigungsstärke (der Betätigung) des Bremspedals 50 und/oder eines Drucks in dem Hauptbremszylinder 54 und/oder in dem mindestens einen Bremskreis 62a und 62b empfangbar. Beispielsweise kann das mindestens eine Empfangssignal 66a eine Information/Ist-Größe eines an dem Bremspedal 50 angeordneten Bremskraft-, Bremspedalweg- und/oder Bremspedalwinkelsensors bezüglich der auf das Bremspedal 50 ausgeübten
Fahrerbremskraft sein/umfassen. Insbesondere kann das mindestens eine
Empfangssignal 66a eine Information/Ist-Größe bezüglich eines von einem
Bremspedalwegsensor bereitgestellten Bremspedalwegs, bzw. einer entsprechenden Auslenkung, um welchen/welche das Bremspedal 50 und/oder eine andere Komponente der Hebeleinrichtung 60 bei der Betätigung des Bremspedals 50 verstellt wird, umfassen. Es wird darauf hingewiesen, dass auch andere Größen bezüglich der Betätigungsstärke von dazu ausgelegten Sensoren über das Empfangssignal 66a an die Steuereinrichtung 66 bereitgestellt und von dieser empfangen werden können.
Als Alternative oder als Ergänzung zu einer derartigen Betätigungsstärke kann auch der Innendruck in der mindestens einen Innenkammer 56, ein Bremskreisdruck in einem der Bremskreise 62a und 62b und/oder ein in einem Radbremszylinder 64a und 64b vorliegender aktueller Bremsdruck von der Steuereinrichtung 66 empfangen werden.
Auf der Steuereinrichtung 66 ist auch mindestens ein vorgegebenes
Vergleichssignal/Referenzsignal hinterlegt, mit welchem das empfangene Empfangssignal 66a vergleichbar ist. Ein derartiges Vergleichssignal/Referenzsignal können
beispielsweise ein (auszuführender) Bremspedalweg und/oder eine (auszuführende) Fahrerbremskraft für eine Soll-Verzögerungsvorgabe (z.B. von einem vorgegebenen Schwellenwert von 0,5g) bei einer Betätigung des Bremspedals 50, ein (auszuführender) Bremspedalweg bei einer (auszuübenden) Fahrerbremskraft entsprechend der unten genauer beschriebenen Zwischenkraft, ein Innendruck, ein Bremskreisdruck und/oder ein Radbremsdruck bei einer mittels des Bremssystems ausgeführten definierten Soll- Verzögerung (z.B. von dem vorgegebenen Schwellenwert von 0,5g), und/oder ein Innendruck, ein Bremskreisdruck und/oder ein Bremsdruck bei einer Fahrerbremskraft gleich der Zwischenkraft sein. Die Vorgabe des Vergleichssignals ist jedoch nicht auf die hier aufgezählten Werte limitiert. Des Weiteren ist die Steuereinrichtung 66 dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung des Vergleichs des Empfangssignals 66a mit dem mindestens einen
Vergleichssignal/Referenzsignal eine Soll-Größe bezüglich eines in dem mindestens einen Radbremszylinder zu verstärkenden Bremsflüssigkeitdrucks festzulegen.
Anschließend kann die mindestens eine Hydraulikaggregateinrichtung 68a und 68b mittels der Steuereinrichtung 66 durch Ausgabe mindestens eines Steuersignals 66b derart angesteuert werden, dass mittels der Hydraulikaggregateinrichtung 68a und 68b das Bremsflüssigkeitdruck entsprechend der Soll-Größe in dem mindestens einen Radbremszylinder 64a und 64b veränderbar ist. Die mindestens eine
Hydraulikaggregateinrichtung 68a und 68b kann insbesondere eine Pumpe, ein Plunger und/oder ein Ventil sein. Das Bremssystem ist jedoch nicht auf eine derart ausgebildete Hydraulikaggregateinrichtung 68a und 68b limitiert.
Die als Viergelenk ausgebildete Hebeleinrichtung 60 ist für eine nichtlineare
Pedalübersetzung ausgelegt. Dazu weist die Hebeleinrichtung 60 einen Zwischenhebel 70 auf, welcher an einem Befestigungsende 72 am Chassis derart gelagert ist, dass der Zwischenhebel 70 um das Befestigungsende 72 drehbar ist. Ein Pedal- Verbindungselement 74 verbindet einen Verbindungselement-Kontaktpunkt 75 an dem Bremspedal 50 mit einem Pedal-Kontaktpunkt 76 des Zwischenhebels 70. Die Verbindung des Pedal-Verbindungselements 74 mit dem Bremspedal 50 (am Verbindungselement-Kontaktpunkt 75) ist als ein erstes Gelenk ausgebildet. Die
Anordnung des Pedal-Verbindungselements 74 zwischen dem Bremspedal 50 und dem Zwischenhebel 70 ist somit so ausgebildet, dass die Ausrichtung des Pedal- Verbindungselements 74 zu dem Bremspedal 50 (und dem Zwischenhebel 70) veränderbar ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass ein Wnkel α zwischen dem Pedal-Verbindungselement 74 und einer Tangente/Längsrichtung des Bremspedals 50 am Verbindungselement-Kontaktpunkt 75 veränderbar ist. Auch die Verbindung des Pedal-Verbindungselements 74 mit dem Zwischenhebel 70 (am Pedal-Kontaktpunkt 76) ist als ein zweites Gelenk ausgebildet, so dass ein Winkel ß zwischen dem Pedal- Verbindungselement 74 und einer Tangente/Längsrichtung des Zwischenhebels 70 an dem Kontaktpunkt 76 veränderbar ist.
Zwischen dem Kontaktpunkt 76 und dem Befestigungsende 72 liegt ein Kolben- Kontaktpunkt 78, an welchem ein den Zwischenhebel 70 mit dem (mindestens einen benachbarten) Kolben 58 verbindendes Kolben-Verbindungselement 80 angeordnet ist. Die Verbindung des Kolben-Verbindungselements 80 mit dem Zwischenhebel 70 (am Kolben-Kontaktpunkt 78) ist als ein drittes Gelenk ausgebildet. Auch die Stellung des Kolben-Verbindungselements 80 zu dem Zwischenhebel 70 ist somit veränderbar.
Ebenso ist ein Winkel γ zwischen dem Kolben-Verbindungselement 80 und einer
Tangente/Längsrichtung am Kolben-Kontaktpunkt 78 des Zwischenhebels 70
veränderbar.
Aufgrund der mittels des Viergelenks realisierten nichtlinearen Pedalübersetzung der Hebeleinrichtung 60 kann auf eine Ausstattung des Bremssystems mit einem
Bremskraftverstärker, wie beispielsweise einem Vakuum-Bremskraftverstärker, verzichtet werden. Stattdessen realisiert die Hebeleinrichtung 60 die unten genauer beschriebene nichtlineare Fahrerbremskraft-Bremsdruck-Übersetzung. Somit kann bereits eine vergleichsweise leichte Betätigung des Bremspedals 50 trotz des Fehlens eines
Bremskraftverstärkers einen vergleichsweise hohen Bremsdruck bewirken. Das in Fig. 3 dargestellte Bremssystem weist lediglich ein mögliches Ausführungsbeispiel eines Viergelenks für eine nichtlineare Pedalübersetzung auf. Für die Realisierung der gewünschten Kinematik zwischen dem Bremspedal 50 und dem Hauptbremszylinder 54 sind jedoch auch andere Geometrien eines Viergelenks geeignet. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des
Bremssystems.
Das in Fig. 4 schematisch wiedergegebene Bremssystem weist zusätzlich zu dem Hauptbremszylinder 54 und der in dem mindestens einen Bremskreis 62a und 62b angeordneten Hydraulikvorrichtung mit der Steuereinrichtung 66 und der mindestens einen Hydraulikaggregateinrichtung 68a und 68b ein Bremspedal 100 mit einer daran angeordneten/ausgebildeten Kurvenscheibe 102 auf. Das Bremspedal 100 ist an einem Befestigungsende 104 derart am Chassis angeordnet, dass das Bremspedal 100 mittels einer Betätigung um das Befestigungsende 104 drehbar ist. Die an dem Bremspedal 100 ausgebildete Kurvenscheibe 102 ist so ausgerichtet, dass ihre Wölbungsfläche 106 von einer bei einer Betätigung des Bremspedals 100 von einem Benutzer (vorzugsweise mit dem Fuß) berührten Betätigungsfläche 108 weggerichtet ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass die Kurvenscheibe 102 an einer vom Fahrzeuginnenraum
weggerichteten Seite des Bremspedals 100 ausgebildet ist. Die Kurvenscheibe 102 weist vorzugsweise einen teil-kreisförmigen Rand auf, d.h. einen kreisförmigen Rand, welcher sich jedoch nicht über 360° erstrecken muss. Anstelle einer teilkreisförmigen Kurvenscheibe 102 ist jedoch auch das Anbringen einer teilelliptischen Kurvenscheibe 102 an dem Bremspedal 100 möglich. Die Wölbungsfläche 106 hat bevorzugter Weise eine teilzylindermantelförmige Form.
Auch bei dieser Ausführungsform ist das Bremspedal 100 als Teil einer Hebeleinrichtung 1 10 für eine nichtlineare Pedalübersetzung mit den Kolben 58 verbunden. Die
Hebeleinrichtung 110 weist einen Kontakthebel 1 12 auf, welcher an einem
Befestigungsende 1 14 drehbar am Chassis gelagert ist. An dem Kontakthebel 112 ist eine Rolle 1 16 angeordnet, welche die Wölbungsfläche 106 der Kurvenscheibe 102 kontaktiert. Bei einer Betätigung des Bremspedals 110 rollt die Rolle 1 16 an der Wölbungsfläche 106 der Kurvenscheibe 102 entlang.
Ein Entlangrollen der Rolle 1 16 an der Wölbungsfläche 106 der Kurvenscheibe 102 bewirkt eine Drehung des Kontakthebels 112 um das Befestigungsende 114. Die Rolle 1 16 ist zwischen einem Kolben-Kontaktpunkt 1 18 und dem Befestigungsende 114 des Kontakthebels 1 12 angeordnet. Zwischen dem Kolben-Kontaktpunkt 1 18 und den Kolben 58 verläuft ein Kolben-Verbindungselement 120. Die Verbindung des Kolben- Verbindungselements 120 mit dem Kontakthebel 112 (am Kolben-Kontaktpunkt 118) ist als Gelenk ausgebildet, so dass ein Wnkel δ zwischen dem Kolben-Verbindungselement 120 und einer Tangente/Längsrichtung des Kontakthebels 1 12 am Kolben-Kontaktpunkt 1 18 bei einer Betätigung des Bremspedals und während eines Entlangrollens der Rolle 1 16 an der Wölbungsfläche 106 veränderbar ist. Auf diese Weise ist auch mittels der Hebeleinrichtung 1 10 die unten genauer beschriebene nichtlineare Pedalübersetzung und ihre Vorteile gewährleistbar. Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des
Bremssystems.
Die in Fig. 5 schematisch wiedergegebene Ausführungsform weist zusätzlich zu dem Hauptbremszylinder 54 und der in dem mindestens einen Bremskreis 62a und 62b angeordneten Hydraulikvorrichtung mit der Steuereinrichtung 66 und der mindestens einen Hydraulikaggregateinrichtung 68a und 68b das oben schon beschriebene
Bremspedal 100 mit der Kurvenscheibe 102 auf. Das Bremspedal 100 ist bei der hier beschriebenen Ausführungsform mit dem
(mindestens einen benachbarten) Kolben 58 des Hauptbremszylinders 54 als Teil einer Hebeleinrichtung 150 verbunden, welche zusätzlich eine die Wölbungsfläche 106 der Kurvenscheibe 102 kontaktierende Rolle 152 und einen axial geführten Stößel 154 umfasst. Die axiale Führung des Stößels 154 ist beispielsweise mittels einer Führung 156 realisierbar, aus deren Aussparung der Stößel 154 beidseitig herausragt. Mittels des Stößels 154 ist die Rolle 152 mit den Kolben 58 verbunden.
Eine Betätigung des Bremspedals 100 bewirkt eine Rollbewegung der Rolle 152 entlang der Wölbungsfläche 106 der Kurvenscheibe 102. Allerdings ist ein Mittelpunkt der Rolle 152 lediglich entlang einer Längsrichtung des axial geführten Stößels 154 verstellbar.
Senkrecht zu der Längsrichtung des Stößels 154 ist keine Bewegung des Mittelpunkts der Rolle 152 möglich.
Somit ist auch bei der Hebeleinrichtung 150 eine variable Übersetzung derart
gewährleistet, dass eine nichtlineare Pedalübersetzung ausgeführt wird. Insbesondere ist mittels der Hebeleinrichtung 150 auch eine Pedalübersetzung der Fahrerbremskraft in den Innendruck/Bremsdruck als progressive Funktion der Fahrerbremskraft für zumindest einen Wertebereich der Fahrerbremskraft realisierbar. Dies gewährleistet auch bei dieser Ausführungsform die unten beschriebenen Vorteile.
Fig. 6 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern einer Funktionsweise der vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen.
Die Abszisse des Koordinatensystems der Fig. 6 entspricht einer Fahrerbremskraft F, welche ein Fahrer eines Fahrzeugs mit der Ausführungsform des Bremssystems auf ein Bremspedal ausübt. Die Ordinaten des Koordinatensystems der Fig. 6 gibt den aus der Fahrerbremskraft F resultierenden Bremsdruck p in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems wieder.
Die im Weiteren beschriebenen Vorteile treffen auf alle oben genannten
Ausführungsformen zu, sind jedoch nicht auf diese beschränkt.
Das Bremspedal des vorteilhaften Bremssystems ist mittels einer Hebeleinrichtung mit einem Kolben eines Hauptbremszylinders derart verbunden, dass bei einer Betätigung des Bremspedals mit zumindest einer Mindestkraft FO der Kolben zumindest teilweise in eine Innenkammer des Hauptbremszylinders hineinverstellbar ist. Auf diese Weise ist ein Innendruck in der Innenkammer steigerbar.
Mindestens ein Bremskreis mit dem mindestens einen Radbremszylinder ist an dem Hauptbremszylinder des Bremssystems angeordnet. Der mindestens eine
Radbremszylinder ist zumindest in einem Betriebsmodus des Bremssystems derart mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbunden, dass der Bremsdruck p(F) in dem mindestens einen Radbremszylinder bei der Steigerung des Innendrucks steigerbar ist. Ab einer Fahrerbremskraft F über der Mindestkraft FO weist der Bremsdruck p(F) somit in beiden Koordinaten einen Wert ungleich Null auf.
Die Hebeleinrichtung des vorteilhaften Bremssystems ist für eine nichtlineare
Pedalübersetzung ausgelegt. Bevorzugter Weise ist die Hebeleinrichtung für eine Pedalübersetzung ausgelegt, bei welcher der in der Innenkammer aufgebaute Innendruck des Hauptbremszylinders zumindest in einem Wertebereich W der Fahrerbremskraft F eine progressive Funktion der Fahrerbremskraft F ist. Bevorzugter Weise ist der
Innendruck des Hauptbremszylinders in diesem Fall zumindest in dem Wertebereich W eine Funktion der Fahrerbremskraft F mit einer positiven ersten Ableitung und einer negativen zweiten Ableitung. Man kann dies auch so umschreiben, dass die Funktion des Innendrucks in Abhängigkeit von der Fahrerbremskraft F innerhalb des Wertebereichs W eine stetig steigende und eine rechtsgekrümmte (konkave) Kurve/Funktion ist. Der
Wertebereich W ist zumindest ein Teilbereich der aufbringbaren Fahrerbremskraft F über der Mindestkraft F0. Bevorzugter Weise ist der Wertebereich W an die Mindestkraft F0 angrenzend. Die Mindestkraft F0 kann insbesondere eine untere Grenze des
Wertebereichs W definieren. Vorzugsweise erstreckt sich der Wertebereich W von der Mindestkraft F0 bis zu einer Zwischenkraft FZ, welche mittels der unten genauer beschriebenen Hydraulikvorrichtung festlegbar ist. Ausführungsbeispiele für eine Hebeleinrichtung mit einer derartigen nichtlinearen
Pedalübersetzung sind oben bereits beschrieben. Insbesondere der Innendruck als stetig steigende und rechtsgekrümmte (konkave) Funktion von der Fahrerbremskraft F innerhalb des Wertebereichs W ist mittels dieser Ausführungsbeispiele auf einfache Weise und kostengünstig realisierbar. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass diese
Ausführungsformen nur Beispiele für eine Realisierung einer Hebeleinrichtung mit einer derartigen nichtlinearen Pedalübersetzung, insbesondere zur Realisierung des
Innendrucks als stetig steigende und rechtsgekrümmte (konkave) Funktion von der Fahrerbremskraft F innerhalb des Wertebereichs W, sind, und die nachfolgend genannten Vorteile deshalb nicht auf diese beschränkt sind.
Aufgrund der durch die Hebeleinrichtung realisierten nichtlinearen Pedalübersetzung ist auch der in Fig. 6 wiedergegebene Bremsdruck p(F) in dem mindestens einen
Radbremszylinder zumindest bei einer Fahrerbremskraft F in dem Wertebereich W, welcher vorzugsweise zwischen der Mindestkraft F0 und einer Zwischenkraft FZ liegt, eine Funktion von der Fahrerbremskraft F mit einer positiven ersten Ableitung und einer negativen zweiten Ableitung. Bei einer Fahrerbremskraft F in dem Wertebereich W ist der Bremsdruck p(F) somit eine stetig steigende und rechtsgekrümmte (konkave)
Kurve/Funktion von der Fahrerbremskraft F.
Die Hebeleinrichtung für die vorteilhafte nichtlineare Pedalübersetzung bewirkt somit auch eine progressive Fahrerbremskraft-Bremsdruck-Übersetzung. Aufgrund dieser progressiven Fahrerbremskraft-Bremsdruck-Übersetzung weist der Bremsdruck p(F) des Bremssystems mit der vorteilhaften Pedalübersetzung für eine Fahrerbremskraft F zwischen der Mindestkraft F0 und der Zwischenkraft FZ auch ohne eine von einem Bremskraftverstärker, wie beispielsweise einem Vakuum-Bremskraftverstärker und/oder einem elektromechanischen Bremskraftverstärker, zusätzlich auf den Hauptbremszylinder ausgeübte Unterstützungskraft einen vorteilhaft hohen Wert auf. (Zum Vergleich ist die Kurve 24 des herkömmlichen Bremssystems ohne einen Bremskraftverstärker der Fig. 2B eingetragen.) Die Hebeleinrichtung für die nichtlineare Pedalübersetzung, insbesondere die progressive Fahrerbremskraft-Bremsdruck-Übersetzung, realisiert somit im Gegensatz zu einer Hebeleinrichtung mit einer linearen/konstanten Pedalübersetzung den Vorteil, dass auf eine Ausstattung des Bremssystems mit einem Bremskraftverstärker, wie beispielsweise einem Vakuum-Bremskraftverstärker und/oder einem
elektromechanischen Bremskraftverstärker, verzichtet werden kann und trotzdem eine verlässliche Fahrzeugverzögerung bereit bei einer leicht aufbringbaren Fahrerbremskraft gewährleistet ist.
Insbesondere kann mittels einer derartigen nichtlinearen Pedalübersetzung zwischen dem Bremspedal und dem Hauptbremszylinder bereits bei einer geringen Fahrerbremskraft F (zwischen der Mindestkraft FO und der Zwischenkraft FZ) ein vergleichsweise großer Bremsdruck p(F) in dem mindestens einen Radbremszylinder (ohne einen
Bremskraftverstärker) realisiert werden. Die vorteilhafte nichtlineare Pedalübersetzung gewährleistet somit eine kostengünstige Alternative zu einer Ausstattung des
Bremssystems mit einem Bremskraftverstärker. Zusätzlich sind mittels einer
Hebeleinrichtung für die nichtlineare Pedalübersetzung der Bauraumbedarf und/oder das Gesamtgewicht des Bremssystems reduzierbar.
Ein weiterer Vorteil der Hebeleinrichtung für die nichtlineare Pedalübersetzung ist, dass die mittels der nichtlinearen Pedalübersetzung realisierte "Bremsdruckverstärkung" bereits bei einer Fahrerbremskraft F oberhalb, aber nahe an der Mindestkraft FO vorliegt. Man kann dies auch so umschreiben, dass bereits bei einer leichten Betätigung des Bremspedals (mit einer Fahrerbremskraft F zwischen der Mindestkraft FO und der Zwischenkraft FZ) ein vorteilhaft hoher Bremsdruck p(F) in dem mindestens einen Radbremszylinder gewährleistet ist. Somit kann der Fahrer bereits mittels einer derartig kleinen Fahrerbremskraft eine Verzögerung des Fahrzeugs erreichen, welche in der Regel für den Stadtverkehr ausreichend ist. Der Fahrer muss somit bei einer Fahrt im Stadtverkehr nur eine vergleichsweise kleine Fahrerbremskraft zur Betätigung seines vorzugsweise bremskraftverstärkerlosen Bremssystems ausüben. Da der Fahrer bei einer Fahrt im Stadtverkehr das Fahrzeug relativ oft leicht abbremsen muss, ist die mittels der nichtlinearen Pedalübersetzung realisierte "Bremsdruckverstärkung" mit einem
gesteigerten Bedienkomfort des vorzugsweise bremskraftverstärkerlosen Bremssystems verbunden. Die mittels der Fig. 6 wiedergegebene Ausführungsform des Bremssystems umfasst auch eine Hydraulikvorrichtung mit der Steuereinrichtung und mindestens einer
Hydraulikaggregateinrichtung. Mittels der Steuereinrichtung ist mindestens ein von einem Sensor bereitgestelltes Empfangssignal bezüglich einer Betätigungsstärke der Betätigung des Bremspedals und/oder eines Drucks in dem Hauptbremszylinder und/oder in dem mindestens einen Bremskreis empfangbar. Beispiele für ein empfangbares
Empfangssignal sind oben schon genannt. Das Empfangssignal wird von der Steuereinrichtung mit einem vorgegebenen Vergleichssignal verglichen. Das
Vergleichssignal ist beispielsweise ein Bremspedalweg (Pedalweg), eine Bremskraft (Pedalkraft), ein Innendruck, ein Bremskreisdruck und/oder ein Bremsdruck entsprechend der Zwischenkraft FZ. Die Zwischenkraft FZ ist relativ frei vorgebbar. Insbesondere kann die Zwischenkraft FZ zumindest einer Verzögerung/einem Gesamtbremsmoment von einem Schwellenwert von 0,5g entsprechen.
Die Steuereinrichtung ist zusätzlich dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung des
Vergleichs des Empfangssignals mit dem mindestens einen Vergleichssignal eine Soll- Größe bezüglich eines in dem mindestens einen Radbremszylinder zu verstärkenden
Bremsflüssigkeitdrucks festzulegen. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung bei einem Empfangssignal unter dem mindestens einen Vergleichssignal eine Soll-Größe bezüglich eines zu verstärkenden Bremsflüssigkeitdrucks gleich Null und bei einem Empfangssignal über dem mindestens einen Vergleichssignal eine Soll-Größe bezüglich eines zu verstärkenden Bremsflüssigkeitdrucks ungleich Null festlegen.
Die mindestens eine Hydraulikaggregateinrichtung ist mittels der Steuereinrichtung derart ansteuerbar, dass der Bremsflüssigkeitdruck mittels der Hydraulikaggregateinrichtung in dem mindestens einen Radbremszylinder entsprechend der festgelegten Soll-Größe veränderbar ist. Die Soll-Größe kann somit beispielsweise ein aus dem
Hauptbremszylinder zu transferierendes Bremsflüssigkeitsvolumen, eine Soll-Pumparbeit der mindestens einen Hydraulikaggregateinrichtung, eine Soll-Pumpfrequenz der mindestens einen Hydraulikaggregateinrichtung und/oder ein Soll- Versorgungsstromsignal der mindestens einen Hydraulikaggregateinrichtung sein. Die Ausbildbarkeit der Steuereinrichtung ist jedoch nicht auf die hier beschriebenen Beispiele beschränkt. Die mindestens eine Hydraulikaggregateinrichtung kann insbesondere eine Pumpe, ein Plunger und/oder ein Ventil sein.
Bei dem mittels der Fig. 6 wiedergegebenen Bremssystem wird der Bremsflüssigkeitdruck bei einer Fahrerbremskraft F größer als die Zwischenkraft FZ in dem mindestens einen Radbremszylinder verstärkt. Somit bewirkt die Hydraulikvorrichtung für eine Bremskraft F größer als die Zwischenkraft FZ eine mittels der Kurve 160 deutlich wiedergegebene Steigerung des Bremsdrucks p(F) gegenüber dem (mit der gestrichelten Kurve 162 wiedergegebenen) Bremsdruck bei Nicht-Betrieb der Hydraulikvorrichtung. Damit ist der Bremsdruck p(F) zusätzlich gegenüber einem Bremsdruck eines Bremssystems ohne einen Bremskraftverstärker und ohne eine Hydraulikvorrichtung (Kurve 24) steigerbar. Mittels des vorteilhaften Bremssystems ist insbesondere der oben schon genannte Blockierdruck pB (trotz des nicht-vorliegenden Bremskraftverstärker) bereits bei einer geringeren Blockierkraft FB3, welche deutlich unter der Blockierkraft FB2 des
herkömmlichen Bremssystems liegt, erreichbar.
Damit ist ein zufriedenstellendes Pedalgefühl mit Hilfe einer Kombination aus der nichtlinearen Pedalhebelei und der Hydraulikvorrichtung realisierbar. Das mittels der Fig. 6 wiedergegebene Bremssystem mit der vorteilhaften Kombination (der Hebeleinrichtung für die nichtlineare Pedalübersetzung und der Hydraulikvorrichtung) ist so ausgelegt, dass der Bremsdruck p(F) bei einer Fahrerbremskraft F zwischen der Mindestkraft F0 und der (relativ frei festlegbaren) Zwischenkraft FZ rein mechanisch aufgebaut wird. Bei einer Fahrerbremskraft F über der Zwischenkraft FZ erfolgt das Aufbauen des Bremsdrucks p(F) mit einer zusätzlichen hydraulischen Unterstützung durch die Hydraulikvorrichtung. Da bei einer Fahrerbremskraft F kleiner als der Zwischenkraft FZ auf einen Betrieb der Hydraulikvorrichtung verzichtet werden kann, ohne dass dies für den Fahrer mit einer Beeinträchtigung des zufriedenstellenden Pedalgefühls verbunden ist, weist das
Bremssystem mit der vorteilhaften Kombination einen vergleichsweise niedrigen
Energieverbrauch auf. Aufgrund der vorteilhaften nichtlinearen Pedalübersetzung bzw. der daraus resultierenden progressiven Fahrerbremskraft-Bremsdruck-Übersetzung, ist es ausreichend, erst bei einer Fahrzeugverzögerung von mindestens 5 m/s2 die mindestens eine Hydraulikaggregateinrichtung zum Verstärken des Bremsflüssigkeitdrucks zu aktivieren. Die Zwischenkraft FZ, bzw. der mindestens eine vorgegebene Vergleichswert, kann deshalb einer für eine Fahrzeugverzögerung von 5 m/s2 auf das Bremspedal aufzubringender Fahrerbremskraft F entsprechen. Der Betrieb der Hydraulikvorrichtung beeinträchtigt somit den Stromverbrauch des Fahrzeugs nicht/kaum.
Fig. 7 zeigt ein weiteres Koordinatensysteme zum Erläutern der Funktionsweise der vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen.
Die Abszisse des Koordinatensystems der Fig. 7 entspricht einem Bremspedalweg s bei der Betätigung des Bremspedals. Die Ordinaten des Koordinatensystems der Fig. 7 gibt den resultierenden Bremsdruck p in dem mindestens einen Radbremszylinder des Bremssystems wieder. Aufgrund der nichtlinearen Pedalübersetzung der Hebeleinrichtung kann der für einen Bremsdruck p(s) auszuübende Bremspedalweg s geringfügig verlängert sein. (Die gestrichelte Kurve 164 gibt die Bremspedalweg-Bremsdruck-Relation bei einem herkömmlichen Bremssystem wieder.)lnsbesondere kann der Bremsdruck p(s) eine Funktion mit einer positiven zweiten Ableitung (linksgekrümmt) von dem Bremsdruck p(s) sein.
Aufgrund der geringen aufzubringenden Fahrerbremskraft empfindet ein Fahrer jedoch auch einen etwas vergrößerten Bremspedalweg nicht als nachteilig. Stattdessen gibt der leicht vergrößerte Bremspedalweg s dem Fahrer die Möglichkeit, die mit einer geringen Kraft vorgebbare Fahrzeugverzögerung genau einzustellen.
Die Verfahrensschritte des Verfahrens sind anhand der oberen Beschreibungen indirekt beschrieben. Auf eine erneute Beschreibung wird deshalb hier verzichtet.

Claims

Ansprüche 1. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem Hauptbremszylinder (54) mit einem zumindest teilweise in eine Innenkammer (56) hinein verstellbaren Kolben (58); einer Hebeleinrichtung (60, 1 10, 150) mit einem Bremspedal (50, 100), über welche der Kolben (58) des Hauptbremszylinders (54) mit dem Bremspedal (50, 100) derart verbunden ist, dass bei einer Betätigung des Bremspedals (50, 100) mit einer
Fahrerbremskraft (F) von zumindest einer Mindestkraft (FO) der Kolben (58) zumindest teilweise in die Innenkammer (56) hinein verstellbar und ein Innendruck in der
Innenkammer (56) steigerbar sind; mindestens einem Bremskreis (62a, 62b) mit mindestens einem Radbremszylinder (64a, 64b), welcher derart mit dem Hauptbremszylinder (54) hydraulisch verbunden ist, dass ein Bremsdruck (p(F)) in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) bei einer Steigerung des Innendrucks steigerbar ist; und einer Hydraulikvorrichtung mit einer Steuereinrichtung (66) und mindestens einer
Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b), wobei mittels der Steuereinrichtung (66) mindestens ein von einem Sensor bereitgestelltes Empfangssignal (66a) bezüglich einer Betätigungsstärke (F) der Betätigung des Bremspedals (50, 100) und/oder eines Drucks in dem Hauptbremszylinder (54) und/oder in dem mindestens einen Bremskreis (62a, 62b) empfangbar und mit mindestens einem vorgegebenen Vergleichssignal vergleichbar ist, und, eine Soll-Größe bezüglich eines in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) zu verstärkenden Bremsflüssigkeitdrucks unter Berücksichtigung des
Vergleichs des mindestens einen Empfangssignals (66a) mit dem mindestens einen Vergleichssignal festlegbar ist, und die mindestens eine Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b) derart ansteuerbar ist, dass mittels der mindestens einen
Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b) der Bremsflüssigkeitdruck entsprechend der Soll- Größe in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) veränderbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeleinrichtung (60, 110, 150) für eine nichtlineare Pedalübersetzung ausgelegt ist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1 , wobei die Hebeleinrichtung (60, 110, 150) für die nichtlineare Pedalübersetzung derart ausgelegt ist, dass der Innendruck in der
Innenkammer und/oder der Bremsdruck (p(F)) in dem mindestens einen
Radbremszylinder (64a, 64b) zumindest für die Fahrerbremskraft (F) in einem
Wertebereich (W) eine stetig steigende und rechtsgekrümmte Funktion der
Fahrerbremskraft (F) ist.
3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hebeleinrichtung (60) mit dem Bremspedal (50, 100) als Viergelenk ausgebildet ist.
4. Bremssystem nach Anspruch 3, wobei die als Viergelenk ausgebildete
Hebeleinrichtung (60) einen Zwischenhebel (70), welcher um ein Befestigungsende (72) des Zwischenhebels (70) drehbar angeordneten ist, ein Pedal-Verbindungselement (74), welches über ein erstes Gelenk mit dem Bremspedal (50) und über ein zweites Gelenk mit dem Zwischenhebel (70) verbunden ist, und ein mit dem Kolben (58) verbundenes Kolben-Verbindungselement (80), welches über ein drittes Gelenk mit dem
Zwischenhebel (70) verbunden ist, umfasst.
5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das Bremspedal (100) eine Kurvenscheibe (102) aufweist, deren Wölbungsfläche (106) eine Rolle (116, 152) der Hebeleinrichtung (1 10, 150) kontaktiert.
6. Bremssystem nach Anspruch 5, wobei die Rolle (116) an einem Kontakthebel (1 12) der Hebeleinrichtung (110) angeordnet ist, welcher um ein Befestigungsende (114) des Kontakthebels (112) drehbar angeordneten ist, und wobei ein mit dem Kolben (58) verbundenes Kolben-Verbindungselement (120) der Hebeleinrichtung (1 10) über ein Gelenk mit dem Kontakthebel (1 12) verbunden ist.
7. Bremssystem nach Anspruch 5, wobei die Rolle (152) an einem axial geführten Stößel (154) der Hebeleinrichtung (150) angeordnet ist.
8. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b) eine Pumpe, einen Plunger und/oder ein Ventil umfasst.
9. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das mindestens eine Vergleichssignal einem auszuübenden Bremspedalweg (s) und/oder einer aufzubringende Bremskraft (FZ) für eine Betätigung des Bremspedals (50, 100) zur Soll- Verzögerungsvorgabe von einem vorgegebenen Schwellenwert entspricht.
10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das mindestens eine Vergleichssignal einem Innendruck, einem Bremskreisdruck in dem mindestens einen Bremskreis und/oder einen Bremsdruck in dem mindestens einen
Radbremszylinder bei einer mittels des Bremssystems ausgeführten Verzögerung von dem vorgegebenen Schwellenwert entspricht.
1 1. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem als ESP-System, als ABS-System und/oder als ASR-System ausgebildet ist.
12. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit einem
Hauptbremszylinder (54) mit einem zumindest teilweise in eine Innenkammer (56) hinein verstellbaren Kolben (58) und einer ein Bremspedal (50, 100) umfassenden
Hebeleinrichtung (60, 110, 150) für eine nichtlineare Pedalübersetzung, über welche der Kolben (58) des Hauptbremszylinders (54) mit dem Bremspedal (50, 100) derart verbunden ist, dass der Kolben (58) bei einer Betätigung des Bremspedals (50, 100) mit einer Fahrerbremskraft von zumindest einer Mindestkraft (F0) zumindest teilweise in die Innenkammer (56) hinein verstellt und ein Innendruck in der Innenkammer (56) so gesteigert wird, dass ein Bremsdruck (p(F)) in mindestens einem mit dem
Hauptbremszylinder (54) hydraulisch verbundenen Radbremszylinder (64a, 64b) mindestens eines Bremskreises (62a, 62b) gesteigert wird, mit den Schritten:
Ermitteln mindestens einer Ist-Größe (F) bezüglich einer Betätigungsstärke (F) der Betätigung des Bremspedals und/oder eines Drucks in dem Hauptbremszylinder (54) und/oder in dem mindestens einen Bremskreis (62a, 62b); Vergleichen der mindestens einen Ist-Größe (F) mit mindestens einer vorgegebenen Vergleichs-Größe; Festlegen einer Soll-Größe bezüglich eines in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) zu verstärkenden Bremsflüssigkeitdrucks unter Berücksichtigung des
Vergleichs der mindestens einen Ist-Größe (F) mit der mindestens einen Vergleichs- Größe; und
Ansteuern einer Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b) des Bremssystems so, dass mittels der Hydraulikaggregateinrichtung (68a, 68b) der Bremsflüssigkeitdruck
entsprechend der Soll-Größe in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) verändert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei als die mindestens eine Ist-Größe (F) eine auf das Bremspedal ausgeübte Fahrerbremskraft (F), ein Bremspedalweg (s) des
Bremspedals (50, 100) und/oder einer anderen Komponente der Hebeleinrichtung (60, 1 10, 150), der Innendruck, ein Bremskreisdruck in mindestens einem Bremskreis (62a, 62b) und/oder der Bremsdruck (p(F)) in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) ermittelt werden.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei die mindestens eine Ist-Größe (F) mit einem auszuübenden Bremspedalweg und/oder einer aufzubringende Bremskraft (FZ) für eine Betätigung des Bremspedals (50, 100) zur Soll-Verzögerungsvorgabe von einem vorgegebenen Schwellenwert, und/oder mit einem Innendruck, einem Bremskreisdruck in mindestens einem Bremskreis (62a, 62b) und/oder einem Bremsdruck (p(F)) in dem mindestens einen Radbremszylinder (64a, 64b) bei einer mittels des Bremssystems ausgeführten Verzögerung von dem vorgegebenen Schwellenwert als der mindestens einen Vergleichs-Größe verglichen wird.
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