CN103547493B - 制动系统以及用于运行车辆用的制动系统的方法 - Google Patents

制动系统以及用于运行车辆用的制动系统的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统，其包括：连杆装置(60)和液压装置的组合，主制动缸(54)通过该连杆装置与制动踏板(50)连接；该液压装置具有控制装置(66)和至少一个液压机组装置(68a、68b)，其中借助于控制装置(66)能接收由传感器提供的、关于对制动踏板(50)操纵的操纵力和/或在主制动缸中和/或制动回路中的压力的至少一个接收信号(66a)并可与至少一个预定的比较信号进行比较，并且，可确定关于在至少一个轮制动缸(64a、64b)中待增强的制动液压力的额定参量，以及能如此操控所述至少一个液压机组装置(68a、68b)，使得能改变至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动液压力，其中连杆装置(60)设计用于非线性的踏板传动。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆用的制动系统的方法。

Description

制动系统以及用于运行车辆用的制动系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆用的制动系统。本发明还涉及一种用于运行车辆用的制动系统的方法。
背景技术
在DE 601 33 413 T2中描述了一种制动系统，其具有真空制动助力器和用于额外的液压助力的液压制动助力器。
图1示出了用于说明具有真空制动助力器和液压制动助力器的传统的制动系统的坐标系。
在图1示出的坐标系中，横坐标表示驾驶员制动力F，其由配备了传统的制动系统的车辆的驾驶员施加到制动踏板上。坐标系的纵坐标反映了在确定的驾驶员制动力F时存在于传统的制动系统的至少一个轮制动缸中的制动压力p。借助于图1的坐标系可以表示关于至少一个轮制动缸中的驾驶员制动力F和产生的制动压力p的关系p(F)。
在传统的制动系统中，制动踏板如此与主制动缸的可移动的活塞连接，使得当驾驶员制动力F超过最小力F0时，克服了反作用于操纵的液压反作用力和在踏板上和主制动缸中建立的弹力，且主制动缸的活塞至少部分地移动至主制动缸的内腔中。通过这种方式能增大主制动缸的内腔中的内部压力。至少一个轮制动缸与主制动缸如此液压连接，使得当内部压力增大时至少一个轮制动缸中的制动压力p随着增大。
当驾驶员制动力F处于最小力F0和饱和力F1之间时，制动压力p随着驾驶员制动力F的增大而(恒定地)线性地增大。这也可以称之为在最小力F0和饱和力F1之间的制动力范围中制动压力p以恒定斜度增大。
在最小力F0和饱和力F1之间的制动压力p的相对较大的斜度(Steigung)能借助于真空制动助力器实现。然而从饱和力F1开始能借助于真空制动助力器实现的真空制动助力用尽，从而在不具有液压制动助力器的传统的制动系统的运行时，从饱和力F1开始制动压力p的斜度会明显减小(参见曲线10)。
然而从饱和力F1开始，能借助于液压制动助力器通过额外被移动到至少一个轮制动缸中的制动液体积使制动压力p增大(参见曲线12)。从而可以借助于液压制动助力器(Hydraulic Brake Boost)从对应于饱和力F1的饱和点(run-out point)开始保证额外的制动压力增大。因此，尤其可以在能施加抱死力FB1时已经达到了抱死压力pB，在该抱死压力下抱死车轮。
图2A和2B是示意性图示且示出了用于说明不具有制动助力单元的另一个传统的制动系统的坐标系。关于图2B的纵坐标和横坐标参考对图1的坐标系的描述。
制动系统包括制动踏板14，其通过连接元件16与主制动缸22的、在至少一个内腔18中可移动的至少一个活塞20连接。制动系统的踏板传动是恒定的。对此可理解为，在至少一个(未示出的)轮制动缸中存在的制动压力p是驾驶员制动力的线性函数(曲线24)。该函数(曲线24)的斜度在施加了最小力F0之后(几乎)是恒定的，然而相对较低。因此，为了达到抱死压力pB必须施加相对较高的抱死力FB2，该抱死力明显高于上述抱死力FB1。
发明内容
本发明实现了一种按本发明的用于车辆的制动系统以及一种按本发明的用于运行车辆用的制动系统的方法。一种按本发明的用于车辆的制动系统包括：主制动缸，所述主制动缸具有能至少部分地移动至内腔中的活塞；具有制动踏板的连杆装置，所述主制动缸的所述活塞通过所述连杆装置与所述制动踏板如此连接，使得在利用至少一个最小力的驾驶员制动力来操纵所述制动踏板时，所述活塞能至少部分地移动至所述内腔中，且所述内腔中的内部压力能增大；具有至少一个轮制动缸的至少一个制动回路，所述轮制动缸如此与所述主制动缸液压连接，使得当内部压力增大时，所述至少一个轮制动缸中的制动压力能增大；和液压装置，所述液压装置具有控制装置和至少一个液压机组装置，其中借助于所述控制装置能接收由传感器提供的、关于对所述制动踏板操纵的操纵力和/或所述主制动缸中和/或所述至少一个制动回路中的压力的至少一个接收信号并能与至少一个预定的比较信号进行比较，并且，在考虑了所述至少一个接收信号与所述至少一个比较信号的比较的情况下，能确定关于在所述至少一个轮制动缸中待增强的制动液压力的额定参量，并且能如此操控所述至少一个液压机组装置，使得能借助于所述至少一个液压机组装置相应于在所述至少一个轮制动缸中的所述额定参量来改变所述制动液压力，其特征在于，所述连杆装置设计用于非线性的踏板传动。在一种按本发明的用于运行车辆用的制动系统的方法中，所述制动系统包括：主制动缸，所述主制动缸具有能至少部分地移动至内腔中的活塞；具有制动踏板的、用于非线性的踏板传动的连杆装置，所述主制动缸的所述活塞通过所述连杆装置与所述制动踏板如此连接，使得在利用至少一个最小力的驾驶员制动力来操纵所述制动踏板时，所述活塞能至少部分地移动至所述内腔中，且所述内腔中的内部压力如此增大，使得在至少一个制动回路的、至少一个与所述主制动缸液压连接的轮制动缸中的制动压力增大，所述方法具有如下步骤：查明关于对所述制动踏板操纵的操纵力和/或所述主制动缸中和/或所述至少一个制动回路中的压力的至少一个实际参量；将所述至少一个实际参量与至少一个预定的比较参量进行比较；在考虑了所述至少一个实际参量与所述至少一个比较参量的比较的情况下，确定了关于在所述至少一个轮制动缸中待增强的制动液压力的额定参量；以及如此操控所述制动系统的液压机组装置，使得借助于所述液压机组装置相应于所述至少一个轮制动缸中的所述额定参量来改变所述制动液压力。
由于用于根据本发明的制动系统的非线性的踏板传动或者说踏板传动比(Pedalübersetzung)的连杆装置，所以在踏板力相对较小时已经能达到较高的制动压力。换句话说也可以描述为，已经在预定的比较信号下对操纵制动踏板的操纵力来说，或者说在主制动缸中和/或至少一个制动回路中的相应的压力下，保证了至少一个轮制动缸中相对较高的制动压力。因此，可以放弃为根据本发明的制动系统配备制动助力单元、例如真空制动助力器(Vakuumbooster)。通过取消传统的存在于制动系统上的真空制动助力器不必像在现有技术中仍必须的那样，通过车辆的内燃机或额外的电真空泵在真空制动助力器上提供用于制动助力的真空。也可以放弃为制动系统配备未设计为真空制动助力器的制动助力单元。通过这种方式能更价廉地实现制动系统。附加地，根据本发明的制动系统具有与现有技术相比减小的结构空间需求。
通过取消制动助力单元和可能额外地取消真空供给也能实现制动系统的总重量低于传统的制动系统。通过取消列举出的部件还实现了更方便的封装。
根据本发明的制动系统在用于不具有内燃机的电动车量中是特别有利的。首先在具有相对较小重量的小型电动车量中，本发明由于制动系统总重量的减小而能有利地起作用。
能借助于液压装置实现的液压制动助力器和用于非线性的踏板传动的连杆装置(非线性的制动踏板机械)的组合也带来了令人满意的制动踏板操纵感觉。需使用的制动踏板力不仅在轻微操纵制动踏板时而且强烈操纵制动踏板时都显著减小。在根据本发明的制动系统中，也可以借助于控制装置的设计简单且价廉的电子装置保证这种优点。
根据本发明的制动系统的另一个优点在于，在轻微的制动操纵时，也就是说在制动踏板的操纵的操纵力低于预定的比较信号时，或者在相应的压力下，可以放弃激活液压机组装置。因此，尽管在主制动缸和液压机组装置之间可能存在液压连接，驾驶员在轻微地操纵制动踏板时却没有反冲感。因此，驾驶员在轻微地操纵制动踏板时没有感觉到由于液压机组装置运行而导致的反冲。在不必为此使至少一个轮制动缸和液压机组装置与主制动缸液压脱耦的情况下保证了这种优点。只有在强烈的制动踏板操纵下，也就是说当操纵力高于至少一个比较信号时，驾驶员才可能会感觉到由于液压机组装置运行而导致的反冲。然而在这种情况下，驾驶员并不感觉到这种反冲是不利的，因为驾驶员将反冲当作制动踏板对他要求的车辆的明显减速的操纵反映。
有利的，用于应用根据本发明的制动系统的车辆配备了ESP功能(电子稳定程序)。因此，可以在已经存在的ESP系统中或在已经使用的ESP系统的结构空间中安置整个功能。因此，对液压装置来说不必在车辆上安装额外的组件。
作为ESP系统的设计的替换或补充，制动系统也可以设计用于ABS功能和/或ASR功能。通过这种方式同样能保证在前述段落中描述的优点。
在相应的方法中也保证了根据本发明的制动系统的在前述段落中描述的优点。
附图说明
下面根据附图描述了本发明的其它特征和优点。附图示出了：
图1示出了用于说明具有真空制动助力器和液压制动助力器的传统的制动系统的坐标系；
图2A和2B示出了用于说明不具有制动助力单元的另一个传统的制动系统的示意图和坐标系；
图3示意性示出了制动系统的第一实施方案；
图4示意性示出了制动系统的第二实施方案；
图5示意性示出了制动系统的第三实施方案；
图6示出了用于说明前述的实施方案的作用方式的坐标系；以及
图7示出了用于说明前述的实施方案的作用方式的另一个坐标系。
具体实施方式
图3示意性示出了制动系统的第一实施方案。
在图3中示意性示出的制动系统具有制动踏板50。制动踏板50示例性地在固定端部52处能转动地布置/支承在具有制动系统的车辆的(未示出的)底盘上。因此，对制动踏板50的操纵引起了制动踏板50围绕固定端部52的旋转运动。
制动系统具有主制动缸54，在示出的实施方案中该主制动缸设计为串联主缸。在这种设计方案中，主制动缸54具有两个至少部分地能分别移动至一个内腔56中的活塞58。两个活塞58如此彼此连接，即它们能共同移动。要指出的是，制动系统并不局限于配备有设计为串联主缸的主制动缸54。制动系统还可以具有其它主制动缸类型替代串联主缸。
包括制动踏板50的连杆装置60设计为四连杆，通过该连杆装置将驾驶员制动力、例如脚踏力传递至主制动缸54的两个活塞58上。连杆装置60如此将制动踏板50与两个活塞58连接，使得在由至少一个最小力操纵制动踏板50时，两个活塞58能至少部分地移动至相应的内腔56中。通过这种方式能增大每个内腔56中的内部压力。
制动系统还包括具有至少一个轮制动缸64a和64b的至少一个(此处仅示意性的)制动回路62a和62b。至少一个轮制动缸64a和64b如此与主制动缸54液压连接/能切换至液压连接，使得当主制动缸54中的内部压力增大时能增大至少一个轮制动缸64a和64b中的制动压力。
此外，制动系统还具有液压装置，该液压装置具有至少一个控制装置66和至少一个液压机组装置68a和68b。借助于控制装置66能接收由(未示出的)传感器提供的、关于对制动踏板50(的操纵)的操纵力和/或主制动缸54中和/或至少一个制动回路62a和62b中的压力的至少一个接收信号66a。
例如，至少一个接收信号66a可以是/包括关于施加在制动踏板50上的驾驶员制动力的、布置在制动踏板50上的制动力-、制动踏板行程-和/或制动踏板角度传感器的信息/实际参量。至少一个接收信号66a尤其可以包括关于由制动踏板行程传感器提供的制动踏板行程的或相应的偏转的信息/实际参量，在操纵制动踏板50时，制动踏板50和/或连杆装置60的另一个组件移动了所述制动踏板行程/所述偏转。要指出，关于操纵力的其它参量也可以由为此设计的传感器通过发送给控制装置的接收信号66a来提供并由控制装置接收。
作为这种操纵力的备选或补充，也可以由控制装置66接收在至少一个内腔56中的内部压力、在制动回路62a和62b之一中的制动回路压力和/或存在于轮制动缸64a和64b中的当前制动压力。
在控制装置66上还存储了至少一个预定的比较信号/参考信号，所接收的接收信号66a能与比较信号/参考信号进行比较。这种比较信号/参考信号例如可以是在操纵制动踏板50时用于额定减速度给定值(例如预定的0.5g的阈值)的(待执行的)制动踏板行程和/或(待执行的)驾驶员制动力；在相应于下文将更详细描述的中间力的(待执行的)驾驶员制动力时的(待执行的)制动踏板行程；在借助于制动系统执行的限定的额定减速度(例如0.5g的预定的阈值)下的内部压力、制动回路压力和/或轮制动压力；和/或在驾驶员制动力等于中间力时的内部压力、制动回路压力和/或制动压力。然而，比较信号的给定值不局限于此处列举出的值。
此外，控制装置66设置用于，在考虑了接收信号66a与至少一个比较信号/参考信号进行比较的情况下，确定了关于在至少一个轮制动缸中待增强的制动液压力的额定参量。随后能借助于控制装置66通过输出至少一个控制信号66b如此操控至少一个液压机组装置68a和68b，使得借助于液压机组装置68a和68b能相应于至少一个轮制动缸64a和64b中的额定参量来改变制动液压力。至少一个液压机组装置68a和68b尤其可以是泵、柱塞和/或阀。然而，制动系统不局限于这样设计的液压机组装置68a和68b。
设计为四连杆的连杆装置60设计用于非线性的踏板传动。为此，连杆装置60具有中间连杆70，该中间连杆如此支承在底盘上的固定端部72上，使得中间连杆70能围绕固定端部72转动。踏板连接元件74连接了在制动踏板50上的连接元件接触点75与中间连杆70的踏板接触点76。
踏板连接元件74与制动踏板50(在连接元件接触点75上)的连接部设计为第一铰接部。因此，在制动踏板50和中间连杆70之间的踏板连接元件74的布置如此设计，使得能改变踏板连接元件74相对于制动踏板50(和中间连杆70)的取向。也可以换句话说，能改变在踏板连接元件74和制动踏板50在连接元件接触点75上的切线/纵向之间的角度α。在踏板连接元件74与中间连杆70之间(在踏板接触点76上)的连接部也设计为第二铰接部，从而能改变在踏板连接元件74和中间连杆70在接触点76上的切线/纵向之间的角度β。
在接触点76和固定端部72之间存在活塞接触点78，在该活塞接触点处布置了一使中间连杆70与(至少一个相邻的)活塞58连接的活塞连接元件80。活塞连接元件80与中间连杆70(在活塞接触点78处)的连接部设计为第三铰接部。因此，活塞连接元件80相对于中间连杆70的位置是能改变的。同样能改变活塞连接元件80和在中间连杆70的活塞接触点78处的切线/纵向之间的角度γ。
由于连杆装置60的借助于四连杆实现的非线性的踏板传动，所以可以放弃为制动系统配备制动助力单元、例如真空制动助力器。取而代之地，连杆装置60实现了下文仍将详细描述的非线性的驾驶员制动力-制动压力-传动比。因此，尽管缺少了制动助力单元，然而相对轻微的操纵制动踏板50已经能引起相对较大的制动压力。
在图3中示出的制动系统仅具有用于非线性的踏板传动的四连杆的可能的实施例。然而，为了实现制动踏板50和主制动缸54之间的期望的运动，四连杆的其它几何形状也是合适的。
图4示出了制动系统的第二实施方案的示意图。
除了主制动缸54和具有控制装置66和至少一个液压机组装置68a和68b的、布置在至少一个制动回路62a和62b中的液压装置外，图4中示意性示出的制动系统还具有制动踏板100，该制动踏板具有布置/形成在其上的凸轮102。制动踏板100在固定端部104上如此布置在底盘上的，使得制动踏板100借助于操纵能围绕固定端部104转动。形成在制动踏板100上的凸轮102如此定向，使得其拱形面106背离在由使用者(优选利用脚)操纵制动踏板100时接触的操纵面108。也可以换句话说，凸轮102形成在制动踏板100的背离车辆内部空间的一侧上。
凸轮102优选具有部分圆形的边缘，也就是说，然而不必在360°上延伸的圆形边缘。然而取代部分圆形的凸轮102，也可以将部分椭圆形的凸轮102安装在制动踏板100上。拱形面106优选具有部分圆柱外壳形的形状。
在该实施方案中，制动踏板100同样作为用于非线性的踏板传动的连杆装置110的一部分与活塞58连接。连杆装置110具有接触连杆112，该接触连杆在固定端部114处能转动地支承在底盘上。在接触连杆112上布置了辊子116，该辊子接触凸轮102的拱形面106。在操纵制动踏板110时，辊子116在凸轮102的拱形面106上沿着滚动。
辊子116在凸轮102的拱形面106上沿着滚动导致了接触连杆112围绕固定端部114的转动。辊子116布置在活塞接触点118和接触连杆112的固定端部114之间。活塞连接元件120在活塞接触点118和活塞58之间延伸。活塞连接元件120与接触连杆112(在活塞接触点118上)的连接部设计为铰接部，从而在操纵制动踏板时以及辊子116在拱形面106上沿着滚动期间，能改变在活塞连接元件120和接触连杆112在活塞接触点118上的切线/纵向之间的角度δ。通过这种方式也可以借助于连杆装置110保证了下文仍将详细描述的非线性的踏板传动和其优点。
图5示出了制动系统的第三实施方案的示意图。
除了主制动缸54和具有控制装置66和至少一个液压机组装置68a和68b的、布置在至少一个制动回路62a和62b中的液压装置外，在图5中示意性描述的实施方案还具有上文已经描述的制动踏板100，该制动踏板具有凸轮102。
在此处描述的实施方案中，制动踏板100作为连杆装置150的一部分与主制动缸54的(至少一个相邻的)活塞58连接，该连杆装置额外地包括与凸轮102接触的拱形面106的辊子152以及轴向引导的挺杆154。例如借助于导向部156能实现对挺杆154的轴向引导，挺杆154在两侧从导向部的凹口伸出。借助于挺杆154使辊子152与活塞58连接。
对制动踏板100的操纵导致了辊子152沿着凸轮102的拱形面106滚动运动。然而，辊子152的中点仅能沿着轴向引导的挺杆154的纵向移动。辊子152的中点不能垂直于挺杆154的纵向运动。
因此，在连杆装置150中也如此保证了可变的传动，使得实施非线性的踏板传动。尤其能借助于连杆装置150也实现了驾驶员制动力向内部压力/制动压力中的踏板传动比对驾驶员制动力的至少一个值范围来说作为驾驶员制动力的累进的函数。这在该实施方案中也保证了下文描述的优点。
图6示出了用于说明前述的实施方案的作用方式的坐标系。
图6的坐标系的横坐标对应于驾驶员制动力F，其由具有制动系统的实施方案的车辆的驾驶员施加在制动踏板上。图6的坐标系的纵坐标反映了制动系统的至少一个轮制动缸中、由驾驶员制动力F引起的制动压力p。
下文描述的优点适合所有上述实施方案，然而并不局限于这些实施方案。
有利的制动系统的制动踏板借助于连杆装置与主制动缸的活塞如此连接，使得在利用至少一个最小力F0操纵制动踏板时，活塞能至少部分地移动至主制动缸的内腔中。通过这种方式能增大内腔中的内部压力。
具有至少一个轮制动缸的至少一个制动回路布置在制动系统的主制动缸上。至少一个轮制动缸至少在制动系统的运行模式中与主制动缸如此液压连接，使得在内部压力增大时能增大在至少一个轮制动缸中的制动压力p(F)。因此从驾驶员制动力F超过最小力F0开始，制动压力p(F)在两个坐标系中具有不等于零的值。
有利的制动系统的连杆装置设置用于非线性的踏板传动。连杆装置优选设计用于下述踏板传动，在该踏板传动时，主制动缸的在内腔中形成的内部压力至少在驾驶员制动力F的值范围W中是驾驶员制动力F的累进函数。在这种情况下，主制动缸的内部压力以优选的方式至少在值范围W中是驾驶员制动力F的函数，该函数具有第一正导数和第二负导数。也可以换句话说，内部压力的函数与驾驶员制动力F相关地在值范围W内是持续增大的且向右弯曲的(凹形)曲线/函数。值范围W是超过最小力F0的可施加的驾驶员制动力F的至少一个部分范围。值范围W优选与最小力F0邻接。最小力F0尤其可以定义值范围W的下极限。值范围W优选从最小力F0延伸至中间力FZ，该中间力能借助于下文将详细描述的液压装置来确定。
已经描述了用于具有这种非线性的踏板传动的连杆装置的实施例。借助于该实施例通过简单的方式且价廉地尤其能将内部压力实现为驾驶员制动力F在值范围W内持续增大的且向右弯曲的(凹形)函数。然而要指出，该实施方案仅是用于实现具有这种非线性的踏板传动的连杆装置、尤其是用于实现作为驾驶员制动力F在值范围W内持续增大的且向右弯曲的(凹形)函数的内部压力的例子，因此下文提到的优点不局限于这些例子。
由于通过连杆装置实现的非线性的踏板传动，对至少在优选处于最小力F0和中间力FZ之间的值范围W中的驾驶员制动力F来说，在至少一个轮制动缸中的、图6中反映的制动压力p(F)是具有第一正导数和第二负导数的驾驶员制动力F的函数。因此，对值范围W中的驾驶员制动力F来说，制动压力p(F)是驾驶员制动力F的持续增大的且向右弯曲的(凹形)曲线/函数。
因此，用于有利的非线性的踏板传动的连杆装置也导致了累进的驾驶员制动力-制动压力-传动比。由于这种累进的驾驶员制动力-制动压力-传动比，制动系统的制动压力p(F)具有有利的高的值，制动系统具有用于在最小力F0和中间力FZ之间的驾驶员制动力F的有利的踏板传动，同时不具有由制动助力单元、例如真空制动助力器和/或电动机械的制动助力单元额外地施加到主制动缸上的辅助力。(为了比较，绘出了图2b中不具有制动助力单元的传统的制动系统的曲线24)。因此，用于非线性的踏板传动、尤其是累进的驾驶员制动力-制动压力-传动比的连杆装置与具有线性/恒定的踏板传动的连杆装置相比实现了下述优点：能省略为制动系统配备制动助力单元、例如真空制动助力器和/或电动机械的制动助力单元，且尽管如此已经在能轻微施加驾驶员制动力时保证了可靠的车辆减速度。
尤其可以借助于在制动踏板和主制动缸之间的这种非线性的踏板传动，在(最小力F0和中间力FZ之间的)小的驾驶员制动力F时已经实现了至少一个轮制动缸(不具有制动助力单元)中相对较大的制动压力p(F)。因此，有利的非线性的踏板传动保证了相对于为连杆装置配备制动助力单元来说价廉的备选方案。附加地，借助于用于非线性的踏板传动的连杆装置能减少制动系统的总重量和/或结构空间需求。
用于非线性的踏板传动的连杆装置的另一个优点在于，借助于非线性的踏板传动实现的“制动压力增强”在驾驶员制动力F高于而又接近最小力F0时已经存在。也可以换句话说，在(利用最小力F0和中间力FZ之间的驾驶员制动力F)轻微操纵制动踏板时，已经保证了至少一个轮制动缸中有利的高的制动压力p(F)。因此，驾驶员借助于这种小的驾驶员制动力已经可以实现车辆的减速度，该减速度通常对于城市交通来说是足够用的。因此，在城市交通中行驶时驾驶员仅需要施加相对较小的驾驶员制动力用于操纵其优选无制动助力器的制动系统。因为在城市交通中行驶时驾驶员必须相对频繁地轻微制动，所以借助于非线性的踏板传动实现的“制动压力增强”与优选无制动助力器的制动系统的增大的操纵舒适性联系在一起。
借助于图6示出的制动系统的实施方案还包括具有控制装置和至少一个液压机组装置的液压装置。借助于控制装置能接收关于制动踏板的操纵的操纵力和/或主制动缸中的压力和/或至少一个制动回路中的压力的至少一个由传感器提供的接收信号。上文已经描述了用于能接收的接收信号的例子。由控制装置将接收信号与预定的比较信号进行比较。比较信号例如是制动踏板行程(踏板行程)、制动力(踏板力)、内部压力、制动回路压力和/或对应于中间力FZ的制动压力。中间力FZ能相对自由地预定。中间力FZ尤其可以至少对应于阈值为0.5g的减速度/总制动力矩。
控制装置额外地设计用于，在考虑接收信号与至少一个比较信号的比较的情况下来确定关于在至少一个轮制动缸中待增强的制动液压力的额定参量。例如，在接收信号低于至少一个比较信号时，控制装置可以确定关于待增强的制动液压力的额定参量等于零，以及当接收信号高于至少一个比较信号时，控制装置可以确定关于待增强的制动液压力的额定参量不等于零。
至少一个液压机组装置能借助于控制装置如此控制，使得借助于至少一个液压机组装置能在至少一个轮制动缸中相应于确定的额定参量来改变制动液压力。因此，额定参量例如可以是要由主制动缸转移出的制动液体积、至少一个液压机组装置的额定泵工作量、至少一个液压机组装置的额定泵频率和/或至少一个液压机组装置的额定供给电流信号。然而，控制装置的设计可能性不局限于此处描述的例子。至少一个液压机组装置尤其可以是泵、柱塞和/或阀等。
在借助于图6示出的制动系统中，当驾驶员制动力F大于至少一个轮制动缸中的中间力FZ时，增强制动液压力。从而对大于中间力FZ的驾驶员制动力F来说，液压装置引起了与在液压装置未运行时(利用虚线曲线162示出)的制动压力相比借助于曲线160明确示出的制动压力p(F)显著增大。因此，制动压力p(F)附加地能相对于不具有制动助力单元且不具有液压装置(曲线24)的制动系统的制动压力增大。当明显低于传统的制动系统的抱死力FB2的抱死力FB3较小时，借助于有利的制动系统尤其能达到上文已经描述的抱死压力pB(尽管不存在制动助力单元)。
因此，借助于非线性的踏板连杆(Pedalhebelei)和液压装置的组合能实现令人满意的踏板感觉。借助于图6示出的、具有有利的组合(用于非线性的踏板传动的连杆装置和液压装置)的制动系统如此设计，即在驾驶员制动力F处于最小力F0和(能相对自由地确定的)中间力FZ之间时，纯机械地形成制动压力p(F)。当驾驶员制动力F高于中间力FZ时，利用通过液压装置建立的额外的液压辅助来形成制动压力p(F)。
因为当驾驶员制动力F小于中间力FZ时能放弃液压装置的运行，同时这对驾驶员来说不与损害令人满意的踏板感觉联系在一起，因此包括有利的组合的制动系统具有相对较低的能量消耗。由于有利的非线性的踏板传动或者由此得到的累进的驾驶员制动力-制动压力-传动比，因此下述情况是足够的：当车辆减速度为至少5m/s2时才激活至少一个液压机组装置以用于增强制动液压力。中间力FZ或者至少一个预定的比较值可以因此对应于一针对5m/s2的车辆减速度可施加至制动踏板上的驾驶员制动力F。因此，液压装置的运行不损害/几乎不损害车辆的电流消耗。
图7示出了用于说明前述的实施方案的作用方式的另一个坐标系。
图7的坐标系的横坐标相应于在操纵制动踏板时的制动踏板行程s。图7的坐标系的纵坐标反映了制动系统的至少一个轮制动缸中产生的制动压力p。
由于连杆装置的非线性的踏板传动，所以能略微延长针对制动压力p(s)待施加的制动踏板行程s。(虚线曲线164反映了在传统的制动系统中制动踏板行程-制动压力-关系。)制动压力p(s)尤其可以是具有制动压力p(s)的第二正导数(向左弯曲)的函数。
然而由于小的待施加的驾驶员制动力，驾驶员并未觉得略微增大的制动踏板行程是不利的。相反，略微增大的制动踏板行程s对驾驶员来说提供了能够利用小的力更精确地调节可预定的车辆减速度的可能性。
根据上述说明间接地描述了方法的方法步骤。因此这里不再赘述。

Claims (14)

1.一种用于车辆的制动系统，包括：
主制动缸(54)，所述主制动缸具有能至少部分地移动至内腔(56)中的活塞(58)；
具有制动踏板(50、100)的连杆装置(60、110、150)，所述主制动缸(54)的所述活塞(58)通过所述连杆装置与所述制动踏板(50、100)如此连接，使得在利用至少一个最小力(F0)的驾驶员制动力(F)来操纵所述制动踏板(50、100)时，所述活塞(58)能至少部分地移动至所述内腔(56)中，且所述内腔(56)中的内部压力能增大；
具有至少一个轮制动缸(64a、64b)的至少一个制动回路(62a、62b)，所述轮制动缸如此与所述主制动缸(54)液压连接，使得当内部压力增大时，所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))能增大；和
液压装置，所述液压装置具有控制装置(66)和至少一个液压机组装置(68a、68b)，其中借助于所述控制装置(66)能接收由传感器提供的、关于对所述制动踏板(50、100)操纵的操纵力(F)和/或所述主制动缸(54)中和/或所述至少一个制动回路(62a、62b)中的压力的至少一个接收信号(66a)并能与至少一个预定的比较信号进行比较，并且，在考虑了所述至少一个接收信号(66a)与所述至少一个比较信号的比较的情况下，能确定关于在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中待增强的制动液压力的额定参量，并且能如此操控所述至少一个液压机组装置(68a、68b)，使得能借助于所述至少一个液压机组装置(68a、68b)相应于在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的所述额定参量来改变所述制动液压力，
其特征在于，
所述连杆装置(60、110、150)设计用于非线性的踏板传动，
其中，当所述驾驶员制动力(F)小于一个大于所述最小力(F0)并且借助于所述液压机组装置(68a、68b)确定的中间力(FZ)时，不操控所述液压机组装置(68a、68b)；并且其中，当所述驾驶员制动力(F)大于所述中间力(FZ)时，增大所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中用于非线性的踏板传动的所述连杆装置(60、110、150)如此设计，使得至少对于在值范围(W)中的所述驾驶员制动力(F)来说，所述内腔中的内部压力和/或在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))是所述驾驶员制动力(F)的持续增大且向右弯曲的函数。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中具有所述制动踏板(50、110)的所述连杆装置(60)设计为四连杆。
4.根据权利要求3所述的制动系统，其中设计为四连杆的所述连杆装置(60)包括：中间连杆(70)，所述中间连杆布置为能围绕所述中间连杆(70)的固定端部(72)转动；踏板-连接元件(74)，所述踏板-连接元件通过第一铰接部与所述制动踏板(50)连接且通过第二铰接部与所述中间连杆(70)连接；和与所述活塞(58)连接的活塞连接元件(80)，所述活塞连接元件通过第三铰接部与所述中间连杆(70)连接。
5.根据权利要求1或2中任一项所述的制动系统，其中所述制动踏板(100)具有凸轮(102)，所述凸轮的拱形面(106)与所述连杆装置(110、150)的辊子(116、152)接触。
6.根据权利要求5所述的制动系统，其中所述辊子(116)布置在所述连杆装置(110)的接触连杆(112)上，所述接触连杆布置为能围绕所述接触连杆(112)的固定端部(114)转动，且其中所述连杆装置(110)的、与所述活塞(58)连接的活塞连接元件(120)通过铰接部与所述接触连杆(112)连接。
7.根据权利要求5所述的制动系统，其中所述辊子(152)布置在所述连杆装置(150)的轴向引导的挺杆(154)上。
8.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中所述至少一个液压机组装置(68a、68b)包括泵、柱塞和/或阀。
9.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中所述至少一个比较信号相应于用于预定的阈值的额定减速度给定值的、针对操纵所述制动踏板(50、100)来说待执行的制动踏板行程(s)和/或待施加的制动力(FZ)。
10.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中所述至少一个比较信号相应于在借助于所述制动系统实施的、所述预定的阈值的减速度时的内部压力、在所述至少一个制动回路中的制动回路压力和/或在所述至少一个轮制动缸中的制动压力。
11.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中所述制动系统设计为ESP系统、ABS系统和/或ASR系统。
12.一种用于运行车辆用的制动系统的方法，所述制动系统包括：主制动缸(54)，所述主制动缸具有能至少部分地移动至内腔(56)中的活塞(58)；具有制动踏板(50、100)的、用于非线性的踏板传动的连杆装置(60、110、150)，所述主制动缸(54)的所述活塞(58)通过所述连杆装置与所述制动踏板(50、100)如此连接，使得在利用至少一个最小力(F0)的驾驶员制动力来操纵所述制动踏板(50、100)时，所述活塞(58)至少部分地移动至所述内腔(56)中，且所述内腔(56)中的内部压力如此增大，使得在至少一个制动回路(62a、62b)的、至少一个与所述主制动缸(54)液压连接的轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))增大，所述方法具有如下步骤：
查明关于对所述制动踏板操纵的操纵力(F)和/或所述主制动缸(54)中和/或所述至少一个制动回路(62a、62b)中的压力的至少一个实际参量(F)；
将所述至少一个实际参量(F)与至少一个预定的比较参量进行比较；
在考虑了所述至少一个实际参量(F)与所述至少一个比较参量的比较的情况下，确定了关于在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中待增强的制动液压力的额定参量；以及
如此操控所述制动系统的液压机组装置(68a、68b)，使得借助于所述液压机组装置(68a、68b)相应于所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的所述额定参量来改变所述制动液压力，
其中，当所述驾驶员制动力(F)小于一个大于所述最小力(F0)并且借助于所述液压机组装置(68a、68b)确定的中间力(FZ)时，不操控所述液压机组装置(68a、68b)；并且其中，当所述驾驶员制动力(F)大于所述中间力(FZ)时，增大所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))。
13.根据权利要求12所述的方法，其中作为所述至少一个实际参量(F)查明了施加在所述制动踏板上的驾驶员制动力(F)、所述制动踏板(50、100)的和/或所述连杆装置(60、110、150)的另一个组件的制动踏板行程(s)、内部压力、在所述至少一个制动回路(62a、62b)中的制动回路压力和/或在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))。
14.根据权利要求12或13所述的方法，其中，所述至少一个实际参量(F)与作为所述至少一个比较参量的下述参量进行比较：用于预定的阈值的额定减速度给定值的、在操纵所述制动踏板(50、100)时待执行的制动踏板行程和/或待施加的制动力(FZ)，和/或在借助于所述制动系统实施的所述预定的阈值的减速度时的内部压力、在所述至少一个制动回路(62a、62b)中的制动回路压力和/或在所述至少一个轮制动缸(64a、64b)中的制动压力(p(F))。
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