WO2012110019A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

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WO2012110019A1
WO2012110019A1 PCT/DE2012/000083 DE2012000083W WO2012110019A1 WO 2012110019 A1 WO2012110019 A1 WO 2012110019A1 DE 2012000083 W DE2012000083 W DE 2012000083W WO 2012110019 A1 WO2012110019 A1 WO 2012110019A1
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actuating
torque
transmission device
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PCT/DE2012/000083
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Mario Degler
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/26—Cover or bell housings; Details or arrangements thereof

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device having the features according to the preamble of claim 1.
  • a torque transmission device for a drive train of a vehicle with a wet clutch device comprising two single clutches each with an operable by an actuator Reiblamellenb for selectively transmitting a torque between a drive element, such as an internal combustion engine and a transmission known wherein the transmission has a transmission housing and the actuating device is non-rotatable relative to the transmission housing.
  • the actuating device is accommodated in the transmission housing, wherein the coupling device is fitted into the space of the clutch bell.
  • the object of the invention is to propose a torque transmission device with improved adaptation to different installation conditions in the drive train of the vehicle.
  • a torque transmission device for a drive train of a vehicle is proposed with a wet clutch device comprising two individual clutches each with a operable by an actuator Reiblamellenb for selectively transmitting a torque between a drive element, such as an internal combustion engine and a transmission, wherein the transmission has a transmission housing and the Actuating device relative to the transmission housing is rotationally fixed and wherein the coupling device is arranged in a respect to the transmission housing rotatably mounted receiving member and the actuating device is rotatably received in the receiving member.
  • the actuating device may be directly or indirectly connected to or in contact with the receiving component.
  • the actuating device is limited by the receiving member in its relative movement in at least one axial direction.
  • the coupling device can be supported on the receiving component indirectly or directly via the action of a cover bearing.
  • the coupling device can be indirectly supported on the receiving component, in particular on the actuating device of the coupling device.
  • the receiving member may be welded to the transmission housing and / or screwed and / or riveted and / or caulked.
  • the receiving member may be rotatably connected to a drive element, in particular rotatably connected to a housing of the internal combustion engine.
  • a sealing plate for the drive-side sealing of the coupling device is non-rotatably connected to the receiving component, in particular via a screw connection and / or a rivet connection and / or a caulking connection and / or a welded connection.
  • the sealing plate via the action of a sealant against a component of the drive element is indirectly or directly rotatable.
  • the sealing plate may also be rotatable with respect to a component of the coupling device via the action of a sealing means, in particular being rotatable with respect to a torsional vibration damper received within the receiving component.
  • the actuating device acts on an axially associated with each individual coupling actuator, each actuator with the interposition of an actuating bearing is in each case rotatable relative to the actuating device.
  • the positive connection is designed as a toothing, in particular as a spur toothing.
  • a spring element for example, a plate spring can be arranged axially between a damper input part and an output flange of a single clutch with the axial interposition of a thrust bearing.
  • Figure 1 half section of a torque transmitting device in a specific embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a torque transmission device 10 for a drive train of a vehicle with a wet-operated clutch device 12, that is to say a clutch device 12 that can be operated in a fluid.
  • the fluid preferably serves to dissipate the heat generated during operation of the clutch device 12.
  • the coupling device device 12 are flowed through by the fluid.
  • the clutch device 12 is designed as a double clutch, comprising two individual clutches 14, 16, which can forward the coming of a drive element torque in each case a separate transmission input shaft.
  • the clutch device 12 is arranged axially between the drive element, for example an internal combustion engine and a transmission in a drive train of a vehicle.
  • a rotatable about a rotation axis 100 drive shaft 18, for example, a crankshaft of the internal combustion engine is bolted to an intermediate element 20, wherein the intermediate member 20 via a positive connection 22, such as a spur gear with an input part 24 of the clutch device 12 associated Torsi- onsschwingungsdämpfers 26 rotatably connected is.
  • the input part 24 of the torsional vibration damper 26 is limited by the action of coil springs 28 relative to an output member 30 of the torsional vibration damper 26 rotatable and has attached to a radially outer region additional masses 32.
  • a speed-adaptive effective centrifugal pendulum device 34 is arranged directly in a radially located inside the coil springs 28, wherein the centrifugal pendulum device 34 may be accommodated on the output member 30 via a separate pendulum.
  • the outer disk carrier 38 receives radial external friction disks 40 which are arranged radially inwardly of the latter and axially displaceable relative thereto.
  • the propositionreiblamellen 40 are arranged axially alternately with réellereib- lamella 42 and form with these a Reiblamellenb 44 of the first single clutch 14.
  • the Wegreiblamellen 40 and mecanical blademellen 42 are frictionally engaged with each other for transmitting torque between the drive element and transmission by the Indeedreiblamellen 40 acted upon by an actuating element 46, for example a pressure pot of the first single clutch 1 axially with a force and crazy in the axial direction and thus pressed against the mecanicreiblamellen 42.
  • the actuating element 46 of the first single clutch 14 engages axially through a connecting element 48 connected in a rotationally fixed manner to the outer disk carrier 38 of the first individual clutch 14, wherein the connecting element 48 is connected to the outer disk carrier 50 of the second individual clutch 16 in a rotationally fixed manner, preferably integrally formed therewith.
  • Comparable with the arrangement of the Reibtamellenpers 44 of the first single clutch 14 also has the second single clutch 16 Wegreiblamellen 52 and mecanicreiblamellen 54 to form a Reiblamellenvers 55, which can be brought into frictional engagement with each other via a further actuator 56, preferably a pressure pot.
  • the output flange 60 has in a radially inner region a toothing 62 for the rotationally fixed connection to a first transmission input shaft.
  • the inner disk carrier 58 of the first single clutch 14 is formed integrally with an output flange 66, wherein the output flange 66 also here in a radially inner region has a toothing 68 for connection to a second transmission input shaft.
  • a spring element 67 for example a cup spring, is arranged axially between the input part 24 of the torsional vibration damper 26 and the output flange 66 with axial interposition of an axial bearing 69.
  • the actuation of the first and second individual clutch 14, 16 takes place by an axial displacement of the actuating elements 46, 56, preferably by a hyraulische actuation.
  • the control of the axial application of force to the actuating elements 46, 56 takes place selectively, preferably individually but also together via an actuating device 70, the two has a recorded in a common actuator housing 72 and axially displaceable actuating cylinder 74, 76.
  • each actuating cylinder 74, 76 in each case via an actuating bearing 78, 80 and a Schimular 83, 84 connected to the actuating element 46, 56.
  • the actuating bearings 78, 80 each serve to connect the rotatable actuating elements 46, 56 to the stationary and relative to the transmission housing rotationally fixed actuating cylinder 74, 76th
  • the actuator 70 is rotatably received in a receiving member 82 of the coupling device 12 and on the actuator housing 72 with the receiving member 82 directly into contact.
  • a radial and axial support of the coupling device 12 via a cover bearing 85 provided by the Deckeliager 85 is in turn supported radially and axially on the actuating housing 72.
  • a supporting element 86 is connected to the cover bearing 85, which in turn is fastened to the connecting element 48.
  • the cover bearing 85 causes a connection of the rotatable support member 86 relative to the stationary actuator housing 72nd
  • the actuator 70 and the receiving member 82 is not rotationally inserted in the drive train, wherein the receiving member 82 further receives the coupling device 12 and this largely encloses and in a radially outer region rotationally fixed to the transmission housing 88 via a screw 90 is fixed.
  • this is connected via connecting means 92 with a component of the drive element and radially further inside a sealing plate 94 is attached to the receiving member 82 via a screw 98.
  • the sealing plate 94 is sealed relative to the drive shaft or the intermediate element 20 rotatable relative to the sealing plate 94 via a sealing means 96 and thus forms a drive-side sealing of the wet-running and fluid-fillable coupling device 12.
  • the receiving member 82 may cause a seal against the clutch bell or the gear housing 88, but the receiving member 82 may also have openings through which the fluid of the clutch device 12 in exchange with the introduced within the transmission housing 88 fluid.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einer nass betriebenen Kupplungseinrichtung umfassend zwei Einzelkupplungen jeweils mit einem durch eine Betätigungsvorrichtung betätigbaren Reiblamellenpaket zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes zwischen einem Antriebselement, wie einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe, wobei das Getriebe ein Getriebegehäuse aufweist und die Betätigungsvorrichtung gegenüber dem Getriebegehäuse drehfest ist und wobei die Kupplungseinrichtung in einem gegenüber dem Getriebegehäuse drehfesten Aufnahmebauteil angeordnet ist und die Betätigungsvorrichtung in dem Aufnahmebauteil drehfest aufgenommen ist.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus der DE 10 2009 059 942 A1 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einer nass betriebenen Kupplungseinrichtung umfassend zwei Einzelkupplungen jeweils mit einem durch eine Betätigungsvorrichtung betätigbaren Reiblamellenpaket zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes zwischen einem Antriebselement, wie einer Brenn kraftm aschine und einem Getriebe bekannt, wobei das Getriebe ein Getriebegehäuse aufweist und die Betätigungsvorrichtung gegenüber dem Getriebegehäuse drehfest ist. Dabei ist die Betätigungsvorrichtung in dem Getriebegehäuse aufgenommen, wobei die Kupplungseinrichtung in den Bauraum der Kupplungsglocke eingepasst ist.
Aufgabe der Erfindung ist es eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit verbesserter Anpassung an unterschiedliche Einbaubedingungen in dem Antriebsstrang des Fahrzeugs vorzuschlagen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
Entsprechend wird eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebstrang eines Fahrzeuges vorgeschlagen mit einer nass betriebenen Kupplungseinrichtung umfassend zwei Einzelkupplungen jeweils mit einem durch eine Betätigungsvorrichtung betätigbaren Reiblamellenpaket zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes zwischen einem Antriebselement, wie einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe, wobei das Getriebe ein Getriebegehäuse aufweist und die Betätigungsvorrichtung gegenüber dem Getriebegehäuse drehfest ist und wobei die Kupplungseinrichtung in einem gegenüber dem Getriebegehäuse drehfesten Aufnahmebauteil angeordnet ist und die Betätigungsvorrichtung in dem Aufnahmebauteil drehfest aufgenommen ist. Dadurch kann eine bessere Anpassung an unterschiedliche Einbaubedingungen in dem Antriebsstrang eines Fahrzeugs bewirkt werden.
BESTÄTIGUNGSKOPIE ln einer bevorzugten Ausführungsform kann die Betätigungsvorrichtung unmittelbar oder mittelbar mit dem Aufnahmebauteil verbunden oder mit diesem in Anlage sein. Vorteilhafterweise wird die Betätigungsvorrichtung durch das Aufnahmebauteil in seiner relativen Bewegung in wenigstens eine axiale Richtung begrenzt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Kupplungseinrichtung an dem Aufnahmebauteil mittelbar oder unmittelbar über die Wirkung eines Deckellagers abgestützt sein. Beispielsweise kann die Kupplungseinrichtung mittelbar an dem Aufnahmebauteil abgestützt sein, insbesondere an der Betätigungsvorrichtung der Kupplungseinrichtung.
Weiterhin kann das Aufnahmebauteil mit dem Getriebegehäuse verschweißt und/oder verschraubt und/oder vernietet und/oder verstemmt sein.
Auch kann das Aufnahmebauteil mit einem Antriebselement drehfest verbindbar sein, insbesondere mit einem Gehäuse der Brennkraftmaschine drehfest verbindbar sein.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist ein Dichtblech zur antriebsseitigen Abdichtung der Kupplungseinrichtung drehfest mit dem Aufnahmebauteil verbunden, insbesondere über eine Schraubverbindung und/oder eine Nietverbindung und/oder eine Stemmverbindung und/oder eine Schweißverbindung.
Vorzugsweise ist das Dichtblech über die Wirkung eines Dichtmittels gegenüber einem Bauteil des Antriebselements mittelbar oder unmittelbar verdrehbar. Auch kann das Dichtblech über die Wirkung eines Dichtmittels gegenüber einem Bauteil der Kupplungseinrichtung verdrehbar sein, insbesondere gegenüber einem innerhalb des Aufnahmebauteils aufgenommenen Tor- sionsschwingungsdämpfer verdrehbar sein.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wirkt die Betätigungsvorrichtung auf ein jeder Einzelkupplung jeweils zugeordnetes Betätigungselement axial ein, wobei jedes Betätigungselement unter Zwischenschaltung eines Betätigungslagers jeweils verdrehbar gegenüber der Betätigungsvorrichtung ist.
Eine weitere in Kombination mit vorstehend aufgeführten Ausführungen oder aber auch losgelöst davon und damit als eigenständige Erfindung zu betrachtende Ausführung wird dadurch gebildet, dass die Kraftübertragung zwischen Antriebselement und Kupplungseinrichtung durch ein mit dem Antriebselement oder mit ein dem Antriebselement zugeordneten Bauteil verbindbares Zwischenelement erfolgt, wobei das Zwischenelement über eine formschlüssige Verbindung mit einem Bauteil der Kupplungseinrichtung verbunden ist.
Vorzugsweise ist die formschlüssige Verbindung als Verzahnung ausgeführt ist, insbesondere als Stirnverzahnung.
Auch wird ein weiterer Erfindungsgedanke, der sämtliche oben stehende Merkmale mit einschließen oder aber auch eigenständig sein, das bedeutet ohne die vorstehend genannten kennzeichnenden Merkmale auftreten kann, dadurch gebildet, dass die axiale AbStützung zwischen einer Antriebsseite, vorzugsweise einer antriebsseitig gebildeten Bauteil der Kupplungseinrichtung und einer Abtriebsseite, vorzugsweise einem abtriebsseitigen Bauteil der Kupplungseinrichtung, beispielsweise einem Ausgangsflansch einer Einzelkupplung oder einer Getriebeeingangswelle axial federnd ausgebildet ist. Vorzugsweise kann ein Federelement, beispielsweise eine Tellerfeder axial zwischen einem Dämpfereingangsteil und einem Ausgangsflansch einer Einzelkupplung unter axialer Zwischenschaltung eines Axiallagers angeordnet sein.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den Abbildungen, bei deren Darstellung zugunsten der Übersichtlichkeit auf eine maßstabsgetreue Wiedergabe verzichtet wurde. Alle erläuterten Merkmale sind nicht nur in der angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen beziehungsweise in Alleinstellung anwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
Figur 1 : Halbschnitt einer Drehmomentübertragungseinrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10 für einen Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einer nass betriebenen Kupplungseinrichtung 12, das bedeutet einer in einem Fluid betreibbaren Kupplungseinrichtung 12. Das Fluid dient vorzugsweise der Abführung der im Betrieb der Kupplungseinrichtung 12 entstehenden Wärme. Dazu kann die Kupplungseinrich- tung 12 von dem Fluid durchströmt werden. Die Kupplungseinrichtung 12 ist als Doppelkupplung ausgebildet, umfassend zwei Einzelkupplungen 14, 16, die das von einem Antriebselement kommende Drehmoment in jeweils eine eigene Getriebeeingangswelle weiterleiten können.
Die Kupplungseinrichtung 12 ist axial zwischen dem Antriebselement, beispielsweise einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet. Dabei ist eine um eine Drehachse 100 verdrehbare Antriebswelle 18, beispielsweise eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine mit einem Zwischenelement 20 verschraubt, wobei das Zwischenelement 20 über eine formschlüssige Verbindung 22, beispielsweise einer Stirnverzahnung mit einem Eingangsteil 24 eines der Kupplungseinrichtung 12 zugeordneten Torsi- onsschwingungsdämpfers 26 drehfest verbunden ist.
Das Eingangsteil 24 des Torsionsschwingungsdämpfers 26 ist über die Wirkung von Schraubenfedern 28 gegenüber einem Ausgangsteil 30 des Torsionsschwingungsdämpfers 26 begrenzt verdrehbar und hat an einem radial äußeren Bereich Zusatzmassen 32 befestigt. An dem Ausgangsteil 30 des Torsionsschwingungsdämpfers 26 ist in einem radial innerhalb der Schraubenfedern 28 gelegenen Abschnitt eine drehzahladaptive wirksame Fliehkraftpendeleinrichtung 34 unmittelbar angeordnet, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung 34 auch über einen separaten Pendelflansch an dem Ausgangsteil 30 aufgenommen sein kann.
Radial zwischen der Fliehkraftpendeleinrichtung 34 und den Schraubenfedern 28 zweigt ein mit dem Ausgangsteil 30 drehfestes verbundenes oder aus diesem ausgeformtes Verbindungselement 36 in axialer und radialer Richtung ab und ist mit einem Aussenlameltenträger 38 der ersten Einzelkupplung 14 drehfest verbunden. Der Aussenlamellenträger 38 nimmt radial innerhalb dessen angeordnete und gegenüber diesem axial verschiebbare aber drehfeste Aussenreiblamellen 40 auf. Die Aussenreiblamellen 40 sind axial abwechselnd mit Innenreib- lamellen 42 angeordnet und bilden mit diesen ein Reiblamellenpaket 44 der ersten Einzelkupplung 14. Dabei können die Aussenreiblamellen 40 und die Innenreiblamellen 42 gegenseitig in Reibeingriff gebracht werden zur Übertragung eines Drehmoments zwischen Antriebselement und Getriebe, indem die Aussenreiblamellen 40 durch ein Betätigungselement 46, beispielsweise ein Drucktopfes der ersten Einzelkupplung 1 axial mit einer Kraft beaufschlagt und in axialer Richtung verrückt und damit gegen die Innenreiblamellen 42 gedrückt werden. Das Betätigungselement 46 der ersten Einzelkupplung 14 greift durch ein mit dem Aussenlamellenträger 38 der ersten Einzelkupplung 14 drehfest verbundenes Verbindungselement 48 axial durch, wobei das Verbindungselement 48 mit dem Aussenlamellenträger 50 der zweiten Einzelkupplung 16 drehfest verbunden vorzugsweise einteilig mit diesem ausgebildet ist. Vergleichbar mit der Anordnung des Reibtamellenpakets 44 der ersten Einzelkupplung 14 weist auch die zweite Einzelkupplung 16 Aussenreiblamellen 52 und Innenreiblamellen 54 zur Bildung eines Reiblamellenpakets 55 auf, die über ein weiteres Betätigungselement 56, vorzugsweise ein Drucktopf miteinander in Reibeingriff gebracht werden können.
Die Innenreiblamellen 54 der zweiten Einzelkupplung 16 sind auf einem Innenlamellenträger 58 axial verschiebbar und drehfest aufgenommen, wobei der Innenlamellenträger 58 mit einem Ausgangsflansch 60 der zweiten Einzelkupplung 16 einteilig ausgeführt ist. Der Ausgangsflansch 60 weist in einem radial inneren Bereich eine Verzahnung 62 zur drehfesten Verbindung mit einer ersten Getriebeeingangswelle auf. Auch ist der Innenlamellenträger 58 der ersten Einzelkupplung 14 mit einem Ausgangflansch 66 einteilig gebildet, wobei der Ausgangsflansch 66 auch hier in einem radial inneren Bereich eine Verzahnung 68 zur Verbindung mit einer zweiten Getriebeeingangswelle aufweist. Weiterhin ist ein Federelement 67, beispielsweise eine Tellerfeder axial zwischen dem Eingangsteil 24 des Torsionsschwin- gungsdämpfers 26 und dem Ausgangsflansch 66 unter axialer Zwischenschaltung eines Axiallagers 69 angeordnet.
Die Betätigung der ersten und zweiten Einzelkupplung 14, 16 erfolgt durch ein axiales Verschieben der Betätigungselemente 46, 56, vorzugsweise durch eine hyraulische Betätigung. Die Einsteuerung der axialen Kraftbeaufschlagung auf die Betätigungselemente 46, 56 erfolgt wahlweise, vorzugsweise einzeln aber auch zusammen über eine Betätigungsvorrichtung 70, die zwei einen in einem gemeinsamen Betätigungsgehäuse 72 aufgenommene und axial verschiebbare Betätigungszylinder 74, 76 aufweist. Dabei ist jeder Betätigungszylinder 74, 76 jeweils über ein Betätigungslager 78, 80 und eine Schimscheibe 83, 84 mit dem Betätigungselement 46, 56 verbunden. Die Betätigungslager 78, 80 dienen jeweils der Anbindung der drehbaren Betätigungselemente 46, 56 an die fest stehenden und relativ zum Getriebegehäuse drehfesten Betätigungszylinder 74, 76.
Die Betätigungsvorrichtung 70 ist in einem Aufnahmebauteil 82 der Kupplungseinrichtung 12 drehfest aufgenommen und über das Betätigungsgehäuse 72 mit dem Aufnahmebauteil 82 unmittelbar in Anlage. Dabei ist eine radiale und axiale Abstützung der Kupplungseinrichtung 12 über ein Deckellager 85 vorgesehen, indem das Deckeliager 85 wiederum radial und axial an dem Betätigungsgehäuse 72 abgestützt ist. Kupplungsseitig ist mit dem Deckellager 85 ein Abstützelement 86 verbunden, das wiederum an dem Verbindungselement 48 befestigt ist. Das Deckellager 85 bewirkt eine Anbindung des drehbaren Abstützelements 86 gegenüber dem fest stehenden Betätigungsgehäuse 72.
Insgesamt ist die Betätigungsvorrichtung 70 und das Aufnahmebauteil 82 nicht drehend in dem Antriebsstrang eingebracht, wobei das Aufnahmebauteil 82 weiterhin die Kupplungseinrichtung 12 aufnimmt und diese größtenteils umschließt und in einem radial äußeren Bereich drehfest an dem Getriebegehäuse 88 über eine Schraubverbindung 90 befestigt ist. An einer der Antriebsseite zugewandten Seite des Aufnahmebauteils 82 ist dieses über Verbindungsmittel 92 mit einem Bauteil des Antriebselements verbindbar und radial weiter innen ist ein Dichtblech 94 mit dem Aufnahmebauteil 82 über eine Schraubverbindung 98 befestigt. In einem radial inneren Bereich ist das Dichtblech 94 gegenüber der relativ zum Dichtblech 94 verdrehbaren Antriebswelle oder dem Zwischenelement 20 über ein Dichtmittel 96 abgedichtet und bildet somit eine antriebsseitige Abdichtung der nass laufenden und mit Fluid befüllba- ren Kupplungseinrichtung 12.
Getriebeseitig kann das Aufnahmebauteil 82 eine Abdichtung gegenüber der Kupplungsglocke oder dem Getriebegehäuse 88 bewirken, doch kann das Aufnahmebauteil 82 auch Öffnungen aufweisen, durch die das Fluid der Kupplungseinrichtung 12 im Austausch mit dem innerhalb des Getriebegehäuses 88 eingebrachten Fluids sein kann.
Bezuqs2eic he n I iste Drehmomentübertragungseinrichtung
Kupplungseinrichtung
Einzelkupplung
Einzelkupplung
Antriebswelle
Zwischenelement
formschlüssige Verbindung
Eingangsteil
Torsionsschwingungsdämpfer
Schraubenfeder
Ausgangsteil
Zusatzmasse
Fliehkraftpendeleinrichtung
Verbindungseiement
Aussenlamellenträger
Aussenreiblamellen
Innenreiblamelien
Reiblamellenpaket
Betätigungselement
Verbindungselement
Aussenlamellenträger
Aussenreiblamellen
Innenreiblamelien
Reiblamellenpaket
Betätigungselement
Innenlamellenträger
Ausgangsflansch
Verzahnung
Innenlamellenträger
Verzahnung
Betätigungsvorrichtung 72 Betätigungsgehäuse
74 Betätigungszylinder
76 Betätigungszylinder
78 Betätigungslager
80 Betätigungslager
82 Aufnahmebauteil
83 Schimscheibe
84 Schimscheibe
85 Deckellager
86 Abstützelement 88 Getriebegehäuse 90 Schraubverbindung 92 Verbindungsmittel 94 Dichtblech
96 Dichtmittel
98 Schraubverbindung
100 Drehachse

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebstrang eines Fahrzeuges mit einer nass betriebenen Kuppiungseinrichtung umfassend zwei Einzelkupplungen jeweils mit einem durch eine Betätigungsvomchtung betätigbaren Reiblamellenpaket zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes zwischen einem Antriebselement, wie einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe, wobei das Getriebe ein Getriebegehäuse aufweist und die Betätigungsvorrichtung gegenüber dem Getriebegehäuse drehfest ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung in einem gegenüber dem Getriebegehäuse drehfesten Aufnahmebauteil angeordnet ist und die Betätigungsvorrichtung in dem Aufnahmebauteil drehfest aufgenommen ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung an dem Aufnahmebauteil mittelbar oder unmittelbar über die Wirkung eines Deckellagers abgestützt ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmebauteil mit dem Getriebegehäuse verschweißt und/oder verschraubt und/oder vernietet und/oder verstemmt ist.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmebauteil mit einem Antriebselement drehfest verbindbar ist, insbesondere mit einem Gehäuse der Brennkraftmaschine drehfest verbindbar ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dichtblech zur antriebsseitigen Abdichtung der Kupplungseinrichtung drehfest mit dem Aufnahmebauteil verbunden ist, insbesondere über eine Schraubverbindung und/oder eine Nietverbindung und/oder eine Stemmverbindung und/oder eine Schweißverbindung.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtblech über die Wirkung eines Dichtmittels gegenüber einem Bauteil des An- triebselements mittelbar oder unmittelbar verdrehbar ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtblech über die Wirkung eines Dichtmittels gegenüber einem Bauteil der Kupplungseinrichtung verdrehbar ist, insbesondere gegenüber einem innerhalb des Aufnahmebauteils aufgenommenen Torsionsschwingungsdämpfer verdrehbar ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung auf ein jeder Einzelkupplung jeweils zugeordnetes Betätigungselement axial einwirkt, wobei jedes Betätigungselement unter Zwischenschaltung eines Betätigungslagers jeweils verdrehbar gegenüber der Betätigungsvorrichtung ist
9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragung zwischen Antriebselement und Kupplungseinrichtung durch ein mit dem Antriebselement oder mit ein diesem zugeordneten Bauteil verbindbares Zwischenelement erfolgt, wobei das Zwischenelement über eine formschlüssige Verbindung mit einem Bauteil der Kupplungseinrichtung verbunden ist.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung als Verzahnung ausgeführt ist, insbesondere als Stirnverzahnung.
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