WO2012107819A1 - Tubo - Google Patents

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WO2012107819A1
WO2012107819A1 PCT/IB2012/000203 IB2012000203W WO2012107819A1 WO 2012107819 A1 WO2012107819 A1 WO 2012107819A1 IB 2012000203 W IB2012000203 W IB 2012000203W WO 2012107819 A1 WO2012107819 A1 WO 2012107819A1
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tube
thickness
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layers
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PCT/IB2012/000203
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Antoni Lasierra Toldra
José VILA GARDELLA
Marco De Giorgi
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Industrie Ilpea S.P.A.
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    • B32B27/08—Layered products comprising a layer of synthetic resin as the main or only constituent of a layer, which is next to another layer of the same or of a different material of synthetic resin
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Definitions

  • the present invention refers to a tube. More in particular, the present invention refers to a tube with improved characteristics for applications in the automotive industry, more particularly for vacuum lines for brake booster in the automotive sector and fuel and flue gas lines, although the invention It is not necessarily limited to such applications.
  • compositions of this type, or other polyamide resins may contain additives of a different nature such as pigments, such as carbon black (“carbon black”), antioxidant stabilizers and antioxidants, plasticizers, anti-shock modifiers, process aids, and Your combinations Although these materials fulfill their function in a way that could be qualified as sufficiently correct, it would be advisable to have tubes with improved characteristics.
  • carbon black carbon black
  • antioxidant stabilizers and antioxidants antioxidant stabilizers and antioxidants
  • plasticizers antioxidants
  • anti-shock modifiers process aids
  • Your combinations Although these materials fulfill their function in a way that could be qualified as sufficiently correct, it would be advisable to have tubes with improved characteristics.
  • the excessive demand for one of the aforementioned plastics leads easily to restrictions in terms of their availability worldwide, which leads to fluctuations in the price of such materials, which questions the viability technical-economic in certain applications.
  • PA12 has a relatively low standard melting temperature (173 ⁇ 3 ° C) which is inconvenient, since, apart from the obvious temperature limitation, it requires pipe sizing. and larger and more careful supports, to avoid the collapse of the structure at temperatures close to the standard melting temperature.
  • the PA612 is more expensive, less available and has worse mechanical and thermomechanical characteristics, which makes the tubes of this material sometimes require metal reinforcements.
  • the TEEE exhibits very bad behavior in mechanically stressed areas when they come into contact with ozone, even if it is tempered after the components are inserted. Therefore, some manufacturers have banned the use of TEEE for brake applications.
  • said objective can be obtained by a tube comprising at least two concentric layers, in which the outermost layer or first layer is made of PA612, and a second layer is made of PA6, PA66, or PA 6/66.
  • PA6 is a polyamide resin with a melting point of 219 ⁇ 3 ° C.
  • PA66 is a polyamide resin with a melting point of 260 ⁇ 3 ° C.
  • PA6 / 66 (for example at 20/80 ratio) is a polyamide resin with a melting point of 250 ° C ⁇ 3 ° C.
  • PA6, PA66 and PA6 / 66 are characterized by good thermal resistance, good mechanical properties and a lower cost compared to PA612.
  • PA6 is the resin with the lowest melting point of the three.
  • PA6 is also known by the CAS name poly [imino (1-oxo-l, 6-hexanediyl)].
  • PA612 and PA6 in this adjacent configuration and for the aforementioned application, are chemically compatible in terms of adhesion. This makes it possible to extrude the tube from a two-layer extrusion head system, instead of using an extrusion system with more layers due to the use of adhesives that would be necessary. use if both materials were not compatible, which would not add any value to the characteristics of the tube, but greater difficulty and cost to the extrusion process.
  • the PA612 layer used as the outermost layer of the tube coincides with one of the materials currently used to make these tubes and its function is to protect the PA6 layer against certain chemical agents present in the area of the engine and against which the resistance of PA6 is clearly improvable.
  • the PA6 is not currently used for this type of applications due to its lack of chemical resistance, allowing the external layer of PA612 to be used in this application in advantageous conditions in terms of thermal and mechanical characteristics and final price.
  • the thickness of the outer layer is preferably as small as technically possible to perform while ensuring the required chemical resistance, since the rest of the characteristics of PA6 (thermal, mechanical, commercial and economic availability) are superior.
  • a bilayer tube in which the innermost layer is PA6 and the outer layer PA612.
  • PA6.12 also presents resistance to flue gases, although it does not have the same level of performance and stability than PA12.
  • the present invention also provides multilayer embodiments in which intermediate layers are located between the first and second layers (which in this case, preferably, will be the innermost layer of the tube).
  • Said material may be a material compatible with the first and second layers that provide improved properties of mechanical strength or barrier effect to the tube walls.
  • Said intermediate layer may be PA66, according to the present invention.
  • the second layer of PA6 has a thickness of at least 0.4 mm.
  • the thickness can be between 0.45 ⁇ 0.5 mm and 0.7 + 0.5 mm. More preferably, for to obtain better mechanical properties the thickness will be at least 0.65 mm. Also preferably, the wall thickness of the tube will be at least 1 mm.
  • the tubes object of the present invention are especially suitable for use in vacuum tube applications for brake booster, although the invention is not necessarily limited to such use.
  • two, three and four layer embodiments are especially suitable for fuel and flue gas transport lines.
  • Figure 1 shows a cross section of a first embodiment of a tube according to the present invention.
  • Figure 3 shows a cross section of a third embodiment of a tube according to the present invention.
  • Figure 4 shows a cross section of a fourth embodiment of a tube according to the present invention.
  • Figure 1 shows the cross section of a bilayer tube.
  • the tube is usable for the brake booster circuit of a vehicle and was obtained by co-extrusion.
  • the first outermost layer -1- was made in PA6.12.
  • the material with commercial name EVONIK VESTAMID EX9350 provided by Evonik Degussa GmbH was used.
  • the second innermost layer -2- and adjacent to the first outer layer -1- is made in PA6.
  • the material with trade name UBE NYLON 1024 JI provided by UBE Engineering Plastics was used. In the example shown, there is no adhesive between both layers.
  • the best combination of properties of the bilayer tube for brake booster applications is achieved when the outermost layer -1- represents between 20% and 40% of total tube thickness, and the innermost layer - 2- the corresponding 80-60% remaining.
  • smooth tubes of external diameters of 8 and 10 mm were made by extrusion, in both cases with a wall thickness of lmm.
  • Nominal thicknesses were 0.3 ⁇ 0.05 mm for the outer layer -1- and 0.7 ⁇ 0.05 mm for the inner layer.
  • 0.25 ⁇ 0.05 mm thick tubes were also made for the outer layer and 0.75 ⁇ 0.05 mm for the inner layer.
  • the PA6.12 provided was stabilized to heat and environmental aging and modified with anti-shock agents and the PA6 provided was plasticized and modified by anti-shock agents.
  • Figure 2 shows a second embodiment of a tetralayer tube obtained by extrusion. There are no adhesives between the layers.
  • the two outermost layers -1-, -2- are made of the same materials as the tube of the example of figure 1.
  • a third layer -3- of PA6.12 is placed, same material as that of the first outermost layer -1-.
  • a fourth layer -4- is placed, the innermost one, made in PA12.
  • the material whose commercial designation is UBE UBESTA 3030 JLX1 was used.
  • the best combination of properties of the tetralayer tube for use in brake booster applications is achieved when the first outermost layer -1- is between 15% and 35% of the thickness of the tube, the second layer -2- between 40% and 60% of the thickness of the tube, the third layer -3- between 10% and 20% of the thickness of the tube, and the fourth layer between 10% and 20% of the total thickness of the tube.
  • An optimum wall thickness for this application can be lmm, the typical dimensional tolerance of the thickness obtainable by the extrusion process is ⁇ 0.05 mm.
  • tubes of nominal diameters 8 and 10 mm were made, with layer thicknesses of 0.25 ⁇ 5mm for the first layer -1-, 0.45 ⁇ 5mm for the second layer -2-, and 0 , 15 ⁇ 5mm for each of the third -3- and fourth -4- layers.
  • Figure 3 shows a third embodiment of a three-layer tube obtained by extrusion. There are no adhesives between the layers. Layers -1-, -2- and -3- are made of materials identical to those used in the layers of the same numeral in the example of Figure 2.
  • the best combination of properties of the three-layer tube of Figure 3 for use in brake booster applications is achieved when the first outermost layer -1- is between 20% and 40% of the thickness of the tube, the second layer -2- between 40% and 60% of the thickness of the tube and the third layer -3- more inside between 15% and 25% of the thickness of the tube.
  • tubes of nominal diameters 8 and 10 mm were made, with layer thicknesses of 0.25 ⁇ 5mm for the first layer -1-, 0.55 ⁇ 5mm for the second layer -2-, and 0 , 20 ⁇ 5mm for the third layer -3-.
  • Figure 4 shows a fourth embodiment of a tube -10- three-layer with a second inner layer or layer -11-, a first outer layer or layer -12- and an intermediate layer -13-, for vacuum circuit of a brake booster of vehicle.
  • the tube -10- was made by coextrusion of the following composition based on polyamide resins:
  • the melting points of the materials used in the examples are as follows: for PA12, 173 ⁇ 3 ° C, PA6.12 198 ⁇ 3 ° C, PA6 219 ⁇ 3 ° C.
  • Said standard temperature is determined under the following conditions: a piece of tube of at least 300 mm in a climatic chamber, applying a pressure inside the tube of -0.999 bar relative. The temperature of the chamber is maintained for at least one hour, the temperature increase is a maximum of 5 ° C for each hour, said temperature increase decreasing to 3 ° C in the vicinity of the collapse temperature. The determination ends when the tube collapses on itself.
  • the standard collapse temperature was at least 200 ⁇ 3 ° C for the bilayer tube with 0.7 mm of inner layer and 0.3 mm of outer layer> 180 ° ⁇ 3 ° C for the single layer 0.75 mm inner layer, 195 ° C ⁇ 3 ° C for the 185 ° C ⁇ 3 single layer tube ° C for the tetralayer tube.
  • the standard collapse temperature of the three-layer tube of Figure 4 was 183 ⁇ 3 ° C. This means an improvement of up to more than 30 ° C over the known PA12 and PA612 tubes of the current art.
  • the collapse temperature of the three-layer and four-layer tubes can be increased by increasing the thickness of the PA6 layer to 0.7 mm.

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Abstract

Tubo que comprende al menos dos capas concéntricas, en el que la capa más exterior o primera capa está realizada en PA612 o de una composición que lo contenga y una segunda capa está realizada en PA6, PA66, copolimero PA6/66 o una composición que contenga dicho compuesto.

Description

TUBO
DESCRIPCIÓN
La presente invención hace referencia a un tubo. Más en particular, la presente invención hace referencia a un tubo con características mejoradas para aplicaciones en la industria automovilística, más en particular para líneas de vacío para servofreno en el sector de la automoción y líneas de combustible y gases de combustión, si bien la invención no se limita necesariamente a dichas aplicaciones.
Las líneas de vacío para servofreno se fabrican, según la técnica conocida, utilizando un plástico técnico, tales como PA12 (Poliamida 12; nomenclatura CAS poli [imino (1-oxo-l, 12-dodecanodiil) ] ) PA 612 (Poliamida 6,12; nomenclatura CAS poli [ imino-1 , 6- haxanodiilimino ( 1 , 12-dioxo-l , 12-dodecanodiil )] ) y TEEE (Elastómero termoplástico de éster-éter) , puesto que dichos materiales tienen características tales como:
a) alta resistencia química a los aceites, y otros agentes presentes en el área del motor,
b) alta flexibilidad para absorber vibraciones del chasis del motor,
c) resistencia al envejecimiento a altas temperaturas, y
d) resistencia al colapso a altas temperaturas. Las composiciones de este tipo, o de otras resinas poliamídicas , pueden contener aditivos de distinta naturaleza tales como pigmentos, como por ejemplo negro de carbón ("carbón black") , estabilizantes antioxidantes y antiozonantes , plastificantes, modificantes antishock, coadyuvantes de proceso, y su combinaciones. Si bien dichos materiales cumplen su función de una manera que se podría calificar como suficientemente correcta, resultaría recomendable disponer de tubos de características mejoradas. Por otra parte, la demanda excesiva de uno de los plásticos antes mencionados lleva con facilidad a restricciones en cuanto a la disponibilidad de los mismos a nivel mundial, lo que lleva aparejado fluctuaciones en el precio de dichos materiales, lo que pone en duda la viabilidad técnico-económica en determinadas aplicaciones. En particular, la PA12 presenta una temperatura de fusión estándar relativamente baja (173±3°C) lo cual es un inconveniente, puesto que, aparte de la evidente limitación de temperaturas, requiere unos dimensionamientos de las tuberías. y soportes mayores y más cuidadosos, para evitar el colapso de la estructura a temperaturas cercanas a la temperatura de fusión estándar. Por su parte, la PA612 resulta más cara, de menor disponibilidad y presenta peores características mecánicas y termomecánicas , lo que hace que los tubos de este material requieran, en ocasiones, de refuerzos metálicos. Por su parte el TEEE presenta un muy mal comportamiento en zonas tensionadas mecánicamente cuando entran en contacto con ozono, incluso si se procede a un templado tras la inserción de los componentes. Por ello, algunos fabricantes han prohibido la utilización de TEEE para aplicaciones de frenos.
Es un objetivo de la presente invención dar a conocer un nuevo material para la realización de tubos para líneas de vacío capaz de garantizar los requerimientos del sector para este tipo de tubos (tales como, por ejemplo, las normas técnicas de fabricantes de automóviles) y que supone una mejora desde el punto de vista mecánico, térmico, de disponibilidad comercial y económico .
De acuerdo con la presente invención, dicho objetivo puede obtenerse mediante un tubo que comprende al menos dos capas concéntricas, en el que la capa más exterior o primera capa está realizada en PA612, y una segunda capa está realizada en PA6, PA66, o PA 6/66.
PA6 es una resina poliamidica con un punto de fusión de 219±3°C.
PA66 es una resina poliamidica con un punto de fusión de 260±3°C.
PA6/66 (por ejemplo a proporción 20/80) es una resina poliamidica con un punto de fusión de 250°C±3°C.
PA6, PA66 y PA6/66 se caracterizan por una buena resistencia térmica, buenas propiedades mecánicas y un coste inferior con respecto a PA612.
De acuerdo con las pruebas realizadas y para la aplicación de la invención, de manera sorprendente, se obtienen resultados notablemente superiores con PA6, que es la resina de menor punto de fusión de las tres.
La PA6 también es conocida por el nombre CAS poli [imino (1-oxo-l, 6-hexanodiil ) ] .
De manera muy especialmente preferente, la segunda capa interna es inmediatamente adyacente a la primera capa está realizada en PA6.
De acuerdo con las pruebas realizadas, PA612 y PA6, en esta configuración adyacente y para la aplicación citada, son químicamente compatibles en términos de adhesión. Esto hace posible la extrusión del tubo a partir de un sistema de cabezales de extrusión de dos capas, en vez de utilizar un sistema de extrusión con más capas debido a la utilización de adhesivos que serían necesario utilizar en el caso de que ambos materiales no fueran compatibles, lo que no aportaría ningún valor a las características del tubo, pero sí mayor dificultad y coste al proceso de extrusión.
La capa de PA612 utilizada como capa más externa del tubo coincide con uno de los materiales actualmente utilizados para realizar estos tubos y tiene como función proteger a la capa de PA6 contra determinados agentes químicos presentes en el área del motor y contra los cuales la resistencia de la PA6 es claramente mejorable. La PA6 no es actualmente utilizada para este tipo de aplicaciones por su falta de resistencia química, permitiendo la capa externa de PA612 su utilización en esta aplicación en unas condiciones ventajosas en cuanto a características térmicas y mecánicas y precio final. El espesor de la capa externa es, preferentemente, lo más pequeño como sea técnicamente posible realizar a la vez que garantice la resistencia química requerida, puesto que el resto de características de la PA6 (térmicas, mecánicas, disponibilidad comercial y económicas) son superiores.
Por lo tanto, en una realización especialmente ventajosa de la presente invención es un tubo bicapa en el que la capa más interna es PA6 y la externa PA612.
La presente invención también prevé una realización preferente, consistente en un tubo que comprende al menos cuatro capas concéntricas, siendo la capa más externa del tubo o primera capa una capa de PA612, y la capa interna inmediatamente adyacente a ésta o segunda capa, una capa de PA6, la tercera capa, inmediatamente adyacente a la citada segunda capa, de PA6 una capa de PA612, y la cuarta capa más interna inmediatamente adyacente a la tercera capa de PA612, una capa de PA12. Más preferentemente, dicha capa de PA12 es la capa más interna del tubo.
Esta realización es adecuada cuando se quiere mejorar la resistencia química del tubo. En particular, la capa de PA12 (material actualmente utilizado para los tubos de servofreno) garantiza una resistencia química superior a la de la PA6 para los gases que corren por su interior, generados en la combustión. En esta configuración de cuatro capas, la capa de PA6.12 es utilizada además como un adhesivo entre la PA6 y la PA12, puesto que estos compuestos no son químicamente compatibles. Además la PA6.12 presenta características mecánicas, térmicas y químicas adecuadas y el tubo puede generarse por extrusión.
También sería posible, de acuerdo con la invención, utilizar un tubo de únicamente tres capas prescindiendo de la capa más interior de PA12, puesto que la PA6.12 presenta también resistencia a los gases de combustión, si bien no presenta el mismo nivel de desempeño y estabilidad que la PA12.
La presente invención también prevé realizaciones multicapa en las que capas intermedias se sitúan entre la primera y la segunda capa (que en dicho caso, preferentemente, será la capa más interna del tubo) . Dicho material puede ser un material compatible con la primera y la segunda capa que proporcione propiedades mejoradas de resistencia mecánica o de efecto barrera a las paredes del tubo. Dicha capa intermedia puede ser de PA66, según la presente invención.
La presente invención también prevé que, ventajosamente, la segunda capa de PA6 presente un espesor de al menos 0,4 mm. Por ejemplo, el espesor puede situarse entre 0,45±0,5 mm y 0,7+0,5 mm. Más preferentemente, para obtener unas propiedades mecánicas mejores el espesor será de al menos 0,65 mm. También preferentemente, el espesor de la pared del tubo será de al menos 1 mm.
Los tubos objeto de la presente invención son especialmente adecuados 'para su uso en aplicaciones de tubos de vacio para servofreno, si bien la invención no se limita necesariamente a dicha utilización. En particular, las realizaciones de dos, tres y cuatro capas son especialmente adecuadas para lineas de transporte de combustible y gases de combustión.
Para la formación de cada capa de un tubo según la presente invención, una composición de resina poliamidica puede comprender junto a ésta, aditivos de diversa naturaleza como pigmentos (por ejemplo, negro de carbón), estabilizantes, antioxidantes y antiozonates , plastificantes , modificantes antishock, coadyuvantes de proceso, cargas minerales, fibra de vidrio.
Para una mejor compresión de la invención, se adjunta a titulo de ejemplo explicativo pero no limitativo, unos dibujos de una realización de la presente invención .
La figura 1 muestra una sección transversal de una primera realización de un tubo según la presente invención .
La figura 2 muestra una sección transversal de una segunda realización de un tubo según la presente invención .
La figura 3 muestra una sección transversal de una tercera realización de un tubo según la presente invención .
La figura 4 muestra una sección transversal de una cuarta realización de un tubo según la presente invención . La figura 1 muestra el corte transversal de un tubo bicapa. El tubo es utilizable para el circuito servofreno de un vehículo y fue obtenido por coestrusión. La primera capa más exterior -1- se realizó en PA6.12. En particular, en el ejemplo se utilizó el material con denominación comercial EVONIK VESTAMID EX9350 proporcionado por Evonik Degussa GmbH. La segunda capa más interior -2- y adyacente a la primera capa exterior -1- está realizada en PA6. En particular, en el ejemplo se utilizó el material con denominación comercial UBE NYLON 1024 JI proporcionado por UBE Engineering Plastics. En el ejemplo mostrado, no existe adhesivo entre ambas capas.
De acuerdo con los estudios realizados, la mejor combinación de propiedades del tubo bicapa para aplicaciones de servofreno se consigue cuando la capa más externa -1- representa entre el 20% y el 40% de espesor total del tubo, y la capa más interna -2- el 80-60% restante correspondiente. En particular, se realizaron mediante extrusión tubos lisos de diámetros externos de 8 y 10 mm, en ambos casos con un espesor de pared de lmm. Los espesores nominales fueron de 0,3±0,05 mm para la capa externa -1- y de 0,7±0,05 mm para la capa interna. También se realizaron tubos de espesor 0,25±0,05 mm para la capa externa y 0,75±0,05 mm para la capa interna. En este último caso, la PA6.12 proporcionada estaba estabilizada al calor y al envejecimiento ambiental y modificada con agentes anti-shock y la PA6 proporcionada estaba plastificada y modificada mediante agentes anti-shock.
La figura 2 muestra una segunda realización de tubo tetracapa obtenido por extrusión. No existen adhesivos entre las capas. Las dos capas más exteriores -1-, -2- están realizadas en los mismos materiales que el tubo del ejemplo de la figura 1. De manera inmediatamente adyacente a la segunda capa -2-, se sitúa una tercera capa -3- de PA6.12, mismo material que el de la primera capa más exterior -1-. Inmediatamente adyacente a la tercera capa -4-, se sitúa una cuarta capa -4-, la más interior, realizada en PA12. En particular, para el ejemplo se utilizó el material cuya designación comercial es UBE UBESTA 3030 JLX1.
De acuerdo con los estudios realizados, la mejor combinación de propiedades del tubo tetracapa para su utilización en aplicaciones de servofreno se consigue cuando la primera capa -1- más exterior es entre un 15% y un 35% del espesor del tubo, la segunda capa -2- entre un 40% y un 60% del espesor del tubo, la tercera capa -3- entre un 10% y un 20% del espesor del tubo, y la cuarta capa entre un 10% y un 20% del espesor total del tubo. Un espesor óptimo de pared para esta aplicación puede ser lmm, la tolerancia dimensional típica del espesor obtenible mediante el proceso de extrusión es de ±0,05 mm. En el caso particular mostrado, se realizaron tubos de diámetros nominales 8 y 10 mm, con espesores de capa de 0,25±5mm para la primera capa -1-, 0,45±5mm para la segunda capa -2-, y 0,15±5mm para cada una de las capas tercera -3- y cuarta -4-.
La figura 3 muestra una tercera realización de tubo tricapa obtenido por extrusión. No existen adhesivos entre las capas. Las capas -1-, -2- y -3- están realizadas en materiales idénticos a los utilizados en las capas de igual numeral del ejemplo de la figura 2.
De acuerdo con los estudios realizados, la mejor combinación de propiedades del tubo tricapa de la figura 3 para su utilización en aplicaciones de servofreno se consigue cuando la primera capa -1- más exterior es entre un 20% y un 40% del espesor del tubo, la segunda capa -2- entre un 40% y un 60% del espesor del tubo y la tercera capa -3- más interior entre un 15% y un 25% del espesor del tubo. En el caso particular mostrado, se realizaron tubos de diámetros nominales 8 y 10 mm, con espesores de capa de 0,25±5mm para la primera capa -1-, 0,55±5mm para la segunda capa -2-, y 0,20±5mm para la tercera capa -3-.
La figura 4 muestra una cuarta realización de un tubo -10- tricapa con una segunda capa o capa interna -11-, una primera capa o capa externa -12- y un capa intermedia -13-, para circuito de vacio de un servofreno de vehículo. El tubo -10- se realizó mediante coextrusión de la siguiente composición a base de resinas poliamídicas :
- capa externa -12- VESTAMID EX9350, de Evonik Degussa GmbH, copoliamida PA6.12 estabilizada al calor y al enve ecimiento ambiental, modificada con agentes antishock, espesor de la capa 0,3±0,05 mm.
- capa interna 11- UBE NYLON 1024JI de UBE Engineering Plastics, poliamida PA6, plastificada y modificada con agente antishock; espesor de la capa 0, 5±0, 05 mm.
- capa intermedia -13-: ZYTEL ST 801 de DuPont poliamida PA66 modificada con agentes antishock; espesor de la capa 0,2±0,05 mm.
Los puntos de fusión de los materiales utilizados en los ejemplos son los siguientes: para PA12, 173±3°C, PA6.12 198±3°C, PA6 219±3°C. No obstante, el parámetro más importante no es éste sino la temperatura estándar de colapso. Dicha temperatura estándar es determinada en las siguientes condiciones: se coloca un trozo de tubo de al menos 300 mm en una cámara climática, aplicando una presión en el interior del tubo de -0,999 bar relativos. Se mantiene la temperatura de la cámara al menos durante una hora, el incremento de temperatura es de máximo 5°C por cada hora, disminuyéndose dicho incremento de temperatura a 3°C en las proximidades de la temperatura de colapso. La determinación acaba cuando el tubo colapsa sobre si mismo.
En el caso de los tubos de 8 mm de diámetro y 1 mm de espesor de los ejemplos de las figuras 1, 2 y 3, la temperatura estándar de colapso fue de al menos 200±3°C para el tubo bicapa con 0,7 mm de capa interna y 0,3 mm de capa externa >180°±3°C para el tubo tricapa de 0,75 mm de capa interna, de 195°C±3°C para el tubo tricapa de 185°C±3°C para el tubo tetracapa. La temperatura estándar de colapso del tubo tricapa de la figura 4 fue de 183±3°C. Esto significa una mejora de hasta más de 30°C sobre los tubos conocidos de PA12 y PA612 de la técnica actual. Además, la temperatura de colapso de los tubos tricapa y cuatricapa puede ser aumentada aumentando el espesor de la capa de PA6 hasta los 0,7 mm. En particular, la misma prueba realizada sobre tubos de tipo conocido, de las mismas dimensiones que el ejemplo, arrojó los siguientes resultados: 165-170±3°C para tubo de PA12 y 175±3°C para tubo de PA6.12.
Para los tubos de los ejemplos anteriores, se realizó igualmente los tests requeridos por las normas de diferentes fabricantes automovilísticos, siendo los resultados obtenidos satisfactorios. Todos los tubos cumplieron con las características funcionales y de resistencia al envejecimiento descritos en la normativa técnica R52655 (2010) "Brake Booster Lines: Material Requirements" y R82065 "Brake Booster Vacuum Line A SSY Clinched Connections".

Claims

REIVINDICACIONES
1. Tubo que comprende al menos dos capas concéntricas, caracterizado porque la capa más exterior o primera capa está realizada en PA612 o de una composición que lo contenga y una segunda capa está realizada en PA6, PA66, copolimero PA6/66 o una composición que contenga dicho compuesto.
2. Tubo, según la realización 1, caracterizado porque dichas primera y segunda capas son inmediatamente adyacentes.
3. Tubo, según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la segunda capa está realizada en PA6 o una composición que contenga dicho compuesto.
4. Tubo, según la reivindicación 3, caracterizado porque la primera capa está realizada en PA612 y la segunda capa en PA6.
5. Tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque es un tubo bicapa, siendo la segunda capa la capa más interna del tubo .
6. Tubo, según la reivindicación 5, caracterizado porque la primera capa tiene un espesor correspondiente a entre el 20% y el 40% del espesor del tubo y la segunda capa tiene un espesor de entre un 60% y un 80% del espesor total del tubo.
7. Tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque entre la primera y la segunda capa se sitúa una capa intermedia.
8. Tubo, según la reivindicación 6, caracterizado porque la capa intermedia está realizada en PA66 o una composición que lo contiene.
9. Tubo, según la reivindicación 7, caracterizado porque la capa intermedia está realizada en PA66.
10. Tubo, según cualquiera de. las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque comprende una tercera capa inmediatamente adyacente a la segunda capa realizada en PA612.
11. Tubo, según la reivindicación 10, caracterizado porque es un tubo tricapa, siendo la tercera capa la capa más interna del tubo.
12. Tubo, según la reivindicación 11, caracterizado porque la primera capa tiene un espesor correspondiente a entre el 20% y el 40% del espesor total del tubo, la segunda capa tiene un espesor de entre un 40% y un 60% de dicho espesor total, y la tercera capa tiene un espesor de entre un 15% y un 25% de dicho espesor.
13. Tubo, según la reivindicación 10, caracterizado porque comprende una cuarta capa inmediatamente adyacente a la tercera capa realizada en PA12.
14. Tubo, según la reivindicación 13, caracterizado porque es un tubo tetracapa, siendo la cuarta capa la capa más interna del tubo.
15. Tubo, según la reivindicación 14, caracterizado porque la primera capa tiene un espesor correspondiente a entre el 15% y el 35% del espesor total del tubo, la segunda capa tiene un espesor de entre un 40% y un 60% de dicho espesor total, y la tercera capa tiene un espesor de entre un 10% y un 20% del dicho espesor total y la cuarta capa tiene un espesor de entre un 10% y un 20% de dicho espesor total.
16. Tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque el espesor de la segunda capa es de al menos 0,40 mm.
17. Tubo, según la reivindicación 16, caracterizado porque el espesor de la segunda capa está comprendido entre 0,75±0,5 mm y 0, 45±0, 5mm.
18. Tubo, según la reivindicación 16 ó 17, caracterizado porque el espesor de la segunda capa es de al menos 0,65mm.
19. Tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque el espesor total del tubo es de al menos 1 mm.
20. Tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado porque carece de adhesivo entre sus capas.
21. Utilización de un tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, en una linea de vacio de servofreno .
22. Utilización de un tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 7 a 20, en una linea de transporte de gases de combustión.
23. Utilización de un tubo, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, para una linea de transporte de combustible en un vehículo.
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