WO2012098024A1 - Verfahren zum betreiben eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents

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WO2012098024A1
WO2012098024A1 PCT/EP2012/050176 EP2012050176W WO2012098024A1 WO 2012098024 A1 WO2012098024 A1 WO 2012098024A1 EP 2012050176 W EP2012050176 W EP 2012050176W WO 2012098024 A1 WO2012098024 A1 WO 2012098024A1
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track
vehicle
bound vehicle
bound
speed
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PCT/EP2012/050176
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English (en)
French (fr)
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Jörg WOLBERG
Jens-Harro Oechsner
Bernd TIEFTRUNK
Minever KACAR
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/16—Trackside optimisation of vehicle or train operation

Definitions

  • Track-bound vehicles which may be, for example, rail vehicles, maglev trains or track-guided vehicles with rubber tires, have significant advantages in terms of the environmental impact they cause as compared to other means of transport such as airplanes or cars. This shall be ⁇ attracted to the number of transported passengers or based on the amount of transported goods in particular for the energy consumption and pollutant emissions.
  • the environment is usually also affected by track-bound vehicles.
  • ⁇ hang in particular emitted by railbound vehicles noise should be mentioned that ⁇ granting, for example, particularly in metropolitan regions plays an essential role in terms of the Ak ⁇ tance of systems with track-bound or track-guided vehicles within the population.
  • comparatively high investment sums for passive noise abatement measures are generally spent on new and conversion measures of corresponding systems in urban areas.
  • the present invention has for its object to provide a limitation of the noise emissions of rail vehicles in a particularly efficient and unnecessary costs manner avoided allows forming method of operating a track-bound vehicle ⁇ indicated.
  • This object is achieved by a method for operating a track-bound vehicle, being transmitted from a trackside device, the noise emission of the tracked vehicle information signal relating to the track-bound vehicle, based on the übermit ⁇ te information signal for the track-bound driving ⁇ specific maximum speed is determined at which the noise emission of the tracked vehicle just maintains a limit value in this respect and, taking into account the determined maximum speed, a control signal directed to influencing the speed of the tracked vehicle is generated.
  • the inventive method is thus from trackside device, ie one at or along the travel path of the track-bound vehicle angeord ⁇ Neten device, a noise emission of the track-bound vehicle Affected information signal to the spurgebun ⁇ dene vehicle transmitted.
  • a noise emission of the track-bound vehicle Affected information signal to the spurgebun ⁇ dene vehicle transmitted.
  • the submitted Informa ⁇ tion signal it is possible response to this, to determine a specific speed at which the noise emission of the tracked vehicle just maintains a relevant, the noise emission of ⁇ tracked vehicle limit in question.
  • a control signal directed to influencing the speed of the tracked vehicle is then generated.
  • the control signal in particular be directed to a reduction or limitation of the Ge ⁇ speed of the track-bound vehicle.
  • the inventive method is advantageous because it attaches the Hin ⁇ a view to limiting the noise emission of rail vehicles or the Doomed by these vehicles ⁇ gentle noise exposure where the noise emissions are produced, ie the vehicle side. This results in a significant savings potential compared to structural noise control measures in relation to the required investment costs. It must also be borne in mind that structural noise abatement measures, depending on the particular circumstances, are not possible everywhere or may not be sufficient for a sufficient limitation of the noise emissions of track-bound vehicles.
  • the inventive method further provides the partially pre ⁇ that by the information signal takes place communication between the trackside device and the track-bound vehicle.
  • additional information can be transmitted to the track-bound vehicle which can subsequently be taken into account in the determination of the specific maximum speed. This results in a dynamic, adapted to the respective conditions limiting the noise emission of the track-bound vehicle is advantageous ⁇ legally possible way.
  • a predetermined algorithm for determining the specific speed for the track-bound vehicle at which the Noise emission of the tracked vehicle the relevant limit, ie a noise emission limit, just complies, a predetermined algorithm is used.
  • a predetermined algorithm for track-bound vehicles in the form of rail vehicles, an algorithm which can be used for this purpose, allowing for determination of the resulting noise emissions or noise immissions, taking account of input variables such as road type and type, length and speed of the respective vehicle, for example in the German Traffic Noise Ordinance ( Annex 2 of the Sixteenth Regulation implementing the Federal Pollution Control Act).
  • the method according to the invention is at least determined by the trackside A ⁇ direction, a measured value for the noise emission of the track-bound vehicle and at least transmitted with the information signal a for the at least one measured value determined specific characteristic of the track-bound vehicle.
  • a corresponding control loop may embodiment example ⁇ be realized in such a way that strongly noise be ⁇ poor locations, sensors, for example in the form of microphones for measuring the sound level to be installed for noise measurement and the results of the noise measurement by means of the infor ⁇ mations signal to the track-bound vehicle are transmitted.
  • the at least one characteristic variable that is specific for the at least one measured value can be the at least one determined measured value on the one hand.
  • At least one is übermit ⁇ telt means of the at least one measured value determined specific characteristic of an infor mation about the actual noise emission of the track-bound vehicle or the thereby trackside be ⁇ worked noise pollution to the track-bound vehicle.
  • At least one limit value Rende characterization parameter is transmitted to the track-bound vehicle having the in ⁇ formations signal.
  • this may be the limit value itself or a quantity from which the limit value can be derived on the vehicle side. So it may be, in the limit characterizing parameter, for example, the An ⁇ reproducing a Lärmemissions- or Lärmemissions- protection class.
  • the control signal may be generated Be ⁇ consideration of valid for a respective track section limit value without entspre ⁇ limit values must be kept on the vehicle side.
  • the inventive method can still proceed in such a way that an automatic ⁇ diagram influencing the speed of the track-bound vehicle is performed by means of the control signal.
  • a corresponding automatic influencing the speed of the track-bound vehicle which can be done for example by means of an ATO (Automatic Train Operation) -Fahrzeuguzes, offers the advantage that a timely and immediate influence on the Ge ⁇ speed of the track-bound vehicle is carried out.
  • appropriate vehicle devices are advantageously often already for other purposes, such as the optimization of energy consumption or the route throughput, available and usable by comparatively minor changes in their software for an automatic effect on the speed of each track-bound vehicle to limit its noise emission.
  • the inventive method may further be so pronounced that the specific for the track-bound vehicle speed is ⁇ Siert means of the control signal to the driver of the track-bound vehicle signaled.
  • the driving ⁇ imaging guide of the track-bound vehicle specific to the track-bound vehicle speed is signaled by managerial rerstandssignalmaschine and it will allow for the part of the driver, such a manual control of the speed of the track-bound vehicle, that the limit value for the noise emission of the tracked vehicle is maintained.
  • the signaling for the track-bound vehicle specific speed limit by means of the control signal to the driver merely informative character and independently of this, there is an automatic effect on the speed of the track-bound vehicle.
  • the transmission of the information signal from the ??nsei term device to the track-bound vehicle can grund ⁇ addition to any known per se manner he ⁇ follow.
  • the information signal is transmitted via the rails in the case of a track-bound vehicle in the form of a rail vehicle.
  • the information signal is transmitted without contact from the trackside device to the tracked vehicle.
  • a corresponding Berüh contactless transmission of the information signal can be done in ⁇ example by means of on the route, ie, for example, in or on the track, provided transponder.
  • Such transponders may be, for example, balises used in securing the tracked vehicle.
  • ECS European Train Control System
  • Eurobaiisen are used for point-to-point data transmission from the line to track-bound vehicles in the form of rail vehicles.
  • the inventive method may also be such further developed in that the determination of the specific for the spurge ⁇
  • Thematic vehicle speed and the generation of the control signal by a vehicle-side STEU ⁇ er worn of the track-bound vehicle are made.
  • the vehicle-side control device may be, for example, a control computer, for example in the form of an ATO vehicle device.
  • the in-vehicle ⁇ He mediation specific to the track-bound vehicle speed and the vehicle-side generation of the control signal offer the advantage that a relatively simple procedure achieved and unnecessary Kirunikationsauf ⁇ wall is avoided. This will in particular also achieved a particularly timely and immediate effect on the Ge ⁇ speed of the tracked vehicle.
  • the inventive method can be wei ⁇ terge strict preferably also such that the information signal is passed from the track ⁇ bound vehicle to a central control device for the track-bound vehicle specifi ⁇ specific speed by the central Steuereinrich ⁇ tion is determined and the control signal is transmitted from the central control device to the track-bound vehicle.
  • a central control device for the track-bound vehicle specifi ⁇ specific speed by the central Steuereinrich ⁇ tion is determined and the control signal is transmitted from the central control device to the track-bound vehicle.
  • a central controller such as in the form of a control center
  • other information is taken into account when Determined ⁇ lung specific for the track-bound vehicle maximum ⁇ rate available to the individual track-bound vehicle is not or not readily available. So it is conceivable that was ⁇ least the central control device information into account how many track-bound vehicles in ei ⁇ nem certain period of time before the relevant track-bound vehicle already have the relevant stretch pas ⁇ Classification or this section of road in a certain time period after the the relevant track-bound vehicle will pass and noise emissions at what level have been caused thereby or are expected to cause ⁇ Lich.
  • the inventive method can also be so pronounced that the position of the track-bound vehicle is determined and specific for track-bound driving ⁇ imaging speed is determined taking into account the position of the track-bound vehicle.
  • the determination of the position of the tracked vehicle on the one hand take place in that related with the in ⁇ formations signal on the position of the track-bound vehicle data to the track-bound vehicle are übermit ⁇ telt.
  • the track-bound vehicle it is also conceivable, for example, for the track-bound vehicle to autonomously determine its position. So have guided vehicles usually components that allow them, for example on the basis of at ⁇ number of wheel rotations to determine their position along a route.
  • a vehicle-side position determination of the track-bound vehicle alternatively or additionally, for example, satellite-based or by means of track-side balises known position. Based on the respectively determined position of the track-bound vehicle can advantageously ⁇ example, be checked whether limits have to be observed for the noise emission of the track-bound vehicle in a respective track section using an electronic Streckenatlasses. If this is the case, the specific for the track-bound vehicle speed can be so ⁇ determined with taking into account the position of the track-bound vehicle. According to another particularly preferred development of the inventive method is designed such that the specific for the track-bound vehicle alignmentschwindig ⁇ activities is determined taking into account at least one of the following further variables:
  • Weather or climate data in particular with regard to precipitation, temperature, wind, air pressure, humidity and / or season.
  • the other variables mentioned above are advantageously those which can usually influence or influence the noise emission of track-bound vehicles.
  • the track-bound vehicle such that a hand allowable noise levels are not exceeded and on the other hand, unnecessary restrictions on maximum ⁇ speed of the track-bound vehicle avoided who ⁇ the.
  • the type of tracked vehicle can be, for example, be a passenger or Gü ⁇ teryak while the type of tracked vehicle called the series or, for example, the kind of attached to a locomotive freight cars closer.
  • the noise emission of track-bound vehicles is influenced, in particular, by weather, for example, climate data.
  • weather for example, climate data.
  • a consideration of these data which can take place due to the known location of the track bound ⁇ nen vehicle with comparatively high accuracy, allows a particularly precise determination of the noise ⁇ emission of the track-bound vehicle as a function of its speed, so that in this context on "worst case" Considerations can advantageously be dispensed with.
  • Figure for explaining an embodiment of the method according to the invention is a schematic representation of a track-bound vehicle and a trackside device.
  • a track-bound vehicle 10 is shown in the form of a rail vehicle, which travels a track or a track 300.
  • the track-bound vehicle 10 has a vehicle-side receiving device 20, a vehicle-side control device 30, a vehicle-mounted Werner ⁇ tion device 40, a vehicle-mounted locating device 50, a vehicle-side transmission device 60 and a vehicle-mounted display device 70.
  • Trackside A ⁇ direction 200 with a track-side transmitting device 210 and a track-side sensor device 220 and a central control device are trackside indicated 230 with a central transmitting device 240 in the figure.
  • the track-bound vehicle 10 ge ⁇ Frankfurtss can be operated proceedings such Now an embodiment of the procedure according to the invention that the noise emission from the trackside equipment 200 of the track-bound vehicle 10 relevant information signal 100 is transmitted to the spurge ⁇ bound vehicle 10. It can be made 100 from the halnseiti- gen device 200 at the track-bound vehicle 10 at ⁇ play in such a manner that over ⁇ averaging of the information signal that the trackside transmission ⁇ device 210 is configured as RFID-transponder and the vehicle-side receiving device 20 as corresponding Le ⁇ seillion.
  • the trackside device 200 as a balise and the vehicle-side receiving device 20 as a vehicle antenna for reading out the balise be made.
  • the vehicle-mounted receiving apparatus 20 is performed based radio.
  • the web-specific mobile ⁇ system GSM-R (Global System for Mobile Communication - rail way) or a WLAN (Wireless Local Area Network), for example according to the IEEE 802.11 standard may be used .
  • a specific speed for the track-bound vehicle 10 can now be determined. This can be done on the vehicle side, ie, for example, by the vehicle-side control device 30, which may be, for example, an ATO (Automatic Train Operation) vehicle device.
  • the information signal 100 or the information contained in it is forwarded from the track-bound vehicle 10 to the central control device 230, for example by means of the vehicle-side transmission device 60 and the central transmission device 240, and the maximum speed specific to the track-bound vehicle 10 is determined by the central control device 230.
  • a control signal directed at influencing the speed of the track-bound vehicle 10 is generated, taking into account the determined maximum speed. If the determination of the track-bound vehicle 20 specific maximum speed is made by the central control device 240, the control signal for this purpose is transmitted from the central control device 230 to the track-bound vehicle 10.
  • the information signal 100 may include, for example, a characteristic quantity ⁇ SSE, the at least one determined by the halnseiti- ge device 200 the measured value for the noise emission of the track-bound vehicle 10 is specific or characteristic.
  • the trackside ⁇ A direction on the track side sensor device 220 are detected by the measurement values, for example in the form of sound pressure levels of rail vehicles for the noise emission NEN kön-.
  • the track-side sensor device 220 may be such a device, which are also used for other purposes. This is how it is for example, conceivable that the trackside Sensoreinrich ⁇ device 220 is also used for an acoustic hot box locating.
  • the trackside sensor device 220 which may include, for example, a microphone as a sensor, the arrangement is advantageously expanded to a rule ⁇ circle.
  • corresponding track-side sensor devices 220 can be provided in particular at locations which are particularly in need of noise protection, ie, for example, in the area of settlements, localities, nature reserves, forest areas or highways or highways.
  • At least one parameter characterizing the limit value can also be transmitted to the track-bound vehicle 10.
  • the parameter characterizing the limit value may be the limit itself and, for example, the indication of a noise emission class.
  • the corresponding parameter characterizing the limit value can be stored, for example, in a memory device (not shown in the figure) of the trackside device 200.
  • the on-board tax The speed of the tracked vehicle 10 can be controlled in such a way that the limit value of the noise emission of the tracked vehicle 10 valid for the respective route section is adhered to, taking into account specifications of the vehicle-side train protection device 40 and information from the vehicle-side locating device 50.
  • the control signal also to the driver of the track-bound vehicle 10 signals the stuff for the track-bound vehicle 10 specific speed ⁇ the.
  • the resulting maximum speed can be output to the driver on the vehicle-side display device 70, which can be designed as part of a so-called HMI (Human Machine Interface).
  • HMI Human Machine Interface
  • Means of a corresponding HMI it is the driver advantageously furthermore possible to determine the required for the track-bound vehicle 10 specific maximum base data, such as in the form of the type whiteningswei ⁇ se of the type of tracked vehicle, the length of the track-bound vehicle and the Weight or Bela ⁇ tion state of the track-bound vehicle 10, enter.
  • corresponding Wet ⁇ ter schemes taking into account the determined by the vehicle-mounted positioning means 50 position of the track-bound vehicle 10, for example from a local weather Station or be retrieved from a corresponding Internet portal fen fen ⁇ fen.
  • the process described in the context of the embodiment has the advantage that it enables a demand Begren ⁇ wetting or reduction of noise emissions of rail vehicles, which starts on the side of track-bound vehicles themselves.
  • advantageously costly structural noise protection measures can be replaced or supplemented if necessary.
  • the noise reduction is performed individually schezo ⁇ gen here, so track-bound vehicles with high noise levels a stronger influence on the speed as such are subject vehicles with relatively low Lärmemis ⁇ sions.
  • Railcar for passenger transport usually in terms of a higher specific speed controlled ⁇ than the comparatively loud freight trains.
  • the track-bound vehicles are thus regulated as a function of their noise emission causer, which advantageously ⁇ also a polluter-fair pricing, for example in the form of line prices, is possible.
  • ⁇ friendliness of a waiver of structural noise protection measures, such as in the form of noise barriers it is further avoided, a corresponding optical interference in the environment.
  • the method further depending on the particular circumstances flexibly and in different ways realizable ⁇ bar.
  • This relates in particular to the provision of the limit value of the noise emission which is valid for a route section or a route and which can be transmitted from the route-side device 200 to the track-bound vehicle 10 on the one hand.
  • corresponding limit values can also be deposited within the track-bound vehicle 10, ie, for example, in a digital route atlas , as a result of which these limit values of the vehicle control are immediately available.
  • the control of the speed of the respective track-bound vehicle 10 continue to take into account timetable data, so that depending on the respective with respect to the noise emission of the track-bound vehicle 10 permissible maximum speed delays may be retracted or with corresponding temporal reserves, a reduction of Speed of the tracked vehicle can be used to deliberately reduce noise emissions.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Begrenzung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge auf besonders effiziente und unnötige Kosten vermeidende Art und Weise ermöglichendes Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs (10). Erfindungsgemäß läuft das Verfahren hierbei derart ab, dass von einer streckenseitigen Einrichtung (200) ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs (10) betreffendes Informations-Signal (100) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird, anhand des übermittelten Informations-Signals (100) eine für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstgeschwindigkeit ermittelt wird, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs (10) einen diesbezüglichen Grenzwert gerade noch einhält, und unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (10) gerichtetes Steuer-Signal erzeugt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs
Spurgebundene Fahrzeuge, bei denen es sich beispielsweise um Schienenfahrzeuge, Magnetschwebebahnen oder spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung handeln kann, weisen im Hinblick auf die durch sie verursachten Beeinträchtigungen der Umwelt im Vergleich zu anderen Transportmitteln, wie beispielsweise Flugzeugen oder Autos, erhebliche Vorteile auf. Dies gilt be¬ zogen auf die Anzahl der transportierten Fahrgäste beziehungsweise bezogen auf die Menge der transportierten Güter insbesondere für den Energieverbrauch sowie die verursachten Schadstoffemissionen .
Unabhängig hiervon wird die Umwelt üblicherweise auch durch spurgebundene Fahrzeuge beeinträchtigt. In diesem Zusammen¬ hang ist insbesondere der von spurgebundenen Fahrzeugen emittierte Lärm zu nennen, der beispielsweise gerade in Ballungs¬ räumen eine wesentliche Rolle spielt im Hinblick auf die Ak¬ zeptanz von Systemen mit spurgebundenen beziehungsweise spurgeführten Fahrzeugen innerhalb der Bevölkerung. Zur Reduzierung der einwirkenden Lärmimmissionen werden bei Neu- und Umbaumaßnahmen entsprechender Systeme im städtischen Raum daher in der Regel vergleichsweise hohe Investitionssummen für pas¬ sive Lärmschutzmaßnahmen ausgegeben.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eine Begrenzung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge auf besonders effiziente und unnötige Kosten vermeidende Art und Weise ermöglichendes Verfahren zum Betreiben eines spur¬ gebundenen Fahrzeugs anzugeben. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs, wobei von einer streckenseitigen Einrichtung ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs betreffendes Informations-Signal an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird, anhand des übermit¬ telten Informations-Signals eine für das spurgebundene Fahr¬ zeug spezifische Höchstgeschwindigkeit ermittelt wird, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs einen diesbezüglichen Grenzwert gerade noch einhält, und unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs gerichtetes Steuer-Signal erzeugt wird.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit von der streckenseitigen Einrichtung, d.h. einer an beziehungsweise entlang der Fahrstrecke des spurgebundenen Fahrzeugs angeord¬ neten Einrichtung, ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs betreffendes Informations-Signal an das spurgebun¬ dene Fahrzeug übermittelt. Anhand des übermittelten Informa¬ tions-Signals ist es hieraufhin möglich, eine spezifische Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs einen diesbezüglichen, die Lärm¬ emission des spurgebundenen Fahrzeugs betreffenden Grenzwert gerade noch einhält. Unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit wird sodann ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs gerichtetes Steuer-Signal erzeugt. Dabei kann das Steuer-Signal insbeson dere auf eine Reduzierung beziehungsweise Begrenzung der Ge¬ schwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs gerichtet sein. Dem liegt die für sich bekannte Erkenntnis zugrunde, dass di Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge bei vorgegebenen wei teren Einflussgrößen, wie beispielsweise der Bauart der Fahr bahn oder der Art sowie dem Gewicht beziehungsweise Bela¬ dungszustand des Fahrzeugs, insbesondere von der Geschwindig keit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs abhängen. Durch eine Begrenzung der Geschwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs kann somit situationsabhängig und spezifisch für das jeweilige spurgebundene Fahrzeug eine Einhaltung des Grenzwertes für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs gewährleistet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es im Hin¬ blick auf eine Begrenzung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge beziehungsweise der durch diese Fahrzeuge verur¬ sachten Lärmimmissionen dort ansetzt, wo die Lärmemissionen entstehen, d.h. fahrzeugseitig . Hierdurch ergibt sich im Vergleich zu baulichen Lärmschutzmaßnahmen in Bezug auf die erforderlichen Investitionskosten ein erhebliches Einsparpotenzial. Dabei ist weiterhin auch zu berücksichtigen, dass bauliche Lärmschutzmaßnahmen in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten nicht überall möglich beziehungsweise unter Umständen für eine ausreichende Begrenzung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge nicht ausreichend sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet des Weiteren den Vor¬ teil, dass durch das Informations-Signal eine Kommunikation zwischen der streckenseitigen Einrichtung und dem spurgebundenen Fahrzeug erfolgt. Damit können an das spurgebundene Fahrzeug zusätzliche Informationen übermittelt werden, die in der Folge bei der Ermittlung der spezifischen Höchstgeschwindigkeit berücksichtigt werden können. Hierdurch ist vorteil¬ hafterweise eine dynamische, an die jeweiligen Gegebenheiten angepasste Begrenzung der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs möglich.
Grundsätzlich ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich, dass zur Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs den diesbezüglichen Grenzwert, d.h. einen Lärmemissions-Grenzwert , gerade noch einhält, ein vorgegebener Algorithmus verwendet wird. So ist für spurgebundene Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen ein hierfür verwendbarer Algorithmus, der unter Berücksichtigung von Eingangsgrößen, wie beispielsweise Fahrbahnart sowie Art, Länge und Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs, eine Ermittlung der resultierenden Lärmemissionen beziehungsweise Lärmimmissionen erlaubt, beispielsweise in der deutschen Ver- kehrslärmschutzverordnung (Anlage 2 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes) definiert .
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird durch die streckenseitige Ein¬ richtung zumindest ein Messwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt und mit dem Informations- Signal zumindest eine für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifische Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt. Dies ist vorteilhaft, da durch das Messen der tatsächlichen Lärmemissionen des spurgebundenen Fahrzeugs beziehungsweise der auf die Umwelt einwirkenden Lärmimmissionen die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifi¬ schen Höchstgeschwindigkeit weiter dynamisiert und präzisiert wird. Hierbei kann ein entsprechender Regelkreis beispiels¬ weise derart realisiert werden, dass an stark Lärmschutz be¬ dürftigen Orten Sensoren, beispielsweise in Form von Mikrofonen zur Messung des Schallpegels, zur Lärmmessung installiert werden und die Ergebnisse der Lärmmessung mittels des Infor¬ mations-Signals an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt werden. Bei der zumindest einen für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifischen Kenngröße kann es sich hierbei einerseits um den zumindest einen ermittelten Messwert selbst handeln. Andererseits ist es beispielsweise denkbar, dass mittels der zumindest einen für den zumindest einen er¬ mittelten Messwert spezifischen Kenngröße lediglich ein Wertebereich signalisiert wird, in den der zumindest eine ermit telte Messwert fällt. Letztlich ist somit lediglich von Be¬ deutung, dass mittels der zumindest einen für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifischen Kenngröße eine Infor mation über die tatsächliche Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs beziehungsweise die hierdurch streckenseitig be¬ wirkte Lärmimmission an das spurgebundene Fahrzeug übermit¬ telt wird.
Alternativ oder auch zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Aus führungs form kann das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise auch derart ausgestaltet sein, dass mit dem In¬ formations-Signal zumindest eine den Grenzwert charakterisie rende Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird. Bei der zumindest einen den Grenzwert charakterisieren den Kenngröße kann es sich hierbei um den Grenzwert selbst handeln oder auch um eine Größe, aus der fahrzeugseitig der Grenzwert ableitbar ist. So kann es sich bei der den Grenzwert charakterisierenden Kenngröße beispielsweise um die An¬ gabe einer Lärmemissions- beziehungsweise Lärmemissions- schutzklasse handeln. Unabhängig von der Art der den Grenzwert charakterisierenden Kenngröße ermöglicht es ihre Über¬ mittlung mittels des Informations-Signals an das spurgebunde ne Fahrzeug, dass fahrzeugseitig das Steuer-Signal unter Be¬ rücksichtigung des für einen jeweiligen Streckenabschnitt gültigen Grenzwertes erzeugt werden kann, ohne dass entspre¬ chende Grenzwerte fahrzeugseitig vorgehalten werden müssen. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es jedoch auch denkbar dass Informationen zu Streckenabschnitten, für welche eine Begrenzung der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs erforderlich ist, zusammen mit den jeweiligen Grenzwerten in einem elektronischen Streckenatlas des spurgebundenen Fahrzeugs hinterlegt werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin derart ablaufen, dass mittels des Steuer-Signals eine automa¬ tische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs vorgenommen wird. Eine entsprechende automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs, die beispielsweise mittels eines ATO (Automatic Train Operation) -Fahrzeuggerätes erfolgen kann, bietet den Vorteil, dass eine zeitnahe und unmittelbare Beeinflussung der Ge¬ schwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs erfolgt. Dabei sind entsprechende Fahrzeuggeräte vorteilhafterweise häufig bereits für andere Zwecke, wie beispielsweise die Optimierung des Energieverbrauchs oder des Streckendurchsatzes, vorhanden und durch vergleichsweise geringfügige Änderungen ihrer Soft¬ ware für eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs zur Begrenzung seiner Lärmemission verwendbar.
Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin auch derart ausgeprägt sein, dass mittels des Steuer-Signals dem Fahrzeugführer des spurgebundenen Fahrzeugs die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit signali¬ siert wird. Dabei ist es einerseits möglich, dass dem Fahr¬ zeugführer des spurgebundenen Fahrzeugs die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit per Füh- rerstandssignalisierung signalisiert wird und hierdurch seitens des Fahrzeugführers eine derartige manuelle Regelung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht wird, dass der Grenzwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs eingehalten wird. Andererseits ist es auch denkbar, dass die Signalisierung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit mittels des Steuer-Signal an den Fahrzeugführer lediglich informativen Charakter aufweist und unabhängig hiervon eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs erfolgt.
Die Übertragung des Informations-Signals von der streckensei tigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug kann grund¬ sätzlich auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise er¬ folgen. Dabei ist es grundsätzlich beispielsweise denkbar, dass das Informations-Signal im Falle eines spurgebundenen Fahrzeugs in Form eines Schienenfahrzeugs über die Schienen übermittelt wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Informations-Signa berührungslos von der streckenseitigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt. Eine entsprechende berüh rungslose Übermittlung des Informations-Signals kann bei¬ spielsweise mittels an der Strecke, d.h. beispielsweise im oder am Gleis, vorgesehener Transponder geschehen. Bei entsprechenden Transpondern kann es sich beispielsweise um im Rahmen der Sicherung des spurgebundenen Fahrzeugs verwendete Balisen handeln. So werden beispielsweise im Rahmen des euro päischen Zugsicherungssystems ETCS (European Train Control System) so genannte Eurobaiisen zur punktförmigen Datenübertragung von der Strecke an spurgebundene Fahrzeuge in Form von Schienenfahrzeugen verwendet. Zusätzlich zu den derzeit übermittelten Informationen, die üblicherweise beispielsweis den Ort und/oder eine Identität der jeweiligen Balise umfas¬ sen, könnten nun mittels des Informations-Signals zusätzlich Informationen zur einzuhaltenden Lärmschutzklasse oder zu ei ner für zumindest einen ermittelten Messwert spezifischen Kenngröße an die Balise passierende Fahrzeuge übermittelt werden. Alternativ zur Verwendung von Balisen zur berührungs losen Übermittlung des Informations-Signals von der strecken- seitigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug können für eine entsprechende Übermittlung beispielsweise auch RFID (Ra- dio-Frequency Identification) -Transponder vorgesehen werden, welche das Informations-Signal an vorbeifahrende spurgebunde¬ ne Fahrzeuge übermitteln. Des Weiteren ist eine Übermittlung des Informations-Signals von der streckenseitigen Einrichtung an das spurgebundene Fahrzeug auch funkbasiert möglich. So erfolgt bei modernen Zugbeeinflussungssystemen häufig eine funkbasierte Kommunikation zwischen dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug und streckenseitiger Leittechnik etwa in Form einer Leitzentrale . Durch Einbinden der streckenseitigen Einrichtung in die entsprechende Leittechnik wird vorteilhafterweise eine Nutzung gegebenenfalls ohnehin vorhandener Kommu¬ nikationskanäle - beispielsweise im Rahmen des Kommunikati¬ onssystems GSM-R (Global System for Mobile Communication - Railway) - zu dem jeweiligen spurgebundenen Fahrzeug zur Übermittlung des Informations-Signals ermöglicht.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass die Ermittlung der für das spurge¬ bundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit und die Erzeugung des Steuer-Signals durch eine fahrzeugseitige Steu¬ ereinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs vorgenommen werden. Dabei kann es sich bei der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung beispielsweise um einen Steuerrechner, etwa in Form eines ATO-Fahrzeuggerätes , handeln. Die fahrzeugseitige Er¬ mittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit sowie die fahrzeugseitige Erzeugung des Steuer-Signals bieten den Vorteil, dass ein vergleichsweise einfaches Verfahren erzielt und unnötiger Kommunikationsauf¬ wand vermieden wird. Hierdurch wird insbesondere auch eine besonders zeitnahe und unmittelbare Beeinflussung der Ge¬ schwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs erreicht. Alternativ zu der zuvor beschriebenen Aus führungs form kann das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise auch derart wei¬ tergebildet sein, dass das Informations-Signal von dem spur¬ gebundenen Fahrzeug an eine zentrale Steuereinrichtung weitergeleitet wird, die für das spurgebundene Fahrzeug spezifi¬ sche Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrich¬ tung ermittelt wird und das Steuer-Signal von der zentralen Steuereinrichtung an das spurgebundene Fahrzeug übermittelt wird. Zwar weist eine Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchstgeschwindigkeit durch die zentra¬ le Steuereinrichtung den Nachteil auf, dass in diesem Fall weitere Nachrichten beziehungsweise Signale zwischen dem spurgebundenen Fahrzeug und der zentralen Steuereinrichtung auszutauschen sind. Andererseits eröffnet eine entsprechende zentrale Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit des spurgebun¬ denen Fahrzeugs jedoch Vorteile dahingehend, dass fahrzeug- seitig weniger Informationen verfügbar sein müssen. Darüber hinaus können durch eine zentrale Steuereinrichtung, etwa in Form einer Leitstelle, weitere Informationen bei der Ermitt¬ lung der für das spurgebundene Fahrzeug spezifischen Höchst¬ geschwindigkeit berücksichtigt werden, die dem einzelnen spurgebundenen Fahrzeug nicht oder nicht ohne Weiteres zur Verfügung stehen. So ist es beispielsweise denkbar, dass sei¬ tens der zentralen Steuereinrichtung Informationen dazu berücksichtigt werden, wie viele spurgebundene Fahrzeuge in ei¬ nem bestimmten Zeitabschnitt vor dem betreffenden spurgebundenen Fahrzeug bereits den jeweiligen Streckenabschnitt pas¬ siert haben beziehungsweise diesen Streckenabschnitt in einem bestimmten Zeitabschnitt nach dem betreffenden spurgebundenen Fahrzeug passieren werden und Lärmemissionen in welcher Höhe hierdurch verursacht worden sind beziehungsweise voraussicht¬ lich verursacht werden. Gegebenenfalls unter zusätzlicher Berücksichtigung von Fahrplaninformationen sowie Prioritäten der einzelnen spurgebundenen Fahrzeuge ist es der zentralen Steuereinrichtung in diesem Fall somit möglich, für ein Gesamtsystem mit einer Vielzahl spurgebundener Fahrzeuge eine bestmögliche Steuerung dahingehend vorzunehmen, dass bei größtmöglicher Fahrplanpünktlichkeit eine Einhaltung vorgege¬ bener Lärmemissionen, die sich gegebenenfalls auch auf einen zeitlichen Mittelwert beziehen können, zu gewährleisten.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgeprägt sein, dass die Position des spurgebundenen Fahrzeugs bestimmt wird und die für das spurgebundene Fahr¬ zeug spezifische Höchstgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der jeweiligen Position des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt wird. Die Bestimmung der Position des spurgebundenen Fahrzeugs kann einerseits dadurch erfolgen, dass mit dem In¬ formations-Signal auf die Position des spurgebundenen Fahrzeugs bezogene Daten an das spurgebundene Fahrzeug übermit¬ telt werden. Andererseits ist es beispielsweise auch denkbar, dass das spurgebundene Fahrzeug seine Position eigenständig bestimmt. So weisen spurgebundene Fahrzeuge üblicherweise Komponenten auf, die es ihnen beispielsweise anhand der An¬ zahl der Radumdrehungen ermöglichen, ihre Position entlang einer Strecke zu bestimmen. Darüber hinaus kann eine fahr- zeugseitige Positionsbestimmung des spurgebundenen Fahrzeugs alternativ oder zusätzlich beispielsweise auch satellitengestützt oder mittels streckenseitiger Balisen bekannter Position erfolgen. Anhand der jeweils bestimmten Position des spurgebundenen Fahrzeugs kann vorteilhafterweise beispiels¬ weise unter Verwendung eines elektronischen Streckenatlasses geprüft werden, ob in einem jeweiligen Streckenabschnitt Grenzwerte für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs einzuhalten sind. Sofern dies der Fall ist, kann die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindigkeit so¬ mit unter Berücksichtigung der jeweiligen Position des spurgebundenen Fahrzeugs ermittelt werden. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstgeschwindig¬ keit unter Berücksichtigung zumindest einer der folgenden weiteren Größen ermittelt wird:
- Art beziehungsweise Typ des spurgebundenen Fahrzeugs,
- Art der Fahrbahn,
- Länge des spurgebundenen Fahrzeugs,
- mittlere Anzahl von spurgebundenen Fahrzeugen, die den jeweiligen Streckenabschnitt in einem Zeitabschnitt befährt,
- Gewicht beziehungsweise Beladungszustand des spurgebunde¬ nen Fahrzeugs,
- Wetter- beziehungsweise Klimadaten, insbesondere in Bezug auf Niederschlag, Temperatur, Wind, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und/oder Jahreszeit.
Bei den zuvor genannten weiteren Größen handelt es sich vorteilhafterweise um solche, die üblicherweise die Lärmemission spurgebundener Fahrzeuge beeinflussen beziehungsweise beeinflussen können. Durch eine Berücksichtigung einer oder mehrerer dieser weiteren Größen ist es somit möglich, in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten sowie den jeweiligen Bedingungen das spurgebundene Fahrzeug derart zu steuern, dass einerseits zulässige Lärmemissionen nicht überschritten werden und andererseits unnötige Einschränkungen der Höchst¬ geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs vermieden wer¬ den. Bei der Art des spurgebundenen Fahrzeugs kann es sich dabei beispielsweise um einen Personenzug beziehungsweise Gü¬ terzug handeln, während der Typ des spurgebundenen Fahrzeugs die Baureihe beziehungsweise beispielsweise die Art der an einer Lokomotive angehängten Güterwagen näher bezeichnet. Neben solchen weiteren Größen, welche das spurgebundene Fahrzeug betreffen und beispielsweise in einer Speichereinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs hinterlegt sein oder zu Be- ginn einer Fahrt manuell oder automatisch eingegeben beziehungsweise eingelesen werden können, wird die Lärmemission spurgebundener Fahrzeuge insbesondere durch Wetter- beispielsweise Klimadaten beeinflusst. Eine Berücksichtigung dieser Daten, die aufgrund des bekannten Ort des spurgebunde¬ nen Fahrzeugs mit vergleichsweise hoher Genauigkeit erfolgen kann, ermöglicht eine besonders präzise Bestimmung der Lärm¬ emission des spurgebundenen Fahrzeugs als Funktion seiner Geschwindigkeit, so dass in diesem Zusammenhang auf „Worst- Case"-Betrachtungen vorteilhafterweise verzichtet werden kann .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Darstellung mit einem spurgebundenen Fahrzeug sowie einer streckenseitigen Einrichtung.
In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 10 in Form eines Schienenfahrzeugs dargestellt, das ein Gleis beziehungsweise eine Strecke 300 befährt. Das spurgebundene Fahrzeug 10 weist eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 20, eine fahrzeug- seitige Steuereinrichtung 30, eine fahrzeugseitige Zugsiche¬ rungseinrichtung 40, eine fahrzeugseitige Ortungseinrichtung 50, eine fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 60 sowie eine fahrzeugseitige Anzeigeeinrichtung 70 auf. Streckenseitig sind in der Figur eine streckenseitige Ein¬ richtung 200 mit einer streckenseitigen Sendeeinrichtung 210 und einer streckenseitigen Sensoreinrichtung 220 sowie eine zentrale Steuereinrichtung 230 mit einer zentralen Übertragungseinrichtung 240 angedeutet. Um eine Begrenzung der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 auf möglichst effiziente und kostengünstige Art und Weise zu erzielen, kann das spurgebundene Fahrzeug 10 nun ge¬ mäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfah- rens derart betrieben werden, dass von der streckenseitigen Einrichtung 200 ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 betreffendes Informations-Signal 100 an das spurge¬ bundene Fahrzeug 10 übermittelt wird. Dabei kann die Über¬ mittlung des Informations-Signals 100 von der streckenseiti- gen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 bei¬ spielsweise derart erfolgen, dass die streckenseitige Sende¬ einrichtung 210 als RFID-Transponder ausgebildet ist und die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 20 als entsprechendes Le¬ segerät. Alternativ hierzu kann die streckenseitige Einrich- tung 200 als Balise und die fahrzeugseitige Empfangseinrich¬ tung 20 als Fahrzeugantenne zum Auslesen der Balise ausgebil¬ det sein. Des Weiteren ist es auch denkbar, dass die Übertra¬ gung des Informations-Signals 100 von der streckenseitigen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 beziehungs- weise die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung 20 funkbasiert erfolgt. In diesem Fall kann zur Übertragung des Informations-Signals 100 beispielsweise das bahnspezifische Mobilfunk¬ system GSM-R (Global System for Mobile Communication - Rail- way) oder ein WLAN (Wireless Local Area Network) , etwa gemäß dem Standard IEEE 802.11, verwendet werden.
Anhand des Informations-Signals 100 kann nun eine für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifische Höchstgeschwindigkeit ermittelt werden. Dies kann einerseits fahrzeugseitig, d.h. beispielsweise durch die fahrzeugseitige Steuereinrichtung 30, bei der es sich beispielsweise um ein ATO (Automatic Train Operation) -Fahrzeuggerät handeln kann, erfolgen. Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass das Informations- Signal 100 beziehungsweise die in ihm beinhaltete Information von dem spurgebundenen Fahrzeug 10 an die zentrale Steuereinrichtung 230, beispielsweise mittels der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung 60 sowie der zentralen Übertragungseinrichtung 240, weitergeleitet wird und die für das spurge- bundene Fahrzeug 10 spezifische Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung 230 ermittelt wird.
Unabhängig vom Ort der Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifischen Höchstgeschwindigkeit wird unter Be- rücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindigkeit ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 10 gerichtetes Steuer-Signal erzeugt. Sofern die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 20 spezifischen Höchstgeschwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung 240 vorgenommen wird, wird das Steuer-Signal hierzu von der zentralen Steuereinrichtung 230 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt.
Mittels des Informations-Signals 100 können unterschiedliche Arten von Informationen von der streckenseitigen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt werden. So kann das Informations-Signal 100 beispielsweise eine Kenngrö¬ ße umfassen, die für zumindest einen durch die streckenseiti- ge Einrichtung 200 ermittelten Messwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 spezifisch beziehungsweise charakteristisch ist. Hierzu weist die streckenseitige Ein¬ richtung 200 die streckenseitige Sensoreinrichtung 220 auf, durch die Messwerte, etwa in Form von Schalldruckpegeln, für die Lärmemission spurgebundener Fahrzeuge erfasst werden kön- nen.
Vorzugsweise kann es sich bei der streckenseitigen Sensoreinrichtung 220 um eine solche Einrichtung handeln, die zusätzlich auch für andere Zwecke Anwendung finden. So ist es bei- spielsweise denkbar, dass die streckenseitige Sensoreinrich¬ tung 220 weiterhin auch für eine akustische Heißläuferortung verwendet wird. Durch die streckenseitige Sensoreinrichtung 220, die beispielsweise ein Mikrofon als Sensor umfassen kann, wird die Anordnung vorteilhafterweise zu einem Regel¬ kreis erweitert. Dabei können entsprechende streckenseitige Sensoreinrichtungen 220 insbesondere an besonders lärmschutzbedürftigen Orten, d.h. beispielsweise im Bereich von Siedlungen, Ortschaften, Naturschutzgebieten, Waldgebieten oder Landstraßen beziehungsweise Autobahnen, vorgesehen werden. Im Vergleich zur Verwendung eines Algorithmus zur Berechnung der Lärmemissionen, wie er beispielsweise in der deutschen Ver- kehrslärmschutzverordnung vorgesehen ist, wird hierdurch die Genauigkeit der Ermittlung der Lärmemissionen beziehungsweise der hieraus resultierenden Lärmimmissionen deutlich erhöht, so dass eine präzisere Bestimmung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifischen Höchstgeschwindigkeit ermöglicht wird . Mit dem Informations-Signal 100 kann des Weiteren auch zumindest eine den Grenzwert charakterisierende Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt werden. Bei der den Grenzwert charakterisierenden Kenngröße kann es sich einerseits um den Grenzwert selbst und andererseits beispielsweise um die Angabe einer Lärmemissionsklasse handeln. Hierzu kann die entsprechende, den Grenzwert charakterisierende Kenngröße beispielsweise in einer in der Figur nicht dargestellten Speichereinrichtung der streckenseitigen Einrichtung 200 hinterlegt sein.
Mittels des empfangenen Informations-Signals 100 beziehungs¬ weise des hieraus erzeugten Steuer-Signals ist eine automati¬ sche Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 10 möglich. So kann durch die fahrzeugseitige Steu- ereinrichtung 30 unter Berücksichtigung von Vorgaben der fahrzeugseitigen Zugsicherungseinrichtung 40 sowie von Informationen der fahrzeugseitigen Ortungseinrichtung 50 die Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs 10 derart gesteu- ert werden, dass der für den jeweiligen Streckenabschnitt gültige Grenzwert der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 eingehalten wird. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann mittels des Steuer-Signals auch dem Fahrzeugführer des spurgebundenen Fahrzeugs 10 die für das spurgebundene Fahr- zeug 10 spezifische Höchstgeschwindigkeit signalisiert wer¬ den. Hierzu kann die sich ergebende Höchstgeschwindigkeit dem Fahrzeugführer auf der fahrzeugseitigen Anzeigeeinrichtung 70 ausgegeben werden, die als Bestandteil eines so genannten HMI (Human Machine Interface) ausgeführt sein kann. Mittels eines entsprechenden HMI ist es dem Fahrzeugführer vorteilhafterweise darüber hinaus möglich, für die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spezifischen Höchstgeschwindigkeit erforderliche Basisdaten, etwa in Form der Art beziehungswei¬ se des Typs des spurgebundenen Fahrzeugs, der Länge des spur- gebundenen Fahrzeugs sowie des Gewichts beziehungsweise Bela¬ dungszustands des spurgebundenen Fahrzeugs 10, einzugeben.
Bei der Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug 10 spe¬ zifischen Höchstgeschwindigkeit können vorzugsweise auch Wet- ter- beziehungsweise Klimadaten, insbesondere in Bezug auf Niederschlag, Temperatur, Wind, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und/oder Jahreszeit, sowie Angaben zur Art der Fahrbahn sowie zur mittleren Anzahl der spurgebundenen Fahrzeuge, die auf dem jeweiligen Streckenabschnitt in einem Zeitabschnitt ver- kehrt, berücksichtigt werden. Dabei können entsprechende Wet¬ terdaten unter Berücksichtigung der durch die fahrzeugseitigen Ortungseinrichtung 50 ermittelten Position des spurgebundenen Fahrzeugs 10 beispielsweise aus einer lokalen Wetter- Station oder aus einem entsprechenden Internetportal abgeru¬ fen werden.
Anhand der verfügbaren Informationen ist es somit möglich, dynamisch und im Wesentlichen in Echtzeit die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zu berechnen und hieraus die zur Einhaltung des Grenzwertes zulässige Höchstgeschwindig¬ keit abzuleiten. Insbesondere für den Fall, dass mit dem In¬ formations-Signal 100 Informationen zu Messwerten der Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übermittelt werden, können hierbei auch selbst¬ lernende Optimierungen einbezogen und hiermit die Berechnung beziehungsweise Prognose der Lärmemissionen des spurgebunde¬ nen Fahrzeugs 10 weiter verbessert werden. Dies betrifft bei¬ spielsweise ahreszeitliche Effekte, im Rahmen derer der lärmmindernde Effekt von Blättern von Bäumen im Herbst dyna¬ misch derart berücksichtig werden kann, dass nicht nur die Zustände „Blätter" oder „keine Blätter", sondern darüber hinaus auch entsprechende Zwischenzustände berücksichtigt werden können .
Das im Rahmen des Ausführungsbeispiels beschriebene Verfahren weist den Vorteil auf, dass es eine bedarfsgerechte Begren¬ zung beziehungsweise Reduzierung der Lärmemissionen spurgebundener Fahrzeuge ermöglicht, die auf Seiten der spurgebundenen Fahrzeuge selbst ansetzt. Hierdurch können vorteilhaft¬ erweise kostenaufwändige bauliche Lärmschutzmaßnahmen ersetzt beziehungsweise bei Bedarf ergänzt werden. Vorteilhafterweise erfolgt die Lärmreduzierung hierbei individuell fahrzeugbezo¬ gen, so dass spurgebundene Fahrzeuge mit hohen Lärmemissionen einer stärkeren Beeinflussung der Geschwindigkeit unterliegen als solche Fahrzeuge mit vergleichsweise niedrigen Lärmemis¬ sionen. Dies hat zur Folge, dass beispielsweise moderne
Triebwagen zum Personentransport in der Regel in Bezug auf eine höhere spezifische Höchstgeschwindigkeit gesteuert wer¬ den als vergleichsweise laute Güterzüge. Im Ergebnis werden somit die spurgebundenen Fahrzeuge in Abhängigkeit von ihrer Lärmemission verursachergerecht geregelt, wodurch vorteil¬ hafterweise auch eine verursachergerechte Bepreisung, etwa in Form von Trassenpreisen, möglich ist. Darüber hinaus werden hierdurch vorteilhafterweise Investitionen in leise, ge¬ räuschärmere spurgebundene Fahrzeug gefördert. Durch die Mög¬ lichkeit eines Verzichts auf bauliche Lärmschutzmaßnahmen, etwa in Form von Lärmschutzwänden, wird des Weiteren auch ein entsprechender optischer Eingriff in die Umwelt vermieden. Weiterhin entfällt gegebenenfalls die Notwendigkeit, entspre¬ chende Lärmschutzwände im Städtebau zu berücksichtigen.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen ist das Verfahren des Weiteren in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten flexibel und auf unterschiedliche Arten und Weisen realisier¬ bar. Dies betrifft insbesondere die Bereitstellung des für einen Streckenabschnitt beziehungsweise eine Strecke gültigen Grenzwertes der Lärmemission, der einerseits von der stre- ckenseitigen Einrichtung 200 an das spurgebundene Fahrzeug 10 übertragen werden kann. Andererseits können entsprechende Grenzwerte auch innerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs 10, d.h. beispielsweise in einem digitalen Streckenatlas, hinter¬ legt werden, wodurch diese Grenzwerte der Fahrzeugsteuerung unmittelbar zur Verfügung stehen.
Unabhängig davon, wo die Grenzwerte der Lärmemission, die ein oder mehrere Streckenabschnitte betreffen können, hinterlegt werden, wird durch das erfindungsgemäße Verfahren vorteil¬ hafterweise eine dynamische Ermittlung der Höchstgeschwindig¬ keit spurgebundener Fahrzeuge 10 ermöglicht, die für das je¬ weilige spurgebundene Fahrzeuge 10 und seine Lärmemission spezifisch ist und eine Einhaltung von diesbezüglichen Grenz- werten gewährleistet. Vorteilhafterweise kann hierbei die Steuerung der Geschwindigkeit des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs 10 weiterhin unter Berücksichtigung von Fahrplandaten erfolgen, so dass in Abhängigkeit von der jeweiligen im Hinblick auf die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs 10 zulässigen Höchstgeschwindigkeit gegebenenfalls Verspätungen eingefahren werden können oder bei entsprechenden zeitlichen Reserven eine Verringerung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs zur bewussten Reduzierung der Lärmemissionen verwendet werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines spurgebundenen Fahrzeugs (10), wobei
- von einer streckenseitigen Einrichtung (200) ein die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs (10) betreffendes Informations-Signal (100) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird,
- anhand des übermittelten Informations-Signals (100) eine für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstge¬ schwindigkeit ermittelt wird, bei der die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs (10) einen diesbezüglichen Grenzwert gerade noch einhält, und
- unter Berücksichtigung der ermittelten Höchstgeschwindig- keit ein auf eine Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (10) gerichtetes Steuer-Signal erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- durch die streckenseitige Einrichtung (200) zumindest ein Messwert für die Lärmemission des spurgebundenen Fahrzeugs
(10) ermittelt wird und
- mit dem Informations-Signal (100) zumindest eine für den zumindest einen ermittelten Messwert spezifische Kenngröße an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
mit dem Informations-Signal (100) zumindest eine den Grenz¬ wert charakterisierende Kenngröße an das spurgebundene Fahr¬ zeug (10) übermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
mittels des Steuer-Signals eine automatische Beeinflussung der Geschwindigkeit des spurgebundenen Fahrzeugs (10) vorge- nommen wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
mittels des Steuer-Signals dem Fahrzeugführer des spurgebun- denen Fahrzeugs (10) die für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstgeschwindigkeit signalisiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Informations-Signal (100) berührungslos von der strecken- seitigen Einrichtung (200) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Ermittlung der für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezi¬ fischen Höchstgeschwindigkeit und die Erzeugung des Steuer- Signals durch eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung (30) des spurgebundenen Fahrzeugs (10) vorgenommen werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- das Informations-Signal (100) von dem spurgebundenen Fahrzeug (10) an eine zentrale Steuereinrichtung (230) weiter- geleitet wird,
- die für das spurgebundene Fahrzeug spezifische Höchstge¬ schwindigkeit durch die zentrale Steuereinrichtung (230) ermittelt wird und - das Steuer-Signal von der zentralen Steuereinrichtung (230) an das spurgebundene Fahrzeug (10) übermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Position des spurgebundenen Fahrzeugs (10) bestimmt wird und
- die für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische
Höchstgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der jeweili- gen Position des spurgebundenen Fahrzeugs (10) ermittelt wird .
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die für das spurgebundene Fahrzeug (10) spezifische Höchstge¬ schwindigkeit unter Berücksichtigung zumindest einer der folgenden weiteren Größen ermittelt wird:
- Art beziehungsweise Typ des spurgebundenen Fahrzeugs (10),
- Art der Fahrbahn,
- Länge des spurgebundenen Fahrzeugs (10),
- mittlere Anzahl von spurgebundenen Fahrzeugen (10), die den jeweiligen Streckenabschnitt in einem Zeitabschnitt befährt,
- Gewicht beziehungsweise Beladungszustand des spurgebunde- nen Fahrzeugs (10),
- Wetter- beziehungsweise Klimadaten, insbesondere in Bezug auf Niederschlag, Temperatur, Wind, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit und/oder Jahreszeit.
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