WO2012060334A1

WO2012060334A1 - 車両用ドア駆動装置

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Publication number: WO2012060334A1
Application number: PCT/JP2011/075087
Authority: WO
Inventors: 守丸谷; 小林　聡宏; 伸彦武田; 俊彦石田
Original assignee: アイシン精機株式会社
Priority date: 2010-11-04
Filing date: 2011-10-31
Publication date: 2012-05-10
Also published as: JP2012097487A; JP5569342B2

Abstract

　モータにより回転される入力部材の回転を第１遊星歯車機構により減速して出力部材に伝達し、同出力部材を回転させて車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置。該車両用ドア駆動装置は、入力部材と出力部材との間の動力伝達経路に設けられ、サンギヤ、サンギヤを取り囲むリングギヤ、サンギヤ及びリングギヤに噛合するプラネタリギヤ、及びプラネタリギヤの公転とともに回転可能なキャリアを有する第２遊星歯車機構を備える。車両用ドア駆動装置は出力部材に作用する負荷の大きさを機械的な作動量として取得する負荷取得部と、切換部とを備える。切換部は負荷取得部で取得した負荷が設定値未満である場合、第２遊星歯車機構におけるサンギヤ、リングギヤ、プラネタリギヤ及びキャリアを一体回転させ、該負荷が設定値を超える場合、サンギヤとリングギヤとのうち駆動力を第２遊星歯車機構に入力するもの以外の回転を阻止しながらキャリアの回転を許容する。

Description

車両用ドア駆動装置

　本発明は、車両ボディに形成されたドア開口を開閉する車両ドアを駆動する車両用ドア駆動装置に関する。

　従来では、種々の車両用ドア駆動装置が提案されている。例えば特許文献１に記載された車両用ドア駆動装置は、車両ボディに固定されたガイドレールに沿って移動可能な車両ドアと、車両ドアに固定される駆動部と、同駆動部により選択的に巻取り及び繰出しされるケーブルとを備えている。同ケーブルの両端末は、ガイドレールの前端及び後端において車両ボディにそれぞれ連結されている。従って、駆動部がケーブルを選択的に巻取り及び繰出しすると、車両ドアが開閉作動する。

　特許文献２には、こうした車両用ドア駆動装置に適用可能な駆動部について記載されている。この駆動部では、減速機構として遊星歯車機構が用いられている。この遊星歯車機構は、周知のように、サンギヤと、サンギヤを取り囲むリングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛合するプラネタリギヤと、プラネタリギヤの公転とともに回転し得るキャリアとを備える。この遊星歯車機構は、モータの回転軸に直結されたサンギヤを駆動軸とし、ドラムに一体回転可能に連結されたリングギヤを従動軸とし、キャリアを固定軸とした減速比で、モータの回転をドラムに伝達している。このドラムの回転に伴いケーブルが巻取り及び繰出しされることで、車両ドアが開閉作動する。

特開２００３－８２９２７号公報特表２００９－５２３９８３号公報

　ガイドレールの車両前方寄りには、車室内側へ湾曲する引き込み部が設けられている。車両ドアが全開位置から全閉位置まで移動する際には、その全閉位置に達する直前に引き込み部に沿って案内されることにより、同車両ドアが、車両ボディの側面と同一面に収まるように車室内側へ引き込まれる。車両ドアを引き込み部から全閉位置まで移動させる際に必要な出力トルクは、全開位置から引き込み部に対し開き側に隣接する位置（引き込み隣接位置）まで移動させる際に必要なそれよりも大きい。

　この点、上記特許文献１，２に記載されたものを含め、従来の車両用ドア駆動装置は、車両ドアを全開位置から引き込み隣接位置まで移動させることを前提に設計されている。また、全開位置から全閉位置までの移動を通じて遊星歯車機構の減速比は一定である。そのため、車両ドアを引き込み部に沿って引き込むためのモータが、車両ドアを全開位置から引き込み隣接位置まで移動させるためのモータとは別に設けられている。後者のモータによって同車両ドアを引き込むことも可能であるが、この場合には、より大きな出力トルクを有する大型のモータが必要となり、コストの上昇や、重量増加、設置スペース拡大等を招く。

　本発明の目的は、大型のモータを用いることなく出力トルクを増大することのできる車両用ドア駆動装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明の一実施形態では、モータにより回転される入力部材の回転を、第１遊星歯車機構により減速して出力部材に伝達し、同出力部材を回転させて車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置を提供する。この車両用ドア駆動装置は、入力部材と出力部材との間の動力伝達経路に設けられた第２遊星歯車機構をさらに備える。第２遊星歯車機構は、サンギヤと、サンギヤを取り囲むリングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛合するプラネタリギヤと、プラネタリギヤの公転とともに回転することが可能なキャリアとを有する。この車両用ドア駆動装置は、出力部材に作用する負荷の大きさを機械的な作動量として取得する負荷取得部と、切換部とを備える。切換部は、負荷取得部で取得した負荷が設定値未満である場合には、第２遊星歯車機構におけるサンギヤ、リングギヤ、プラネタリギヤ及びキャリアを一体回転させ、該負荷が設定値を超える場合には、サンギヤとリングギヤとのうち駆動力を第２遊星歯車機構に入力するもの以外の回転を阻止しながらキャリアの回転を許容する。

本発明の第１実施形態における車両用ドア駆動装置を示す模式図。図１の２－２線断面図。負荷感応型減速装置が高速伝動状態となったときの図１の駆動部の部分断面図。図３のＫ部を拡大して示す断面図。図４に対応する図であり、負荷感応型減速装置が低速伝動状態となったときの図１の駆動部の部分断面図。図３の伝達ギヤ及びピニオンの噛合関係を示す説明図。図３のギヤ部材と、その回転を規制する切換えレバー及び係脱ブロックとの関係を示す説明図。図４の負荷感応型減速装置の一部の構成部材を分解して示す斜視図。図４の９Ａ－９Ａ線断面図。図４の９Ｂ－９Ｂ線断面図。図５の１０Ａ－１０Ａ線断面図。図５の１０Ｂ－１０Ｂ線断面図。スライドドアを開閉作動させる際に図１の車両用ドア駆動装置に必要な出力トルクと、スライドドアの位置との関係を示す特性図。本発明の第２実施形態における高速伝動状態の負荷感応型減速装置を示す断面図。図１２中の作動体を示す正面図。図１２中の作動体及びその周辺部分を示す部分断面図。高速伝動状態から低速伝動状態への移行途中の図１２の負荷感応型減速装置を示す部分断面図。高速伝動状態から低速伝動状態への移行途中の図１２の負荷感応型減速装置を示す部分断面図。低速伝動状態の図１２の負荷感応型減速装置を示す部分断面図。

　（第１実施形態）
　以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１～図１１を参照して説明する。

　図１に示すように、車両ボディ１０の側部にはドア開口１０ａが形成されている。ドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿ってそれぞれアッパレール１１及びロアレール１２が設置されている。ドア開口１０ａの後方のクォータパネル１０ｂには、車両前後方向（以下、前後方向）に延在するセンターレール１３が設置されている。これらアッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、それぞれガイドローラユニット１４を介して、車両ドアとしてのスライドドア１５が前後方向に移動可能に支持されている。このスライドドア１５は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。

　なお、センターレール１３は、車両のドアベルトライン付近の高さに配置されている。クォータパネル１０ｂには、センターレール１３の下縁に沿って同センターレール１３の全長にわたり延びるように、ケーブルガイド１６が設置されている。

　スライドドア１５内には、前記ドアベルトライン付近の高さにおいて、例えばボルト及びナットを用いた締結により駆動部２０が固定されている。より詳細には、図２に示すように、駆動部２０は、ドア厚さ方向（車両幅方向）において、スライドドア１５のドア内張りを構成するドアトリム１７と、ドア内板を構成するドアインナパネル１８との間に挟まれる態様で、そのドアインナパネル１８に固定されている。

　スライドドア１５の内部を昇降するドアウインドガラスＤＷは、ドアインナパネル１８よりも外側（車両幅方向外側）に配置されている。すなわち、駆動部２０は、ドアウインドガラスＤＷと重なるような高さに配置されるものの、そのドアウインドガラスＤＷの昇降動作を妨げることはない。

　図１に示すように、駆動部２０は、ブラシモータからなるモータ２２と、そのモータ２２により回転駆動される出力部材としてのドラム２３とを備えている。ドラム２３には、ロープ部材としての第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５がそれぞれ巻回されている。すなわち、第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、第１の端末がドラム２３にそれぞれ係止された状態でそのドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部２０により選択的に巻取り及び繰出しされる。

　また、駆動部２０は、プーリ機構としての中間プーリ２６を備えている。第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６と、センターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７とを経てスライドドア１５から車両ボディ１０へ渡され、ケーブルガイド１６に沿って前後方向に配索されている。中間プーリ２６及び案内プーリ２７は、前記ドアベルトライン付近の高さにおいて、ドラム２３より後方の位置、及びさらにその後方の位置にそれぞれ配置されている。

　第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１６に案内されて前側に配索され、第２の端末に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１６の前端で車両ボディ１０に、例えばボルト及びナットを用いた締結によって連結されている。第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１６に案内されて後側に配索され、第２の端末に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１６の後端で車両ボディ１０に、例えばボルト及びナットを用いた締結によって連結されている。

　このような構成にあって、例えば駆動部２０が第１ケーブル２４を繰出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア１５はドア開口１０ａを開放すべく後方に移動する。一方、駆動部２０が第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を繰出すと、スライドドア１５はドア開口１０ａを閉鎖すべく前方に移動する。

　ドラム２３から巻取り及び繰出しされる第１及び第２ケーブル２４，２５の延在方向が第１及び第２ケーブル２４，２５が案内プーリ２７に渡される方向に一致する場合には、中間プーリ２６は省略されてもよい。

　上記駆動部２０の構造についてさらに説明する。

　図３及び図４に示すように、駆動部２０は、その外形をなすとともに各種構成部品を収容及び支持するケース３０を備える。このケース３０は、車両幅方向についての一方の端部に開口部を有しかつ各種構成部品の収容空間を形成するケース本体３１と、そのケース本体３１の開口部を閉塞するカバー３２とを備えている。駆動部２０は、ケース本体３１がドアインナパネル１８に締結されることで、そのドアインナパネル１８に固定及び支持される。ケース本体３１及びカバー３２の各々は、例えば樹脂材によって成形されている。

　ケース本体３１は、モータホルダ部３１ａ、ギヤ収容部３１ｂ、及びレバー収容部３１ｃを一体的に有する。モータホルダ部３１ａは、ケース本体３１の車両前側上縁部に配置されている。ギヤ収容部３１ｂは、底部を有するとともに略円筒状をなし、モータホルダ部３１ａの車両後下側に隣接配置されている。レバー収容部３１ｃは、底部を有するとともに略扇形筒状をなし、ギヤ収容部３１ｂの車両後側に隣接配置されている。ギヤ収容部３１ｂ及びレバー収容部３１ｃは、円形の筒部の一部が重なる態様で互いに連通している。

　モータホルダ部３１ａには上記モータ２２が組付けられている。モータ２２の回転軸２２ａは、ギヤ収容部３１ｂの中心に向かう方向に対しオフセットした方向へ延びている軸線を有する（図６参照）。回転軸２２ａには、ピニオン３４が回転軸２２ｂと一体回転可能に連結されている。ピニオン３４は転がり軸受３５によりモータホルダ部３１ａに対し回転自在に支持されている。ピニオン３４には、２条（偶数条数）のねじ部（いわゆる歯数の少ない高減速ヘリカルギヤ）３４ａが形成されている。ピニオン３４の条数は、４以上の偶数であってもよいし、１を除く奇数であってもよい。

　ケース本体３１及びカバー３２には、車両幅方向に延びる略円柱状の支持軸３６が回転自在に支持されている。より詳しくは、ギヤ収容部３１ｂの底部中央には円形の軸受孔３１ｄが形成されている。カバー３２において上記軸受孔３１ｄと対向する箇所には、円形の軸受穴３２ａが形成されている。一方、支持軸３６の両端部には、それぞれ略円柱状をなす軸部３６ａ，３６ｂが形成されている。軸部３６ａが軸受孔３１ｄに軸支され、軸部３６ｂが軸受穴３２ａに軸支されている。

　支持軸３６において、軸部３６ａのカバー３２に隣接する箇所にはセレーション３６ｃが形成されており、同箇所に上記ドラム２３が支持軸３６と一体回転可能に連結されている。すなわち、略円筒状のドラム２３は、前記カバー３２に向けて開口するとともに、その軸線方向一端に底壁を有する。ドラム２３は、その円筒状外周壁の内側に円形の収容空間Ｓを有している。ドラム２３の底壁部２３ａの中央部には、セレーション２３ｃを有する挿通孔２３ｂが貫通している。支持軸３６がこの挿通孔２３ｂに挿通され、ドラム２３のセレーション２３ｃが支持軸３６のセレーション３６ｃに係合されている。

　支持軸３６は、前記軸部３６ｂに軸線方向に隣接し同軸部３６ｂよりも大径の軸部３６ｄを備える。この軸部３６ｄ上には、後述する第２遊星歯車機構Ｐ２のキャリア５２が回転自在に支持されている。すなわち、キャリア５２の中心部分には略円筒状の軸受部５２ａが設けられており、この軸受部５２ａが軸部３６ｄ上に回転自在に外嵌されている。キャリア５２の軸受部５２ａにおいて、ケース本体３１の底壁寄り端部の外周面には、第１遊星歯車機構Ｐ１におけるサンギヤ５２ｂが形成されている。

　さらに、上記キャリア５２の軸受部５２ａ上には、モータ２２によって回転駆動される入力部材として、伝達ギヤ３８が回転自在に支持されている。すなわち、伝達ギヤ３８の中心部分には略円筒状の軸受部３８ａが設けられており、この軸受部３８ａがキャリア５２の軸受部５２ａ上に回転自在に外嵌されている。

　図４及び図６に示すように、伝達ギヤ３８は、上記軸受部３８ａの軸線方向についての中間部分から、同軸受部３８ａの径方向外側へ延出して、ギヤ収容部３１ｂの開口端面を覆う円盤ギヤ部３８ｂを有している。円盤ギヤ部３８ｂの外周縁部であって、ピニオン３４に対向する側（図４の右側）の面には、円環状に配設された複数の歯部３８ｃが形成されている。これら歯部３８ｃは、ピニオン３４のねじ部３４ａに対して転がり接触（線接触）の状態で歯合するように、ねじれを有するように成形されている。そのため、ピニオン３４が回転すると、その回転がねじ部３４ａの条数と円盤ギヤ部３８ｂの歯数との比に応じて減速されて伝達ギヤ３８に伝達され、これによって同伝達ギヤ３８が回転する。

　なお、ねじ部３４ａ及び円盤ギヤ部３８ｂの一方が樹脂で作製され、他方が金属で作製されていると、回転による異音が生じにくい。

　図４及び図７に示すように、伝達ギヤ３８の軸受部３８ａにおいて、円盤ギヤ部３８ｂよりもケース本体３１寄りの部分には、軸受プレート３７を介してギヤ部材３９が回転自在に支持されている。すなわち、ギヤ部材３９は、略円盤状をなし、かつドラム２３の開口端面を覆う蓋部３９ａと、その蓋部３９ａからドラム２３の底壁部２３ａに向けて突出し、サンギヤ５２ｂを取り囲む円環状のリングギヤ３９ｂとを備える。蓋部３９ａの中央部には、円形の軸受孔３９ｃが形成されている。蓋部３９ａは、この軸受孔３９ｃにおいて上記軸受プレート３７に外嵌されている。蓋部３９ａの外周面には、それぞれ略三角形状をなす複数の係止歯３９ｄが形成されている。リングギヤ３９ｂは、ドラム２３の上記収容空間Ｓに収容されている。リングギヤ３９ｂの内周面には内歯が形成されている。

　ドラム２３の底壁部２３ａと、蓋部３９ａ及び軸受プレート３７との間には、複数（本実施形態では３つ）のプラネタリギヤ４１が、キャリア５２のサンギヤ５２ｂとリングギヤ３９ｂとに噛合した状態で配設されている。すなわち、ドラム２３の底壁部２３ａに複数の取付孔２３ｄが等角度間隔で貫通されるとともに、支持軸３６に平行に配置された複数本のプラネタリシャフト４２の端部４２ａが対応する取付孔２３ｄに挿入されて、抜け落ち不能に係止されている。各プラネタリシャフト４２上には、上記プラネタリギヤ４１が回転自在に支持されている。各プラネタリギヤ４１は、プラネタリシャフト４２の回りで回転（自転）しつつサンギヤ５２ｂの回りを回転（公転）可能である。上記プラネタリシャフト４２が取付けられた底壁部２３ａは、プラネタリギヤ４１の公転とともに回転するキャリアとして機能する。

　上記のように、サンギヤ５２ｂと、同サンギヤ５２ｂを取り囲むリングギヤ３９ｂと、サンギヤ５２ｂ及びリングギヤ３９ｂに噛合する複数のプラネタリギヤ４１と、プラネタリギヤ４１の公転とともに回転するキャリアとして機能するドラム２３の底壁部２３ａとによって、減速機構としての第１遊星歯車機構Ｐ１が構成されている。第１遊星歯車機構Ｐ１は、一般に「プラネタリ型」と呼ばれる構成を有する。

　図３及び図７に示すように、レバー収容部３１ｃには、カム孔４３ａが形成された切換えレバー４３が回転自在に支持されている。切換えレバー４３とギヤ部材３９との間には、係脱ブロック４４が同ギヤ部材３９の径方向への移動可能に配置されている。この係脱ブロック４４に設けられた係合ピン４４ａが上記カム孔４３ａに挿通されている。係脱ブロック４４には、上記ギヤ部材３９の係止歯３９ｄに係合し得る複数の係止歯４４ｂが形成されている。

　切換えレバー４３が回転されることにより、カム孔４３ａにおける係合ピン４４ａの位置が変化し、係脱ブロック４４がギヤ部材３９に接近又は離間させられる。モータ２２によってドラム２３を回転させてスライドドア１５を開閉作動させる際には、係脱ブロック４４がギヤ部材３９へ向けて押し出され、その係止歯４４ｂがギヤ部材３９の係止歯３９ｄに噛み合い、ギヤ部材３９を回転不能に係止する。

　手動でドラム２３を回転させてスライドドア１５を開閉作動させる際には、係脱ブロック４４が切換えレバー４３へ向けて引き戻され、係止歯４４ｂの係止歯３９ｄとの噛合が解除され、これによって、ギヤ部材３９が回転可能になる。図３では、切換えレバー４３の一部のみが図示されている。

　駆動部２０は、上述した第１遊星歯車機構Ｐ１に加え、伝達ギヤ３８（入力部材）とドラム２３（出力部材）との間の動力伝達経路に負荷感応型減速装置Ｄ１を備えている。この負荷感応型減速装置Ｄ１について説明する。

　〔基本構成〕
　負荷感応型減速装置Ｄ１は、上述した伝達ギヤ３８を入力軸とし、上記キャリア５２のサンギヤ５２ｂを出力軸とする。負荷感応型減速装置Ｄ１は、このサンギヤ５２ｂに作用する負荷（ドラム２３に作用する負荷と同等）が設定値α未満である場合には、図３、図４、図９Ａ及び図９Ｂに示す「高速伝動状態」にある。高速伝動状態では、負荷感応型減速装置Ｄ１は、伝達ギヤ３８の回転速度と等しい速度で第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤ５２ｂを駆動する。サンギヤ５２ｂに作用する負荷（ドラム２３に作用する負荷）が設定値αを超える場合には、負荷感応型減速装置Ｄ１は、図５、図１０Ａ及び図１０Ｂに示す「低速伝動状態」にある。低速伝動状態では、負荷感応型減速装置Ｄ１は、第２遊星歯車機構Ｐ２での減速により、伝達ギヤ３８の回転速度よりも低速度でサンギヤ５２ｂを駆動する。

　特に、この負荷感応型減速装置Ｄ１では、伝達ギヤ３８が正転及び逆転のいずれの方向に回転する状況においても、第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤ５２ｂに作用する負荷（ドラム２３に作用する負荷）に感応して高速伝動状態と低速伝動状態とが切換えられる。

　図４に示すように、第２遊星歯車機構Ｐ２は、伝達ギヤ３８と上記第１遊星歯車機構Ｐ１との間に設けられており、同第１遊星歯車機構Ｐ１と同様、サンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ５４及びキャリア５２を備えている。

　サンギヤ３８ｄは、伝達ギヤ３８の軸受部３８ａにおいて、円盤ギヤ部３８ｂよりもカバー３２寄りとなる箇所の外周面に形成されている。リングギヤ５１は、サンギヤ３８ｄを取り囲む位置に配置されている。キャリア５２は、複数のプラネタリギヤ５４の公転とともに回転運動可能に構成されている。キャリア５２は、前述した軸受部５２ａにおいて回転運動を取り出し、上記サンギヤ５２ｂを通じて第１遊星歯車機構Ｐ１に出力する。キャリア５２は、上記軸受部５２ａのカバー３２側端部から、同軸受部５２ａの径方向外側へ延出する略円板状のキャリア本体５２ｃを有している。

　キャリア本体５２ｃには、複数本のプラネタリシャフト５３が等角度間隔に取付けられている。各プラネタリギヤ５４は、サンギヤ３８ｄ及びリングギヤ５１に噛合した状態でプラネタリシャフト５３に回転自在に支持されている。

　上記伝達ギヤ３８とキャリア５２とは、支持軸３６と同軸上に配置されている。従って、サンギヤ３８ｄの軸線と、リングギヤ５１の軸線（リングの中心軸線）と、キャリア５２の回転軸線とが支持軸３６の軸線と一致する。

　〔負荷感応構造〕
　負荷感応型減速装置Ｄ１は、負荷取得手段（負荷取得部）Ａ及び切換手段（切換部）Ｂを備えている。負荷取得手段Ａは、キャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷の大きさを、機械的な作動量として取得する。切換手段Ｂは、負荷取得手段Ａによって取得した負荷が設定値α未満である揚合には、サンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、プラネタリギヤ５４及びキャリア５２を一体回転させる「高速伝動状態」を実現する。切換手段Ｂは、負荷取得手段Ａによって取得した負荷が設定値αを超える場合には、リングギヤ５１の回転を阻止しながらキャリア５２の回転を許容する「低速伝動状態」を実現する。

　図４、図８及び図９Ｂに示すように、負荷感応型減速装置Ｄ１は、リングギヤ５１に対して主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心として回転自在に外嵌する作動リング５５を備えている。負荷感応型減速装置Ｄ１は、主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心として、作動リング５５とリングギヤ５１とをそれらの間の相対回転角度によって決定される所定の相対回転姿勢に維持する付勢部材として、複数のコイルばね５６を備えている。これらの作動リング５５と、複数のコイルばね５６と、複数の作動体５７が上記負荷取得手段Ａを構成する。作動体５７は、キャリア５２に作用する負荷に連係して姿勢が変化するように、キャリア５２とリングギヤ５１とに連係している。この連係等の詳細については、後述する。

　作動リング５５の外周面にはばね収容空間５５ａが溝状に形成されている。このばね収容空間５５ａには、一対のばね係止部５５ｂが形成されている。また、作動リング５５の内周面には、その外周面に貫通する一対の挿通口５５ｃが形成されている。リングギヤ５１の外周面には、前記挿通口５５ｃにそれぞれ挿通される一対の突出片５１ａが外方に突設されている。挿通口５５ｃに挿通した各突出片５１ａと各ばね係止部５５ｂとの間にコイルばね５６が張設されている。そのため、コイルばね５６は、作動リング５５及びリングギヤ５１を主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心として図９Ｂに示す「中立姿勢」に維持するべく、作動リング５５及びリングギヤ５１を付勢する。

　図４及び図９Ａに示すように、キャリア本体５２ｃのカバー３２寄りの面には、支持軸３６を取り囲む円環状の突部５２ｄが設けられている。この突部５２ｄの外周面には、複数の係合部Ｃが、主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心にした外歯ギヤ状に形成されている。

　カバー３２の内面であって、上記軸受穴３２ａの回りには、円環状のブロック部３２ｂが形成されている。このブロック部３２ｂの外周面には、複数のロック部Ｄが主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心にした外歯ギヤ状に形成されている。カバー３２内の円環状のコーナ部３２ｃには、複数のロック部Ｄが主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心とした内歯ギヤ状に形成されている。

　図４、図８及び図９Ａに示すように、上記複数の作動体５７は、作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢の変化に連係して、枢支軸５８を中心とする揺動姿勢を変化させる。各作動体５７は、この揺動姿勢の変化により、係合部Ｃに係合する状態と、ロック部Ｄに当接する状態とに選択的に切換えられる。

　各作動体５７は、主軸芯Ｘ（支持軸３６）と平行姿勢となる（平行に延びる）枢支軸５８により、リングギヤ５１に揺動自在に支持されている。作動リング５５には、各作動体５７に対応する枢支軸５８が貫通するように、主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心とする円弧状の長孔５５ｄが形成されている。各作動体５７に形成された長孔５７ｆに対して、主軸芯Ｘ（支持軸３６）と平行姿勢となる連係軸５９が貫通しており、この連係軸５９が作動リング５５に連結されている。

　枢支軸５８の端部にはネジ部が形成されており、このネジ部をリングギヤ５１のネジ孔に螺合させることにより、枢支軸５８がリングギヤ５１に支持されている。これと同様に、連係軸５９の端部にはネジ部が形成され、このネジ部を作動リング５５のネジ孔に螺合させることにより、連係軸５９が作動リング５５に連結されている。作動リング５５とリングギヤ５１との間の主軸芯Ｘ（支持軸３６）を中心とした相対回転姿勢が変化した場合には、枢支軸５８と連係軸５９との間の相対的な位置関係が変化し、この変化に伴い各作動体５７の姿勢が変化する。

　各作動体５７は、板状材によって形成されており、前述した係合部Ｃに係合する係合ピン６１（係合片）と、前述した外歯ギヤ状のロック部Ｄに当接する一対の内当接片５７ａと、前述した内歯ギヤ状のロック部Ｄに当接する一対の外当接片５７ｂとを備える。

　本実施形態の負荷感応型減速装置Ｄ１では、作動体５７と、キャリア本体５２ｃに形成された係合部Ｃと、カバー３２のブロック部３２ｂに形成されたロック部Ｄと、同カバー３２のコーナ部３２ｃに形成されたロック部Ｄとが、上記切換手段Ｂを構成する。

　作動体５７の作動タイミングは、作動体５７の姿勢が確実に切換わるように設定されている。すなわち、各作動体５７の係合ピン６１が係合部Ｃから完全に離脱（分離）する直前に、同作動体５７の内当接片５７ａがブロック部３２ｂのロック部Ｄに当接し、かつ同作動体５７の外当接片５７ｂがコーナ部３２ｃのロック部Ｄに当接する。

　さらにまた、各作動体５７の内当接片５７ａと外当接片５７ｂとがロック部Ｄから完全に離間する直前に、同作動体５７の係合ピン６１がキャリア本体５２ｃの複数の係合部Ｃに対する係合を開始する。

　各レール１１～１３の車両前方寄りには、車室内側へ湾曲する引き込み部（図示略）が設けられている。スライドドア１５が全開位置から全閉位置まで移動する際には、全閉位置に達する直前に引き込み部に沿って案内されることにより、同スライドドア１５が、車両ボディ１０の側面と同一面に収まるように車室内側に引き込まれる。

　ここで、全開位置と、引き込み部に対し開き側に隣接する位置（以下、「引き込み隣接位置」）との間でスライドドア１５を作動（前方へスライド）させるときには、駆動部２０に要求されるトルクは比較的小さい。これに対し、引き込み部から全閉位置へ向けてスライドドア１５を作動させるときには、同スライドドア１５を車両ボディ１０の車室内側へ引き込むべく、駆動部２０に要求されるトルクは大きい。引き込み隣接位置では、引き込み部から全閉位置への移動におけるよりは小さいものの、引き込み隣接位置よりも開き側の位置におけるそれと比べて大きなトルクが一時的に必要とされる。これは、スライドドア１５を、ドア開口１０ａから車幅方向外側へ一旦離間させるためである。

　このような観点から、全開位置と全閉位置との間でスライドドア１５を移動させる際には、上記の各種要件を満たすべく、図１１に示す特性でトルクが出力されるように駆動部２０の出力トルクが設定されている。

　作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が前記中立姿勢にあるか否かに応じて、第２遊星歯車機構の作動体５７が高速伝動姿勢と低速伝動姿勢との間で切換わる。作動体５７が高速伝動姿勢から低速伝動姿勢に切換わる（サンギヤ５２ｂの駆動が等速から減速に切換わる）際の駆動部２０の出力トルクを切換えトルク（「設定値α」）とする。この切換えトルクは、引き込み部から全閉位置へ向けてスライドドア１５を作動させる際に、同スライドドア１５を車室内側へ引き込むことのできる値に設定されている。

　駆動部２０の出力トルクは、ドラム２３に作用する負荷の大きさに対応している。負荷取得手段Ａによって取得された負荷が設定値α（切換えトルク）未満であると、第２遊星歯車機構Ｐ２におけるサンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、プラネタリギヤ５４及びキャリア５２が一体回転する。前記負荷が設定値αを超える場合には、リングギヤ５１の回転を阻止しながらキャリア５２の回転が許容される。

　なお、上記図１１中の「Ｔ１」は、負荷感応型減速装置Ｄ１を備えていないとした場合に駆動部２０が出力し得る最大出力トルクを示している。本実施形態では、駆動部２０の上記切換えトルクが、上記最大出力トルクＴ１よりも小さな値に設定されている。これは、切換えトルクが最大出力トルクＴ１以上の値に設定されると、引き込み部から全閉位置へ向けてスライドドア１５を作動させるときに、等速から減速に切換わる前に駆動部２０の出力トルクが最大出力トルクＴ１に達し、同駆動部２０が作動切換えを停止するおそれがあるからである。

　上記車両用ドア駆動装置の作用について説明する。

　係脱ブロック４４の係止歯４４ｂが係止歯３９ｄに噛合されて、リングギヤ３９ｂ（ギヤ部材３９）が回転不能に係止されている状態（図７等）でモータ２２が回転すると、その回転は、ピニオン３４及び円盤ギヤ部３８ｂを介して減速されて伝達ギヤ３８に伝達される。

　伝達ギヤ３８（円盤ギヤ部３８ｂ）の回転は、第２遊星歯車機構Ｐ２及び第１遊星歯車機構Ｐ１を順に介して出力部材であるドラム２３に伝達される。これにより、ドラム２３が回転されて、スライドドア１５が開閉作動される。

　一方、上記スライドドア１５の開閉作動に際し、ドラム２３には負荷が加わる。負荷取得手段Ａ（作動リング５５、コイルばね５６及び作動体５７）は、この負荷の大きさを機械的な作動量として取得する。

　全開位置から引き込み隣接位置へ向けてスライドドア１５を作動（前方へスライド）させるときには、キャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷が小さく、負荷取得手段Ａによって取得される負荷は設定値α未満となる。この場合、負荷感応型減速装置Ｄ１（第２遊星歯車機構）では、コイルばね５６の付勢力により、作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が図９Ｂに示す中立姿勢に維持される。これに連係して、３つの作動体５７が、図９Ａに示す高速伝動姿勢に維持される。

　この高速伝動姿勢では、各作動体５７の係合ピン６１が、キャリア本体５２ｃの突部５２ｄの外周面に形成された複数の係合部Ｃのいずれかに係合する。この係合により、リングギヤ５１とキャリア５２とが作動体５７を介して一体化する。その結果として、サンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、プラネタリギヤ５４及びキャリア５２が一体回転する。負荷感応型減速装置Ｄ１（第２遊星歯車機構）では、減速が行なわれず、入力された回転速度（伝達ギヤ３８の回転速度）と等速の高速伝動状態が実現される。

　第２遊星歯車機構Ｐ２から出力される回転は、第１遊星歯車機構Ｐ１により減速される。すなわち、キャリア５２のサンギヤ５２ｂを駆動軸とし、キャリア（ドラム２３の底壁部２３ａ）を従動軸とし、リングギヤ３９ｂを固定軸とした減速比で回転が減速されてドラム２３に伝達される。詳しくは、キャリア５２の回転に伴いサンギヤ５２ｂが回転されると、同サンギヤ５２ｂ及びリングギヤ３９ｂに噛合された各プラネタリギヤ４１が、ドラム２３の底壁部２３ａに取付けられたプラネタリシャフト４２を軸としてその回りを回転（自転）するとともに、サンギヤ５２ｂの回りを回転（公転）する。この公転に伴い、プラネタリシャフト４２がサンギヤ５２ｂの回りを変位する。

　本実施形態では、ドラム２３の一部を構成する底壁部２３ａが第１遊星歯車機構Ｐ１のキャリアとして機能する。そのため、上記のようにプラネタリギヤ４１及びプラネタリシャフト４２がサンギヤ５２ｂの回りで公転すると、底壁部２３ａを通じてドラム２３に対し、ドラム２３を回転させようとする力が伝わる。この力がドラム２３をサンギヤ５２ｂの回りで回転させる。従って、車両用ドア駆動装置の駆動部２０では、第２遊星歯車機構Ｐ２の設けられない場合と同様の減速が行なわれて、ドラム２３が、第１遊星歯車機構Ｐ１の減速比に応じた出力トルクで回転されることとなる。

　このように、モータ２２の回転は、ピニオン３４及び円盤ギヤ部３８ｂと、第２遊星歯車機構Ｐ２と、第１遊星歯車機構Ｐ１とを介して十分に減速されてドラム２３に伝達される。ドラム２３の回転に伴い、第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻取り及び繰出しされ、スライドドア１５が開閉作動する。

　一方、引き込み部から全閉位置へ向けてスライドドア１５を作動させるときには、同スライドドア１５を車両ボディ１０の内側へ引き込むべく、キャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷が設定値αを超える。この場合には、コイルばね５６の付勢力に抗して作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が図１０Ｂに示すように、上記中立姿勢から外れることになり、これに連係して３つの作動体５７が、上記高速伝動姿勢から図１０Ａに示す低速伝動姿勢に切換わる。

　各作動体５７の姿勢が高速伝動姿勢から低速伝動姿勢に切換わる際には、同作動体５７の係合ピン６１がキャリア本体５２ｃの係合部Ｃから離脱（分離）する。これと同時に、各作動体５７の内当接片５７ａが、ブロック部３２ｂに外歯ギヤ状に形成された複数のロック部Ｄのいずれかに新たに当接し、かつ同作動体５７の外当接片５７ｂがコーナ部３２ｃに内歯ギヤ状に形成された複数のロック部Ｄのいずれかに新たに当接する。

　本実施形態では、上述したように、各作動体５７の係合ピン６１がキャリア本体５２ｃの係合部Ｃから完全に離脱（分離）する直前に、同作動体５７の内当接片５７ａがブロック部３２ｂのロック部Ｄに当接し、かつ同作動体５７の外当接片５７ｂがコーナ部３２ｃのロック部Ｄに当接するように、作動体５７の作動タイミングが設定されている。これにより、各作動体５７の姿勢が切換わる際には、姿勢が切換わる一連の流れの中で係合ピン６１が係合部Ｃから離脱（分離）しながら、内当接片５７ａと外当接片５７ｂとがロック部Ｄに当接する状態に達する。このように、作動体５７の姿勢が確実に切換わる。

　上記の当接により、リングギヤ５１がカバー３２にロックされ、同リングギヤ５１の回転が阻止され、キャリア５２の回転が許容される。これによって、第２遊星歯車機構Ｐ２では減速が行なわれ、入力された回転速度（伝達ギヤ３８の回転速度）よりも低い回転速度での低速伝動状態が実現される。

　第２遊星歯車機構Ｐ２から出力される回転は、第１遊星歯車機構Ｐ１によりさらに減速されて、ドラム２３に伝達される。従って、ドラム２３には、第２遊星歯車機構Ｐ２及び第１遊星歯車機構Ｐ１の両者によって減速された回転が伝達される。そのため、車両用ドア駆動装置の駆動部２０では、第１遊星歯車機構Ｐ１のみが設けられた場合よりも大きな減速比で減速が行なわれ、その減速比に応じた大きな出力トルクでドラム２３が回転される。

　このように、キャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷に応じて減速比が切換えられて、減速比に応じたトルクでドラム２３が回転させられる。

　上記の低速伝動状態においてキャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷が低下すると、図９Ｂに示すように、コイルばね５６の付勢力により作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が中立姿勢に復帰する。この復帰時には、図９Ａに示すように、３つの作動体５７の内当接片５７ａ及び外当接片５７ｂがロック部Ｄからそれぞれ離間する。これと同時に、作動体５７の係合ピン６１がキャリア本体５２ｃにおける突部５２ｄ外周面の係合部Ｃのいずれかに係合する。

　本実施形態では、上述したように、各作動体５７の内当接片５７ａと外当接片５７ｂとがロック部Ｄから完全に離間する直前に、同作動体５７の係合ピン６１が係合部Ｃに対する係合を開始するように、同作動体５７の作動タイミングが設定されている。そのため、各作動体５７の姿勢が確実に切換わる。

　係脱ブロック４４によるリングギヤ３９ｂの係止状態が解除されている状態で、スライドドア１５を手動で開閉操作する場合、スライドドア１５の開閉に伴うドラム２３の回転はリングギヤ３９ｂ（ギヤ部材３９）を空転させつつ許容される。このように、係脱ブロック４４等によりドラム２３からの回転トルクのモータ２２の回転軸２２ａへの伝達を遮断することで、軽微な操作力によるスライドドア１５の開閉操作が可能となる。

　以上詳述した本実施形態によれば、次の利点が得られる。

　（１）モータ２２により回転される伝達ギヤ３８の回転を、第１遊星歯車機構Ｐ１により減速してドラム２３に伝達し、同ドラム２３を回転させてスライドドア１５を開閉作動させる車両用ドア駆動装置において、負荷感応型減速装置Ｄ１を設ける。この負荷感応型減速装置Ｄ１は、第２遊星歯車機構Ｐ２、負荷取得手段Ａ及び切換手段Ｂを備える。

　負荷取得手段Ａは、ドラム２３に作用する負荷の大きさを、機械的な作動量として取得する。

　切換手段Ｂは、取得した負荷が設定値α未満である場合には、第２遊星歯車機構Ｐ２の構成部材であるサンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、プラネタリギヤ５４及びキャリア５２を一体回転させる。第２遊星歯車機構Ｐ２では減速が行なわれず、入力された回転速度と等速の高速伝動状態が実現される。

　これに対し、負荷が設定値αを超える場合には、切換手段Ｂは、リングギヤ５１の回転を阻止しながらキャリア５２の回転を許容する。第２遊星歯車機構Ｐ２では減速が行なわれ、入力された回転速度よりも低い回転速度での低速伝動状態が実現される。

　そのため、全開位置から引き込み隣接位置へ向けてスライドドア１５を作動（前方へスライド）させるときには、キャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷が小さく、設定値α未満となるが、第２遊星歯車機構Ｐ２の設けられない場合と同様の減速が行なわれる。ドラム２３を第１遊星歯車機構Ｐ１の減速比に応じた小さな出力トルクで回転させることができ、全開位置から引き込み隣接位置へ向けてスライドドア１５を小さな力で作動させることができる。

　引き込み部から全閉位置へ向けてスライドドア１５を作動させるときには、ドラム２３に作用する負荷が大きく、設定値αを超えるが、そのような場合にも、ドラム２３には第１遊星歯車機構Ｐ１及び第２遊星歯車機構Ｐ２の両者によって減速された回転が伝達される。したがって、第１遊星歯車機構Ｐ１のみが設けられた場合よりも大きな減速比で減速を行ない、その減速比に応じた大きな出力トルクでドラム２３を回転させることができ、引き込み部から全閉位置へ向けてスライドドア１５を確実に作動させることができる。

　このように、ドラム２３に作用する負荷に応じて減速比が切換えられて、減速比に応じたトルクでドラム２３が回転させられるため、大型のモータ２２を用いることなく駆動部２０の出力トルクを増大することが可能となる。

　その結果、スライドドア１５を引き込み部に沿って引き込むための専用のモータを別途設ける必要がない。

　（２）上記（１）に関連するが、本実施形態では、負荷取得手段Ａがドラム２３に作用する負荷を機械的な作動量として取得し、切換手段Ｂが前記取得した負荷の大きさに応じて、第２遊星歯車機構Ｐ２の作動を切換えて減速比を変更する。

　そのため、電気的な制御を行なうためのセンサやアクチュエータ類を用いる必要がない。

　（３）負荷取得手段Ａ及び切換手段Ｂの各一部が共通の部材（作動体５７）によって構成されている。そのため、負荷取得手段Ａの構成部材の全てと、切換手段Ｂの構成部材の全てとが相互に異なる場合に比べ、部品点数が低減される。

　（４）サンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、プラネタリギヤ５４及びキャリア５２を一体回転させる高速伝動状態、及びリングギヤ５１の回転を阻止しながらキャリア５２の回転を許容する低速伝動状態のいずれの伝動状態でも第２遊星歯車機構Ｐ２に動力が伝えられるように、伝動系が構成されている。

　そのため、例えば、複数の伝動系と、この複数の伝動系を選択するクラッチ等とを備える車両用ドア駆動装置と比較して、伝動系の小型化が図られる。

　（５）負荷取得手段Ａは、作動リング５５、コイルばね５６及び複数の作動体５７を備える。各作動体５７は、作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が中立姿勢にある際に高速伝動姿勢となり、同相対回転姿勢が中立姿勢から外れた際に低速伝動姿勢となるように切換わる。

　切換手段Ｂは、複数の作動体５７と、同作動体５７が高速伝動姿勢にある際に同作動体５７に係合してキャリア５２とリングギヤ５１とを一体化させる係合部Ｃと、各作動体５７が低速伝動姿勢にある際に同作動体５７に当接してリングギヤ５１の回転を阻止するロック部Ｄとを備える。

　このため、負荷が設定値α未満である場合、第２遊星歯車機構Ｐ２では、上記相対回転姿勢がコイルばね５６によって中立姿勢に維持され、各作動体５７が高速伝動姿勢にされ、係合部Ｃが同作動体５７に係合されて、キャリア５２及びリングギヤ５１が同作動体５７を介して一体化される。その結果、サンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、プラネタリギヤ５４及びキャリア５２が一体回転され、第２遊星歯車機構Ｐ２において、伝達ギヤ３８の回転速度と等速の高速伝動状態が実現される。

　これに対し、負荷が設定値αを超える場合、上記相対回転姿勢が中立姿勢から外され、各作動体５７の姿勢が高速伝動姿勢から低速伝動姿勢に変えられ、同作動体５７が係合部Ｃから離脱され、新たにロック部Ｄに当接される。この当接により、リングギヤ５１の回転が阻止され、この状態でキャリア５２が回転されることで、第２遊星歯車機構Ｐ２で減速が行なわれ、入力された回転速度よりも低い回転速度での低速伝動状態が実現される。

　（６）各作動体５７は、枢支軸５８によりリングギヤ５１に揺動自在に支持されている。同作動体５７は、揺動により係合部Ｃに係合する係合ピン６１と、ロック部Ｄに当接する一対の内当接片５７ａ及び一対の外当接片５７ｂとを備える。

　複数の係合部Ｃは、キャリア５２の軸芯を中心にした外歯ギヤ状に形成されている。複数のロック部Ｄは、ケース３０のカバー３２の内面に対し、キャリア５２の軸芯を中心にした外歯ギヤ状及び内歯ギヤ状に形成されている。

　そのため、各作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が中立姿勢にある揚合には、高速伝動姿勢にある各作動体５７の係合ピン６１は、外歯ギヤ状に形成された複数の係合部Ｃのいずれかに係合される。

　上記相対回転姿勢が中立姿勢を外れた場合には、低速伝動姿勢にある各作動体５７の内当接片５７ａが外歯ギヤ状に形成された複数のロック部Ｄのいずれかに当接し、外当接片５７ｂが内歯ギヤ状に形成された複数のロック部Ｄのいずれかに当接することができる。

　（第２実施形態）
　本発明を具体化した第２実施形態について、図１２～図１７を参照して説明する。

　なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の機能を有する部材には、第１実施形態と共通の番号、符号を付している。

　各作動体５７が、係合部Ｃとの当接状態からロック部Ｄへの当接状態へ移行する際には、各作動体５７が係合部Ｃ及びロック部Ｄのどちらにも当接しない、いわゆる「空回り」状態が起こり得る。このため、各作動体５７は、係合片（係合ピン６１）が係合部Ｃと当接しつつ、内当接片５７ａ及び外当接片５７ｂがロック部Ｄにも当接するという受け渡し状態を生じさせるように構成される必要がある。

　このとき、各作動体５７の全体が剛体で構成されていると、高速伝動姿勢から低速伝動姿勢への姿勢切換えの際に、係合片（係合ピン６１）と係合部Ｃとの間の当接による力と、内当接片５７ａ及び外当接片５７ｂとロック部Ｄとの間の当接による力とが拮抗して、いわゆる「固着状態」となることから、減速のための切換えがうまく行なわれないおそれがある。

　そこで、第２実施形態では、内当接片５７ａがロック部Ｄに当接した際に、各作動体５７は、そのロック部Ｄからの力を受けて、同ロック部Ｄのギヤ状の部分に乗り上げた状態で弾性変形し得る。

　図１２及び図１３に示すように、各作動体５７は、板状材によって形成されている。各作動体５７には、係合部Ｃに係合する係合突部６２と、前述した外歯ギヤ状のロック部Ｄに当接する一対の内当接片５７ａとが形成されている。本実施形態では、第１実施形態における係合ピン６１に代えて、係合突部６２が係合片として機能する。上述した内歯ギヤ状のロック部Ｄに当接する一対の外当接片５７ｂは設けられていない。

　各作動体５７は、枢支軸５８に近い箇所から両端に向けてそれぞれ延びている外周側の変形部５７ｃと、外周側の変形部５７ｃから部分的に接続されている内周側の本体部５７ｄとを備える。各変形部５７ｃの両端部には、内当接片５７ａが設けられている。すなわち、各変形部５７ｃは、本体部５７ｄ及び内当接片５７ａに連接する。内当接片５７ａは、本体部５７ｄの端部と離間した状態で同本体部５７ｄを覆う略Ｌ字状に形成されており、端縁部５７ａａと内縁部５７ａｂとを備える。本体部５７ｄの端部には、凸状の当接部５７ｅが形成されている。各変形部５７ｃは、ばね鋼等により弾性変形可能に形成されている。内当接片５７ａがロック部Ｄからの力を受けて同ロック部Ｄのギヤ状の部分に乗り上げた状態で後退すると、変形部５７ｃは内当接片５７ａが当接部５７ｅに当接するまで弾性変形し続け、内当接片５７ａがロック部Ｄからの反カを受けなくなると、当初の形状に戻る。

　上記負荷感応型減速装置Ｄ１は次のように作動する。

　キャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷が設定値α未満である場合には、コイルばね５６の付勢力により、作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が中立姿勢に維持される。これに連係して各作動体５７の姿勢が、図１２及び図１４に示す高速伝動姿勢に維持される。

　この高速伝動姿勢では、各作動体５７の係合突部６２が、キャリア本体５２ｃの突部５２ｄの外周面に形成された複数の係合部Ｃのいずれかに係合する。この係合により、リングギヤ５１とキャリア５２とが作動体５７を介して一体化する。その結果として、サンギヤ３８ｄ、リングギヤ５１、プラネタリギヤ５４及びキャリア５２が一体回転する。負荷感応型減速装置Ｄ１では、減速が行なわれず、入力された回転速度（伝達ギヤ３８の回転速度）と等速の高速伝動状態が実現される。

　一方、キャリア５２（ドラム２３）に作用する負荷が設定値αを超える場合には、コイルばね５６の付勢力に抗して、作動リング５５とリングギヤ５１との間の相対回転姿勢が中立姿勢から外れる。

　このとき、図１５に示す変速途中の段階では、各作動体５７の係合突部６２と係合部Ｃとの間の当接による力と、各作動体５７の内当接片５７ａとロック部Ｄとの間の当接による力（噛み合い始めの状態の力）とが拮抗して、いわゆる「固着状態」となる可能性がある。

　しかし、第２実施形態では、各作動体５７の一方の内当接片５７ａがロック部Ｄに当接してロック部Ｄからの反力を受けると、図１６に示すように、変形部５７ｃの弾性変形によって、同内当接片５７ａは、ロック部Ｄのギヤ状の部分に乗り上げた状態で、矢印で示す方向に相対的に後退する。変形部５７ｃは、内当接片５７ａの内縁部５７ａｂが当接部５７ｅに当接するまで弾性変形し続ける。各作動体５７では、内当接片５７ａが、本体部５７ｄから離間した状態で、変形部５７ｃの端部に設けられている。このため、内当接片５７ａはロック部Ｄから反力を受けた際に、本体部５７ｄに阻害されずに後退移動する。

　内当接片５７ａが後退すると、その分、各作動体５７の本体部５７ｄは、係合部Ｃから係合突部６２が外れる方向へ回転することを許容される。その結果、図１７に示すように、係合部Ｃと係合突部６２との間の係合が先に外れて、キャリア本体５２ｃから作動リング５５への動力伝達が断たれる。その後、変形部５７ｃが弾性復元力により元の状態に戻されつつ、内当接片５７ａがロック部Ｄに完全に噛み合う。

　こうして、当接状態の作動体５７が係合部Ｃとロック部Ｄとの間で固着状態になることが回避される。図１５に示す変速（減速）途中の段階において、ロック部Ｄと内当接片５７ａとの噛み合いは既に始まっており、上述のように、係合突部６２と係合部Ｃとの間の係合が先に外れ、その後にロック部Ｄと内当接片５７ａとの間の噛み合いが完了するように設定されていても、「空回り」の状態は発生しない。

　各作動体５７では、内当接片５７ａとロック部Ｄとが完全に噛み合った状態において、内当接片５７ａの端縁部５７ａａがロック部Ｄの反力を受け、内当接片５７ａに連続する変形部５７ｃが弾性変形する。このため、各作動体５７では、内当接片５７ａの内縁部５７ａｂが本体部５７ｄの端部に当接して、内当接片５７ａとロック部Ｄとの間の噛み合い状態が維持される。これによって、各作動体５７の低速伝動姿勢が安定的に維持される。

　変形部５７ｃの端部に略Ｌ字状の内当接片５７ａが設けられているため、各作動体５７は、係合部Ｃとロック部Ｄとの両方に当接する状態でのロック部Ｄからの反力と、低速伝動状態におけるロック部Ｄからの反力との両方を受け入れることができる。本体部５７ｄの端部に当接部５７ｅが設けられることで、各作動体５７の変形部５７ｃは、内当接片５７ａが当接部５７ｅに当接するまで弾性変形することを許容され、内当接片５７ａが当接部５７ｅに当接した後は弾性変形しない。その結果、変形部５７ｃの過剰な変形が容易に防止され、作動体５７の耐久性が向上する。

　さらに、各作動体５７はロック部Ｄからの反力を受けた際に弾性変形可能であるので、高負荷時に高トルク側への変速が優先して行なわれることとなり、確実なトルクの出力が可能となる。各作動体５７には、回転中心から左右両側に弾性変形する変形部５７ｃが設けられているので、左右回転両方向について上記の利点が得られる。

　従って、第２実施形態によると、第１実施形態と同様の利点が得られるほか、次の利点が得られる。

　（７）各作動体５７は、本体部５７ｄと、本体部５７ｄ及び内当接片５７ａに連接する変形部５７ｃとを備える。内当接片５７ａがロック部Ｄに当接した際に、同ロック部Ｄからの力を受けて同ロック部Ｄのギヤ状の部分に乗り上げた状態で変形部５７ｃが弾性変形し得る。

　そのため、たとえ、係合突部６２と係合部Ｃとの間の当接による力と、内当接片５７ａとロック部Ｄとの間の当接による力とが拮抗したとしても、ロック部Ｄからの反力により、内当接片５７ａはロック部Ｄのギヤ状の部分に乗り上げた状態で相対的に後退する。内当接片５７ａの後退の分、各作動体５７の本体部５７ｄが、係合部Ｃから係合突部６２が外れる方向へ回転することを許容される。その結果、係合部Ｃと係合突部６２との間の係合が先に外れ、その後に、変形部５７ｃの弾性復元力により、内当接片５７ａがロック部Ｄに噛み合う。これによって、各作動体５７が係合部Ｃとロック部Ｄとの間で固着状態になるのを回避することができる。

　各作動体５７の一部が、弾性変形する（荷重を受けた際に変形し、荷重を受けなくなると元の形状に戻る）変形部５７ｃとして機能すればよいので、各作動体５７の製造コストを低減することができる。

　（８）内当接片５７ａは、本体部５７ｄから離間して設けられている。

　そのため、ロック部Ｄからの反力を受けた内当接片５７ａは、本体部５７ｄに阻害されずに後退移動することができ、係合突部６２が係合部Ｃから外れる方向へ作動体５７がよりスムーズに回転することができる。

　（９）各作動体５７において、変形部５７ｃ以外の部分の剛性を高めることによって、同作動体５７自体の強度が維持されることができる。

　本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

　第１実施形態において、ロック部Ｄは、ブロック部３２ｂ及びコーナ部３２ｃのいずれか一方にのみ形成されてもよい。このように、ブロック部３２ｂ及びコーナ部３２ｃの一方にだけロック部Ｄが形成された場合、各作動体５７には、内当接片５７ａ及び外当接片５７ｂの一方が形成されるだけでよい。

　第２実施形態において、各作動体５７には、必ずしも変形部５７ｃと本体部５７ｄとが分けて設けられる必要はなく、変形部５７ｃと本体部５７ｄとが一体的に構成されてもよい。内当接片５７ａ自体がロック部Ｄからの反力に対して弾性変形可能であってもよい。

　モータ２２の回転を伝達ギヤ３８に伝達する機構として、上記第１及び第２実施形態における円盤ギヤ部３８ｂ及びピニオン３４からなるフェースギヤに代えて、例えば平歯車の組合わせ、ウォームギヤ等が用いられてもよい。

　本発明の車両用ドア駆動装置は、スライドドア１５を引き込み部に沿って引き込むためのモータを、同スライドドア１５を全開位置から引き込み隣接位置まで移動させるためのモータとは別に設けた車両にも適用可能である。

　この場合には、駆動部２０の出力トルクを増大することができるので、モータ２２として、従来のものよりも小型のモータを使用することが可能となる。

　本発明の車両用ドア駆動装置は、リングギヤ３９ｂをモータ２２によって回転駆動される駆動軸とし、キャリア（ドラム２３の底壁部２３ａ）を従動軸とし、サンギヤ５２ｂを固定軸とすることで、モータ２２の回転を減速して、出力部材としてのドラム２３に伝達して回転させる構成を有する第１遊星歯車機構にも適用可能である。こうした第１遊星歯車機構の構成は、一般に「ソーラ型」と呼ばれる。

　この場合にも、ドラム２３の底壁部２３ａにプラネタリシャフト４２が直接取付けられ、同プラネタリシャフト４２上にプラネタリギヤ４１が支持されることで、同底壁部２３ａはキャリアとして機能する。これによって、前記実施形態と同様の作用及び利点が得られる。

　また、本発明の車両用ドア駆動装置は、サンギヤを駆動軸とし、リングギヤを従動軸とし、キャリアを固定軸とすることで、モータ２２の回転を減速して、出力部材としてのドラム２３に伝達して回転させ、スライドドア１５を開閉作動させる構成を有する第１遊星歯車機構Ｐ１にも適用可能である。こうした第１遊星歯車機構Ｐ１の構成は、一般に「スター型」と呼ばれる。

　第２遊星歯車機構が、伝達ギヤ３８の駆動力をリングギヤに伝え、サンギヤの回転を阻止することで減速を行なうように伝動形態が設定されてもよい。この場合、負荷取得手段Ａは前述した実施形態と同様の構成でよく、切換手段Ｂは、高速伝動状態でサンギヤを自由回転状態にするとともに、リングギヤとキャリアとを連結してこれらを一体回転させ、低速伝動状態でリングギヤとキャリアとの連結を解除し、サンギヤの回転を阻止する。

　このような構成では、負荷取得手段Ａによって取得した負荷が設定値α未満である場合には、切換手段Ｂがサンギヤを自由回転状態に設定するとともに、リングギヤとキャリアとを連結してこれらを一体回転させることにより、高速伝動状態が実現される。負荷が設定値αを超える場合には、切換手段Ｂがリングギヤとキャリアとの連結を解除するとともに、サンギヤの回転を阻止することにより、第２遊星歯車機構の減速による低速伝動状態が実現される。

　第２遊星歯車機構Ｐ２は、入力部材（伝達ギヤ３８）と出力部材（ドラム２３）との間の動力伝達経路上の任意の場所に設けられてよい。例えば、第２遊星歯車機構Ｐ２は、第１遊星歯車機構Ｐ１と出力部材（ドラム２３）との間に設けられてもよい。

　駆動部２０が車両ボディ１０に固定されてもよい。例えばクォータパネル１０ｂに駆動部２０が搭載される場合には、その駆動部２０にテンショナー２８，２９が繋がれることがより好ましい。ドア開口１０ａの踏み台となるステップに駆動部２０が搭載される場合には、出力部材としてのベルトプーリ及びロープ部材としてのベルトが採用されることがより好ましい。

　本発明は、スライドドア１５に限らず、ヒンジ式の車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置にも適用可能である。

Claims

　モータにより回転される入力部材の回転を、第１遊星歯車機構により減速して出力部材に伝達し、同出力部材を回転させて車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置において、
　前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に設けられた第２遊星歯車機構であって、サンギヤと、前記サンギヤを取り囲むリングギヤと、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛合するプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤの公転とともに回転することが可能なキャリアとを有する第２遊星歯車機構と、
　前記出力部材に作用する負荷の大きさを、機械的な作動量として取得する負荷取得部と、
　前記負荷取得部で取得した負荷が設定値未満である場合には、前記第２遊星歯車機構における前記サンギヤと前記リングギヤと前記プラネタリギヤと前記キャリアとを一体回転させ、前記負荷取得部で取得した負荷が前記設定値を超える場合には、前記サンギヤと前記リングギヤとのうち駆動力を第２遊星歯車機構に入力するもの以外の回転を阻止しながら前記キャリアの回転を許容する切換部とを備える車両用ドア駆動装置。
　前記第２遊星歯車機構は、前記入力部材と前記第１遊星歯車機構との間に設けられている請求項１に記載の車両用ドア駆動装置。
　前記駆動力は、前記サンギヤを通じて前記第２遊星歯車機構に入力されるとともに、前記キャリアを通じて前記第２遊星歯車機構から出力され、
　前記負荷取得部は、前記リングギヤと同軸で同リングギヤに相対回転自在な作動リングと、前記作動リングと前記リングギヤとをそれらの間の相対回転姿勢が中立姿勢になるように付勢する付勢部材と、前記出力部材に作用する負荷に応じ前記付勢部材に抗して前記相対回転姿勢を変化させる前記作動リング及び前記リングギヤに連係して、自身の姿勢を変化させる作動体とを備え、
　前記作動体は、前記相対回転姿勢が前記中立姿勢にある際に高速伝動姿勢となり、同相対回転姿勢が前記中立姿勢から外れた際に低速伝動姿勢に切換わるように構成され、
　前記切換部は、前記作動体と、同作動体が前記高速伝動姿勢にある際に同作動体に係合して前記キャリア及び前記リングギヤを一体化させる係合部と、前記作動体が前記低速伝動姿勢にある際に同作動体に当接して前記リングギヤの回転を阻止するロック部とを備える請求項１又は２に記載の車両用ドア駆動装置。
　前記作動体は、枢支軸により前記リングギヤに揺動自在に支持されるとともに、前記係合部に係合する係合片と、前記ロック部に当接する当接片とを備えており、
　前記第２遊星歯車機構、前記負荷取得部及び前記切換部はケースに収容されており、
　複数の前記係合部が、前記キャリアの軸線を中心にした外歯ギヤ状に形成され、複数の前記ロック部が、前記ケースの内面に対して、前記キャリアの軸線を中心にした外歯ギヤ状又は内歯ギヤ状に形成されている請求項３に記載の車両用ドア駆動装置。
　前記作動体は、前記当接片が前記ロック部に当接した際に、同ロック部からの反力を受けて前記ロック部の前記ギヤ状の部分に乗り上げた状態で弾性変形するように構成されている請求項４に記載の車両用ドア駆動装置。
　前記作動体は、本体部と、前記本体部及び前記当接片に連接する変形部とを備え、
　前記当接片は、前記ロック部に当接した際に、同ロック部からの反力を受けて前記ロック部の前記ギヤ状の部分に乗り上げた状態で前記変形部を弾性変形させるように構成されている請求項４に記載の車両用ドア駆動装置。