WO2012046703A1 - スレーブシリンダ - Google Patents

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WO2012046703A1
WO2012046703A1 PCT/JP2011/072801 JP2011072801W WO2012046703A1 WO 2012046703 A1 WO2012046703 A1 WO 2012046703A1 JP 2011072801 W JP2011072801 W JP 2011072801W WO 2012046703 A1 WO2012046703 A1 WO 2012046703A1
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piston
cylinder
hydraulic pressure
slave
chamber
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PCT/JP2011/072801
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Inventor
邦道 波多野
孝明 大西
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the present invention relates to a slave cylinder used as an electric hydraulic pressure source in an electric braking device in which a shut-off valve and an electric hydraulic pressure source are provided between a master cylinder and a wheel cylinder.
  • the master cylinder In the electric braking system, the master cylinder is connected to the wheel cylinder by a hydraulic path. When the driver operates the brake operation unit, an upstream hydraulic pressure is generated in the master cylinder. Without shutting off this upstream hydraulic pressure with a shut-off valve and directly operating the wheel cylinder, downstream hydraulic pressure is generated in the slave cylinder (hydraulic pressure source) taking into account not only the operating amount of the brake operating unit but also other physical quantities.
  • the wheel cylinder is activated.
  • Such a braking system is called a so-called brake-by-wire (BBW) system, and an electric braking device that realizes this braking system has been proposed (for example, see Patent Document 1).
  • BBW brake-by-wire
  • a conventional electric brake device is an electric brake device having a simple structure and capable of regenerative cooperative control.
  • a shut-off valve is used. Opens, and brake fluid is introduced to the input port of the slave cylinder by the driver's operation to the brake operation unit, and the upstream hydraulic pressure generated in the master cylinder is transmitted to the wheel cylinder.
  • the shut-off valve In the conventional electric braking device, the shut-off valve is always closed during normal operation when no power failure occurs. Therefore, the differential pressure between the upstream hydraulic pressure and the downstream hydraulic pressure acts on the shutoff valve. If the differential pressure is large, it is difficult to block the flow of brake fluid by the shut-off valve. Therefore, in order to reduce the differential pressure applied to the shut-off valve, the differential pressure is dispersed to act on the slave cylinder.
  • the conventional slave cylinder has not only a function as an electric hydraulic pressure source but also a function of blocking the flow of brake fluid.
  • the conventional slave cylinder when the piston is moved electrically to generate the downstream hydraulic pressure, the movement of the piston closes the input port provided in the cylinder and blocks the flow of the brake fluid.
  • it is necessary to open the input port by moving the piston of the slave cylinder by the upstream hydraulic pressure generated in the master cylinder in the event of power failure, etc. Is formed in the back chamber interlocked with the piston.
  • an object of the present invention is to provide a slave cylinder that can improve the response of the downstream hydraulic pressure according to the movement of the pistons of the master cylinder and the slave cylinder.
  • the present invention has a first piston that is driven forward by a motor and a cylinder that houses a second piston provided in front of the first piston, and is formed between the first piston and the second piston.
  • a first input port provided in one slave liquid chamber is connected to the master cylinder so as to be shut off by a shut-off valve, and a second input provided in a second slave liquid chamber formed between the second piston and the end of the cylinder.
  • a slave cylinder whose input port is connected to the master cylinder by a shut-off valve so as to be shut off;
  • a first atmospheric port formed in a first back chamber disposed behind the first slave liquid chamber and interlocking with the first piston across the first piston;
  • a second atmospheric port formed in a second back chamber that is disposed in front of the first slave liquid chamber and behind the second slave liquid chamber across the second piston and interlocked with the second piston;
  • Regulating means for regulating the backward movement of the second piston The second atmospheric port is arranged in the vicinity of the restricting means in the axial direction of the cylinder.
  • a shut-off valve capable of shutting off the flow of the brake fluid is used regardless of the differential pressure between the upstream fluid pressure and the downstream fluid pressure when there is no power failure. .
  • the shut-off valve power consumption is increased or the size is increased.
  • the slave cylinder does not have to have a function of blocking the flow of the brake fluid.
  • the flow of the brake fluid is not blocked or blocked by the movement of the first piston and the second piston, so that the downstream hydraulic pressure corresponding to the movement of the piston of the master cylinder and the first piston and the second piston of the slave cylinder is reduced. Responsiveness can be improved.
  • the first input port is moved by moving the first piston and the second piston of the slave cylinder by the upstream hydraulic pressure generated in the master cylinder in the event of a power failure. Therefore, it is not necessary to open the second input port, and it is not necessary to form a sub-port connected to the first input port and the second input port in the third back chamber interlocked with the first piston and the second piston.
  • the first piston is linked to the first piston to form the first back chamber in which the first atmospheric port is formed, and it is not necessary to form the third back chamber in which the sub port is formed. For this reason, the axial length of the cylinder of the first piston can be shortened, and the mass of the first piston can be reduced. As a result, the first piston can easily move, so that the response of the downstream hydraulic pressure according to the movement of the first piston can be improved.
  • the first piston for interlocking the first back chamber is connected to the constant pressure in the cylinder. Can always be reset to a predetermined position. Thereby, the variation in the responsiveness of the downstream hydraulic pressure according to the movement of the first piston can be reduced.
  • the second piston is formed with a second back chamber in which the second atmospheric port is formed in conjunction with the second piston, and does not need to be formed in the third back chamber in which the auxiliary port is formed. For this reason, the axial length of the cylinder of the second piston can be shortened, and the mass of the second piston can be reduced. Thereby, since the 2nd piston becomes easy to move, the responsiveness of the downstream hydraulic pressure according to the movement of the 2nd piston can be improved. In addition, since a constant pressure such as atmospheric pressure can be applied to the second back chamber via the second atmospheric port, the second piston for interlocking the second back chamber is connected to the constant pressure in the cylinder. Can always be reset to a predetermined position. Thereby, the variation in the responsiveness of the downstream hydraulic pressure according to the movement of the second piston can be reduced.
  • the first piston is driven forward by a motor, and the second piston provided in front of the first piston moves forward in accordance with the advancement of the first piston.
  • the backward movement of the second piston cannot be regulated by the motor, and the slave cylinder is provided with a regulating means for regulating the backward movement of the second piston.
  • the restricting means is arranged in the vicinity of the second back chamber. The length of the second piston in the axial direction of the cylinder can be kept short without becoming long.
  • the lengths of the first piston and the second piston can be shortened, the length of the cylinder accommodating them can be shortened, and as a result, the total length of the slave cylinder can be shortened. If the total length of the slave cylinder is shortened, it is possible to improve the mounting capability of the electric braking device and the vehicle. In addition, since the length of the cylinder can be shortened, the depth of the inner surface of the cylinder can be reduced, and processing can be facilitated and productivity can be improved.
  • the regulating means is A hole formed in the second piston; It is preferable to have a pin that is erected along a direction from the opening of the cylinder of the second atmospheric port toward the second piston and that engages with the hole.
  • the second piston in which the hole is formed can move only within a range where the pin standing on the cylinder engages with the hole, and the restricting means can restrict the backward movement of the second piston. Since the restricting means is disposed in the vicinity of the second atmospheric port, the pin of the restricting means is also disposed in the vicinity of the second atmospheric port. In order to put a pin on the cylinder, a hole is made in the cylinder and the pin is fitted into the hole. However, the pin fitting hole can be made in the same direction in the vicinity of the hole for the second atmospheric port. Therefore, it can be easily formed. In addition, since the pin can be raised while checking the position of the hole of the second piston through the hole for the second atmospheric port, the cylinder can be engaged while engaging the pin with the hole of the second piston. Can stand easily.
  • the slave cylinder includes a first output port formed in the first slave liquid chamber and connected to the first brake cylinder,
  • the first output port is preferably disposed in the vicinity of the first input port in the axial direction of the cylinder.
  • the first output port is arranged in the vicinity of the first input port, in the event of a power failure, the upstream hydraulic pressure transmitted from the first input port causes a transmission loss. Without being transmitted to the first output port as the downstream hydraulic pressure, and the response of the hydraulic pressure transmission from the upstream hydraulic pressure to the downstream hydraulic pressure can be improved.
  • the first output port is disposed in the vicinity of the first input port, the length of the cylinder in the axial direction can be shortened, and the machining of the cylinder becomes easy and the productivity can be improved.
  • the slave cylinder includes a second output port formed in the second slave liquid chamber and connected to the second brake cylinder,
  • the second output port is preferably arranged in the vicinity of the second input port in the axial direction of the cylinder.
  • the second output port is arranged in the vicinity of the second input port, in the event of a power failure, the upstream hydraulic pressure transmitted from the second input port causes a transmission loss. Without being transmitted to the second output port as the downstream hydraulic pressure, and the responsiveness of the hydraulic pressure transmission from the upstream hydraulic pressure to the downstream hydraulic pressure can be improved.
  • the second output port is disposed in the vicinity of the second input port, the length of the cylinder in the axial direction can be shortened, and the machining of the cylinder can be facilitated and the productivity can be improved.
  • a slave cylinder that can improve the response of the downstream hydraulic pressure in accordance with the movement of the pistons of the master cylinder and the slave cylinder.
  • FIG. 1 shows a configuration diagram of an electric braking device 1 equipped with a slave cylinder S / C according to an embodiment of the present invention.
  • the electric braking device 1 includes a brake pedal 3, wheel cylinders 4a, 4b, 4c, and 4d, a tandem master cylinder M / C that can generate hydraulic pressure by operating the brake pedal 3 by a driver, and a master cylinder M.
  • Fluid path 17a-18a-19a, 17a-18a-19b of the first hydraulic system connecting the first hydraulic chamber 24 of / C and the plurality of wheel cylinders 4a, 4b, and the master cylinder M / C The second hydraulic pressure chamber 26 and the hydraulic cylinders 17b-18b-19c and 17b-18b-19d of the second hydraulic system connecting the plurality of wheel cylinders 4c and 4d are provided.
  • the master cylinder M / C includes a first piston 22 and a second piston 23 that are slidably fitted into the cylinder 21, and the first hydraulic pressure chamber 24 defined in front of the first piston 22 has a first hydraulic pressure chamber 24.
  • a return spring 25 is arranged, and a second return spring 27 is arranged in a second hydraulic pressure chamber 26 defined in front of the second piston 23.
  • the rear end of the first piston 22 is connected to the brake pedal 3 via a push rod 28, and when the driver steps on the brake pedal 3, the first piston 22 and the second piston 23 move forward to move the first fluid.
  • An upstream hydraulic pressure Pup is generated in the pressure chamber 24 and the second hydraulic pressure chamber 26.
  • a first back chamber 31 is formed between the cup seal 29 and the cup seal 30 of the first piston 22, and a second back chamber 34 is formed between the cup seal 32 and the cup seal 33 of the second piston 23.
  • the cylinder 21 includes a supply port 35 a communicating with the first back chamber 31 from the rear to the front, a relief port 36 a opening in the first hydraulic chamber 24 immediately before the cup seal 29, and the first hydraulic chamber 24.
  • An output port 37a that opens to the second back chamber 34, a relief port 36b that opens to the second hydraulic chamber 26 just before the cup seal 32, and an output port 37b that opens to the second hydraulic chamber 26 Is formed.
  • the supply port 35 a and the relief port 36 a merge and communicate with the reservoir 16.
  • a hydraulic path (first hydraulic system) 17a is connected to the output port 37a.
  • a hydraulic path (second hydraulic system) 17b is connected to the output port 37b.
  • the electric braking device 1 has a slave cylinder (hydraulic pressure source) S / C.
  • the slave cylinder S / C is disposed on the hydraulic pressure passages 17a-18a of the first hydraulic pressure system and on the hydraulic pressure passages 17b-18b of the second hydraulic pressure system.
  • the slave cylinder S / C can generate the downstream hydraulic pressure Pdown of the hydraulic path 18a of the first hydraulic system and the hydraulic path 18b of the second hydraulic system based on the operation amount of the brake pedal 3.
  • the electric braking device 1 sets the target value of the downstream hydraulic pressure Pdown based on the operation amount of the brake pedal 3, and controls the downstream hydraulic pressure Pdown based on the target value.
  • the operation amount of the brake pedal 3 is detected, and the upstream hydraulic pressure Pup is estimated based on the operation amount.
  • the target value of the downstream hydraulic pressure Pdown is adjusted based on the estimated upstream hydraulic pressure Pup. This adjustment is performed based on the distribution ratio of the regenerative braking force by regenerative braking and the hydraulic braking force by the wheel cylinders 4a, 4b, 4c, and 4d.
  • the electric braking device 1 is based on the correspondence between the target value of the downstream hydraulic pressure Pdown and the operation amount of the first piston 62 and the second piston 63 of the slave cylinder (hydraulic pressure source) S / C.
  • the operating amount is determined, and the downstream hydraulic pressure Pdown is generated in the slave cylinder (hydraulic pressure source) S / C based on the determined operating amount.
  • the slave cylinder (hydraulic pressure source) S / C includes a first piston (slave piston) 62 and a second piston (slave piston) 63 slidably fitted to the cylinder 61, and is located in front of the first piston 62.
  • a first return spring 65 is disposed in the first hydraulic pressure chamber 64 partitioned into two, and a second return spring 67 is disposed in the second hydraulic pressure chamber 66 partitioned in front of the second piston 63.
  • a first hydraulic chamber (first slave fluid chamber) 64 is formed between the first piston 62 and the second piston 63.
  • a second hydraulic chamber (second slave fluid chamber) 66 is formed between the second piston 63 and the tip of the cylinder 61.
  • the rear end of the first piston 62 is connected to a motor (electric motor) 51 via a push rod 68, a ball screw mechanism 54, a speed reduction mechanism 53, and a gear 52, and thereby, motor cylinders (52, 53, 54, 68) is configured.
  • motor (electric motor) 51 rotates
  • the push rod 68 and further the first piston 62 and the second piston 63 move forward (drive)
  • the first A downstream hydraulic pressure Pdown is generated in the first hydraulic chamber 64 and the second hydraulic chamber 66.
  • the first piston 62 is driven forward by the motor 51, and the second piston 63 is provided in front of the first piston 62.
  • the first piston 62 and the second piston 63 are accommodated in the cylinder 61.
  • a first back chamber 71 is formed between the cup seal 69 and the cup seal 70 of the first piston 62, and a second back chamber 56 is formed between the cup seal 72 and the cup seal 55 of the second piston 63.
  • the first back chamber 71 is formed as a concave portion on the sliding side surface of the first piston 62, and is disposed on the rear side of the first hydraulic chamber 64 with the front sliding portion (cup seal 69) of the first piston 62 interposed therebetween. Then, it moves in conjunction with the first piston 62.
  • the second back chamber 56 is formed as a recess on the sliding side surface of the second piston 63, and is disposed on the rear side of the second hydraulic chamber 66 with the front sliding portion (cup seal 72) of the second piston 63 interposed therebetween. Then, it moves in conjunction with the second piston 63.
  • the first piston 62 since the first piston 62 only needs to have an axial length that can be formed by the first back chamber 71, the length of the first piston 62 can be shortened, and the mass of the first piston 62 can be reduced. Thereby, the first piston 62 can easily move, and the response of the downstream hydraulic pressure Pdown according to the movement of the first piston 62 can be improved.
  • the second piston 63 only needs to have an axial length sufficient to form the second back chamber 56, so that the length can be shortened and the mass of the second piston 63 can be reduced. Can do. Thereby, the 2nd piston 63 becomes easy to move and the responsiveness of the downstream hydraulic pressure Pdown according to the movement of the 2nd piston 63 can be improved.
  • the length of the 1st piston 62 and the 2nd piston 63 can be shortened, the length of the cylinder 61 which accommodates them can be shortened, and by extension, the full length of slave cylinder S / C can be shortened. If the total length of the slave cylinder S / C is shortened, the electric brake device 1 and, moreover, the mountability on the vehicle can be improved. Moreover, since the length of the cylinder 61 can be shortened, the inner surface depth of the cylinder 61 can be made shallower, the processing becomes easy, and the productivity can be improved.
  • the cylinder 61 has a first atmospheric port 57a communicating with the first back chamber 71 from the rear to the front, a first input port 76a opening to the first hydraulic chamber 64 in front of the cup seal 69, and a first liquid.
  • a first output port 77a that opens to the pressure chamber 64, a second atmospheric port 57b that communicates with the second back chamber 56, a second input port 76b that opens to the second hydraulic chamber 66 in front of the cup seal 72, and a second hydraulic pressure
  • a second output port 77 b that opens into the chamber 66 is formed.
  • the first input port 76a is connected to and communicates with a hydraulic path (first hydraulic system) 17a.
  • the second input port 76b is connected to and communicates with a hydraulic pressure path (second hydraulic pressure system) 17b.
  • the first input port 76a is connected to the first hydraulic chamber 24 of the master cylinder M / C so as to be shut off by the master cut valve MCV1.
  • the second input port 76b is connected to the second hydraulic pressure chamber 26 of the master cylinder M / C so as to be shut off by the master cut valve MCV2.
  • the first atmospheric port 57 a and the second atmospheric port 57 b are connected to the reservoir 16 via the liquid path 59.
  • a hydraulic path (first hydraulic system) 18a is connected to the first output port 77a.
  • a fluid pressure path (second fluid pressure system) 18b is connected to the second output port 77b.
  • the sliding portion of the first piston 62 that interlocks the first back chamber 71 is the first. It can be pushed from the back chamber 71 side to the first hydraulic pressure chamber 64 side with a constant pressure such as atmospheric pressure, and the first piston 62 is always reset to a predetermined position in the cylinder 61 according to the constant pressure. be able to. Thereby, the variation in the responsiveness of the downstream hydraulic pressure Pdown according to the movement of the first piston 62 can be reduced. Similarly, since a constant pressure such as atmospheric pressure can be applied to the second back chamber 56 via the second atmospheric port 57b, the sliding portion of the second piston 63 that interlocks the second back chamber 56.
  • the first output port 77 a is arranged in the vicinity of the first input port 76 a in the axial direction of the cylinder 61.
  • the upstream hydraulic pressure Pup transmitted from the first input port 76a can be transmitted as the downstream hydraulic pressure Pdown to the first output port 77a without causing transmission loss.
  • the response of hydraulic pressure transmission from the upstream hydraulic pressure Pup to the downstream hydraulic pressure Pdown can be improved.
  • the first output port 77a is disposed in the vicinity of the first input port 76a, the length of the cylinder 61 in the axial direction can be shortened, the machining of the cylinder 61 is facilitated, and the productivity is improved. Can do.
  • the second output port 77b is disposed in the vicinity of the second input port 76b in the axial direction of the cylinder 61.
  • the upstream hydraulic pressure Pup transmitted from the second input port 76b can be transmitted as the downstream hydraulic pressure Pdown to the second output port 77b without causing transmission loss.
  • the response of hydraulic pressure transmission from the upstream hydraulic pressure Pup to the downstream hydraulic pressure Pdown can be improved.
  • the second output port 77b is disposed in the vicinity of the second input port 76b, the length of the cylinder 61 in the axial direction can be shortened, the machining of the cylinder 61 is facilitated, and the productivity is improved. Can do.
  • the electric braking device 1 has master cut valves (shutoff valves: normally open (NO)) MCV1 and MCV2.
  • the master cut valve MCV1 is a hydraulic path of the first hydraulic system between the first hydraulic chamber 24 of the master cylinder M / C and the first hydraulic chamber (first slave hydraulic chamber) 64 of the slave cylinder S / C. 17a.
  • the master cut valve MCV2 is a hydraulic path of the second hydraulic system between the second hydraulic chamber 26 of the master cylinder M / C and the second hydraulic chamber (second slave hydraulic chamber) 66 of the slave cylinder S / C. 17b.
  • the master cut valves MCV1, MCV2 are closed when the electric braking device 1 is normal, and the upstream hydraulic pressure Pup generated in the master cylinder M / C is directly transmitted to the wheel cylinders 4a, 4b, 4c, via the brake fluid. 4d, the downstream hydraulic pressure Pdown electrically generated by the slave cylinder S / C based on the upstream hydraulic pressure Pup is transferred via the hydraulic pressure paths 18a, 18b, 19a, 19b, 19c, and 19d.
  • the wheel cylinders 4a, 4b, 4c, and 4d are transmitted and operated. This mode of operation is a so-called brake-by-wire (BBW) system.
  • BBW brake-by-wire
  • Such an electric braking device 1 can be cooperatively controlled with a regenerative braking device used in an electric vehicle, a hybrid vehicle, or the like. Specifically, the electric braking device 1 is regenerated from a braking force corresponding to the upstream hydraulic pressure Pup. By generating the downstream hydraulic pressure Pdown corresponding to the braking force obtained by subtracting the braking force from the brake, the vehicle can be braked without a sense of incongruity to the driver.
  • the master cut valves MCV1, MCV2 are opened when the electric brake device 1 is abnormal, and the upstream hydraulic pressure Pup generated in the master cylinder M / C is directly transmitted to the wheel cylinders 4a, 4b, via the brake fluid. 4c and 4d are transmitted and operated, and the fail-safe concept is realized.
  • the electric braking device 1 has P sensors (pressure sensors) Pp and Ps.
  • the P sensor Pp is disposed on the wheel cylinders 4c and 4d side from the master cut valve MCV2 on the hydraulic pressure path 17b of the second hydraulic pressure system.
  • the P sensor Pp can detect (measure) the downstream hydraulic pressure Pdown on the wheel cylinders 4c, 4d side from the master cut valve MCV2 of the hydraulic pressure path 17b of the second hydraulic pressure system.
  • the P sensor Ps is disposed on the master cylinder M / C side from the master cut valve MCV1 on the hydraulic pressure path 17a of the first hydraulic system. This P sensor Ps can detect (measure) the upstream hydraulic pressure Pup on the master cylinder M / C side from the master cut valve MCV1 of the hydraulic pressure passage 17a of the first hydraulic pressure system.
  • the electric braking device 1 has a stroke simulator S / S.
  • the stroke simulator S / S is arranged on the master cylinder M / C side from the master cut valve MCV1 on the hydraulic pressure path 17a of the first hydraulic pressure system.
  • the stroke simulator S / S can absorb brake fluid (brake fluid) delivered from the first hydraulic chamber 24 of the master cylinder M / C.
  • a second return spring 44 having a low spring constant and a first return spring 43 having a high spring constant are arranged in series to urge the piston 42.
  • a hydraulic chamber 46 is defined on the opposite side of the piston 42 from the second return spring 44.
  • the fluid pressure chamber 46 is connected to a fluid pressure path (first fluid pressure system) 17 a through a shutoff valve (normally closed (NC)) 47.
  • the check valve (normally closed) 47 is connected in parallel with a check valve 48 that allows the brake fluid to flow from the fluid pressure chamber 46 to the fluid pressure path (first fluid pressure system) 17a but does not flow reversely. Yes.
  • a hydraulic chamber 46 a is defined on the opposite side of the piston 42 from the hydraulic chamber 46.
  • the hydraulic chamber 46 a is connected to the reservoir 16 through a liquid path 49.
  • the piston 42 is provided with a cup seal 45.
  • the master cut valves MCV1 and MCV2 are opened, the shut-off valve 47 is closed, and when the brake pedal 3 is depressed, it flows out of the first hydraulic chamber 24 of the master cylinder M / C.
  • the brake fluid flows into the slave cylinder (hydraulic pressure source) S / C instead of the stroke simulator S / S, and the upstream hydraulic pressure Pup generated in the master cylinder M / C becomes the slave cylinder (hydraulic pressure source) S / C, Furthermore, it is transmitted to the wheel cylinders 4a, 4b, 4c and 4d to operate them.
  • the electric braking device 1 has a vehicle stability assist VSA (registered trademark).
  • the vehicle stability assist VSA is disposed between the slave cylinder S / C and the wheel cylinders 4a, 4b, 4c, and 4d, and further between the hydraulic path 18a and the hydraulic paths 19a and 19b of the first hydraulic system. ing.
  • the vehicle stability assist VSA is disposed between the hydraulic pressure path 18b and the hydraulic pressure paths 19c and 19d of the second hydraulic system.
  • the structure of the first hydraulic system from the hydraulic path 18a to the hydraulic paths 19a and 19b and the structure of the second hydraulic system from the hydraulic path 18b to the hydraulic paths 19c and 19d has the same structure.
  • members corresponding to each other in the first hydraulic system and the second hydraulic system of the vehicle stability assist VSA are denoted by the same reference numerals.
  • the first hydraulic system from the hydraulic path 18a to the hydraulic paths 19a and 19b will be described as an example.
  • the vehicle stability assist VSA is provided with a common hydraulic pressure path 81 and a hydraulic pressure path 82 for the wheel cylinders 4a, 4b (4c, 4d), and between the hydraulic pressure path 18a (18b) and the hydraulic pressure path 81.
  • a regulator valve (normally open) 83 made up of a normally open solenoid valve with a variable opening disposed in parallel to the regulator valve 83 and from the hydraulic pressure path 18a (18b) side to the hydraulic pressure path 81 side
  • a check valve 91 that allows the brake fluid to flow into the valve
  • an in-valve (normally open) 85 that is a normally open solenoid valve disposed between the hydraulic pressure path 81 and the hydraulic pressure path 19a (19d)
  • a check valve 93 that is arranged in parallel to the in-valve 85 and allows the brake fluid to flow from the hydraulic pressure path 19a (19d) side to the hydraulic pressure path 81 side, and the hydraulic pressure path 81 and the hydraulic pressure path 1 b (19c)
  • a pressure sensor Ph for detecting the downstream hydraulic pressure Pdown generated by the slave cylinder S / C is provided in the hydraulic pressure path 18a on the vehicle stability assist VSA side.
  • shutoff valves normally open
  • MCV1 normally open
  • MCV2 normally closed
  • the shutoff valves normally closed
  • the upstream hydraulic pressure Pup generated in the first hydraulic pressure chamber 24 of the master cylinder M / C is transmitted via the first hydraulic pressure chamber 64 of the slave cylinder S / C, and is used as the downstream hydraulic pressure Pdown as the first hydraulic pressure Pdown.
  • the wheel cylinders 4a and 4b of the hydraulic system are operated.
  • the upstream hydraulic pressure Pup generated by the second hydraulic pressure chamber 26 of the master cylinder M / C is transmitted via the second hydraulic pressure chamber 66 of the slave cylinder S / C, and is used as the downstream hydraulic pressure Pdown as the second hydraulic pressure.
  • the wheel cylinders 4c and 4d of the system are operated.
  • the hydraulic pressure paths (second hydraulic pressure systems) 18b, 19c, 19d connecting the second hydraulic pressure chamber 66 of the slave cylinder S / C and the wheel cylinders 4c, 4d of the second hydraulic pressure system fail, The hydraulic pressure in the second hydraulic pressure chamber 66 is lost, the second piston 63 moves forward relative to the first piston 62, the volume of the first hydraulic pressure chamber 64 is increased, and the wheel cylinder of the first hydraulic pressure system.
  • the restricting means 78 restricts the maximum distance and the minimum distance between the first piston 62 and the second piston 63
  • the restricting means 79 restricts the sliding range of the second piston 63 (restricting the retreat of the second piston 63).
  • the regulating means 79 is disposed in the vicinity of the second atmospheric port 57b in the axial direction of the cylinder 61.
  • the restricting means 79 is disposed in the vicinity of the second back chamber 56, and the arrangement of the restricting means 79 allows the axial length of the second piston 63 to be kept short. If the length of the second piston 63 can be shortened, the length of the cylinder 61 that accommodates it can be shortened, and as a result, the total length of the slave cylinder S / C can be shortened. If the total length of the slave cylinder S / C is shortened, the electric brake device 1 and, moreover, the mountability on the vehicle can be improved. Moreover, since the length of the cylinder 61 can be shortened, the inner surface depth of the cylinder 61 can be made shallower, the processing becomes easy, and the productivity can be improved.
  • the regulating means 79 has a long hole 79b formed in the second piston 63 and a pin 79a that is fixed to the cylinder 61 and engages with the long hole 79b.
  • the second piston in which the long hole 79b is formed can move only within a range where the pin 79a standing on the cylinder 61 engages with the long hole 79b, and the restricting means 79 moves the second piston 63 backward. Can be regulated.
  • FIG. 2 shows a cross-sectional view of the periphery of the cylinder 61 of the slave cylinder S / C according to the embodiment of the present invention.
  • the pin 79a of the regulating means 79 is erected along the direction from the opening of the second atmospheric port 57b to the cylinder 61 toward the central axis of the second piston 63 in the vicinity of the second atmospheric port 57b.
  • the depth direction of the long hole 79b also coincides with the standing direction of the pin 79a.
  • a hole is made in the cylinder 61, and the pin 79a is fitted into the hole.
  • the pin fitting hole is formed in the vicinity of the hole for the second atmospheric port 57b.
  • Electric braking device 3 Brake pedal (brake operation part) 4a, 4b, 4c, 4d Wheel cylinder (W / C, brake cylinder) 17a, 18a, 19a, 19b Hydraulic path (first hydraulic system) 17b, 18b, 19c, 19d Hydraulic path (second hydraulic system) 51 Motor 55 Cup seal 56 Second back chamber 57a First atmospheric port 57b Second atmospheric port 59 Fluid path 61 Cylinder 62 First piston (slave piston) 63 2nd piston (slave piston) 64 First slave fluid chamber (first fluid pressure chamber) 65 First return spring 66 Second slave fluid chamber (second fluid pressure chamber) 67 second return spring 69 cup seal 70 cup seal 71 first back chamber 72 cup seal 76a first input port 76b second input port 77a first output port 77b second output port 78 restricting means 79 restricting means 79a pin 79b oblong hole M / C master cylinder MCV1, MCV2 master cut valve (shutoff valve: normally open) Pp, Ps P sensor (pressure

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Abstract

第１スレーブ液室（６４）に設けられる第１入力ポート（７６ａ）が遮断弁（ＭＣＶ１）によりマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と遮断可能に接続され、第２スレーブ液室（６６）に設けられる第２入力ポート（７６ｂ）が遮断弁（ＭＣＶ２）によりマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と遮断可能に接続され、第１スレーブ液室（６４）の後方側に配置され第１ピストン（６２）と連動する第１背室（７１）に形成される第１大気ポート（５７ａ）と、第１スレーブ液室（６４）の前方側で第２スレーブ液室（６６）の後方側に配置され第２ピストン（６３）と連動する第２背室（５６）に形成される第２大気ポート（５７ｂ）と、第２ピストン（６３）の後退を規制する規制手段（７９）とを備え、第２大気ポート（５７ｂ）をシリンダ（６１）の軸方向における規制手段（７９）の近傍に配置している。これにより、下流液圧の応答性を向上させる。

Description

スレーブシリンダ
　本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に遮断弁と電動液圧源が設けられる電動制動装置において、その電動液圧源として用いられるスレーブシリンダに関する。
　電動制動装置では、マスタシリンダはホイールシリンダと液圧路で接続されている。運転者がブレーキ操作部を操作すると、このマスタシリンダに上流液圧が発生する。この上流液圧を遮断弁で遮断して直接にホイールシリンダを作動させずに、ブレーキ操作部の操作量だけでなく他の物理量も加味してスレーブシリンダ（液圧源）に下流液圧を発生させ、ホイールシリンダを作動させている。このような制動方式は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式と呼ばれ、この制動方式を実現する電動制動装置が従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１０－４７２１６号公報
　従来の電動制動装置は、簡単な構造で回生協調制御が可能な電動制動装置であり、電源失陥などでスレーブシリンダ（液圧源）に下流液圧を発生させられない際には、遮断弁が開き、スレーブシリンダの入力ポートへ、運転者のブレーキ操作部への操作によるブレーキ液を導入し、ホイールシリンダにマスタシリンダで発生させた上流液圧を伝達させている。
　従来の電動制動装置では、電源失陥などしていない正常時には、遮断弁は常時閉じている。そのため、遮断弁には、上流液圧と下流液圧の差圧が作用することになる。差圧が大きいと、遮断弁によるブレーキ液の流動の遮断は難しくなるので、遮断弁に印加される差圧を小さくするべく、差圧を分散させてスレーブシリンダにも作用するようにしている。
　このため、従来のスレーブシリンダは、電動の液圧源としての機能だけでなく、ブレーキ液の流動の遮断機能も有している。従来のスレーブシリンダでは、下流液圧を発生させようと、電動でピストンが動くと、このピストンの移動によって、シリンダに設けられた入力ポートが閉じられ、ブレーキ液の流動を遮断する。ただ、このような遮断機能を持たせたために、電源失陥などの際には、マスタシリンダで発生させた上流液圧によってスレーブシリンダのピストンを移動させ入力ポートを開かせる必要があり、入力ポートと接続する副ポートを、ピストンと連動する背室に形成している。
　このように、従来のスレーブシリンダでは、ピストンの移動によりブレーキ液の流動及びその遮断（入力ポートの開閉）を行っていたので、流動状態と遮断状態の状態移行の際に流れるブレーキ液を低減し難く、状態移行の応答性の向上が難しかった。すなわち、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性の向上が難しかった。
　そこで、本発明は、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上可能なスレーブシリンダを提供することを目的とする。
　本発明は、モータにより前進駆動される第１ピストンと前記第１ピストンの前方に設けられる第２ピストンを収容するシリンダを有し、前記第１ピストンと前記第２ピストンの間に形成される第１スレーブ液室に設けられる第１入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続され、前記第２ピストンと前記シリンダの端部の間に形成される第２スレーブ液室に設けられる第２入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続されるスレーブシリンダであって、
　前記第１ピストンを隔てて前記第１スレーブ液室の後方側に配置され前記第１ピストンと連動する第１背室に、形成される第１大気ポートと、
　前記第２ピストンを隔てて前記第１スレーブ液室の前方側で前記第２スレーブ液室の後方側に配置され前記第２ピストンと連動する第２背室に、形成される第２大気ポートと、
　前記第２ピストンの後退を規制する規制手段とを備え、
　前記第２大気ポートを前記シリンダの軸方向における前記規制手段の近傍に配置したことを特徴としている。
　本発明のスレーブシリンダが用いられる電動制動装置では、電源失陥などしていない正常時には、上流液圧と下流液圧の差圧によらず、ブレーキ液の流動を遮断可能な遮断弁が用いられる。このために、遮断弁では、消費電力を増大させたり、大型化させたりしている。これにより、スレーブシリンダは、ブレーキ液の流動の遮断機能を持たなくてもよくなる。スレーブシリンダでは、第１ピストンと第２ピストンの移動によりブレーキ液の流動及びその遮断を行なわないので、マスタシリンダのピストン及びスレーブシリンダの第１ピストンと第２ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性の向上が可能となる。
　すなわち、遮断機能が不要になったことに対応して、電源失陥などの際に、マスタシリンダで発生させた上流液圧によってスレーブシリンダの第１ピストンと第２ピストンを移動させ第１入力ポートと第２入力ポートを開かせる必要がなくなり、第１入力ポートと第２入力ポートに接続する副ポートを、第１ピストン、第２ピストンに連動する第３背室に形成する必要がない。
　第１ピストンには、第１ピストンに連動し、第１大気ポートが形成される第１背室が形成され、副ポートが形成される第３背室を形成する必要がない。このため、第１ピストンのシリンダの軸方向の長さを短くすることができ、第１ピストンの質量を軽くすることができる。これにより、第１ピストンが移動しやすくなるので、第１ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上させることができる。また、第１背室には、第１大気ポートを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第１背室を連動させる第１ピストンを、シリンダ内の、その一定圧力に応じた所定の位置に常にリセットすることができる。これにより、第１ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性のバラツキを小さくすることができる。
　第２ピストンには、第２ピストンに連動し、第２大気ポートが形成される第２背室が形成され、副ポートが形成される第３背室に形成する必要がない。このため、第２ピストンのシリンダの軸方向の長さを短くすることができ、第２ピストンの質量を軽くすることができる。これにより、第２ピストンが移動しやすくなるので、第２ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上させることができる。また、第２背室には、第２大気ポートを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第２背室を連動させる第２ピストンを、シリンダ内の、その一定圧力に応じた所定の位置に常にリセットすることができる。これにより、第２ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性のバラツキを小さくすることができる。
　また、第１ピストンは、モータにより前進駆動し、第１ピストンの前方に設けられる第２ピストンは、第１ピストンの前進に応じて前進する。一方、第２ピストンの後退は、モータでは規制できず、スレーブシリンダには、第２ピストンの後退を規制する規制手段が設けられている。そして、スレーブシリンダでは、第２大気ポートをシリンダの軸方向における規制手段の近傍に配置しているので、規制手段は第２背室の近傍に配されることになり、規制手段の配置によって、第２ピストンのシリンダの軸方向の長さは、長くなることなく、短いまま維持することができる。
　前記によれば、第１ピストンと第２ピストンの長さを短くできるので、それらを収容するシリンダの長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダの全長を短縮することができる。スレーブシリンダの全長が短くなれば、電動制動装置、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダの長さを短くできるので、シリンダの内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。
　また、本発明では、前記規制手段は、
　前記第２ピストンに形成された穴と、
　前記第２大気ポートの前記シリンダの開口から前記第２ピストンに向けた方向に沿って立てられ、前記穴に係合するピンとを有することが好ましい。
　これによれば、穴を形成された第２ピストンは、シリンダに立てられたピンが穴に係合する範囲でしか移動できず、規制手段は、第２ピストンの後退を規制することができる。そして、規制手段は、第２大気ポートの近傍に配置されているので、その規制手段のピンも、第２大気ポートの近傍に配置されることになる。シリンダにピンを立てるためには、シリンダに孔を開け、その孔にピンを嵌合させることになるが、そのピン嵌合用の孔を、第２大気ポート用の孔の近傍で同じ方向に開ければよいので、容易に形成することができる。また、第２大気ポート用の孔を介して第２ピストンの前記穴の位置等の状態を確認しながら、ピンを立てることができるので、ピンを第２ピストンの穴に係合させながらシリンダに立てることが容易にできる。
　また、本発明では、スレーブシリンダは、前記第１スレーブ液室に形成され、第１ブレーキシリンダに接続される第１出力ポートを備え、
　前記第１出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第１入力ポートの近傍に配置したことが好ましい。
　これによれば、第１出力ポートが第１入力ポートの近傍に配置されるので、電源失陥などの際には、第１入力ポートから伝達される上流液圧を、伝達損失を発生させることなく、第１出力ポートへ下流液圧として伝達させることができ、上流液圧から下流液圧への液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第１出力ポートが第１入力ポートの近傍に配置されるので、シリンダの軸方向の長さを短縮することができ、シリンダの加工が容易になり生産性を向上させることができる。
　また、本発明では、スレーブシリンダは、前記第２スレーブ液室に形成され、第２ブレーキシリンダに接続される第２出力ポートを備え、
　前記第２出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第２入力ポートの近傍に配置したことが好ましい。
　これによれば、第２出力ポートが第２入力ポートの近傍に配置されるので、電源失陥などの際には、第２入力ポートから伝達される上流液圧を、伝達損失を発生させることなく、第２出力ポートへ下流液圧として伝達させることができ、上流液圧から下流液圧への液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第２出力ポートが第２入力ポートの近傍に配置されるので、シリンダの軸方向の長さを短縮することができ、シリンダの加工が容易になり生産性を向上させることができる。
　本発明によれば、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上可能なスレーブシリンダを提供できる。
本発明の実施形態に係るスレーブシリンダを搭載した電動制動装置の構成図である。 本発明の実施形態に係るスレーブシリンダのシリンダ周辺部分の断面図である。
　次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
　図１に、本発明の実施形態に係るスレーブシリンダＳ／Ｃを搭載した電動制動装置１の構成図を示す。電動制動装置１は、ブレーキペダル３と、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄと、運転者によるブレーキペダル３の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダＭ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と複数のホイールシリンダ４ａ、４ｂ間とを接続する第１液圧系統の液圧路１７ａ－１８ａ－１９ａ、１７ａ－１８ａ－１９ｂと、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と複数のホイールシリンダ４ｃ、４ｄ間とを接続する第２液圧系統の液圧路１７ｂ－１８ｂ－１９ｃ、１７ｂ－１８ｂ－１９ｄとを有している。
　マスタシリンダＭ／Ｃは、シリンダ２１に摺動自在に嵌合する第１ピストン２２および第２ピストン２３を備えており、第１ピストン２２の前方に区画される第１液圧室２４に第１リターンスプリング２５が配置され、第２ピストン２３の前方に区画される第２液圧室２６に第２リターンスプリング２７が配置されている。第１ピストン２２の後端は、プッシュロッド２８を介してブレーキペダル３に接続されており、運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２２と第２ピストン２３が前進して第１液圧室２４と第２液圧室２６に上流液圧Ｐｕｐが発生する。
　第１ピストン２２のカップシール２９およびカップシール３０間に第１背室３１が形成され、第２ピストン２３のカップシール３２およびカップシール３３間に第２背室３４が形成されている。シリンダ２１には、その後方から前方に向かって、第１背室３１に連通するサプライポート３５ａ、カップシール２９の直前の第１液圧室２４に開口するリリーフポート３６ａ、第１液圧室２４に開口する出力ポート３７ａ、第２背室３４に連通するサプライポート３５ｂ、カップシール３２の直前の第２液圧室２６に開口するリリーフポート３６ｂ、第２液圧室２６に開口する出力ポート３７ｂが形成されている。サプライポート３５ａと、リリーフポート３６ａとは合流し、リザーバ１６に連通している。サプライポート３５ｂと、リリーフポート３６ｂとは合流し、リザーバ１６に連通している。出力ポート３７ａには、液圧路（第１液圧系統）１７ａが接続している。出力ポート３７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１７ｂが接続している。運転者がブレーキペダル３を踏むと、第１ピストン２２と第２ピストン２３が前進しながら、機械的にリリーフポート３６ａと３６ｂを塞ぐので、第１液圧室２４と第２液圧室２６に、ブレーキペダル３の操作量に応じた上流液圧Ｐｕｐを発生させることができる。
　また、電動制動装置１は、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃを有している。スレーブシリンダＳ／Ｃは、第１液圧系統の液圧路１７ａ－１８ａ上と第２液圧系統の液圧路１７ｂ－１８ｂ上に配置されている。スレーブシリンダＳ／Ｃは、ブレーキペダル３の操作量に基づき、第１液圧系統の液圧路１８ａと第２液圧系統の液圧路１８ｂの下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生可能になっている。
　電動制動装置１は、ブレーキペダル３の操作量に基づき、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を設定し、その目標値に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎを制御する。まず、ブレーキペダル３の操作量を検出し、操作量に基づいて、上流液圧Ｐｕｐを推定する。次に、推定した上流液圧Ｐｕｐに基づいて、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値を調整する。この調整は、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄによる液圧制動力の配分比に基づいて行われる。電動制動装置１は、下流液圧Ｐｄｏｗｎの目標値と、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃの第１ピストン６２と第２ピストン６３の作動量との対応関係に基づき、その目標値からその作動量を決定し、決定した作動量に基づいて下流液圧Ｐｄｏｗｎをスレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに発生させる。
　スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃは、シリンダ６１に摺動自在に嵌合する第１ピストン（スレーブピストン）６２および第２ピストン（スレーブピストン）６３を備えており、第１ピストン６２の前方に区画される第１液圧室６４に第１リターンスプリング６５が配置され、第２ピストン６３の前方に区画される第２液圧室６６に第２リターンスプリング６７が配置されている。第１ピストン６２と第２ピストン６３の間に第１液圧室（第１スレーブ液室）６４が形成されている。第２ピストン６３とシリンダ６１の先端部との間に第２液圧室（第２スレーブ液室）６６が形成されている。第１ピストン６２の後端は、プッシュロッド６８、ボールねじ機構５４、減速機構５３、ギヤ５２を介してモータ（電動機）５１に接続されており、これらにより、モータシリンダ（５２、５３、５４、６８）が構成されている。スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃでは、モータ（電動機）５１が回動すると、プッシュロッド６８さらには、第１ピストン６２、第２ピストン６３（スレーブピストン）が前進（駆動）して、第１液圧室６４と第２液圧室６６に下流液圧Ｐｄｏｗｎが発生する。第１ピストン６２は、モータ５１により前進駆動し、第２ピストン６３は、第１ピストン６２の前方に設けられている。第１ピストン６２と第２ピストン６３は、シリンダ６１に収容されている。
　第１ピストン６２のカップシール６９およびカップシール７０間に第１背室７１が形成され、第２ピストン６３のカップシール７２およびカップシール５５間に第２背室５６が形成されている。第１背室７１は、第１ピストン６２の摺動側面の凹部として形成され、第１ピストン６２の前方摺動部（カップシール６９）を隔てて、第１液圧室６４の後方側に配置され、第１ピストン６２と連動して移動する。第２背室５６は、第２ピストン６３の摺動側面の凹部として形成され、第２ピストン６３の前方摺動部（カップシール７２）を隔てて、第２液圧室６６の後方側に配置され、第２ピストン６３と連動して移動する。
　第１ピストン６２は、第１背室７１が形成できるだけの軸方向の長さを確保すればよいので、その長さは短くすることができ、第１ピストン６２の質量を軽くすることができる。これにより、第１ピストン６２が移動しやすくなり、第１ピストン６２の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性を向上させることができる。同様に、第２ピストン６３も、第２背室５６が形成できるだけの軸方向の長さを確保すればよいので、その長さは短くすることができ、第２ピストン６３の質量を軽くすることができる。これにより、第２ピストン６３が移動しやすくなり、第２ピストン６３の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性を向上させることができる。第１ピストン６２と第２ピストン６３の長さを短くすることができるので、それらを収容するシリンダ６１の長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダＳ／Ｃの全長を短縮することができる。スレーブシリンダＳ／Ｃの全長が短くなれば、電動制動装置１、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダ６１の長さを短くできるので、シリンダ６１の内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。
　シリンダ６１には、その後方から前方に向かって、第１背室７１に連通する第１大気ポート５７ａ、カップシール６９前方の第１液圧室６４に開口する第１入力ポート７６ａ、第１液圧室６４に開口する第１出力ポート７７ａ、第２背室５６に連通する第２大気ポート５７ｂ、カップシール７２前方の第２液圧室６６に開口する第２入力ポート７６ｂ、第２液圧室６６に開口する第２出力ポート７７ｂが形成されている。第１入力ポート７６ａは、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続され連通している。第２入力ポート７６ｂは、液圧路（第２液圧系統）１７ｂに接続され連通している。第１入力ポート７６ａは、マスタカットバルブＭＣＶ１によりマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４と遮断可能に接続されている。第２入力ポート７６ｂは、マスタカットバルブＭＣＶ２によりマスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６と遮断可能に接続されている。第１大気ポート５７ａと第２大気ポート５７ｂは、液路５９を介して、リザーバ１６に接続している。第１出力ポート７７ａには、液圧路（第１液圧系統）１８ａが接続している。第２出力ポート７７ｂには、液圧路（第２液圧系統）１８ｂが接続している。
　第１背室７１には、第１大気ポート５７ａを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第１背室７１を連動させる第１ピストン６２の摺動部を第１背室７１側から第１液圧室６４側へ、大気圧等の一定圧力で押すことができ、第１ピストン６２を、常に、その一定圧力に応じたシリンダ６１内の所定の位置にリセットすることができる。これにより、第１ピストン６２の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性のバラツキを小さくすることができる。同様に、第２背室５６には、第２大気ポート５７ｂを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第２背室５６を連動させる第２ピストン６３の摺動部を第２背室５６側から第２液圧室６６側へ、大気圧等の一定圧力で押すことができ、第２ピストン６３を、常に、その一定圧力に応じたシリンダ６１内の所定の位置にリセットすることができる。これにより、第２ピストン６３の移動に応じた下流液圧Ｐｄｏｗｎの応答性のバラツキを小さくすることができる。
　また、図１に示すように、第１出力ポート７７ａは、シリンダ６１の軸方向における第１入力ポート７６ａの近傍に配置されている。これにより、電源失陥などの異常時には、第１入力ポート７６ａから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第１出力ポート７７ａへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができ、上流液圧Ｐｕｐから下流液圧Ｐｄｏｗｎへの液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第１出力ポート７７ａが第１入力ポート７６ａの近傍に配置されるので、シリンダ６１の軸方向の長さを短縮することができ、シリンダ６１の加工が容易になり生産性を向上させることができる。
　同様に、第２出力ポート７７ｂは、シリンダ６１の軸方向における第２入力ポート７６ｂの近傍に配置されている。これにより、電源失陥などの異常時には、第２入力ポート７６ｂから伝達される上流液圧Ｐｕｐを、伝達損失を発生させることなく、第２出力ポート７７ｂへ下流液圧Ｐｄｏｗｎとして伝達させることができ、上流液圧Ｐｕｐから下流液圧Ｐｄｏｗｎへの液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第２出力ポート７７ｂが第２入力ポート７６ｂの近傍に配置されるので、シリンダ６１の軸方向の長さを短縮することができ、シリンダ６１の加工が容易になり生産性を向上させることができる。
　また、電動制動装置１は、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン（Ｎ．Ｏ．））ＭＣＶ１、ＭＣＶ２を有している。マスタカットバルブＭＣＶ１は、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４とスレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室（第１スレーブ液室）６４の間の第１液圧系統の液圧路１７ａ上に配置されている。マスタカットバルブＭＣＶ２は、マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６とスレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室（第２スレーブ液室）６６の間の第２液圧系統の液圧路１７ｂ上に配置されている。
　マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、電動制動装置１の正常時には、閉弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させないようにし、上流液圧Ｐｕｐに基づいてスレーブシリンダＳ／Ｃで電気的に発生させた下流液圧Ｐｄｏｗｎを、液圧路１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ、１９ｄを介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようにしている。この作動形態は、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）方式になっている。なお、このような電動制動装置１は、電気自動車やハイブリッド自動車等で使用される回生ブレーキ装置との協調制御が可能であり、具体的には、上流液圧Ｐｕｐに対応する制動力から、回生ブレーキによる制動力を差し引いた制動力に対応する下流液圧Ｐｄｏｗｎを発生させることで、運転者に違和感なく車両を制動させることができる。
　また、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２は、電動制動装置１の異常時には、開弁され、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達させ作動させるようになり、フェイルセーフの考え方が実現されている。
　また、電動制動装置１は、Ｐセンサ（圧力センサ）Ｐｐ、Ｐｓを有している。ＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂ上のマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側に配置されている。このＰセンサＰｐは、第２液圧系統の液圧路１７ｂのマスタカットバルブＭＣＶ２よりホイールシリンダ４ｃ、４ｄ側の下流液圧Ｐｄｏｗｎを検知（計測）することができる。ＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。このＰセンサＰｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａのマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側の上流液圧Ｐｕｐを検知（計測）することができる。
　また、電動制動装置１は、ストロークシミュレータＳ／Ｓを有している。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、第１液圧系統の液圧路１７ａ上のマスタカットバルブＭＣＶ１よりマスタシリンダＭ／Ｃ側に配置されている。ストロークシミュレータＳ／Ｓは、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から送出されるブレーキ液（ブレーキフルード）を吸収可能になっている。
　ストロークシミュレータＳ／Ｓでは、ブレーキペダル３の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル３のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第２リターンスプリング４４とばね定数の高い第１リターンスプリング４３とを直列に配置してピストン４２を付勢している。ピストン４２の第２リターンスプリング４４の反対側には、液圧室４６が区画されている。液圧室４６は、遮断弁（ノーマリークローズ（Ｎ．Ｃ．））４７を介して、液圧路（第１液圧系統）１７ａに接続している。遮断弁（ノーマリークローズ）４７には、ブレーキ液を液圧室４６から液圧路（第１液圧系統）１７ａへは流すが逆には流さない逆止弁４８が、並列に接続されている。
　これらにより、マスタカットバルブＭＣＶ１が閉じているとき（電動制動装置１の正常時）には、遮断弁４７を開けることで、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、液圧室４６に流れ込み、ペダル反力を発生させるので、運転者に違和感を与えることがない。なお、ピストン４２の液圧室４６の反対側には、液圧室４６ａが区画されている。液圧室４６ａは、液路４９を介してリザーバ１６に接続している。また、ピストン４２にはカップシール４５が設けられている。なお、電動制動装置１の異常時には、マスタカットバルブＭＣＶ１、ＭＣＶ２が開くとともに、遮断弁４７は閉じ、ブレーキペダル３が踏み込まれた際にマスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４から流れ出たブレーキ液が、ストロークシミュレータＳ／Ｓではなく、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃに流れ込み、マスタシリンダＭ／Ｃで発生した上流液圧Ｐｕｐが、スレーブシリンダ（液圧源）Ｓ／Ｃ、さらには、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに伝達し、それらを作動させるようにしている。
　また、電動制動装置１は、ビークルスタビリティアシストＶＳＡ（登録商標）を有している。ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、スレーブシリンダＳ／Ｃとホイールシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの間の、さらに、第１液圧系統の液圧路１８ａと液圧路１９ａ、１９ｂの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、第２液圧系統の液圧路１８ｂと液圧路１９ｃ、１９ｄの間に配置されている。
　ビークルスタビリティアシストＶＳＡでは、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統の構造と、液圧路１８ｂから液圧路１９ｃ、１９ｄへ至る第２液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストＶＳＡの第１液圧系統と第２液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路１８ａから液圧路１９ａ、１９ｂへ至る第１液圧系統を例に説明する。
　ビークルスタビリティアシストＶＳＡは、ホイールシリンダ４ａ、４ｂ（４ｃ、４ｄ）に対して共通の液圧路８１と液圧路８２を備えており、液圧路１８ａ（１８ｂ）と液圧路８１の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ（ノーマリーオープン）８３と、このレギュレータバルブ８３に対して並列に配置されて液圧路１８ａ（１８ｂ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９１と、液圧路８１と液圧路１９ａ（１９ｄ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８５と、このインバルブ８５に対して並列に配置されて液圧路１９ａ（１９ｄ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９３と、液圧路８１と液圧路１９ｂ（１９ｃ）の間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ（ノーマリーオープン）８４と、このインバルブ８４に対して並列に配置されて液圧路１９ｂ（１９ｃ）側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９２と、液圧路１９ａ（１９ｄ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８６と、液圧路１９ｂ（１９ｃ）と液圧路８２の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ（ノーマリークローズ）８７と、液圧路８２に接続されたリザーバ８９と、液圧路８２と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９４と、この逆止弁９４と液圧路８１の間に配置されて液圧路８２側から液圧路８１側へブレーキ液を供給するポンプ９０と、このポンプ９０の前後に設けられ液圧路８２側から液圧路８１側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁９５、９６と、ポンプ９０を駆動するモータ（電動機）Ｍと、逆止弁９４と逆止弁９５の中間位置と液圧路１８ａ（１８ｂ）との間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ（ノーマリークローズ）８８とを備えている。ビークルスタビリティアシストＶＳＡ側の液圧路１８ａには、スレーブシリンダＳ／Ｃが発生する下流液圧Ｐｄｏｗｎを検出する圧力センサＰｈが設けられている。
　なお、スレーブシリンダＳ／Ｃが作動不能になるような、電動制動装置１の異常時には、マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）ＭＣＶ１、ＭＣＶ２は開弁し、遮断弁（ノーマリークローズ）４７は閉弁する。そして、マスタシリンダＭ／Ｃの第１液圧室２４で発生した上流液圧Ｐｕｐは、スレーブシリンダＳ／Ｃの第１液圧室６４を介して伝達して、下流液圧Ｐｄｏｗｎとして、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを作動させる。マスタシリンダＭ／Ｃの第２液圧室２６が発生した上流液圧Ｐｕｐは、スレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６６を介して伝達して、下流液圧Ｐｄｏｗｎとして、第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを作動させる。このとき、スレーブシリンダＳ／Ｃの第２液圧室６６と第２液圧系統のホイールシリンダ４ｃ、４ｄを接続する液圧路（第２液圧系統）１８ｂ、１９ｃ、１９ｄが失陥すると、第２液圧室６６の液圧が失われて第１ピストン６２に対して第２ピストン６３が前進してしまい、第１液圧室６４の容積が拡大して第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制手段７８により第１ピストン６２と第２ピストン６３の最大距離と最小距離を規制し、規制手段７９により第２ピストン６３の摺動範囲を規制（第２ピストン６３の後退を規制）することで、第２液圧室６６の液圧が失われても第１液圧室６４の容積が拡大するのを防止し、第１液圧系統のホイールシリンダ４ａ、４ｂを確実に作動させて制動力を確保することができる。
　図１に示すように、規制手段７９は、シリンダ６１の軸方向における第２大気ポート５７ｂの近傍に配置されている。規制手段７９は、第２背室５６の近傍に配されることになり、規制手段７９の配置によって、第２ピストン６３の軸方向の長さは、短いまま維持することができる。第２ピストン６３の長さが短くできれば、それを収容するシリンダ６１の長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダＳ／Ｃの全長を短縮することができる。スレーブシリンダＳ／Ｃの全長が短くなれば、電動制動装置１、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダ６１の長さを短くできるので、シリンダ６１の内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。
　規制手段７９は、第２ピストン６３に形成された長穴７９ｂと、シリンダ６１に立てて固定され、長穴７９ｂに係合するピン７９ａとを有している。これにより、長穴７９ｂが形成された第２ピストンは、シリンダ６１に立てられたピン７９ａが長穴７９ｂに係合する範囲でしか移動できず、規制手段７９は、第２ピストン６３の後退を規制することができる。
　図２に、本発明の実施形態に係るスレーブシリンダＳ／Ｃのシリンダ６１周辺部分の断面図を示す。規制手段７９のピン７９ａは、第２大気ポート５７ｂの近傍において、第２大気ポート５７ｂのシリンダ６１への開口から第２ピストン６３の中心軸に向けた方向に沿って立てられている。そして、長穴７９ｂの深さ方向も、ピン７９ａの立てられた方向に一致している。シリンダ６１にピン７９ａを立てるためには、シリンダ６１に孔を開け、その孔にピン７９ａを嵌合させることになるが、そのピン嵌合用の孔を、第２大気ポート５７ｂ用の孔の近傍で同じ方向に開ければよいので、容易に形成することができる。また、第２大気ポート５７ｂ用の孔を介して第２ピストン６３の位置等の状態を確認しながら、ピン７９ａを立てることができるので、ピン７９ａを第２ピストン６３の長穴７９ｂに係合させながらシリンダ６１に容易に立てることができる。
　１　　　電動制動装置
　３　　　ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
　４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ　ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ、ブレーキシリンダ）
　１７ａ、１８ａ、１９ａ、１９ｂ　液圧路（第１液圧系統）
　１７ｂ、１８ｂ、１９ｃ、１９ｄ　液圧路（第２液圧系統）
　５１　　モータ
　５５　　カップシール
　５６　　第２背室
　５７ａ　第１大気ポート
　５７ｂ　第２大気ポート
　５９　　液路
　６１　　シリンダ
　６２　　第１ピストン（スレーブピストン）
　６３　　第２ピストン（スレーブピストン）
　６４　　第１スレーブ液室（第１液圧室）
　６５　　第１リターンスプリング
　６６　　第２スレーブ液室（第２液圧室）
　６７　　第２リターンスプリング
　６９　　カップシール
　７０　　カップシール
　７１　　第１背室
　７２　　カップシール
　７６ａ　第１入力ポート
　７６ｂ　第２入力ポート
　７７ａ　第１出力ポート
　７７ｂ　第２出力ポート
　７８　　規制手段
　７９　　規制手段
　７９ａ　ピン
　７９ｂ　長穴
　Ｍ／Ｃ　マスタシリンダ
　ＭＣＶ１、ＭＣＶ２　マスタカットバルブ（遮断弁：ノーマリーオープン）
　Ｐｐ、Ｐｓ　Ｐセンサ（圧力センサ、液圧検知手段）
　Ｓ／Ｃ　スレーブシリンダ（液圧源）
　Ｓ／Ｓ　ストロークシミュレータ
　ＶＳＡ　ビークルスタビリティアシスト

Claims (5)

  1. 　モータにより前進駆動される第１ピストンと前記第１ピストンの前方に設けられる第２ピストンを収容するシリンダを有し、前記第１ピストンと前記第２ピストンの間に形成される第１スレーブ液室に設けられる第１入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続され、前記第２ピストンと前記シリンダの端部の間に形成される第２スレーブ液室に設けられる第２入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続されるスレーブシリンダであって、
    　前記第１スレーブ液室の後方側に配置され前記第１ピストンと連動する第１背室に、形成される第１大気ポートと、
    　前記第１スレーブ液室の前方側で前記第２スレーブ液室の後方側に配置され前記第２ピストンと連動する第２背室に、形成される第２大気ポートと、
    　前記第２ピストンの後退を規制する規制手段とを備え、
    　前記第２大気ポートを前記シリンダの軸方向における前記規制手段の近傍に配置したことを特徴とするスレーブシリンダ。
  2. 　前記規制手段は、
    　前記第２ピストンに形成された穴と、
    　前記第２大気ポートの前記シリンダの開口から前記第２ピストンに向けた方向に沿って立てられ、前記穴に係合するピンとを有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載のスレーブシリンダ。
  3. 　前記第１スレーブ液室に形成され、第１ブレーキシリンダに接続される第１出力ポートを備え、
    　前記第１出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第１入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第１項に記載のスレーブシリンダ。
  4. 　前記第１スレーブ液室に形成され、第１ブレーキシリンダに接続される第１出力ポートを備え、
    　前記第１出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第１入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第２項に記載のスレーブシリンダ。
  5. 　前記第２スレーブ液室に形成され、第２ブレーキシリンダに接続される第２出力ポートを備え、
    　前記第２出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第２入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか１項に記載のスレーブシリンダ。
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