WO2012041902A2 - Ladesystem für elektrofahrzeuge - Google Patents

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WO2012041902A2
WO2012041902A2 PCT/EP2011/066861 EP2011066861W WO2012041902A2 WO 2012041902 A2 WO2012041902 A2 WO 2012041902A2 EP 2011066861 W EP2011066861 W EP 2011066861W WO 2012041902 A2 WO2012041902 A2 WO 2012041902A2
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stations
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charging system
charging station
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Frank Gerstenberg
Oliver GRÄBNER
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Siemens Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a charging system for charging an electric ⁇ energy storage of an electric vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the charging station includes the controls, the electronic communications ⁇ components for controlling optional satellite and up to four load outlets for recharging electric vehicles.
  • the electric power components such as contactors, circuit breakers and the like, the charging station are centrally located in the charging station or a separate This arrangement costs additional space and material and possibly also requires additional Schachtarbei ⁇ th.
  • the invention is therefore based on the object to provide a Ladesys ⁇ tem of the type mentioned, which is a modular satellite concept with low material and Ar ⁇ beitsa Realized effort.
  • the object is achieved by a generic charging system with the features specified in the characterizing part.
  • one of the charging stations has a central computer which is designed for the user-side operation of the charging stations and for the automated control of charging processes at the charging stations, and is in communication connection with the other charging stations via the supply line.
  • a central computer which is designed for the user-side operation of the charging stations and for the automated control of charging processes at the charging stations, and is in communication connection with the other charging stations via the supply line.
  • individual charging stations will in the future give way to charging systems which have a plurality of spatially mutually associated charging stations.
  • the spatial allocation can arise from the arrangement of vehicle parking spaces in multi-storey car parks, at shopping malls, on company premises, in fleet control centers or in public street space.
  • the charging stations of the charging system have connections for permanently installed and / or for mobile, to be carried by the user charging cable.
  • the charging station with the central computer stand alone and can be expanded as needed to other, trained as Satelli ⁇ th charging stations, which are on the power supply line in the form of a so-called power line communication in communication with the central computer, creating separate Communication lines are saved.
  • charging systems which are to be constructed ent ⁇ long a street that is already developed by a running in the ground supply line can be installed with very limited Aufschachtungsties. It only needs to be selectively scuttled at the locations of the charging stations in order to separate the supply line ⁇ and to be able to interpose a control and switching module.
  • the control and switching modules of Ladekla ⁇ len are connected via the supply line used as a communication line to the central computer, which ensures, for example, that in parallel Ladevor ⁇ gears the maximum total electrical power is not exceeded by the individual feed operations are compensated.
  • the communication connection is formed by a data bus operating according to the master-slave principle, in which the charging station having the central computer is designed as a bus master and the other charging stations as a bus slave. This type of data bus supports the central control role of the charging station with the central computer, via which the charging process is initiated by identification of a user, regardless of where the charging stations he wants to load.
  • the central computer is connected to an identification interface, via which a user can identify himself as authorized to purchase energy. Via a likewise connected to the central computer input / output unit, the user can choose the charging station and the type of charging. If the charging cable is connected, a start signal is sent via the data bus to the control and switching module of the relevant charging station.
  • the topology of the data bus can be adapted to the conditions of the supply line and the installation with advantage.
  • the central computer and the other charging stations are designed for the cyclic exchange of test signals for checking the functional readiness of the communication connection.
  • heartbeat monitoring the control and switching modules of the charging stations notify themselves in due time intervals about their operational readiness, whereby the communication connection is constantly checked. This increases the reliability and availability of the charging system according to the invention.
  • each charging station has an electrically controllable switching device, by means of which the at least one connection for the charging cable can be connected to or separable from the supply line.
  • the contactor drops back to the inactive state. In this basic state, the charging port and its supply lead no voltage - the charging ⁇ station is in a safe state.
  • each charging station has an electrical protection ⁇ device for limiting a fault current, which is designed to be controlled to reset after response.
  • the protection device aims at limiting the current and current duration of a current flowing in the event of a fault, in particular in the case of a ground fault, through a person's body.
  • the protection device designed as a so-called FI switch protects against the existence of an impermissibly high touch current. If the switching device disconnects the monitored circuit, this is reported to the central computer via the data bus. After eliminating the fault, the electrical safety guard can then be reset centrally from the bus master.
  • each charging station of the charging system according to the invention has a communication device which interacts with the vehicle-side communication means during the charging process in order to detect a break in a grounding line in the connection from the charging station via the charging cable to the electric vehicle.
  • This further protective function realizes the so-called pilot ⁇ function according to the standard IEC 61851, which is to ensure a secure grounding in the connection when connected to the electric vehicle charging cable.
  • each charging station has a measuring device for determining the duration of time and the current intensity profile of a charging process.
  • the measuring device can be designed as a geeich ⁇ ter electricity meter, via the electrical Performance during charging determines the transmitted and chargeable amount of electrical energy. This is transmitted via the data bus to the central computer, which is connected for purposes of fee payment with a payment interface of the central charging station.
  • each charging station on a control and switching module, in which the protective device, the
  • Switching device, the communication device and the measuring device of the charging station are integrated and which is arranged below floor level.
  • the power components in a common control and switching module, it can be installed under the earth's surface with little effort.
  • a safe shutdown of the arranged over the corridor part of the charging station is possible, so that in a collision of a vehicle with the charging station no power lines are open and can be touched.
  • each charging station is encapsulated by a mountable on a foundation housing for protection against contact, against foreign bodies and against water.
  • the integrated control and switching module allows encapsulation of the charging station by a housing with a protection class which withstands the external influences of the respective installation site.
  • the housing can be designed in protection class IP54 to provide protection against access with a wire, dust-proof and against splashes of water on all sides.
  • the housing may be made of stainless steel to provide some security against vandalism.
  • An additional powder coating of the case provides effective protection against rust and graffiti.
  • the submerged in the ground concrete foundation has recesses for the supply line and the control and switching module.
  • the charging station with the central ⁇ computer a communication unit, which ⁇ central remote data ⁇ transmission between the central computer and an operator center and / or an information center and / or a traffic management center and / or an energy management is trained.
  • the remote data transmission can wirelessly via mobile to the standard GSM (Global System for Mobile Communications), in particular packet-switched by the data transmission method GPRS (General Packet Radio Service), or UMTS (Universal Mobile Telecommunications Sys ⁇ tem), in particular according to the data transmission method HSDPA (High Speed Downlink packet access), for which the central charging station has a corresponding communication interface.
  • GSM Global System for Mobile Communications
  • GPRS General Packet Radio Service
  • UMTS Universal Mobile Telecommunications Sys ⁇ tem
  • HSDPA High Speed Downlink packet access
  • the charging system can transmit this status reports on the current occupancy state of its charging stations and data messages via the treasury and Eindgingstatisti ⁇ ken to check utilization and availability of Ladesys ⁇ tems. Conversely updates the charging rates can be centrally transmitted from a monitoring center at the hearing fed ⁇ charging systems. By connecting to an information center city information, tourist destinations, hotels and restaurants near the Ladesys ⁇ tems can be accessed via the input / output unit of the central charging station.
  • the charging system communicates with a traffic management center, even local traffic information can be called up via the input / output unit of the central charging station; Conversely, if the traffic Manage ment ⁇ key can get from the charging systems location information and occupancy states to ask this other road Informa ⁇ TION and routing platforms. Finally, the current usage information of a charging system can be connected to a power management center übertra ⁇ gen to determine the current power demand from the power grid.
  • an inventive charging ⁇ system provides a part of the infrastructure for an electric vehicle 10 in order to recharge the energy storage device 11 with electrical energy.
  • the charging system includes a plurality of charging stations 20 and 20 ', for example, nine charging stations, which are spatially assigned to each other because of their sites; for example, a fiction, contemporary ⁇ charging system can be installed in a parking garage or parking bays on public roads.
  • a central charging station 20 has a central computer 30 which is designed to operate the charging stations 20 or 20 'by a user and to automatically control the other charging stations 20'.
  • the operation of a charging station 20 or 20 'begins with a determination as to whether the user is authorized to use the charging system.
  • the central computer 30 is connected to an ID interface 31 of the loading station 20, which is configured as a reading device for a to be carried by the authorized user identification ⁇ card, read, for example, by non-contact off an RFID transponder.
  • the operation is supported by an input / output unit 33 of the charging station 20, which is connected to the central computer 30 and designed as a pressure-sensitive screen.
  • a menu navigation is possible with just ⁇ we Nigen screen buttons that can be used by an operator of the charging system with various functions. For example, the charge status can be displayed on the touchscreen screen.
  • the central charging station 20 has a payment interface 32 connected to the central computer 30, which comprises a card reader for credit or other cash cards as well as note or coin acceptances for cash payment.
  • the control and switching module 22 of the central charging station 20 is also connected to the central computer 30 and forms the bus master, while the control and switching modules 22 of the other Ladesta ⁇ tions 20 'work as a bus slave.
  • a supply line 50 of a power supply network is used according to the invention, in which at the site of a charging station 20 and 20 'whose control and switching module 22 is interposed.
  • each control and switching module 22 are an electrically controllable switching device 24 for connecting the charging port 21 to the supply line 50 during the charging process, an electrical Schutzewed ⁇ 23 for limiting a fault current, a Kommunikati ⁇ ons worn 25 for checking the protective ground in the existing charging connection and a measuring device 26 for determining the duration and current intensity course of the charging process integrated.
  • the control and switching modules 22 form via the data bus 51 a realized via the supply line 50 local network.
  • Switching modules 22 can this arranged below floor level ⁇ who, for example, in a recess of a recessed into the ground foundation on which a housing 27 or 27 'of the charging station 20 and 20' is placed.
  • the housing 27 or 27 ' is made of stainless steel and encapsulates the charging station 20 or 20' with required protection for contact and foreign body protection or for water protection, such as IP54, that is protected against access by a wire, dust-proof and protected against splashes of water on all sides. Due to the underfloor arrangement of the control and switching modules 22, a safe shutdown of the overground guided electrical lines of the charging stations 20 and 20 'can be ensured. When approaching or driving around a charging station 20 or 20 'thereby no current-carrying lines can be exposed.
  • the charging station 20 has a communication unit 34 with the central computer 30, which is designed for remote data transmission 70 between the central computer 30 and the central device.
  • the central device can be an operator center 60 and / or an information center 61 and / or a traffic management center 62 and / or an energy management center 63.
  • the fernübertra ⁇ supply 70 occurs, for example wirelessly to the GPRS standard, but can also take place for another mobile radio standard or via a wired or wireless communication network.
  • the charging system can hereby send status and data avoidances to the operator and receive updated charging tariffs from the operator center 60. Be accessed through the Informa ⁇ tion key 61 tourist information the closer städ ⁇ -Nazi environment. When the charging system communicates with a traffic management center 62, even local traffic information can be retrieved. Finally, the current usage information of a charging system can be transmitted to an energy management center 63 to to determine the current energy demand from the energy supply network.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Ladesystem zur Ladung eines elektrischen Energiespeichers (11) eines Elektrofahrzeugs (10). Es weist mehrere räumlich einander zugeordnete Ladestationen (20, 20') auf, die jeweils mit einer Versorgungsleitung (50) eines Energieversorgungsnetzes verbunden sind. Jede Ladestation (20, 20') weist wenigstens einen Anschluss (21) für ein mit dem Elektrofahrzeug (10) verbindbares Ladekabel (12) auf. Erfindungsgemäß weist eine der Ladestationen (20) einen Zentralrechner (30) auf, der zur nutzerseitigen Bedienung der Ladestationen (20, 20') sowie zur automatisierten Steuerung von Ladevorgängen an den Ladestationen (20, 20') ausgebildet ist. Außerdem steht die Ladestation (20) mit dem Zentralrechner (30) mit den anderen Ladestationen (20') über die Versorgungsleitung (50) in Kommunikationsverbindung. Hierdurch kann ein modulares Satellitenkonzept für ein Ladesystem mit geringem Material- und Arbeitsaufwand verwirklicht werden.

Description

Beschreibung
Ladesystem für Elektrofahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Ladesystem zur Ladung eines elekt¬ rischen Energiespeichers eines Elektrofahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Als Folge einer Verknappung des Rohstoffes Erdöl und der bei der Verbrennung daraus gewonnener Kraftstoffe in Fahrzeugmo¬ toren erzeugten Schadstoffemissionen wird in naher Zukunft eine massive Einführung von Elektrofahrzeugen prognostiziert. Dies erfordert eine Anpassung der Verkehrs- und Energie-In¬ frastruktur, da die Reichweite von Elektrofahrzeugen beim ak- tuellen technologischen Stand von Energiespeichern wesentlich geringer ist, als bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen. Dies erfordert ein engmaschiges Netz von Ladestationen, an welchen Führer von Elektrofahrzeugen Energiespeicher aufladen können. Aus der DE-Produktschrift „Elektroladesystem Sitraffic Epos: Die intelligente Lösung fürs Stromladen", herausgegeben 2010 von der Siemens AG, Bestell-Nr. E10003-A800-A112-V1, ist eine Stromladestation mit einer Ladesäule als Zentraleinheit und wahlweise mehreren zugehörigen Ladesatelliten bekannt. Die Ladesäule umfasst die Bedienelemente, die elektronischen Kom¬ ponenten zur Steuerung optionaler Satelliten und bis zu vier Ladeabgänge zum Aufladen von elektrischen Fahrzeugen. Die elektrischen Leistungskomponenten, wie Schütze, Schutzschalter und dergleichen, der Ladestation sind zentral in der La- desäule oder einem separaten straßenseitigen Gehäuse angeordnet. Diese Anordnung kostet zusätzlichen Bauraum und Material und erfordert gegebenenfalls auch zusätzliche Schachtarbei¬ ten . Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Ladesys¬ tem der eingangs genannten Art bereitzustellen, welches ein modulares Satellitenkonzept mit geringem Material- und Ar¬ beitsaufwand verwirklicht. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein gattungsge- mäßes Ladesystem mit den im kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmalen. Demnach weist eine der Ladestationen einen Zentralrechner auf, der zur nutzerseitigen Bedienung der Ladestationen sowie zur automatisierten Steuerung von Ladevorgängen an den Ladestationen ausgebildet ist, und mit den anderen Ladestationen über die Versorgungsleitung in Kommunikationsverbindung steht. Durch den zunehmenden Bedarf an Lademöglichkeiten werden vereinzelte Ladestationen künftig Ladesystemen weichen, die eine Mehrzahl an räumlich einander zugeordneten Ladestationen aufweisen. Die räumliche Zuordnung kann durch die Anordnung von Fahrzeugstellplätzen in Parkhäusern, an Einkaufszentren, auf Firmengeländen, in Flottenzentralen oder im öffentlichen Straßenraum entstehen. Die Ladestationen des Ladesystems weisen Anschlüsse für fest installierte und/oder für mobile, vom Nutzer mitzuführende Ladekabel auf. Durch den modularen Aufbau kann die Ladestation mit dem Zentralrechner allein stehen und bei Bedarf beliebig um andere, als Satelli¬ ten ausgebildete Ladestationen erweitert werden, die über die Energieversorglungsleitung in Form einer sogenannten Power- Line-Communication in Kommunikationsverbindung mit dem Zentralrechner stehen, wodurch gesonderte Kommunikationsleitungen eingespart werden. Mit Vorteil können Ladesysteme, die ent¬ lang eines Straßenzuges errichtet werden sollen, der bereits durch eine im Erdreich verlaufende Versorgungsleitung erschlossen ist, mit sehr begrenzten Aufschachtungsarbeiten installiert werden. Es muss lediglich punktuell an den Standorten der Ladesäulen aufgeschachtet werden, um die Versorgungs¬ leitung auftrennen und ein Steuer- und Schaltmodul Zwischenschalten zu können. Die Steuer- und Schaltmodule der Ladesäu¬ len sind über die als Kommunikationsleitung verwendete Versorgungsleitung mit dem Zentralrechner verbunden, der zum Beispiel sicherstellt, dass bei parallel laufenden Ladevor¬ gängen die maximal zulässige elektrische Gesamtleistung nicht überschritten wird, indem die einzelnen Einspeisevorgänge ausgeregelt werden. In einer vorteilhaften Aus führungs form des erfindungsgemäßen Ladesystems ist die Kommunikationsverbindung durch einen nach dem Master-Slave-Prinzip arbeitenden Datenbus gebildet, bei welchem die den Zentralrechner aufweisende Ladestation als Bus-Master und die anderen Ladestationen als Bus-Slave ausgebildet sind. Diese Art von Datenbus unterstützt die zentrale Steuerungsrolle der Ladestation mit dem Zentralrechner, über die der Ladevorgang durch Identifikation eines Nutzers unabhängig davon initiiert wird, an welcher der Ladestationen er laden möchte. Hierfür ist der Zentralrechner mit einer Identifikationsschnittstelle verbunden, über die sich ein Nutzer als zum Bezug von Energie berechtigt identifizieren kann. Über eine ebenfalls mit dem Zentralrechner verbundene Ein- /Ausgabeeinheit kann der Nutzer die Ladesäule und die Art des Ladevorgangs wählen. Ist das Ladekabel angeschlossen, so wird über den Datenbus ein Startsignal an das Steuer- und Schalt¬ modul der betreffenden Ladestation gesandt. Die Topologie des Datenbusses kann dabei mit Vorteil an die Gegebenheiten der Versorgungsleitung und die Aufstellorte angepasst werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ladesystems sind der Zentralrechner und die anderen Ladesäulen zum zyklischen Austausch von Testsignalen zur Überprüfung der Funktionsbereitschaft der Kommunikationsverbindung ausgebil- det. Bei dieser sogenannten Heartbeat-Überwachung benachrichtigen sich die Steuer- und Schaltmodule der Ladestationen in vorgebbaren Zeitabständen über ihre Funktionsbereitschaft, wodurch die Kommunikationsverbindung ständig überprüft wird. Dies erhöht die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des erfin- dungsgemäßen Ladesystems.
In einer bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Ladesystems weist jede Ladestation eine elektrisch ansteuerbare Schalteinrichtung auf, mittels welcher der wenigstens eine Anschluss für das Ladekabel mit der Versorgungsleitung verbindbar bzw. von dieser trennbar ist. Empfängt das Steuer- und Schaltmodul über den Datenbus ein Startsignal für den La¬ devorgang, so wird die als Schütz ausgeführte Schalteinrich- tung betätigt, wodurch eine leitende Verbindung von der Versorgungsleitung des Energieversorgungsnetzes, über das Lade¬ kabel zum Energiespeicher des Elektrofahrzeugs hergestellt wird. Ist der Ladevorgang beendet, so fällt das Schütz in den inaktiven Zustand zurück. In diesem Grundzustand führt der Ladeanschluss und dessen Zuleitung keine Spannung - die Lade¬ station befindet sich in einem sicheren Zustand.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ladesystems weist jede Ladestation eine elektrische Schutz¬ einrichtung zur Begrenzung eines Fehlerstroms auf, die zur Rückstellung nach Ansprechen ansteuerbar ausgebildet ist. Die Schutzreinrichtung zielt auf eine nach Stromstärke und Stromdauer gerichtete Begrenzung eines im Fehlerfall, insbesondere bei einem Erdschluss, durch einen Körper einer Person fließenden Stromes ab. Die als sogenannter FI-Schalter ausgebildete Schutzeinrichtung schützt gegen das Bestehenbleiben eines unzulässig hohen Berührungsstromes. Trennt die Schaltein¬ richtung den überwachten Stromkreis ab, so wird dies über den Datenbus an den Zentralrechner gemeldet. Nach Beseitigung der Störung kann dann vom Bus-Master aus zentral die elektrische Schutzeinrichtung zurückgesetzt werden.
Vorzugsweise weist jede Ladestation des erfindungsgemäßen Ladesystems eine Kommunikationseinrichtung auf, die beim Ladevorgang mit fahrzeugseitigen Kommunikationsmitteln wechselwirkt, um ein Unterbrechen einer Erdungsleitung in der Verbindung von Ladestation über Ladekabel zum Elektrofahrzeug zu erfassen. Diese weitere Schutzfunktion verwirklicht die soge¬ nannte Pilotfunktion nach dem Standard IEC 61851, die bei an das Elektrofahrzeug angeschlossenem Ladekabel eine gesicherte Erdung in der Verbindung gewährleisten soll.
In einer weiteren vorteilhaften Aus führungs form des erfindungsgemäßen Ladesystems weist jede Ladestation eine Messeinrichtung zur Ermittlung von Zeitdauer und Stromstärkeverlauf eines Ladevorgangs auf. Die Messeinrichtung kann als geeich¬ ter Stromzähler ausgeführt sein, der über den elektrischen Leistungsverlauf während des Ladevorgangs die übertragene und gebührenpflichtige Menge an elektrischer Energie bestimmt. Diese wird über den Datenbus an den Zentralrechner übermittelt, der zu Zwecken der Gebührenentrichtung mit einer Bezahlschnittstelle der zentralen Ladesäule verbunden ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ladesystems weist jede Ladestation ein Steuer- und Schaltmodul auf, in welches die Schutzeinrichtung, die
Schalteinrichtung, die Kommunikationseinrichtung und die Messeinrichtung der Ladestation integriert sind und welches unter Flurniveau angeordnet ist. Indem die Leistungskomponenten in einem gemeinsamen Steuer- und Schaltmodul integriert sind, kann dieses ohne großen Aufwand unter der Erdoberfläche installiert werden. Hierdurch ist ein sicheres Abschalten des über Flur angeordneten Teils der Ladesäule möglich, so dass bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit der Ladesäule keine Strom führenden Leitungen offen liegen und berührt werden können .
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ladesystems ist jede Ladestation durch ein auf ein Fundament aufstellbares Gehäuse zum Schutz gegen Berührung, gegen Fremdkörper und gegen Wasser gekapselt. Mit Vorteil erlaubt das integrierte Steuer- und Schaltmodul eine Kapselung der Ladesäule durch ein Gehäuse mit einer den äußeren Einflüssen des jeweiligen Aufstellortes widerstehenden Schutzklasse. So kann das Gehäuse beispielsweise in Schutzklasse IP54 ausgeführt sein, um Schutz gegen den Zugang mit einem Draht, staubgeschützt und gegen allseitiges Spritzwasser zu gewährleisten. Das Gehäuse kann beispielsweise in Edelstahl ausgeführt sein, um eine gewisse Sicherheit gegen Vandalismus zu bieten. Eine zusätzliche Pulverbeschichtung des Gehäuses ermöglicht effektiven Schutz gegen Rost und Graffiti. Das im Erdreich versenkte Fundament aus Beton weist Ausnehmungen für die Versorgungsleitung und das Steuer- und Schaltmodul auf. In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form des erfindungsgemäßen Ladesystems weist die Ladestation mit dem Zentral¬ rechner eine Kommunikationseinheit auf, die zur Datenfern¬ übertragung zwischen dem Zentralrechner und einer Betreiberzentrale und/oder einer Informationszentrale und/oder einer Verkehrsmanagementzentrale und/oder einer Energiemanagement¬ zentrale ausgebildet ist. Die Datenfernübertragung kann drahtlos über Mobilfunk nach dem Standard GSM (Global System for Mobile Communications), insbesondere paketvermittelt nach dem Datenübertragungsverfahren GPRS (General Packet Radio Service) , oder UMTS (Universal Mobile Telecommunications Sys¬ tem) , insbesondere nach dem Datenübertragungsverfahren HSDPA (High Speed Downlink Packet Access) erfolgen, wofür die zentrale Ladesäule eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle aufweist. Damit ist eine Kommunikation zwischen dem Zentral¬ rechner des Ladesystems und einer Überwachungszentrale des Betreibers möglich. Das Ladesystem kann hierüber Statusmeldungen über den aktuellen Belegungszustand seiner Ladesäulen und Datenmeldungen über den Kassenstand und Einnahmestatisti¬ ken übertragen, um Auslastung und Verfügbarkeit des Ladesys¬ tems zu überprüfen. Umgekehrt können Aktualisierungen der Ladetarife zentral von einer Überwachungszentrale an die zuge¬ hörigen Ladesysteme übertragen werden. Durch Verbindung mit einer Informationszentrale können Stadtinformationen, touristische Ziele, Hotels und Restaurants in der Nähe des Ladesys¬ tems über die Ein-/Ausgabeeinheit der zentralen Ladestation abgerufen werden. Kommuniziert das Ladesystem mit einer Verkehrsmanagementzentrale, so können über die Ein-/Ausgabeein- heit der zentralen Ladestation sogar lokale Verkehrsinformationen abgerufen werden; umgekehrt kann die Verkehrsmanage¬ mentzentrale von den Ladesystemen Standortinformationen und Belegungszustände erhalten, um diese anderen Verkehrsinforma¬ tions- und Routenplanungsplattformen zur Verfügung zu stellen. Schließlich können die aktuellen Nutzungsinformationen eines Ladesystems an eine Energiemanagementzentrale übertra¬ gen werden, um den aktuellen Energiebedarf aus dem Energieversorgungsnetz zu ermitteln. Weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Ladesystems ergeben sich aus einem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben wird, in deren einziger Figur ein erfindungsgemäßes Ladesystem schema- tisch veranschaulicht ist.
Gemäß der einzigen Figur stellt ein erfindungsgemäßes Lade¬ system einen Teil der Infrastruktur für ein Elektrofahrzeug 10 bereit, um dessen Energiespeicher 11 mit elektrischer Energie aufladen zu können. Während des Ladevorganges verbin¬ det ein Ladekabel 12, welches einer Ladestation 20 bzw. 20' zugeordnet ist, einen Anschluss 21 der Ladestation 20 bzw. 20' mit dem zu betankenden Elektrofahrzeug 10. Das Ladesystem umfasst mehrere Ladesäulen 20 bzw. 20', beispielsweise neun Ladesäulen, die aufgrund ihrer Aufstellungsorte einander räumlich zugeordnet sind; beispielsweise kann ein erfindungs¬ gemäßes Ladesystem in einem Parkhaus oder an Parkbuchten im öffentlichen Straßenraum installiert sein. Eine zentrale Ladestation 20 weist einen Zentralrechner 30 auf, der zur Bedienung der Ladestationen 20 bzw. 20' durch einen Nutzer und zur automatischen Steuerung der anderen Ladestationen 20' ausgebildet ist. Die Bedienung einer Ladestation 20 bzw. 20' beginnt mit einer Feststellung, ob der Nut- zer zur Nutzung des Ladesystems berechtigt ist. Hierfür ist der Zentralrechner 30 mit einer Identifikationsschnittstelle 31 der Ladestation 20 verbunden, die als Lesegerät für eine durch den berechtigten Nutzer mitzuführende Identifikations¬ karte ausgebildet ist, beispielsweise durch kontaktloses Aus- lesen eines RFID-Transponders . Die Bedienung wird unterstützt durch eine Ein-/Ausgabeeinheit 33 der Ladestation 20, die mit dem Zentralrechner 30 verbunden und als druckempfindlicher Bildschirm ausgebildet ist. Eine Menüführung ist mit nur we¬ nigen Bildschirm-Tasten möglich, die von einem Betreiber des Ladesystems mit verschiedenen Funktionen belegt werden können. Auf dem als Touchscreen ausgeführten Bildschirm kann beispielsweise der Ladestatus angezeigt werden. Zum Bezahlen der für die bezogene Energiemenge fälligen Gebühr weist die zentrale Ladestation 20 eine mit dem Zentralrechner 30 verbundene Bezahlschnittstelle 32 auf, die einen Kartenleser für Kredit- oder andere Geldkarten sowie Noten- oder Münzannahmen für Bargeldbezahlung umfassen.
Zur Übertragung von Steuersignalen und Datentelegrammen weist jede Ladestation 20 bzw. 20' ein Steuer- und Schaltmodul 22 auf, die über einen nach dem Master-Slave-Prinzip arbeitenden Datenbus 51 in Kommunikationsverbindung stehen. Das Steuer- und Schaltmodul 22 der zentralen Ladestation 20 ist auch mit dem Zentralrechner 30 verbunden und bildet den Bus-Master, während die Steuer- und Schaltmodule 22 der anderen Ladesta¬ tionen 20' als Bus-Slave arbeiten. Als Datenleitung für den Bus 51 wird erfindungsgemäß eine Versorgungsleitung 50 eines Energieversorgungsnetzes genutzt, in die am Aufstellungsort einer Ladestation 20 bzw. 20' deren Steuer- und Schaltmodul 22 zwischengeschaltet ist. In jedes Steuer- und Schaltmodul 22 sind eine elektrisch ansteuerbare Schalteinrichtung 24 zur Verbindung des Ladeanschlusses 21 mit der Versorgungsleitung 50 während des Ladevorganges, eine elektrische Schutzeinrich¬ tung 23 zur Begrenzung eines Fehlerstroms, eine Kommunikati¬ onseinrichtung 25 zur Überprüfung der Schutzerdung in der bestehenden Ladeverbindung und eine Messeinrichtung 26 zur Ermittlung von Zeitdauer und Stromstärkeverlauf des Ladevor- gangs integriert. Die Steuer- und Schaltmodule 22 bilden über den Datenbus 51 ein über die Versorgungsleitung 50 realisiertes lokales Netzwerk. Durch Einsatz eines solchen Energie- und Datenbusses sind Aufschachtarbeiten nur lokal an den Standorten der Ladestationen 20 bzw. 20' erforderlich, wenn die Standorte im Bereich bereits im Erdreich verlegter Versorgungsleitungen 50 gewählt werden können. Außerdem wird Materialaufwand für gesonderte Datenleitungskabel und für zu¬ sätzliche Versorgungsstichleitungen eingespart. Im Vergleich zum Stand der Technik sind die elektrischen
Leistungskomponenten für die Ladestationen 20 bzw. 20' dezentral in den Steuer- und Schaltmodulen 22 integriert, wodurch Bauraum in der zentralen Ladesäule 20 eingespart wird. Durch Integration der Leistungskomponenten in die Steuer- und
Schaltmodule 22 können diese unter Flurniveau angeordnet wer¬ den, beispielsweise in einer Ausnehmung eines ins Erdreich eingelassenen Fundaments, auf dem ein Gehäuse 27 bzw. 27 ' der Ladestation 20 bzw. 20' aufgestellt ist. Das Gehäuse 27 bzw. 27 ' ist in Edelstahl ausgeführt und kapselt die Ladestation 20 bzw. 20' mit geforderter Schutzart für Berührungs- und Fremdkörperschutz bzw. für Wasserschutz, beispielsweise IP54, das heißt geschützt gegen den Zugang mit einem Draht, staub- geschützt und geschützt gegen allseitiges Spritzwasser. Durch die Unterfluranordnung der Steuer- und Schaltmodule 22 kann ein sicheres Abschalten der Überflur geführten elektrischen Leitungen der Ladestationen 20 bzw. 20' gewährleistet werden. Bei An- oder Umfahren einer Ladestation 20 bzw. 20' können hierdurch auch keine Strom führenden Leitungen freigelegt werden .
Zur Kommunikation mit übergeordneten Zentraleinrichtungen weist die Ladestation 20 mit dem Zentralrechner 30 eine Kom- munikationseinheit 34 auf, die zur Datenfernübertragung 70 zwischen dem Zentralrechner 30 und der Zentraleinrichtung ausgebildet ist. Bei der Zentraleinrichtung kann es sich um eine Betreiberzentrale 60 und/oder eine Informationszentrale 61 und/oder eine Verkehrsmanagementzentrale 62 und/oder eine Energiemanagementzentrale 63 handeln. Die Datenfernübertra¬ gung 70 erfolgt zum Beispiel drahtlos nach dem GPRS-Standard, kann aber auch nach einem anderen Mobilfunkstandard oder über ein leitungsgebundenes oder drahtloses Kommunikationsnetzwerk stattfinden. Das Ladesystem kann hierüber Status- und Daten- meidungen an den Betreiber senden und aktualisierte Ladetarife von der Betreiberzentrale 60 empfangen. Über die Informa¬ tionszentrale 61 touristische Informationen der näheren städ¬ tischen Umgebung abgerufen werden. Kommuniziert das Ladesystem mit einer Verkehrsmanagementzentrale 62, so können sogar lokale Verkehrsinformationen abgerufen werden. Schließlich können die aktuellen Nutzungsinformationen eines Ladesystems an eine Energiemanagementzentrale 63 übertragen werden, um den aktuellen Energiebedarf aus dem Energieversorgungsnetz zu ermitteln .

Claims

Patentansprüche
1. Ladesystem zur Ladung eines elektrischen Energiespeichers (11) eines Elektrofahrzeugs (10), mit mehreren räumlich ein- ander zugeordneten Ladestationen (20, 20'), die jeweils mit einer Versorgungsleitung (50) eines Energieversorgungsnetzes verbunden sind und wenigstens einen Anschluss (21) für ein mit dem Elektrofahrzeug (10) verbindbares Ladekabel (12) auf¬ weisen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine der Ladestationen (20) einen Zentralrechner (30) aufweist, der zur nutzerseitigen Bedienung der Ladestationen (20, 20') sowie zur automatisierten Steuerung von Ladevorgängen an den Ladestationen (20, 20') ausgebildet ist, und mit den anderen Ladestationen (20') über die Versorgungsleitung (50) in Kommunikationsverbindung steht.
2. Ladesystem nach Anspruch 1,
wobei die Kommunikationsverbindung durch einen nach dem Master-Slave-Prinzip arbeitenden Datenbus (51) gebildet ist, bei welchem die den Zentralrechner (30) aufweisende Ladestation (20) als Bus-Master und die anderen Ladestationen (20') als Bus-Slave ausgebildet sind.
3. Ladesystem nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der Zentralrechner (30) und die anderen Ladesäulen
(20') zum zyklischen Austausch von Testsignalen zur Überprüfung der Funktionsbereitschaft der Kommunikationsverbindung ausgebildet sind.
4. Ladesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei jede Ladestation (20, 20') eine elektrisch ansteuerbare Schalteinrichtung (24) aufweist, mittels welcher der wenigstens eine Anschluss (21) für das Ladekabel (12) mit der Ver¬ sorgungsleitung (50) verbindbar bzw. von dieser trennbar ist.
5. Ladesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei jede Ladestation (20, 20') eine elektrische Schutzeinrichtung (23) zur Begrenzung eines Fehlerstroms aufweist, die zur Rückstellung nach Ansprechen ansteuerbar ausgebildet ist.
6. Ladesystem nach Anspruch 5,
wobei jede Ladestation (20, 20') eine Kommunikationseinrichtung (25) aufweist, die beim Ladevorgang mit fahrzeugseitigen Kommunikationsmitteln wechselwirkt, um ein Unterbrechen einer Erdungsleitung in der Verbindung von Ladestation (20, 20') über Ladekabel (12) zum Elektrofahrzeug (10) zu erfassen.
7. Ladesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei jede Ladestation (20, 20') eine Messeinrichtung (26) zur Ermittlung von Zeitdauer und Stromstärkeverlauf eines La¬ devorgangs aufweist.
8. Ladesystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
wobei jede Ladestation (20, 20') ein Steuer- und Schaltmodul (22) aufweist, in welches die Schutzeinrichtung (23), die Schalteinrichtung (24), die Kommunikationseinrichtung (25) und die Messeinrichtung (26) der Ladestation (20, 20') integriert sind und welches unter Flurniveau (40) angeordnet ist.
9. Ladesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
wobei jede Ladestation (20, 20') durch ein auf ein Fundament aufstellbares Gehäuse (27, 27') zum Schutz gegen Berührung, gegen Fremdkörper und gegen Wasser gekapselt ist.
10. Ladesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
wobei die Ladestation (20) mit dem Zentralrechner (30) eine Kommunikationseinheit (34) zur Datenfernübertragung (70) zwischen dem Zentralrechner (30) und einer Betreiberzentrale (60) und/oder einer Informationszentrale (61) und/oder einer Verkehrsmanagementzentrale (62) und/oder einer Energiemanage¬ mentzentrale (63) ausgebildet ist.
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