WO2012039052A1 - エンジンの制御装置 - Google Patents

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WO2012039052A1
WO2012039052A1 PCT/JP2010/066510 JP2010066510W WO2012039052A1 WO 2012039052 A1 WO2012039052 A1 WO 2012039052A1 JP 2010066510 W JP2010066510 W JP 2010066510W WO 2012039052 A1 WO2012039052 A1 WO 2012039052A1
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WO
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engine
intake
valve
opening
acceleration
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PCT/JP2010/066510
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French (fr)
Inventor
小郷知由
小川孝
伊藤勝広
岩田一康
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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    • F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
    • F02D13/0238—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an engine control device.
  • Patent Documents 1 to 3 disclose techniques for controlling the opening and closing timings of intake valves and exhaust valves in order to improve the supercharging response of an engine provided with such a supercharger and a valve operating device.
  • Patent Document 4 discloses a valve operating device that changes valve timings of first and second engine valves that are the same kind of engine valves provided for one combustion chamber. Patent Document 4 discloses that, among the first and second intake valves, the fluidity of intake air or air-fuel mixture in the combustion chamber is improved by retarding the second intake valve from the basic phase. Yes.
  • FIG. 14 is a diagram showing the relationship between engine speed and torque during acceleration.
  • FIG. 15 is a diagram showing the relationship between the valve closing timing of the intake valve and the volumetric efficiency.
  • the vertical axis represents torque
  • the horizontal axis represents engine speed.
  • the vertical axis represents volumetric efficiency
  • the horizontal axis represents the closing timing of the intake valve.
  • a curve C1 indicates a case where the engine speed is low
  • a curve C2 indicates a case where the engine speed is high.
  • the main engine operating range during acceleration is low. Further, as shown in FIG. 15, when the engine speed is low, the peak of volumetric efficiency is closer to the advance side. This is because the amount of gas flowing backward from the cylinder to the intake side is reduced in the compression stroke. Therefore, more fresh air can be secured by quickly closing the intake valve during acceleration. Moreover, the supercharging response can be improved by ensuring more fresh air.
  • phase variable speed of the valve operating device is slower when the angle is advanced than when the angle is retarded. This is because the torque reaction force of the cam acts. For this reason, when trying to advance the opening / closing timing of the intake valve during acceleration, a delay usually occurs. Therefore, the timing at which more fresh air can be secured is also delayed. As a result, coupled with the fact that the supercharging response is not improved, an acceleration failure may occur.
  • the turbocharger has a variable capacity turbocharger equipped with a variable nozzle vane that makes the cross-sectional area of the flow path for introducing the exhaust gas variable.
  • a variable capacity turbocharger if the intake valve opening / closing timing is advanced, an acceleration failure may occur. The reason is as follows.
  • variable capacity turbocharger can quickly increase the supercharging pressure by closing the variable nozzle vane during rapid acceleration and reducing the cross-sectional area of the flow path.
  • the variable nozzle vane is closed during rapid acceleration, the exhaust pressure increases significantly, resulting in a very high exhaust pressure.
  • the opening / closing timing of the intake valve is advanced, the opening timing of the intake valve is also advanced. For this reason, if the opening / closing timing of the intake valve is advanced, the exhaust gas may flow backward from the exhaust side to the intake side, and the amount of fresh air may decrease. As a result, acceleration failure may occur.
  • the present invention provides an engine control capable of improving the acceleration performance of an engine provided with an exhaust-driven supercharger that supercharges intake air and a valve gear that can change the opening / closing timing of the intake valve.
  • An object is to provide an apparatus.
  • the present invention is provided for an engine provided with an exhaust-driven supercharger that supercharges intake air and a valve gear that can change the opening / closing timing of the intake valve, and when the acceleration of the engine is interrupted, the intake air It is an engine control device provided with a control means for performing advance control of valve opening / closing timing.
  • the present invention is a variable capacity turbocharger provided with a variable nozzle vane that makes the cross-sectional area of a flow path for introducing exhaust gas variable, and the opening degree of the variable nozzle vane is smaller than a predetermined value
  • the controller further includes a prohibiting unit that prohibits the control unit from performing the advance angle control.
  • the present invention also relates to an exhaust-driven supercharger that supercharges intake air, and the first and second intake valves provided to the combustion chamber, and the opening and closing timing of one intake valve is the same as that of the other intake valve.
  • the configuration includes an increasing means.
  • the present invention it is possible to improve the acceleration performance of an engine provided with an exhaust driving supercharger that supercharges intake air and a valve gear that can change the opening and closing timing of the intake valve.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of the engine 50A and its surroundings.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the engine 50A.
  • FIG. 3 is a valve layout diagram of the engine 50A.
  • Each component shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle.
  • the intake system 10 includes an air flow meter 11, an intercooler 12, and an intake manifold 13.
  • the air flow meter 11 measures the amount of intake air.
  • the intercooler 12 cools the intake air.
  • Intake manifold 13 distributes intake air to each cylinder 51a of engine 50A.
  • the exhaust system 20 includes an exhaust manifold 21 and a catalyst 22.
  • the exhaust manifold 21 merges exhaust from each cylinder 51a into one exhaust passage on the downstream side.
  • the catalyst 22 purifies the exhaust.
  • the supercharger 30A is an exhaust driving supercharger, and supercharges intake air to the engine 50A.
  • the supercharger 30A includes a compressor unit 31 and a turbine unit 32A.
  • the compressor unit 31 is provided in the intake system 10 and the turbine unit 32A is provided in the exhaust system 20, respectively.
  • Engine 50A is a compression ignition type internal combustion engine (diesel engine). As shown in FIG. 2, the engine 50A includes a cylinder block 51, a cylinder head 52, a piston 53, an intake valve 54, an exhaust valve 55, a fuel injection valve 56, and an intake side VVT (Variable Valve Timing) 57A. It has.
  • VVT Variariable Valve Timing
  • the cylinder block 51 is formed with a cylinder 51a.
  • a piston 53 is accommodated in the cylinder 51a.
  • a cylinder head 52 is fixed to the upper surface of the cylinder block 51.
  • the combustion chamber 59 is formed as a space surrounded by the cylinder block 51, the cylinder head 52 and the piston 53.
  • the cylinder head 52 has an intake port 52a and an exhaust port 52b.
  • An intake valve 54 and an exhaust valve 55 are provided.
  • the intake port 52 a guides intake air to the combustion chamber 59, and the exhaust port 52 b exhausts gas from the combustion chamber 59.
  • the intake valve 54 opens and closes the intake port 52a, and the exhaust valve 55 opens and closes the exhaust port 52b.
  • the intake port 52a is specifically provided with partial intake ports In1 and In2 branched and opened from the upstream side toward the combustion chamber 59.
  • the exhaust port 52b includes partial exhaust ports Ex1, Ex2 branched and opened from the downstream side toward the combustion chamber 59.
  • the two intake valves 54 open and close the partial intake ports In1 and In2, and the two exhaust valves 55 open and close the partial exhaust ports Ex1 and Ex2.
  • the cylinder head 52 is provided with a fuel injection valve 56.
  • the fuel injection valve 56 directly injects fuel into the cylinder.
  • the cylinder head 52 is provided with an intake side VVT 57A.
  • As the intake side VVT 57A one that can change the opening / closing timing of the intake valve 54 is applied.
  • the intake side VVT 57A corresponds to a valve gear.
  • the engine 50A is provided with an automatic transmission 60.
  • the automatic transmission 60 changes the speed of the output rotation of the engine 50A.
  • An automatic transmission ECU 61 is electrically connected to the automatic transmission 60.
  • the automatic transmission ECU 61 controls upshifting and downshifting of the automatic transmission 60. Further, the gear position of the automatic transmission 60 is detected.
  • the engine 50A is provided with various sensors. Specifically, for example, a crank angle sensor 71 for detecting the crank angle and the engine speed NE is provided. Further, a valve timing sensor 72 for detecting the valve timing of the intake valve 54 is provided on the intake side VVT 57A.
  • the intake system 10 is provided with a supercharging pressure sensor 73 for detecting the supercharging pressure.
  • the exhaust system 20 is provided with an exhaust pressure sensor 74 for detecting the exhaust pressure.
  • the exhaust pressure can be estimated based on, for example, a supercharging pressure or a fuel injection amount.
  • the ECU 1A is an electronic control device corresponding to an engine control device.
  • the ECU 1A includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output circuit.
  • the air flow meter 11 and the above-described sensors 71 to 74 are electrically connected to the ECU 1A.
  • the engine load KL can be detected by the ECU 1A based on the output of the air flow meter 11, for example.
  • various sensors and switches such as an accelerator opening sensor 75 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 80 are electrically connected to the ECU 1A.
  • the accelerator pedal 80 is acceleration request means for making an acceleration request for the engine 50A, and the depression amount of the accelerator pedal 80 is the degree of the acceleration request.
  • Various control objects such as a fuel injection valve 56 and an intake side VVT 57A are electrically connected to the ECU 1A.
  • An ECU 61 for automatic transmission is connected to the ECU 1A so that they can communicate with each other.
  • ROM is a configuration for storing programs, map data, and the like in which various processes executed by the CPU are described.
  • the ECU 1A functionally implements various control means, determination means, detection means, and the like by executing processing while using a temporary storage area of the RAM as required based on a program stored in the ROM. .
  • the following control means is functionally realized.
  • the control means performs advance control of the opening / closing timing of the intake valve 54 when the acceleration of the engine 50A is interrupted. Specifically, as shown in FIG. 4, the control means similarly controls the advance angle of the opening / closing timings of the two intake valves 54.
  • the acceleration interruption is, for example, when the automatic transmission 60 is upshifted.
  • the time when the acceleration is interrupted further includes the time when the automatic transmission 60 is downshifted.
  • the request for rapid acceleration can be made by depressing the accelerator pedal 80 so that the change in the depressing amount within a predetermined time becomes larger than a predetermined value.
  • the ECU 1A determines whether or not the acceleration is interrupted (step S1). Specifically, it is determined whether or not the automatic transmission 60 shifts up. Further, it is determined whether or not to shift down based on a request for rapid acceleration. If neither is performed, a negative determination is made in step S1. In this case, this flowchart is temporarily terminated. On the other hand, when either one is performed, an affirmative determination is made in step S1. In this case, the ECU 1A performs advance control of the opening / closing timing of the intake valve 54 (step S2). The advance angle control may be performed when necessary when the intake valve 54 is quickly closed.
  • FIG. 6 is a graph showing changes in the engine speed NE and the vehicle speed when acceleration is interrupted.
  • the vertical axis represents the engine speed NE and the vehicle speed
  • the horizontal axis represents the time common to the engine speed NE and the vehicle speed.
  • Acceleration is performed before time t1.
  • the engine speed NE and the vehicle speed increase with time.
  • acceleration is interrupted at time t1.
  • the engine speed NE decreases and the vehicle speed becomes substantially constant.
  • acceleration is resumed at time t2.
  • the engine speed NE and the vehicle speed increase again.
  • the ECU 1A advances the opening / closing timing of the intake valve 54 when acceleration is interrupted. Then, by closing the intake valve 54 early, more fresh air can be secured by starting acceleration at the time of reacceleration. As a result, the acceleration performance of the engine 50A can be improved together with the improvement of the supercharging response.
  • the configuration of this embodiment is substantially the same as that of Embodiment 1 except that a supercharger 30B is provided instead of the supercharger 30A and an ECU 1B is provided instead of the ECU 1A. For this reason, the entire configuration and the like are not shown.
  • the supercharger 30B is a variable capacity turbocharger, and is provided with a turbocharger 30B provided with a variable nozzle vane mechanism 40 in place of the turbine part 32A and a variable nozzle vane mechanism 40 drive unit 35, except that the turbocharger 30B is provided with a turbocharger 30B. It is substantially the same as the feeder 30A.
  • variable nozzle vane mechanism 40 includes a variable nozzle vane 41, a base plate 42, and a pin 43.
  • a plurality of variable nozzle vanes 41 are provided so as to form an annular row on the base plate 42. Between the adjacent variable nozzle vanes 41, a flow path for introducing exhaust gas to the turbine wheel disposed in the center of the base plate 42 is formed.
  • the base plate 42 is an annular plate member and forms the structural base of the variable nozzle vane mechanism 40.
  • the pin 43 is provided for each variable nozzle vane 41.
  • the pin 43 is connected to the corresponding variable nozzle vane 41.
  • the pin 43 is rotatably provided on the base plate 42. Therefore, the variable nozzle vane 41 is rotatably provided on the base plate 42 via the pin 43.
  • the variable nozzle vane 41 and the corresponding pin 43 rotate integrally with the pin 43 as an axis.
  • variable nozzle vane 41 in the opened state is shown by a solid line. Furthermore, with respect to some of the variable nozzle vanes 41, the most closed state is indicated by a broken line. Between these states, the cross-sectional areas of the flow paths formed between the adjacent variable nozzle vanes 41 are different from each other. That is, the variable nozzle vane 41 makes the cross-sectional area of each flow path formed between the adjacent variable nozzle vanes 41 variable. The variable nozzle vanes 41 can change the cross-sectional areas of these channels in the same manner.
  • variable nozzle vane mechanism 40 includes an operation lever 44, a drive pin 45, a drive arm 46, a drive ring 47, a vane arm 48, and a roller 49. These 44 to 49 are provided on the back side of the base plate 42 and constitute an operation mechanism of the variable nozzle vane 41.
  • the mechanism of this operation mechanism is as follows.
  • the drive input to the operation lever 44 is first transmitted to the drive ring 47 via the drive pin 45 and the drive arm 46. Then, it is further transmitted to the plurality of vane arms 48 via the drive ring 47.
  • a vane arm 48 is provided for each variable nozzle vane 41.
  • the vane arm 48 and the corresponding variable nozzle vane 41 are connected via a pin 43 that penetrates the base plate 42.
  • variable nozzle vane 41 rotates integrally.
  • the variable nozzle vane 41 rotates in the closing direction when the drive ring 47 is driven in the arrow C direction. Further, when driven in the direction of arrow O, it rotates in the opening direction.
  • the driving unit 35 includes an actuator 351 and a power transmission unit 352.
  • the actuator 351 is, for example, a step motor.
  • the actuator 351 has a built-in sensor for detecting the drive position. This sensor functions as a sensor for detecting the opening degree of the variable nozzle vane 41 by detecting the drive position of the actuator 351.
  • the power transmission unit 352 is a link mechanism, for example. The power transmission unit 352 connects the operation lever 44 and the actuator 351, and transmits power from the actuator 351 to the operation lever 44.
  • the ECU 1B is substantially the same as the ECU 1A except that the actuator 351 is further electrically connected and the following supercharging pressure control means and prohibition means are further functionally realized.
  • the supercharging pressure control means controls the actuator 351 so as to close the variable nozzle vane 41 at a predetermined opening degree during rapid acceleration.
  • the prohibiting means prohibits the control means from performing advance angle control when the opening of the variable nozzle vane 41 is smaller than the predetermined value ⁇ .
  • the predetermined value ⁇ can be set as follows, for example.
  • FIG. 9 is a diagram showing changes in exhaust pressure during acceleration.
  • the vertical axis represents the exhaust pressure
  • the horizontal axis represents time.
  • the exhaust pressure E1 indicates the exhaust pressure during rapid acceleration
  • the exhaust pressure E2 indicates the exhaust pressure during slow acceleration.
  • the exhaust pressure E1 is greatly increased compared to the exhaust pressure E2. This is because the variable nozzle vane 41 is closed to quickly increase the supercharging pressure during sudden acceleration.
  • the predetermined value ⁇ can be set to a value that can determine whether or not the opening of the variable nozzle vane 41 is equal to or less than a predetermined opening set in response to a request for rapid acceleration.
  • the predetermined opening is the minimum opening that minimizes the cross-sectional area of the flow path
  • the predetermined value ⁇ can be set to a value that can determine whether the opening of the variable nozzle vane 41 is the minimum opening. .
  • the ECU 1B determines whether or not the acceleration is interrupted (step S11). Step S11 is the same as step S1 described above in the first embodiment. If the determination is affirmative, the ECU 1B detects the opening degree (VN opening degree) of the variable nozzle vane 41 (step S12). Then, it is determined whether or not the detected VN opening is smaller than a predetermined value ⁇ (step S13). If an affirmative determination is made in step S13, the ECU 1B prohibits the advance angle control of the intake valve 54 (step S14). On the other hand, if the determination is negative, advance control of the opening / closing timing of the intake valve 54 is performed (step S15).
  • the ECU 1B prohibits the advance angle control of the intake valve 54 when the opening of the variable nozzle vane 41 is smaller than the predetermined value ⁇ .
  • the ECU 1B can prevent the acceleration failure from occurring when the advance angle control of the intake valve 54 is performed. And by this, by optimizing control, the acceleration performance at the time of providing the supercharger 30B can further be improved.
  • the configuration of this embodiment is substantially the same as that of the first embodiment except that an engine 50B is provided instead of the engine 50A and an ECU 1C is provided instead of the ECU 1A. For this reason, the entire configuration and the like are not shown.
  • the engine 50B is substantially the same as the engine 50A except that an intake side VVT 57B is provided instead of the intake side VVT 57A.
  • the intake side VVT 57B sets the opening / closing timing of one intake valve (hereinafter referred to as intake valve 54A) to the other intake valve (hereinafter referred to as intake valve 54B). It is a valve gear that can be changed with respect to the opening and closing timing.
  • the intake valves 54A and 54B correspond to first and second intake valves.
  • a valve gear that can set the opening / closing timing of the intake valves 54A, 54B independently of each other can be applied.
  • a valve operating device specifically, for example, the valve operating device disclosed in Patent Document 4 described above can be applied.
  • the intake side VVT 57B can also be realized as a configuration having electromagnetic drive devices when the intake valves 54A and 54B are driven electromagnetically.
  • the ECU 1C includes a point that the intake side VVT 57B is electrically connected instead of the intake side VVT 57A, a point that the control unit is functionally realized as described below, and a swirl strength calculation unit and a fuel increase unit. Furthermore, it is substantially the same as ECU1A except the point implement
  • the control means performs delay angle control for delaying the opening / closing timing of the intake valve 54A among the intake valves 54A, 54B.
  • This retard control is retard control in the sense that the intake valve 54A is delayed. Accordingly, at this time, the closing timing of the intake valve 54A is set to the retard side with respect to the intake bottom dead center.
  • the opening / closing timing of the intake valve 54A is retarded, the flow rate balance of the two intake ports 52a changes as follows. In response to this, a swirl flow is formed as shown below.
  • the intake valve 54B side that opens earlier has a higher flow rate ratio than the intake valve 54A side that opens later.
  • a swirl flow is formed in the combustion chamber 59.
  • the opening / closing timing of the intake valve 54A that opens later is retarded, the ratio of the flow rate on the intake valve 54B side that opens earlier increases. This is because the phase difference between the intake valves 54A and 54B increases.
  • the strength of the swirl flow can be expressed by the number of times (swirl ratio) that the swirl flow rotates while the piston 51a reciprocates once.
  • FIG. 12 is a diagram showing the relationship between the swirl ratio and the flow coefficient of the intake port 52a on the intake valve 54A side of the two intake ports 52a.
  • the vertical axis represents the flow coefficient
  • the horizontal axis represents the swirl ratio.
  • An arrow R indicates the direction of change when the intake valve 54A is retarded. From FIG. 12, as the opening / closing timing of the intake valve 54A that opens late is retarded, that is, the phase difference between the intake valves 54A and 54B increases, the flow coefficient on the intake valve 54A side decreases, but the swirl ratio increases. I understand that
  • the swirl strength calculating means calculates the strength of the swirl flow formed in the combustion chamber 59.
  • the swirl ratio can be preset by map data according to the engine operating state for each predetermined phase difference between the intake valves 54A and 54B and stored in the ROM.
  • the engine operating state is, for example, the engine speed NE and the engine load KL.
  • the swirl strength calculation means reads the swirl ratio corresponding to the map data described above based on the phase difference between the intake valves 54A and 54B and the engine operating condition, and thereby determines the swirl strength. calculate.
  • the fuel increasing means increases the amount of fuel injected by the fuel injection valve 56 when the strength of the swirl flow calculated by the swirl strength calculating means is higher than a predetermined strength when the engine 50B is accelerated. Specifically, when the swirl ratio is larger than the predetermined value ⁇ , the amount of fuel injected by the fuel injection valve 56 is increased.
  • the predetermined value ⁇ can be set to a value that can suppress deterioration of combustion even if the fuel injection amount is increased.
  • the fuel injection amount can be increased by setting the valve opening period of the fuel injection valve 56 longer.
  • the ECU 1C determines whether or not it is during acceleration (step S31). If the determination is negative, this flowchart is temporarily terminated. If the determination is affirmative, the ECU 1C detects the valve timing of the intake valve 54A (step S32). Subsequently, the ECU 1C determines whether or not the intake valve 54A is retarded (step S33). If the determination is negative, this flowchart is temporarily terminated.
  • step S33 the ECU 1C detects the engine operating state (step S34) and calculates the swirl ratio (step S35). Subsequently, the ECU 1C determines whether or not the swirl ratio is greater than a predetermined value ⁇ (step S36). If the determination is affirmative, the fuel injection amount is increased (step S37). On the other hand, if the determination is negative, the fuel injection amount is limited (step S38).
  • the function and effect of the ECU 1C will be described.
  • the phase variable speed is slower in the case of advancement than in the case of advancement. For this reason, a delay occurs even if the opening / closing timing of the intake valve 54A is advanced during normal acceleration.
  • a swirl flow is formed in the combustion chamber 59 by the retardation of the intake valve 54A.
  • the ECU 1C increases the fuel injection amount when the swirl ratio is larger than the predetermined value ⁇ .
  • the acceleration performance can be improved while suppressing the deterioration of the combustion, accompanied by the combustion improvement effect by the swirl flow.
  • acceleration performance can be improved while suppressing deterioration of smoke.
  • acceleration performance can be improved while giving priority to maintaining responsiveness.
  • the engine may be a spark ignition internal combustion engine.
  • the variable nozzle vane may change the cross-sectional area of the inlet portion of the scroll flow path formed by the scroll portion of the supercharger.
  • a valve operating device that can change the opening / closing timing of one of the first and second intake valves provided for the combustion chamber with respect to the opening / closing timing of the other intake valve is provided.
  • the valve opening timings of the first and second intake valves may be changed in a manner different from the embodiment described above.

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Abstract

　ＥＣＵ１Ａは吸気を過給する排気駆動式の過給機３０Ａと、吸気弁５４の開閉時期を変更可能な動弁装置である吸気側ＶＶＴ５７Ａとが設けられたエンジン５０Ａに対して設けられ、エンジン５０Ａの加速中断時に、吸気弁５４の開閉時期の進角制御を行う制御手段を備える。制御手段は具体的には２つの吸気弁５４の開閉時期それぞれを同様に進角制御する。加速中断時は、例えば自動変速機６０のシフトアップ時である。急加速の要求に応じて自動変速機６０をシフトダウンさせる場合、加速中断時はさらに自動変速機６０のシフトダウン時も含む。

Description

エンジンの制御装置
　本発明はエンジンの制御装置に関する。
　従来、エンジンに吸気を過給する排気駆動式の過給機が知られている。また、エンジンの吸気弁や排気弁の開閉時期を変更可能な動弁装置が知られている。これら過給機および動弁装置が設けられたエンジンに関し、過給レスポンス向上のために吸気弁や排気弁の開閉時期を制御する技術が例えば特許文献１から３で開示されている。
　特許文献４では、１つの燃焼室に対して設けられる同種の機関弁である第１、第２機関弁のバルブタイミングを変更する動弁装置が開示されている。特許文献４は、第１および第２吸気弁のうち、第２吸気弁を基本位相よりも遅角させることで、燃焼室での吸入空気または混合気の流動性が高められることを開示している。
特開平９－１２５９９４号公報 特開２００７－２５５３１８号公報 特開２００３－３８７１号公報 特開２００９－１４４５２１号公報
　図１４は、加速時の機関回転数とトルクの関係を示す図である。図１５は吸気弁の閉弁時期と体積効率の関係を示す図である。図１４で、縦軸はトルク、横軸は機関回転数を示す。図１５で、縦軸は体積効率、横軸は吸気弁の閉弁時期を示す。また、曲線Ｃ１は機関回転数が低回転である場合、曲線Ｃ２は機関回転数が高回転である場合を示す。
　図１４に示すように、加速時の主なエンジン使用域は低回転となっている。また、図１５に示すように、機関回転数が低回転である場合、体積効率のピークは進角側に寄っている。圧縮行程において、筒内から吸気側に逆流するガスの量が減少するためである。したがって、加速時には吸気弁の閉弁時期を早閉じにすることで、より多くの新気を確保できる。また、より多くの新気を確保できるようにすることで、過給レスポンスの向上を図ることができる。
　ところが、動弁装置の位相可変速度は、進角させる場合のほうが遅角させる場合よりも遅くなる。カムのトルク反力が作用するためである。このため、加速時に吸気弁の開閉時期を進角させようとする場合には通常、遅れが生じる。したがって、より多くの新気を確保できるようになるタイミングも遅れる。結果、過給レスポンスが改善されないことと相俟って、加速不良が生じることがある。
　また、過給機には排気を導入する流路の断面積を可変にする可変ノズルベーンを備えた可変容量型のターボチャージャがある。そして、過給機が可変容量型のターボチャージャである場合には、吸気弁の開閉時期を進角させると、逆に加速不良が生じることがある。理由は次の通りである。
　可変容量型のターボチャージャは、急加速時に可変ノズルベーンを閉じ、流路断面積を小さくすることで、素早く過給圧を高めることができる。ところが、急加速時に可変ノズルベーンを閉じると、排気圧が大幅に高まる結果、吸気圧と比較して非常に高くなる。その一方で、吸気弁の開閉時期を進角させると、吸気弁の開弁時期も早まる。このため、吸気弁の開閉時期を進角させると、排気側から吸気側へ排気が逆流し、新気の量が減少することがある。結果、逆に加速不良が生じることがある。
　本発明は上記課題に鑑み、吸気を過給する排気駆動式の過給機と、吸気弁の開閉時期を変更可能な動弁装置とが設けられたエンジンの加速性能を改善可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
　本発明は吸気を過給する排気駆動式の過給機と、吸気弁の開閉時期を変更可能な動弁装置とが設けられたエンジンに対して設けられ、前記エンジンの加速中断時に、前記吸気弁の開閉時期の進角制御を行う制御手段を備えたエンジンの制御装置である。
　また本発明は前記過給機が、排気を導入する流路の断面積を可変にする可変ノズルベーンを備えた可変容量型のターボチャージャであり、前記可変ノズルベーンの開度が所定値よりも小さい場合に、前記制御手段が前記進角制御を行うことを禁止する禁止手段をさらに備えた構成であることが好ましい。
　また本発明は吸気を過給する排気駆動式の過給機と、燃焼室に対して設けられた第１および第２の吸気弁のうち、一方の吸気弁の開閉時期を他方の吸気弁の開閉時期に対して変更可能な動弁装置と、前記燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁とが設けられたエンジンに対して設けられ、前記燃焼室に形成されるスワール流の強さを算出するスワール強さ算出手段と、前記エンジンの加速時に、前記スワール強さ算出手段が算出するスワール流の強さが所定の強さよりも強い場合に、前記燃料噴射弁が噴射する燃料を増量する燃料増量手段とを備えた構成であることが好ましい。
　本発明によれば、吸気を過給する排気駆動式の過給機と、吸気弁の開閉時期を変更可能な動弁装置とが設けられたエンジンの加速性能を改善できる。
エンジンおよびその周辺の全体構成図である。 エンジンの概略構成図である。 エンジンのバルブ配置図である。 第１のバルブタイミングの変更を示す図である。 第１の制御動作をフローチャートで示す図である。 加速中断時の機関回転数、車速の変化を示す図である。 可変ノズルベーン機構の正面図である。 可変ノズルベーン機構の背面図である。 加速時の排気圧の変化を示す図である。 第２の制御動作をフローチャートで示す図である。 第２のバルブタイミングの変更を示す図である。 スワール比と、２つの吸気ポートのうち、遅く閉弁する吸気弁側の吸気ポートの流量係数との関係を示す図である。 第３の制御動作をフローチャートで示す図である。 加速時の機関回転数とトルクの関係を示す図である。 吸気弁の閉弁時期と体積効率の関係を示す図である。
　図面を用いて、本発明の実施例について説明する。
　図１はエンジン５０Ａおよびその周辺の全体構成図である。図２はエンジン５０Ａの概略構成図である。図３はエンジン５０Ａのバルブ配置図である。図１に示す各構成は車両に搭載されている。図１に示すように、吸気系１０はエアフロメータ１１と、インタークーラ１２と、インテークマニホールド１３とを備えている。エアフロメータ１１は吸入空気量を計測する。インタークーラ１２は吸気を冷却する。インテークマニホールド１３はエンジン５０Ａの各気筒５１ａに吸気を分配する。
　排気系２０は、エキゾーストマニホールド２１と触媒２２とを備えている。エキゾーストマニホールド２１は各気筒５１ａからの排気を下流側で一つの排気通路に合流させる。触媒２２は排気を浄化する。過給機３０Ａは排気駆動式の過給機であり、エンジン５０Ａに吸気を過給する。過給機３０Ａはコンプレッサ部３１とタービン部３２Ａとを備えている。コンプレッサ部３１は吸気系１０に、タービン部３２Ａは排気系２０にそれぞれ介在するようにして設けられている。
　エンジン５０Ａは圧縮着火式内燃機関（ディーゼルエンジン）である。図２に示すように、エンジン５０Ａはシリンダブロック５１と、シリンダヘッド５２と、ピストン５３と、吸気弁５４と、排気弁５５と、燃料噴射弁５６と、吸気側ＶＶＴ（Variable Valve Timing）５７Ａとを備えている。
　シリンダブロック５１には気筒５１ａが形成されている。気筒５１ａ内にはピストン５３が収容されている。シリンダブロック５１の上面にはシリンダヘッド５２が固定されている。燃焼室５９はシリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びピストン５３に囲まれた空間として形成されている。
　シリンダヘッド５２には吸気ポート５２ａと排気ポート５２ｂが形成されている。また、吸気弁５４と排気弁５５が設けられている。吸気ポート５２ａは燃焼室５９に吸気を導き、排気ポート５２ｂは燃焼室５９からガスを排気する。吸気弁５４は吸気ポート５２ａを開閉し、排気弁５５は排気ポート５２ｂを開閉する。
　図３に示すように、吸気ポート５２ａは具体的には上流側から燃焼室５９に向かって分岐および開口した部分吸気ポートＩｎ１、Ｉｎ２を備えている。また、排気ポート５２ｂは、下流側から燃焼室５９に向かって分岐および開口した部分排気ポートＥｘ１、Ｅｘ２を備えている。そして、２つの吸気弁５４が部分吸気ポートＩｎ１、Ｉｎ２を、２つの排気弁５５が部分排気ポートＥｘ１、Ｅｘ２を開閉する。
　図２に示すように、シリンダヘッド５２には燃料噴射弁５６が設けられている。燃料噴射弁５６は筒内に直接燃料を噴射する。シリンダヘッド５２には吸気側ＶＶＴ５７Ａが設けられている。吸気側ＶＶＴ５７Ａには、吸気弁５４の開閉時期を変更可能なものを適用する。吸気側ＶＶＴ５７Ａは動弁装置に相当する。
　図１に示すように、エンジン５０Ａには自動変速機６０が設けられている。自動変速機６０はエンジン５０Ａの出力回転の速度を変速する。自動変速機６０には自動変速機用ＥＣＵ６１が電気的に接続されている。自動変速機用ＥＣＵ６１は自動変速機６０のシフトアップやシフトダウンを制御する。また、自動変速機６０の変速段を検出する。
　エンジン５０Ａには各種のセンサが設けられている。具体的には例えばクランク角度や機関回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ７１が設けられている。また、吸気弁５４のバルブタイミングを検出するためのバルブタイミングセンサ７２が吸気側ＶＶＴ５７Ａに設けられている。吸気系１０には、過給圧を検出するための過給圧センサ７３が設けられている。排気系２０には、排気圧を検出するための排気圧センサ７４が設けられている。排気圧は例えば過給圧や燃料噴射量に基づき推定することもできる。
　ＥＣＵ１Ａはエンジンの制御装置に相当する電子制御装置である。ＥＣＵ１ＡはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータや入出力回路を備えている。ＥＣＵ１Ａにはエアフロメータ１１や、前述したセンサ７１から７４が電気的に接続されている。機関負荷ＫＬは、例えばエアフロメータ１１の出力に基づきＥＣＵ１Ａで検出できる。
　ＥＣＵ１Ａにはこのほか、アクセルペダル８０の踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ７５など各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。アクセルペダル８０はエンジン５０Ａの加速要求を行うための加速要求手段であり、アクセルペダル８０の踏み込み量は加速要求の度合いである。ＥＣＵ１Ａには燃料噴射弁５６や、吸気側ＶＶＴ５７Ａなどの各種の制御対象が電気的に接続されている。ＥＣＵ１Ａには自動変速機用ＥＣＵ６１が互いに通信可能に接続されている。
　ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ１Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段などが機能的に実現される。例えばＥＣＵ１Ａでは、以下に示す制御手段が機能的に実現される。
　制御手段は、エンジン５０Ａの加速中断時に、吸気弁５４の開閉時期の進角制御を行う。制御手段は具体的には、図４に示すように２つの吸気弁５４の開閉時期それぞれを同様に進角制御する。加速中断時は、例えば自動変速機６０のシフトアップ時である。急加速の要求に応じて自動変速機６０をシフトダウンさせる場合、加速中断時はさらに自動変速機６０のシフトダウン時も含む。急加速の要求は、所定時間内の踏み込み量の変化が所定値よりも大きくなるようにアクセルペダル８０を踏み込むことで行うことができる。
　次に第１の制御動作であるＥＣＵ１Ａの動作を図５に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ１Ａは加速中断時であるか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、自動変速機６０がシフトアップをするか否かを判定する。また、急加速の要求に基づくシフトダウンをするか否かを判定する。いずれも行われない場合には、ステップＳ１で否定判定される。この場合、本フローチャートを一旦終了する。一方、いずれか一方が行われる場合には、ステップＳ１で肯定判定される。この場合、ＥＣＵ１Ａは吸気弁５４の開閉時期の進角制御を行う（ステップＳ２）。なお、進角制御は吸気弁５４を早閉じにするにあたって、必要な場合に行うようにしてよい。
　次にＥＣＵ１Ａの作用効果について説明する。図６は加速中断時の機関回転数ＮＥおよび車速の変化を示す図である。縦軸は機関回転数ＮＥと車速を、横軸は機関回転数ＮＥと車速に共通の時間を示す。時間ｔ１以前では加速を行っている。結果、機関回転数ＮＥと車速は時間経過とともに上昇する。一方、時間ｔ１では加速を中断する。結果、機関回転数ＮＥは低下し、車速はほぼ一定となる。そして、時間ｔ２では加速を再開する。結果、機関回転数ＮＥと車速が再び上昇する。
　このように、加速中断時には再加速時の加速開始までの間に時間的な余裕がある。このため、ＥＣＵ１Ａは加速中断時に吸気弁５４の開閉時期を進角させる。そしてこれにより吸気弁５４を早閉じにすることで、再加速時の加速開始により多くの新気を確保できるようにする。結果、過給レスポンスの改善と相俟って、エンジン５０Ａの加速性能を改善できる。
　本実施例は過給機３０Ａの代わりに過給機３０Ｂを設ける点と、ＥＣＵ１Ａの代わりにＥＣＵ１Ｂを設ける点以外、実施例１の場合と構成が実質的に同一である。このため全体構成等については図示省略する。過給機３０Ｂは可変容量型のターボチャージャであり、タービン部３２Ａの代わりに可変ノズルベーン機構４０を備えたタービン部３２Ｂを備える点と、可変ノズルベーン機構４０の駆動部３５をさらに備える点以外、過給機３０Ａと実質的に同一である。
　図７は可変ノズルベーン機構４０の正面図、図８は可変ノズルベーン機構４０の背面図である。図８では、駆動部３５も同時に示している。図７に示すように、可変ノズルベーン機構４０は可変ノズルベーン４１とベースプレート４２とピン４３とを備えている。
　可変ノズルベーン４１は、ベースプレート４２に環状の列をなすようにして複数設けられている。隣り合う可変ノズルベーン４１間には、ベースプレート４２中央に配置されるタービンホイールに排気を導入する流路が形成される。ベースプレート４２は環状のプレート部材であり、可変ノズルベーン機構４０の構造的基盤をなす。ピン４３は可変ノズルベーン４１毎に設けられている。
　ピン４３は対応する可変ノズルベーン４１に連結されている。ピン４３はベースプレート４２に回転自在に設けられている。したがって、可変ノズルベーン４１はピン４３を介してベースプレート４２に回転自在に設けられている。可変ノズルベーン４１と対応するピン４３とは、ピン４３を軸とした一体回転をする。
　図７では開いた状態の可変ノズルベーン４１を実線で示している。さらに一部の可変ノズルベーン４１については、最も閉じた状態を破線で示している。これらの状態の間では、隣り合う可変ノズルベーン４１間に形成される流路の断面積が互いに異なる。すなわち、可変ノズルベーン４１は、隣り合う可変ノズルベーン４１間に形成される流路それぞれの断面積を可変にする。可変ノズルベーン４１はこれら流路断面積を互いに同様に変更することができる。
　図８に示すように、可変ノズルベーン機構４０は操作レバー４４と、駆動ピン４５と、駆動アーム４６と、駆動リング４７と、ベーンアーム４８と、ローラ４９とを備えている。これら４４から４９まではベースプレート４２の背面側に設けられており、可変ノズルベーン４１の操作機構を構成する。この操作機構の仕組みは次の通りである。
　すなわち、操作レバー４４への駆動入力が、まず駆動ピン４５および駆動アーム４６を介して駆動リング４７に伝わる。そして、駆動リング４７を介してさらに複数のベーンアーム４８に伝わる。ベーンアーム４８は可変ノズルベーン４１毎に設けられている。そして、ベーンアーム４８と対応する可変ノズルベーン４１とは、ベースプレート４２を貫通するピン４３を介して連結されている。
　このため、駆動入力が伝達されたベーンアーム４８はピン４３を軸にして回転する。そして、これに応じて対応する可変ノズルベーン４１も一体回転する。可変ノズルベーン４１は、駆動リング４７が矢印Ｃ方向に駆動された場合に閉じる方向に回転する。また、矢印Ｏの方向に駆動された場合に開く方向に回転する。
　駆動部３５はアクチュエータ３５１と動力伝達部３５２とを備えている。アクチュエータ３５１は例えばステップモータである。アクチュエータ３５１は駆動位置を検知するセンサを内蔵している。このセンサはアクチュエータ３５１の駆動位置を検知することで、可変ノズルベーン４１の開度を検出するためのセンサとして機能する。動力伝達部３５２は例えばリンク機構である。動力伝達部３５２は操作レバー４４とアクチュエータ３５１とを連結し、アクチュエータ３５１から操作レバー４４に動力を伝達する。
　ＥＣＵ１Ｂは、アクチュエータ３５１がさらに電気的に接続される点と、次に示す過給圧制御手段と禁止手段とがさらに機能的に実現される点以外、ＥＣＵ１Ａと実質的に同一である。過給圧制御手段は、急加速時に可変ノズルベーン４１を所定の開度に閉じるようにアクチュエータ３５１を制御する。禁止手段は可変ノズルベーン４１の開度が所定値αよりも小さい場合に、制御手段が進角制御を行うことを禁止する。所定値αは例えば次のように設定できる。
　図９は加速時の排気圧の変化を示す図である。図９で縦軸は排気圧、横軸は時間を示す。排気圧Ｅ１は急加速時の排気圧、排気圧Ｅ２は緩加速時の排気圧を示す。図９に示すように、排気圧Ｅ１は排気圧Ｅ２と比較して大きく上昇している。これは、急加速時には過給圧を素早く高めるべく、可変ノズルベーン４１を閉じているためである。
　これに対し、所定値αは、可変ノズルベーン４１の開度が急加速の要求に応じて設定される所定の開度以下であるか否かを判定可能な値に設定することができる。所定の開度が流路断面積を最小にする最小開度である場合、所定値αは可変ノズルベーン４１の開度が最小開度であるか否かを判定可能な値に設定することができる。
　次に第２の制御動作であるＥＣＵ１Ｂの動作を図１０に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ１Ｂは加速中断時であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１は実施例１で前述したステップＳ１と同じである。肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ｂは可変ノズルベーン４１の開度（ＶＮ開度）を検出する（ステップＳ１２）。そして、検出したＶＮ開度が所定値αよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ｂは吸気弁５４の進角制御を禁止する（ステップＳ１４）。一方、否定判定であれば、吸気弁５４の開閉時期の進角制御を行う（ステップＳ１５）。
　次にＥＣＵ１Ｂの作用効果について説明する。ＥＣＵ１Ｂは、可変ノズルベーン４１の開度が所定値αよりも小さい場合に、吸気弁５４の進角制御を禁止する。そしてこれにより、吸気弁５４の進角制御を行った場合に、排気側から吸気側へと排気が逆流する結果、新気の量が減少することを防止する。このためＥＣＵ１Ｂは、吸気弁５４の進角制御を行った場合に、逆に加速不良が生じることを防止できる。そしてこれにより、制御の適正化を図ることで、過給機３０Ｂを設けた場合の加速性能をさらに改善できる。
　本実施例はエンジン５０Ａの代わりにエンジン５０Ｂを設ける点と、ＥＣＵ１Ａの代わりにＥＣＵ１Ｃを設ける点以外、実施例１の場合と構成が実質的に同一である。このため全体構成等については図示省略する。エンジン５０Ｂは吸気側ＶＶＴ５７Ａの代わりに吸気側ＶＶＴ５７Ｂを備える点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一である。
　吸気側ＶＶＴ５７Ｂは、燃焼室５９に対して設けられた２つの吸気弁５４のうち、一方の吸気弁（以下、吸気弁５４Ａと称す）の開閉時期を他方の吸気弁（以下、吸気弁５４Ｂと称す）の開閉時期に対して変更可能な動弁装置である。吸気弁５４Ａ、５４Ｂは第１および第２の吸気弁に相当する。
　吸気弁５４Ａの開閉時期を吸気弁５４Ｂの開閉時期に対して変更するには、例えば吸気弁５４Ａ、５４Ｂの開閉時期を互いに独立して設定可能な動弁装置を適用できる。かかる動弁装置としては、具体的には例えば前述した特許文献４が開示する動弁装置を適用できる。吸気側ＶＶＴ５７Ｂは、吸気弁５４Ａ，５４Ｂの駆動を電磁駆動化した場合の電磁駆動装置それぞれを有した構成として実現することもできる。
　ＥＣＵ１Ｃは、吸気側ＶＶＴ５７Ａの代わりに吸気側ＶＶＴ５７Ｂが電気的に接続される点と、制御手段が以下に示すように機能的に実現される点と、スワール強さ算出手段と燃料増量手段とがさらに機能的に実現される点以外、ＥＣＵ１Ａと実質的に同一である。
　制御手段は、図１１に示すように吸気弁５４Ａ、５４Ｂのうち、吸気弁５４Ａの開閉時期を遅角させる遅角制御を行う。この遅角制御は、吸気弁５４Ａを遅閉じにするという意味での遅角制御である。したがって、このとき吸気弁５４Ａの閉弁時期は吸気下死点よりも遅角側に設定される。吸気弁５４Ａの開閉時期を遅角させた場合、２つの吸気ポート５２ａの流量バランスは次に示すように変化する。また、これに応じて次に示すようにスワール流が形成される。
　すなわち、吸気弁５４Ａの開閉時期を遅角させた場合、早く開弁する吸気弁５４Ｂ側のほうが、遅く開弁する吸気弁５４Ａ側よりも流量の割合が大きくなる。結果、燃焼室５９にスワール流が形成される。また、遅く開弁する吸気弁５４Ａの開閉時期を遅角させるほど、早く開弁する吸気弁５４Ｂ側の流量の割合が大きくなる。吸気弁５４Ａ、５４Ｂの位相差が大きくなるためである。結果、形成されるスワール流が強くなる。スワール流の強さは、ピストン５１ａが一往復する間にスワール流が回転する回数（スワール比）で表すことができる。
　図１２はスワール比と、２つの吸気ポート５２ａのうち、吸気弁５４Ａ側の吸気ポート５２ａの流量係数との関係を示す図である。図１２で縦軸は流量係数、横軸はスワール比を示す。矢印Ｒは吸気弁５４Ａを遅角する場合の変化の方向を示す。図１２から、遅く開弁する吸気弁５４Ａの開閉時期を遅角するほど、すなわち吸気弁５４Ａ、５４Ｂの位相差が大きくなるほど、吸気弁５４Ａ側の流量係数が低下する一方で、スワール比が大きくなることがわかる。
　スワール強さ算出手段は、燃焼室５９に形成されるスワール流の強さを算出する。この点、スワール比は例えば吸気弁５４Ａ、５４Ｂの所定位相差毎に機関運転状態に応じてマップデータで予め設定し、ＲＯＭに格納しておくことができる。機関運転状態は、例えば機関回転数ＮＥおよび機関負荷ＫＬである。このため、スワール強さ算出手段は、具体的には吸気弁５４Ａ、５４Ｂの位相差と機関運転状態とに基づき、上述したマップデータから対応するスワール比を読み込むことで、スワール流の強さを算出する。
　燃料増量手段は、エンジン５０Ｂの加速時に、スワール強さ算出手段が算出するスワール流の強さが所定の強さよりも強い場合に、燃料噴射弁５６が噴射する燃料を増量する。具体的にはスワール比が所定値βよりも大きい場合に、燃料噴射弁５６が噴射する燃料を増量する。所定値βは燃料噴射量を増量しても、燃焼の悪化を抑制可能な値に設定することができる。燃料噴射量は燃料噴射弁５６の開弁期間をより長く設定することで、増量することができる。
　次に第３の制御動作であるＥＣＵ１Ｃの動作を図１３に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ１Ｃは加速時であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ｃは吸気弁５４Ａのバルブタイミングを検出する（ステップＳ３２）。続いて、ＥＣＵ１Ｃは吸気弁５４Ａが遅角されているか否かを判定する（ステップＳ３３）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。
　ステップＳ３３で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ｃは機関運転状態を検出し（ステップＳ３４）、スワール比を算出する（ステップＳ３５）。続いてＥＣＵ１Ｃは、スワール比が所定値βよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３６）。そして、肯定判定であれば、燃料噴射量を増量する（ステップＳ３７）。一方、否定判定であれば、燃料噴射量を制限する（ステップＳ３８）。
　次にＥＣＵ１Ｃの作用効果について説明する。ここで、吸気側ＶＶＴ５７Ｂでも、進角させる場合のほうが遅角させる場合よりも位相可変速度は遅くなる。このため、通常の加速時に吸気弁５４Ａの開閉時期を進角させようとしても遅れが生じる。一方、エンジン５０Ｂでは、吸気弁５４Ａの遅角によって燃焼室５９にスワール流が形成される。
　このため、ＥＣＵ１Ｃはスワール比が所定値βよりも大きい場合に、燃料噴射量を増量する。そしてこれにより、スワール流による燃焼改善効果を伴うことで、燃焼の悪化を抑制しつつ、加速性能を改善できる。具体的には例えばスモークの悪化を抑制しつつ、加速性能を改善できる。またこれにより、応答性を維持することを優先しつつ、加速性能を改善できる。
　以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
　例えば、エンジンは火花点火式内燃機関であってもよい。
　また例えば、可変ノズルベーンは過給機のスクロール部が形成するスクロール流路の入口部断面積を可変にするものであってもよい。
　また例えば、燃焼室に対して設けられた第１および第２の吸気弁のうち、一方の吸気弁の開閉時期を他方の吸気弁の開閉時期に対して変更可能な動弁装置を設けた場合、上述した実施例とは異なる態様で第１および第２の吸気弁の開弁時期を変更してもよい。
　　ＥＣＵ　　　　　　　　　１Ａ、１Ｂ、１Ｃ
　　過給機　　　　　　　　　３０Ａ、３０Ｂ
　　駆動部　　　　　　　　　３５
　　アクチュエータ　　　　　３５１
　　動力伝達部　　　　　　　３５２
　　可変ノズルベーン機構　　４０
　　可変ノズルベーン　　　　４１
　　エンジン　　　　　　　　５０Ａ、５０Ｂ
　　吸気ポート　　　　　　　５２ａ
　　吸気弁　　　　　　　　　５４、５４Ａ、５４Ｂ
　　燃料噴射弁　　　　　　　５６
　　吸気側ＶＶＴ　　　　　　５７Ａ、５７Ｂ
　　コモンレール　　　　　　５８
　　燃焼室　　　　　　　　　５９
　　自動変速機　　　　　　　６０
　　自動変速機用ＥＣＵ　　　６１
　　アクセルペダル　　　　　８０

Claims (3)

  1. 吸気を過給する排気駆動式の過給機と、吸気弁の開閉時期を変更可能な動弁装置とが設けられたエンジンに対して設けられ、
    　前記エンジンの加速中断時に、前記吸気弁の開閉時期の進角制御を行う制御手段を備えたエンジンの制御装置。
  2. 請求項１記載のエンジンの制御装置であって、
    　前記過給機が、排気を導入する流路の断面積を可変にする可変ノズルベーンを備えた可変容量型のターボチャージャであり、
    　前記可変ノズルベーンの開度が所定値よりも小さい場合に、前記制御手段が前記進角制御を行うことを禁止する禁止手段をさらに備えたエンジンの制御装置。
  3. 吸気を過給する排気駆動式の過給機と、燃焼室に対して設けられた第１および第２の吸気弁のうち、一方の吸気弁の開閉時期を他方の吸気弁の開閉時期に対して変更可能な動弁装置と、前記燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁とが設けられたエンジンに対して設けられ、
    　前記燃焼室に形成されるスワール流の強さを算出するスワール強さ算出手段と、
    　前記エンジンの加速時に、前記スワール強さ算出手段が算出するスワール流の強さが所定の強さよりも強い場合に、前記燃料噴射弁が噴射する燃料を増量する燃料増量手段とを備えたエンジンの制御装置。

    　
    　
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