WO2012025655A1 - Sistema integral de alarma y actuacion ante hundimiento para barcos y procedimiento de actuacion - Google Patents
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- WO2012025655A1 WO2012025655A1 PCT/ES2011/070553 ES2011070553W WO2012025655A1 WO 2012025655 A1 WO2012025655 A1 WO 2012025655A1 ES 2011070553 W ES2011070553 W ES 2011070553W WO 2012025655 A1 WO2012025655 A1 WO 2012025655A1
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- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
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- G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B19/00—Alarms responsive to two or more different undesired or abnormal conditions, e.g. burglary and fire, abnormal temperature and abnormal rate of flow
Definitions
- the present invention relates to the implementation of an alarm and action system in situations of sinking ships, which aims to alert the crew of the existence of a dangerous situation and guide their action, indicating how to proceed to safeguard people, in the first instance and material goods, as best as possible. It is intended with the present system to minimize as much as possible the serious losses in both lives and material goods arising from the occurrence of an accident at sea with the consequence of the sinking of the ship.
- the system consists of a shipwreck detection and alarm center, preferably located at the ship's command post. This plant, upon receipt of certain signals emitted by various detectors distributed inside the ship, determines that the ship is shipwrecked and will automatically start, as necessary, the security measures available to it. Both the elements for the detection of the wreck and several of the safety measures to be fired will be properly distributed inside the ship to optimize its operation.
- the security measures that the present system applies will be classified on the one hand among those that try to minimize the risk of accident and on the other hand among those that try to minimize the damage caused once this accident has already occurred.
- Each of these measures gives rise to a device, or component of the system, that is responsible for carrying out the corresponding preventive action, in the way that will be detailed later.
- the detection of the sinking situation is carried out based on the simultaneous fulfillment of three given conditions, which are the selection of the ship above a predetermined margin, using a series of levels distributed by different points of the ship and that will be connected by radio frequency to the control unit; the presence of water, for which some devices will transmit an alarm to the control unit in case of presence of water above a predetermined level in any compartment of the ship; and finally, the last condition will be the absence of control at the command post or the action on the system after a predetermined time.
- control unit will begin to operate and start the system as detailed below.
- the present invention will have application within the field of boat safety, the system that is recommended for any type of vessel either fully or only partially arranged.
- the central axis of this alarm system and action against sinking for ships will be formed by the switchboard, which will preferably be located at the ship's command post or at a point as close as possible to it.
- This switchboard will collect and process the data received from different devices arranged at certain points inside the ship, so that the existing danger situation is detected, the mechanisms provided for that situation are calibrated and activated.
- This control unit is formed by a PLC automation or similar device, equipped with a receiver capable of establishing contact with the emitters of the aforementioned devices, by using any valid type of telecommunication system through electromagnetic waves, so that It facilitates the installation of the system, as there is no need for a physical connection through wiring, and the maintenance of the system is limited to the verification of the correct operation of each of the devices, which can be carried out comfortably from the same control unit.
- each of the preventive or action measures implemented in the ship results in the appearance of a device specifically arranged for compliance with said measure.
- the planned measures and the subsequent device available are described below, each of which is described below: o Avoid absences at the command post - presence detector at the command post.
- Detector of excessive boat picking it consists of a series of levels arranged in strategic points of the boat, usually in extreme points of bow, stern, port and starboard. Each of the levels will be communicated by any valid electromagnetic wave transmission system, so that the control unit is informed at all times of the boat's inclination situation. In the event that the ship's selection is outside of the pre-established valid parameters, the control unit of the command post will be indicated. As indicated above, excessive picking will be one of the conditions to be fulfilled to initiate the sinking alarm, so that in this situation alone the automation of the switchboard would only initiate a warning alarm to the crew.
- Water presence detector the most susceptible to flooding will be available in the rooms of the ship (either by opening waterways or by any other reason), so that the control unit is notified at all times of the existence of an excessive level of water in some part of the ship. Said detectors, by means of the use of radiofrequency or similar transmission method, will send the signal, which if given by itself would only give notice, in the same way as indicated for the previous paragraph. In addition, the detection of the presence of water in a ship's unit will automatically activate the tight closing of the unit, so that the passage of water to the rest of the ship is avoided. The sealing device will be described later.
- Unit tight closing device as it has been previously reflected, the detection of an excessive level of water in a unit will lead to the automatic closing of said compartment.
- This locking device consist of a motorized mechanism to close the gate (and the voids that serve as communication with the rest of the ship) to a signal transmitted through a receiver built into it, sent from the one unit.
- This device will not in any way prevent the manual opening and closing of the door, so that the passage of the crew outside the compartment for safekeeping or the passage inside for the resolution of the problem is not restricted.
- Call rhythm detector the ship's radio will be equipped with a small processor capable of analyzing the signal received by the radio, and that it will detect the existence of a specific rhythm of the sound signal (for example, the one that would occur when requesting SOS repeatedly), so that it will send a signal to the switchboard, which will activate a visual or audible alarm throughout the ship.
- Presence detector at the command post a heartbeat detector oriented towards the command post of the ship will confirm to the switchboard the presence of personnel in command. This detector will be connected to the control unit, which will give a predetermined alarm when it is detected that the command post has been left empty. After a predetermined time without the situation being remedied, the ship's engine will automatically stop, and it is necessary to return to the post to start the ship.
- the sinking alarm will entail the automatic activation of the present device, which once receives the signal, since it will be equipped with receivers in the same way as the other devices, will initiate the process of releasing a GPS beacon that will allow the location of the ship.
- This beacon arranged inside a sealed buoy, will have an internal battery that will power the GPS system and simultaneously emit light signals that will facilitate visual contact with the accident area.
- the automatic launch of flares will be arranged for the same purpose.
- Automatic distress request device once the sinking alarm has started, the switchboard through this device will start the radio broadcast of a previously recorded distress request, which will also include the real-time position of the ship through computerized access to the device of GPS.
- Guidance device of the crew in emergency situations depending on the alarms activated and the risk situation detected by the switchboard, a series of luminous panels or similar devices, located in the rooms for the crew, in transit areas and in other places where it is considered necessary; They shall indicate according to a pre-established code the necessary procedure to ensure as much as possible persons and property. These panels will be connected to the control unit in a similar way to the rest of the devices.
- the system formed by the switchboard and the devices mentioned in the previous paragraphs will have different procedures for action, as previously stated, based on the danger conditions detected. These procedures of action generally start from a conjunction of signals that trigger a certain alarm, causing the corresponding action.
- Both the activation process of the different systems depending on the situation detected and the operation of each device can be controlled from the control unit, thanks to a luminous panel that will be assigned a code of lights for each part of the system, indicating its status in real time, with activation and operation indicators.
- the security system described thus represents an innovative structure with innovative structural and constitutive characteristics with respect to what has been known so far for this purpose, reasons that, together with its practical utility, provide it with sufficient grounds to obtain the privilege of exclusivity that is requested.
- Fig. 1 in which a block diagram is presented that defines the configuration of the system and the devices used, in a schematic representation.
- the elements that give rise to the alarm and action signals can be differentiated and, subsequently, the safety elements arranged for the correction of the situation.
- Fig. 2 showing a block diagram describing an example of the system operation process for an average fishing vessel.
- Fig. 3 in which a representation of the panel of the control unit appears, with the signaling indicating the status of each component of the system, each of them having an operation check signal and an activation check signal.
- FIG. 4 in which a representation of the crew guidance panel 'is shown for the cited example.
- This boat (1) has only the command post (2) on deck under the deck of the following units, indicated from the back to the front: stern pike (3), engine room (4), live bait chamber (5) ), fishing hold (6) and bowstrip (7); the cover (8) remaining as the upper enclosure of the previous ones.
- a switchboard (9) constituted by means of a programmable automaton, although it is clearly feasible to perform the tasks by means of a computer suitable for the tasks to be performed, which will be located next to the command post (2), as you can observed in figure 1.
- This switchboard (9) is connected by radiofrequency to the rest of the system's devices, although it is also feasible to enable this connection by using wi-fi or similar technologies to create a local wireless network that maintains in contact with all parts of the system.
- the radio equipment (13), with the distress rhythm detection devices (14) and automatic recording emission (20) will be arranged at the command post (2); the absence detector at the command post (12) composed of a heartbeat detector with radio transmitter device connected to the control unit (9), to which it supplies the data obtained from its readings; a guide panel in emergency situations (17); and finally, a system status signaling panel (10) located next to the control unit and connected to it.
- the alarm device will be divided into an individual alarm for the command post (2) and a collective alarm for the rest of the ship (1).
- the same audible alarm (15) and visual alarm (1) devices will be available throughout the ship, since the control unit (9) will be responsible for activating the elements appropriate to the situation.
- These devices (15 and 16) are arranged on each side of the access to the fishing hold (6) and on both sides of the access to the stern (3), so that the emitted signals are noticeable from any point of the boat ( one).
- another pair of devices are arranged in the engine room (4).
- Guidance signal panels are provided in emergency situations (17) next to each pair of alarm devices (15 and 16), as shown in Figure 1. This provision is intended to facilitate access to the information reflected in the panels, as the crew will know thanks to the alarm signals in which direction the nearest panel has. These panels (17) will have The entire range of instructions to be carried out by the crew, so that according to the orders of the switchboard (9), it will be illuminated showing the way to proceed at any time by means of texts or by any type of pre-established code.
- the following catalog of indications will be available on the panel object of this example, which can be displayed individually or in combination:
- this panel can be varied, including a variety of information.
- water detectors (22) will be arranged in each of the flood units of the ship (3, 4, 5, 6 and 7). Likewise, another detector (22) will be arranged at the command post (2), in anticipation of a rollover that would not sink the ship. In each of these units, the water detector (22) will be arranged at a height appropriate to the presence of admissible water inside, and with an adequate delay, so that false alarms are avoided as much as possible.
- the beacon release devices (19) and flare launchers (18) are installed on the roof of the command post. Both devices will be prepared to be launched when a sinking situation is detected, although in If the levels (11) indicate a situation of overturning, the control unit (9) will cancel the order until the verticality is restored or the system is canceled.
- the system status signaling panel (10) will be provided, consisting of several columns of LED bulbs that will inform the person present at the command post (2) of the correct operating status of the device (via the left LED), and the activation or sleep status of the device to which it refers (using the right LED). It will also have an LED for the time of action, which will flash to indicate that the system is waiting to continue towards a new process step. In figure 3, a representation of this panel is provided.
Abstract
Un sistema de alarma y actuación ante situaciones de hundimiento de barcos, el cual tiene como objeto alertar a los tripulantes de la existencia de una situación de peligro y guiar está conformado por una central de detección y alarma de naufragio situada preferentemente en el puesto de mando del barco. Esta central, ante la recepción de determinadas señales emitidas por diversos detectores repartidos por el interior de la nave,. determina que el barco está naufragando y pondrá automáticamente en marcha, según necesidad, las medidas de seguridad de las que dispone. Tanto los elementos para la detección del naufragio como varios de las medidas de seguridad a disparar estarán debidamente repartidos en el interior del barco para optimizar su funcionamiento.
Description
SISTEMA INTEGRAL DE ALARMA Y ACTUACION ANTE HUNDIMIENTO PARA BARCOS Y PROCEDIMIENTO DE
ACTUACIÓN
D E S C R I P C I O N
OBJETO DE LA INVENCION
La presente invención se refiere a la implementación de un sistema de alarma y actuación ante situaciones de hundimiento de barcos, el cual tiene como objeto alertar a los tripulantes de la existencia de una situación de peligro y guiar su actuación, indicando el modo de proceder para poner a salvo de la mejor manera posible a las personas, en primera instancia y a los bienes materiales en la medida de lo posible. Se pretende con el presente sistema minimizar en la medida de lo posible las graves pérdidas tanto en vidas como en bienes materiales derivadas del acaecimiento de un siniestro en el mar con la consecuencia del hundimiento del barco.
El sistema está conformado por una central de detección y alarma de naufragio situada preferentemente en el puesto de mando del barco. Esta central, ante la recepción de determinadas señales emitidas por diversos detectores repartidos por el interior de la nave, determina que el barco está naufragando y pondrá automáticamente en marcha, según necesidad, las medidas de seguridad de las que dispone. Tanto los elementos para la detección del naufragio como varios de las medidas de seguridad a disparar estarán debidamente repartidos en el interior del barco para optimizar su funcionamiento.
Las medidas de seguridad que el presente sistema aplica estarán clasificadas por una parte entre las que tratan de minimizar el riesgo de accidente y por otro lado entre las que intentan minimizar el daño provocado una vez que este accidente ya ha ocurrido. Cada una de estas medidas da lugar a un dispositivo, o componente del sistema, que se encarga de realizar la acción preventiva correspondiente, del modo que más adelante se detallará.
La detección de la situación 'de hundimiento se realiza en base al cumplimiento simultaneo de tres condiciones dadas, que son el escoramiento de la nave por encima de un margen predeterminado, empleándose para ello una serie de niveles repartidos por diferentes puntos del barco y que estarán conectados mediante radiofrecuencia a la centralita; la presencia de agua, para lo cual se unos dispositivos transmitirán a la centralita una alarma en caso de presencia de agua por encima de un nivel predeterminada en algún compartimento de la nave; y finalmente, la última condición será la ausencia de control en el puesto de mando ni la actuación sobre el sistema transcurrido un tiempo predeterminado.
De este modo, ante el cumplimiento de las tres condiciones citadas, la centralita comenzará a actuar y a iniciar el sistema conforme se detalla más adelante.
CAMPO DE APLICACIÓN DE LA INVENCIÓN
Tendrá aplicación la presente invención dentro del campo de la seguridad en barcos, siendo aplicable el sistema que se preconiza a cualquier tipo de embarcación ya sea dispuesto completamente o sólo en parte.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
En la actualidad siguen produciéndose de forma muy frecuente accidentes marítimos de muy diversa índole que tienen como consecuencia un elevado coste tanto en pérdidas materiales como de personas, pese al continuo avance realizado por las administraciones para aumentar la seguridad en este ámbito.
Una de las principales causas de accidente es el error humano, englobando dentro de este concepto la imprudencia. Los abandonos del puesto de mando del barco, por ejemplo, son una práctica muy habitual que puede dar lugar a un choque o un abordaje con otra nave, sin que exista en la actualidad ningún tipo de dispositivo que alerte de esta situación, por lo que queda exclusivamente a cargo del personal humano la vigilancia del puesto. Por otra parte, también resulta habitual el hecho de que un barco no perciba una señal de socorro (en especial por
la noche) de otra nave cercana en situación de peligro debido a que se ha eliminado el volumen de la radio para evitar molestias a la tripulación. Por estos hechos, y otros similares, se hace deseable la aparición de algún sistema o dispositivo que prevenga en la medida de lo posible la incorrecta actuación del personal a cargo del barco.
, La incorrecta actuación de la tripulación del barco en caso de accidente también suele ser un factor agravante, dado que en muchas ocasiones ante una situación crítica y con poco tiempo de reacción, el pánico puede apoderarse de la gente o bien puede darse que sea imposible para esta el seguir el protocolo de seguridad establecido por desconocimiento, falta de tiempo o imposibilidad de acceso a determinados puntos del barco. Ante esta situación, se haría deseable la máxima automatización posible en la realización de estas tareas, de modo que se permita a la tripulación dedicarse exclusivamente a su propia puesta a salvo. En este sentido, también sería deseable la aparición de un sistema de actuación en el barco que guiara a la tripulación sobre los pasos a seguir en cada momento en función del riesgo existente.
Otro problema que agrava las consecuencias de un accidente marítimo es el desconocimiento de la causa del accidente. En situaciones de poca visibilidad puede resultar difícil la detección de la causa del accidente y su extensión, así como la parte del barco afectada. Este hecho impide tomar las medidas adecuadas a la situación. Un sistema de seguridad que fuera capaz de detectar, al menos en parte, el alcance del accidente y las zonas del barco sobre las que actuar conseguiría paliar en gran medida este problema.
Una vez ocurrido un accidente, el tiempo de respuesta de los equipos de salvamento es fundamental. Una rápida localización de un barco en peligro de hundimiento permite evitar muchas muertes por ahogamiento o hipotermia, e incluso puede permitir el rescate del barco. En la actualidad es obligado para ciertos tipos de nave el empleo de radiobalizas con dispositivos de localización que permiten aminorar el tiempo de localización por parte de los equipos de salvamento. Sin embargo, en la mayor parte de las ocasiones, la atención más rápida al barco en situación crítica suele ser ofrecida por barcos que circulan en las
proximidades del accidente, y que acuden al socorro. Es por esto que se hace deseable la implementación de un sistema que mediante señales de radio, lumínicas y sonoras alerte en las proximidades de su situación, con objeto de obtener la ayuda más temprana posible.
Cabe comentar también, que la localización de barcos para su rescate, una vez hundidos estos, se convierte en una tarea complicada y que en muchas ocasiones fracasa. Un sistema como el descrito en la presente memoria, que incorpora dispositivos para su fácil localización aún incluso bajo el agua supondría un importantísimo ahorro en tiempo e inversión de materiales a la hora de realizar estas labores.
EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN
El eje central del presente sistema de alarma y actuación ante hundimiento para barcos lo formará la centralita, que estará situada preferentemente en el puesto de mando del barco o en un punto lo más cercano posible a éste. Esta centralita recogerá y tratará los datos recibidos desde distintos dispositivos dispuesto en puntos determinados del interior del barco, de forma que se detecta la situación de peligro existente, se calibra y se activan los mecanismos previstos para dicha situación. Esta centralita se conforma mediante un automatismo PLC o dispositivo similar, equipado con un receptor capaz de establecer contacto con los emisores de los dispositivos anteriormente citados, mediante el empleo de cualquier tipo válido de sistema de telecomunicación a través de ondas electromagnéticas, de modo que se facilita la instalación del sistema, al no haber necesidad de una conexión física mediante cableado, y se limita el mantenimiento del sistema a la comprobación del correcto funcionamiento de cada uno de los dispositivos, que se podrá realizar cómodamente desde la misma centralita.
Tal y como se ha indicado anteriormente, cada una de las medidas preventivas o de actuación implementadas en el barco da lugar a la aparición de un dispositivo específicamente dispuesto para el cumplimiento de dicha medida. Se pasa a indicar a continuación las medidas previstas y el subsiguiente dispositivo que se dispone, describiendo más adelante cada uno de éstos:
o Evitar ausencias en el puesto de mando - detector presencia en el puesto de mando.
o Evitar la no detección de peticiones de socorro próximas detector de ritmos de llamada.
o Rápida detección de situaciones de peligro - detector de presencia de agua y de escoramiento excesivo,
o Retrasar en lo posible el tiempo de hundimiento cierre estanco de dependencias del barco,
o Facilitar localización barco - suelta automatizada de una boya-baliza con GPS y luz; lanzamiento automatizado de bengalas,
o Dar aviso a la tripulación de la situación existente alarma sonora y luminosa con diferentes niveles según la situación,
o Petición SOS -> petición automática de socorro por radio,
o Guiado de la actuación de la tripulación -> paneles luminosos de indicación y/o equipos sonoros
Así los dispositivos a incorporar a la nave son los siguientes:
Detector de escoramiento excesivo del barco: consiste en una serie de niveles dispuestos en puntos estratégicos del barco, normalmente en puntos extremos de proa, popa, babor y estribor. Cada uno de los niveles quedará comunicado mediante cualquier sistema de transmisión de ondas electromagnéticas válido, de modo que la centralita queda informada en cada momento de la situación de inclinación del barco. En caso de que el escoramiento de la nave quede fuera de los parámetros válidos prefijados, se dará indicación a la centralita del puesto de mando. Tal y como se ha indicado anteriormente, el escoramiento excesivo será una de las condiciones a cumplir para iniciar la alarma de hundimiento, por lo que ante esta situación por sí sola el automatismo de la centralita únicamente iniciaría una alarma de aviso a la tripulación.
Detector de presencia de agua: se dispondrán en las estancias del barco más susceptibles de inundación (ya sea por apertura de vías de agua o por
cualquier otro motivo), de forma que se notifique a la centralita en todo momento de la existencia de un nivel excesivo de agua en alguna parte de la nave. Dichos detectores, mediante el empleo de radiofrecuencia o método de transmisión similar enviará la señal, que en caso de darse por sí sola únicamente daría aviso, de la misma forma que lo indicado para el párrafo anterior. Complementariamente, la detección de presencia de agua en una dependencia del barco activará automáticamente el cierre estanco de la dependencia, de forma que se evite el paso de agua al resto de la nave. El dispositivo de cierre estanco quedará descrito más adelante.
Tal y como se indica anteriormente, la activación simultánea de la alarma por escoramiento excesivo y la alarma por presencia de agua, unido al cumplimiento de un cierto período de tiempo prefijado sin que algún miembro de la tripulación actúe sobre la centralita iniciará automáticamente la alarma de hundimiento y la puesta en funcionamiento de las medidas de seguridad dispuestas.
Dispositivo de cierre estanco de dependencias: como ha quedado reflejado anteriormente, la detección de un nivel excesivo de agua en una dependencia dará lugar al cierre automático de dicho compartimento. Este dispositivo de cierre consistirá en un mecanismo motorizado que cerrará la puerta (y los huecos existentes que sirvan de comunicación con el resto de la nave) ante una señal transmitida a través de un receptor incorporado a éste, enviada desde la1 centralita. Este dispositivo no impedirá en modo alguno la apertura y cierre manual de la puerta, de modo que no se restrinja el paso de la tripulación al exterior del compartimento para su puesta a salvo o el paso al interior para la resolución del problema.
Detector de ritmos de llamada: se equipará a la radio del barco con un pequeño procesador capaz de analizar la señal recibida por la radio, y que detectará la existencia de un ritmo determinado de la señal sonora (por ejemplo, el que se produciría al solicitar SOS repetidamente), de forma que mandará una señal a la centralita, la cual activará una alarma visual o sonora en todo el barco.
Detector de presencia en el puesto de mando: un detector de latidos del corazón orientado hacia el puesto de mando del barco confirmará a la centralita la presencia de personal al mando. Este detector estará unido a la centralita, la cual dará una alarma predeterminada cuando se detecte que el puesto de mando ha quedado vacío. Pasado un tiempo prefijado sin que se subsane la situación, automáticamente se parará el motor de la nave, siendo necesario el acudir dé nuevo al puesto para poner en funcionamiento el buque.
Dispositivo de suelta automática de baliza GPS y disparo automático de bengalas: la alarma de hundimiento conllevará la activación automática del presente dispositivo, el cual una vez recibe la señal, dado que estará equipado con receptores de la misma forma que el resto de dispositivos, iniciará el proceso de suelta de una baliza GPS que permitirá la localización del barco. Dicha baliza, dispuesta en el interior de una boya estanca, dispondrá de una batería interna que alimentará al sistema de GPS y simultáneamente emitirá señales luminosas que facilitarán el contacto visual con la zona del accidente. A la vez, se dispondrá el lanzamiento automático de bengalas con el mismo propósito.
Dispositivo de petición automática de socorro: una vez iniciada la alarma de hundimiento, la centralita a través del presente dispositivo iniciará la emisión por radio de una petición de socorro previamente grabada, que incluirá además la posición en tiempo real del barco mediante acceso informatizado al dispositivo de GPS.
Dispositivo de guiado de la tripulación en situaciones de emergencia: en función de las alarmas activadas y de la situación de riesgo detectada por la centralita, una serie de paneles luminosos o dispositivos similares, situados en las estancias destinadas a la tripulación, en zonas de paso y en otros lugares donde se considere necesario; indicarán según un código preestablecido el proceder necesario para asegurar en la medida de lo posible personas y bienes. Estos paneles estarán conectados a la centralita de manera análoga al resto de dispositivos.
El sistema conformado por la centralita y los dispositivos citados en los párrafos anteriores dispondrá de diferentes procedimientos de actuación, tal y como se ha reflejado anteriormente, en base a las condiciones de peligro detectadas. Estos procedimientos de actuación parten generalmente de una conjunción de señales que disparan una alarma determinada, provocando la actuación correspondiente. Tanto el proceso de activación de los diferentes sistemas en función de la situación detectada como el funcionamiento de cada dispositivo se podrá controlar desde la centralita, gracias a un panel luminoso que llevará asignado un código de luces para cada parte del sistema, indicando su estado en tiempo real, disponiendo de indicadores de activación y de funcionamiento.
El "guiado de la tripulación se realiza de forma similar, mediante paneles indicativos situados en las estancias más importantes del barco. Dichos paneles se iluminarán según reciban la transmisión de la centralita, indicando el procedimiento de actuación para la tripulación en cada situación, según ha sido previamente programado.
Ventajosamente, a este sistema -de seguridad es posible incorporarle varias de las medidas ya existentes y habituales, como detectores de incendio o equipo de sonar, que se pueden incluir en la programación de la centralita, disponiendo una actuación adecuada para dicha situación.
El descrito sistema de seguridad representa pues una estructura innovadora de características estructurales y constitutivas novedosas con respecto a lo conocido hasta ahora para tal fin, razones que unidas a su utilidad práctica, la dotan de fundamento suficiente para obtener el privilegio de exclusividad que se solicita.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que se está realizando, y con objeto de facilitar una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña
a la presente memoria como parte integrante de la misma, unos dibujos realizados con carácter ilustrativo y no limitativo, que a continuación se procede a describir:
Fig. 1 en la que se presenta un diagrama de bloques que define la configuración del sistema y los dispositivos empleados, en una representación esquemática. En este dibujo puede diferenciarse los elementos que dan origen a las señales de alarma y actuación y, posteriormente, los elementos de seguridad dispuestos para la corrección de la situación.
Fig. 2 en la que se muestra un diagrama de bloques que describe un ejemplo del proceso de funcionamiento del sistema para un barco pesquero medio.
Fig. 3 en la que aparece una representación del panel de la centralita, con la señalización indicadora del estado de cada componente del sistema, disponiendo cada uno de ellos de una señal de comprobación de funcionamiento, y otra de comprobación de activación.
Fig. 4 en la que se muestra una representación del panel de guiado de la tripulación ' para el ejemplo citado.
EJEMPLO DE REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN
A la vista de las mencionadas figuras, y de acuerdo con la numeración adoptada, se puede observar en ellas un ejemplo de realización preferente de la invención, la cual comprende las partes y elementos que se indican y describen en detalle a continuación, no pretendiendo en absoluto limitar el alcance de esta.
En este ejemplo de realización se describe la aplicación del sistema que se preconiza a una embarcación pesquera de pequeño calado, con 7 m de eslora y manga máxima de 2 m. Este barco (1) dispone sobre cubierta únicamente el puesto de mando (2) bajo cubierta de las siguientes dependencias, indicadas desde atrás hacia delante: pique de popa (3), sala de máquinas (4), cámara para el cebo vivo (5), bodega de pesca (6) y pique de proa (7); quedando la cubierta (8) como cerramiento superior de las anteriores.
Se dispondrá una centralita (9) constituida por medio de un autómata programable, si bien es claramente factible el realizar las tareas mediante un ordenador adecuado a las tareas a realizar, que estará situada junto al puesto de mando (2), tal y como puede observarse en la figura 1. Esta centralita (9) queda conectada mediante radiofrecuencia al resto de dispositivos del sistema, si bien también es factible el posibilitar esta conexión mediante el empleo de tecnologías tipo wi-fi o similares para crear una red inalámbrica local que mantenga en contacto todas las partes del sistema.
Junto a la centralita (9), se dispondrá en el puesto de mando (2) el equipo de radio (13), con los dispositivos de detección de ritmos de socorro (14) y de emisión automática de grabación (20); el detector de ausencias en el puesto de mando (12) compuesto por un detector de latidos del corazón con dispositivo radiotransmisor conectado a la centralita (9), a la que suministra los datos obtenidos de sus lecturas; un panel de guía en situaciones de emergencia (17); y finalmente, un panel señalizador de estado del sistema (10) situado junto a la centralita y conectado a ella.
El dispositivo de alarma, tal y como se ha comentado anteriormente estará dividido en una alarma individual para el puesto de mando (2) y otra colectiva para el resto del barco (1). En la práctica, se dispondrán los mismos dispositivos de alarma sonora (15) y alarma visual (1 ) en todo el barco, ya que la centralita (9) se encargará de activar los elementos adecuados a la situación. Se disponen estos dispositivos (15 y 16) a cada lado del acceso a la bodega de pesca (6) y a ambos lados del acceso al pique de popa (3), de modo que las señales emitidas sean perceptibles desde cualquier punto de la embarcación (1). Finalmente, se dispone otro par de dispositivos en la sala de máquinas (4).
Se disponen paneles señalizadores de guía en situaciones de emergencia (17) junto a cada par de dispositivos de alarma (15 y 16), según se refleja en la figura 1. Esta disposición tiene como objeto el facilitar el acceso a la información reflejada en los paneles, ya que la tripulación sabrá gracias a las señales de alarma en qué dirección tiene el panel más próximo. Estos paneles (17) dispondrán de
todo el abanico de instrucciones a realizar por parte de la tripulación, de forma que según órdenes de la centralita (9), se iluminará mostrando el modo de proceder en cada momento mediante textos o bien mediante cualquier tipo de código preestablecido. En el panel objeto del presente ejemplo se dispondrá el siguiente catálogo de indicaciones, que podrán mostrarse individualmente o combinadas:
■ Inundación en ... (pique de popa (3), sala de máquinas (4), cámara cebo (5), bodega pesca (6), pique de proa (7), sala máquinas (8))
■ Peligro: escoramiento excesivo.
■ Peligro: vuelco
■ Puesto de mando ausente
■ Paro de emergencia
■ Solicitud de socorro detectada
■ Peligro: hundimiento
Si bien, en función del tamaño de la embarcación y las posibles actuaciones a realizar por parte de la tripulación puede variarse este panel, incluyendo diversidad de información.
Como se reflejaba anteriormente, se disponen cuatro niveles (11), uno en cada extremo del barco, que indicarán la situación de escoramiento del barco en todo momento a la centralita (9).
Los detectores de presencia de agua (22) se dispondrán en cada una de las dependencias inundables del barco (3, 4, 5, 6 y 7). Asimismo, se dispondrá otro detector (22) en el puesto de mando (2), en previsión de un vuelco que no hundiera la nave. En cada una de estas dependencias se dispondrá el detector de agua (22) a una altura adecuada a la presencia de agua admisible en el interior, y con un retardo adecuado, de forma que se eviten en lo posible falsas alarmas.
En el techo del puesto de mando se instalan los dispositivos de suelta de baliza (19) y lanzamiento de bengalas (18). Ambos dispositivos estarán preparados para ser lanzados ante la detección de una situación de hundimiento, si bien, en
caso de que los niveles (11) indiquen situación de vuelco, la centralita (9) cancelará la orden hasta que se consiga recuperar la verticalidad o se cancele el funcionamiento del sistema.
Unido a la centralita (9) se dispondrá el panel señalizador de estado del sistema (10), formado por varias columnas de bombillas LED que informarán a la persona presente en el puesto de mando (2) del correcto estado de funcionamiento del dispositivo (mediante el LED izquierdo), y del estado de activación o reposo del dispositivo al que se refiera (mediante el LED derecho). Asimismo, dispondrá de un LED para el tiempo de actuación, el cual parpadeará para indicar que el sistema está en tiempo de espera para continuar hacia un nuevo paso del proceso. En la figura 3, se aporta una representación de este panel.
Mediante este panel señalizador de estado del sistema (10), se dispondrá de toda la información sobre el estado de la embarcación y del propio sistema de seguridad, permitiendo una toma de decisiones más acertada en cuanto que se dispondrá de toda la información posible en tiempo real de la situación de la embarcación.
Tal y como queda reflejado en la figura 4, el proceso de actuación del sistema ante determinadas situaciones detectadas por los diferentes dispositivos que lo conforman varía conforme a la actuación necesaria para cada una, si bien es común a todas ellas el empleo del panel de guiado de la tripulación (17). De igual forma, diferentes actuaciones incluyen el empleo del mismo dispositivo, como es el caso del paro automático de máquinas, que se dará en caso de detección de petición de socorro y en caso de ausencia en el puesto de mando.
Descrita suficientemente la naturaleza de la presente invención, así como la manera de ponerla en práctica, no se considera necesario hacer más amplia su explicación para que cualquier experto en la materia comprenda su alcance y las ventajas que de ella se derivan, haciendo constar que, dentro de su esencialidad, podrá ser llevada a la práctica en otras formas de realización que difieran en detalle de la indicada a título de ejemplo, y a las cuales alcanzará igualmente la protección
que se recaba siempre que no se altere, cambie o modifique su principio fundamental.
Claims
1. Sistema integral de alarma y actuación ante hundimiento para barcos (1) que comprende una centralita (9) acoplada con
unos medios de actuación y unos medios de detección (11,22,12), caracterizado por que
- la centralita (9) está configurada para establecer una situación de emergencia basada en la información recogida por los medios de detección (11, 22, 12), con dichos medios de detección (11, 22, 12) comprendiendo:
- un primer detector configurado para detectar escoramiento excesivo (11)
- al menos un segundo detector (22) configurado para detectar la presencia de agua en un compartimento,
- un tercer detector (12) configurado para detectar la presencia en el puesto de mando,
- la centralita (9) está configurada además para accionar selectivamente los medios de actuación, de acuerdo con la situación de emergencia establecida, con dichos medios de actuación comprendiendo al menos uno de los siguientes mecanismos:
- un primer mecanismo de actuación diseñado para activar unos paneles de guiado de la tripulación (17),
- un segundo mecanismo de actuación diseñado para activar un grupo de alarmas sonoras (15) y visuales (16),
- un tercer mecanismo de actuación diseñado para activar un panel indicador del estado del sistema (10),
- un cuarto mecanismo de actuación diseñado para detener automáticamente el motor (23) del barco,
- un cuarto mecanismo de actuación diseñado accionar el cierre de puertas automático (21),
- un quinto mecanismo de actuación diseñado para accionar la emisión automática de mensajes de socorro (20),
- un sexto mecanismo de actuación diseñado para accionar la liberación una baliza GPS (19),
- un séptimo mecanismo de actuación diseñado para accionar un dispositivo de lanzamiento automático de bengalas (18).
2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado por que la centralita (9) comprende un automatismo PLC y un receptor configurado para comunicar de forma inalámbrica con al menos uno de los medios de detección.
3. Sistema según la reivindicación 2, caracterizado por que la centralita (9) comprende un emisor configurado para comunicar de forma inalámbrica con al menos uno de los mecanismos de actuación.
4. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que al menos uno de los mecanismos de actuación está integrado en el propio dispositivo que acciona.
5. Sistema una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los medios de detección (11, 22, 12) comprenden además un detector de ritmos de llamada de socorro (14) de otros barcos acoplado a la radio de la nave para activar al menos el segundo mecanismo de actuación diseñado para activar un grupo de alarmas sonoras (15) y visuales (16).
6. Sistema una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los medios de detección (11, 22, 12) comprenden además un detector de ausencias en el puesto de mando (12) para activar al menos el segundo mecanismo de actuación diseñado para activar un grupo de alarmas sonoras (15) y visuales (16) presentes en el puesto de mando.
7. Sistema según la reivindicación anterior, caracterizado por que el detector de ausencias en el puesto de mando (12) comprende además un detector de latidos de corazón con dispositivo radiotransmisor conectado a la centralita (9).
8. Sistema una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el primer detector (11) se compone de niveles para identificar el escoramiento, estando dichos niveles dispuestos en puntos extremos de la embarcación.
9. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la información recogida por los detectores se analiza en tiempo real en la centralita (9) para establecer la situación de emergencia asociada y activar selectivamente primero aquellas alarmas sonoras y visuales del puesto de mando.
10. Sistema según la reivindicación anterior, caracterizado por que durante un tiempo de espera, se comprueba si la información recogida por los detectores confirma la situación, de emergencia identificada previamente para activar cualquier medio de actuación asociado con el puesto de mando y con el resto de la nave.
11. Sistema según la reivindicación anterior, caracterizado por que si la información recogida por los detectores indica presencia de agua y escoramiento se accionan;
- la detección del motor (23),
- el envío automático de mensajes de socorro (20),
- el lanzamiento de la baliza GPS (19) y/o de bengalas (18).
12. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el segundo detector (22) se ubica a una altura superior al nivel del suelo en una dependencia susceptible de inundación.
13. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el cierre de puertas automático (21) comprende un mecanismo motorizado de sellado de puerta y huecos con el resto de la nave ante una señal recibida en el cuarto actuador enviada desde la centralita (9).
14. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de suelta automática de baliza GPS - boya (19) y el de disparo automático de bengalas (18) consisten en un electroimán, el cual ante una pequeña corriente eléctrica retirará un pasador que liberará la baliza para el dispositivo de suelta, y activará el disparo de las bengalas simultáneamente.
15. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de guía de la tripulación (22) está compuesto de una serie de paneles r informativos que se iluminarán según reciban la transmisión de la centralita (9), indicando el procedimiento de actuación para la tripulación en cada situación, según ha sido previamente programado.
16. Sistema según la reivindicación 15, caracterizado por que el dispositivo de guía de la tripulación (22) comprende un equipo sonoro para emitir mensajes sonoros indicando el procedimiento de actuación para la tripulación en cada situación.
17. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el dispositivo de petición automática de socorro (20) está acoplado a la radio, consistiendo en un dispositivo de grabación con un procesador capaz de leer la posición de la nave en el receptor GPS del barco (1) e integrarla en el mensaje de petición de auxilio.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| ES201031213 | 2010-08-04 | ||
| ES201031213A ES2374353B1 (es) | 2010-08-04 | 2010-08-04 | Sistema integral de alarma y actuación ante hundimiento para barcos y procedimiento de actuación. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2012025655A1 true WO2012025655A1 (es) | 2012-03-01 |
Family
ID=45540585
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| PCT/ES2011/070553 WO2012025655A1 (es) | 2010-08-04 | 2011-07-27 | Sistema integral de alarma y actuacion ante hundimiento para barcos y procedimiento de actuacion |
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Citations (7)
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- 2010-08-04 ES ES201031213A patent/ES2374353B1/es not_active Expired - Fee Related
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- 2011-07-27 WO PCT/ES2011/070553 patent/WO2012025655A1/es active Application Filing
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2374353A1 (es) | 2012-02-16 |
| ES2374353B1 (es) | 2012-12-21 |
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