WO2012017512A1 - 車両用情報処理装置及びデータベース - Google Patents

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WO2012017512A1
WO2012017512A1 PCT/JP2010/063028 JP2010063028W WO2012017512A1 WO 2012017512 A1 WO2012017512 A1 WO 2012017512A1 JP 2010063028 W JP2010063028 W JP 2010063028W WO 2012017512 A1 WO2012017512 A1 WO 2012017512A1
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WO
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road
vehicle
intersection
information processing
driver
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PCT/JP2010/063028
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English (en)
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友希 山田
洋 大沼
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18154—Approaching an intersection
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/165—Anti-collision systems for passive traffic, e.g. including static obstacles, trees
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle information processing device and a database, and more particularly to a vehicle information processing device and a database that handle information related to past operations of a vehicle driver.
  • Patent Document 1 proposes a device that informs the driver of a location that needs to be temporarily stopped, such as a non-priority road at an intersection without a signal.
  • the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor and the vehicle position information detected by the GPS sensor are recorded in the travel information storage device.
  • the intersection status determination unit of the controller detects a non-priority road at an intersection without a signal based on the vehicle speed and vehicle position information recorded in the travel information storage device.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle information processing apparatus and database capable of estimating the type of intersection with higher accuracy.
  • the present invention provides an information processing unit that estimates whether a road at an intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on a record of past deceleration operations of a vehicle driver. It is the information processing apparatus for vehicles provided.
  • the information processing unit determines whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on a record of past deceleration operations of the vehicle driver. Estimate the type of intersection. Therefore, it is possible to estimate the type of intersection with higher accuracy while reflecting the actual behavior of the driver during deceleration operation.
  • the information processing unit determines whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on the tendency of the driver's deceleration operation and the vehicle speed of the vehicle. It can be estimated.
  • the information processing unit is a road whose traffic is managed by a traffic light based on the tendency of the driver's deceleration operation and the vehicle speed of the vehicle to determine whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped. Estimate if there is.
  • the tendency of the driver's deceleration operation and the vehicle speed vary greatly depending on the type of intersection. For this reason, it is possible to estimate the type of the intersection with higher accuracy by estimating the type of the intersection based on the tendency of the driver's deceleration operation and the vehicle speed of the vehicle.
  • the information processing unit determines whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped based on the position of the vehicle at the end of the deceleration operation of the driver and the speed of the vehicle, and traffic is managed by a traffic light. Can be estimated.
  • the information processing unit manages traffic by a traffic light to determine whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped based on the position of the vehicle at the end of the deceleration operation of the driver and the vehicle speed. It is estimated whether it is a road to be done.
  • the position of the vehicle at the end of the driver's deceleration operation and the vehicle speed of the vehicle vary greatly depending on the type of intersection. For this reason, it is possible to estimate the type of the intersection with higher accuracy by estimating the type of the intersection based on the vehicle position at the end of the deceleration operation of the driver and the vehicle speed of the vehicle.
  • the information processing unit is a road on which the road at the intersection is requested to be temporarily stopped based on the variation in the position of the vehicle at the end of the deceleration operation of the driver and the variation in the vehicle speed at the end of the deceleration operation of the driver. It can be estimated whether the road is managed by a traffic light.
  • the information processing unit is required to temporarily stop the road at the intersection based on the variation in the vehicle position at the end of the driver's deceleration operation and the variation in the vehicle speed at the end of the driver's deceleration operation. It is estimated whether it is a road or a road whose traffic is managed by a traffic light.
  • the variation in vehicle position at the end of the driver's deceleration operation and the variation in vehicle speed at the end of the driver's deceleration operation are closely related to the type of intersection.
  • the road at the intersection is a road that is required to pause, regardless of the presence of the preceding vehicle, it is requested to pause at the same point, so the variation in the position of the vehicle at the end of the driver's deceleration operation, The variation in vehicle speed at the end of the driver's deceleration operation is small.
  • the road at the intersection is a road that is managed by a traffic light
  • the position of the vehicle at the end of the driver's deceleration operation and the completion of the driver's deceleration operation depend on the presence of the vehicle ahead and the type of signal on the traffic light. Variations in vehicle speed over time are significant.
  • the information processing unit can estimate whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on the driver's steering operation.
  • the information processing unit estimates whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on the steering operation of the driver. If the road at the intersection is a road whose traffic is managed by a traffic light, there is a strong tendency to perform a lane change or an operation to avoid the preceding vehicle. Therefore, based on the driver's steering operation, the type of intersection can be estimated with higher accuracy by estimating whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road managed by a traffic light. It becomes possible to do.
  • the information processing unit may determine whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped based on either the acceleration of the vehicle after the driver's deceleration operation or the time of acceleration. Can be estimated.
  • the information processing unit manages traffic based on whether the road at the intersection is requested to be temporarily stopped based on the acceleration or acceleration time of the vehicle after the deceleration operation of the driver is completed. Estimate whether it is a road. The acceleration of the vehicle after the driver's deceleration operation is completed varies greatly depending on the type of intersection.
  • the vehicle is required to pause at the same point regardless of the presence of the preceding vehicle, so the acceleration of the vehicle is small and the acceleration time is delayed.
  • the road at the intersection is a road whose traffic is managed by a traffic light
  • the preceding vehicle starts, the subsequent vehicle can start as well, so the acceleration of the vehicle becomes large, and the timing of acceleration Will be faster. Therefore, based on the acceleration of the vehicle after the driver's deceleration operation is completed, it is estimated whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light. Can be estimated with higher accuracy.
  • the information processing unit determines whether another lane at the same intersection is based on an estimation result of whether one lane at the same intersection is a lane that is required to be temporarily stopped or a traffic lane managed by a traffic light. It is possible to estimate whether the vehicle is a lane that requires a temporary stop or a traffic lane that is managed by a traffic light.
  • the information processing unit is configured to determine whether one lane at the same intersection is a lane that is required to be temporarily stopped or a lane that is managed by a traffic light based on an estimation result. It is estimated whether the other lane in the vehicle is a lane that is required to be temporarily stopped or a traffic lane that is managed by a traffic light. If one lane at the same intersection is a lane that is required to be temporarily stopped or a lane that is managed by a traffic light, it may be possible to estimate other lanes. Therefore, based on the estimation result of whether one lane at the same intersection is a lane that is required to be temporarily stopped or a lane that is managed by a traffic light, other lanes at the same intersection request a temporary stop. By estimating whether the traffic lane is a traffic lane or a traffic lane managed by a traffic light, the amount of data that needs to be learned for estimation can be reduced.
  • the information processing unit estimates whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on the deceleration of the vehicle when the driver decelerates. And can.
  • the information processing unit determines whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on the deceleration of the vehicle when the driver decelerates. Is estimated.
  • the vehicle deceleration during the driver's deceleration operation varies greatly depending on the type of intersection. For example, if the road at the intersection is a road whose traffic is managed by a traffic light, when there is no preceding vehicle, the driver tends to decelerate with a small deceleration early due to a red light. On the other hand, when there is a vehicle ahead, the driver tends to slow down with a large deceleration lately.
  • the type of intersection is estimated by estimating whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light. Can be estimated with higher accuracy.
  • the present invention is a database that stores the vehicle position at the end of the deceleration operation of the driver of the vehicle in association with the vehicle speed of the vehicle at the end of the deceleration operation of the driver.
  • the database stores the vehicle position at the end of the deceleration operation of the driver of the vehicle in association with the vehicle speed at the end of the deceleration operation of the driver. For this reason, by using the database at an information processing center or the like, various analyzes based on the behavior of the driver during deceleration operation such as the type of intersection can be performed.
  • the vehicle information processing apparatus is configured as a driving support apparatus 10 mounted on a vehicle.
  • the driving support device 10 for an area where information is not stored in the map database of the navigation system, is the intersection road a road that needs to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light?
  • the driving support device 10 of this embodiment includes a GPS 21, an in-vehicle camera 22, a millimeter wave radar 23, a communication device 24, a vehicle speed sensor 25, a display 26, an ACC switch 27, a PCS switch 28, an ECU 30, a DB 40, a car navigation system 51, a brake.
  • An actuator 52, an accelerator actuator 53, and a speaker 54 are provided.
  • the GPS (Global Positioning System) 21 is for positioning the host vehicle by receiving a signal from GPS hygiene.
  • the in-vehicle camera 22 is a camera that captures an image around the host vehicle in order to detect a situation around the host vehicle.
  • the millimeter wave radar 23 is for detecting a situation around the host vehicle by detecting a reflected millimeter wave radiated around the host vehicle.
  • the communication device 24 is for communicating with facilities such as other vehicles and an information processing center.
  • the vehicle speed sensor 25 is a sensor that detects the vehicle speed of the host vehicle by detecting the rotational speed of the wheels of the host vehicle.
  • the display 26 displays information regarding the type of intersection that the host vehicle is about to enter to the driver of the host vehicle.
  • the ACC (Adaptive Cruse Control) switch 27 is a switch for operating the ACC system that monitors the distance to the vehicle ahead by the millimeter wave radar 23, controls the accelerator amount and the brake amount, and controls the vehicle speed and the inter-vehicle distance. It is.
  • the PCS (Pre-Crash Safety) switch 28 is a switch for operating a PCS system that avoids collision with obstacles around the host vehicle and reduces damage at the time of collision.
  • the ECU (Electronic Control Unit) 30 is for controlling the entire driving support device 10 as will be described later.
  • the ECU 30 is configured mainly by a CPU, for example, and includes a ROM, a RAM, an input signal circuit, an output signal circuit, a power supply circuit, and the like.
  • the DB (Data Base) 40 stores information such as the position and speed of the driver of the host vehicle learned by the driving support device 10 in association with map data.
  • the car navigation system 51 provides route guidance to the driver of the host vehicle using the positioning information of the GPS 21.
  • the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 Based on a command signal from the ECU 30, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 apply a reaction force to the brake pedal and the accelerator pedal so that the driver of the host vehicle appropriately operates the accelerator pedal and the brake pedal. To induce.
  • the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 adjust the brake amount and the accelerator amount so that the host vehicle appropriately accelerates and decelerates. Further, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 detect the brake depression amount and the accelerator depression amount, and send a detection value to the ECU 30.
  • the speaker 54 informs the driver of the own vehicle with information about the deceleration operation for applying the engine brake at an appropriate timing.
  • the ECU 30 of the driving support apparatus 10 uses the brake actuator 52, the accelerator actuator 53, or a shift position sensor mounted on the transmission, so that the driver steps on the brake pedal, releases the accelerator pedal, or transmits the transmission. It is determined whether or not deceleration behavior such as lowering the shift position is started (S11).
  • the ECU 30 detects a behavior such as when the driver releases the brake pedal, depresses the accelerator pedal, or raises the shift position of the transmission by using the brake actuator 52, the accelerator actuator 53, or a shift position sensor mounted on the transmission. Thus, it is determined whether or not the deceleration behavior has ended, and it is determined whether or not a certain time has passed since the deceleration behavior ended (S12).
  • a behavior such as when the driver releases the brake pedal, depresses the accelerator pedal, or raises the shift position of the transmission by using the brake actuator 52, the accelerator actuator 53, or a shift position sensor mounted on the transmission.
  • the ECU 30 determines the position of the host vehicle at the end of deceleration, the vehicle speed at the end of deceleration, the operation position of the steering wheel during deceleration, the stop time, etc. Representative feature values are recorded in the DB 40 (S13). In S12, the ECU 30 may determine whether or not the host vehicle has traveled a certain distance from the end of the deceleration behavior.
  • the type of the intersection is specified based on the tendency specific to each deceleration action. For example, as shown in FIG. 3, when the road at the intersection is a road that is requested to be stopped by the stop sign ST, the position and vehicle speed of the host vehicle at the end of deceleration are to some extent regardless of the presence of the preceding vehicle. There is a tendency to converge. That is, when the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped, variations in the position of the host vehicle and the vehicle speed at the end of deceleration are small.
  • the type of intersection is specified as follows.
  • the ECU 30 of the driving assistance apparatus 10 refers to the DB 40 and determines whether or not learning of deceleration behavior exceeds a certain number of data within a certain area where an unspecified number of vehicles decelerate. (S21). When the learning data exceeds a certain number (S21), the ECU 30 determines whether or not there is a portion where the variation in the deceleration end position is a certain value or less in the learning data (S22).
  • the ECU 30 causes the variation in the vehicle speed at the end of deceleration to be less than or equal to a certain value at that location. It is determined whether or not the vehicle speed at the end of deceleration satisfies a certain value or less (S23).
  • the ECU 30 determines that the variation in the deceleration end position is less than or equal to a certain value in the learning data (S22), the variation in the vehicle speed at the end of deceleration is less than the certain value, and the vehicle speed at the end of all these decelerations is A portion that is equal to or less than a certain value is determined (S23), and the road at the intersection is determined to be a temporary stop intersection candidate that is requested to be stopped (S24).
  • the constant area in S21 may be within a certain range from the intersection.
  • the ECU 30 of the driving assistance apparatus 10 refers to the DB 40 and determines whether or not the deceleration behavior is learned beyond a certain number of data within a certain area where an unspecified number of vehicles decelerate. Is determined (S31). If the learning data exceeds a certain number (S31), the ECU 30 determines whether or not there is a portion in the learning data where the rate at which the vehicle speed at the end of deceleration is 0 is greater than or equal to the threshold (S32).
  • the ECU 30 uses traffic lights to manage road traffic at intersections where the rate at which the vehicle speed at the end of deceleration is zero in the learning data is greater than or equal to the threshold and the vehicle speed variation at the end of deceleration exceeds a certain value. Is determined to be a signalized intersection candidate (S34).
  • the process which judges by the length of a stop time etc. may be added to said process. For example, the ECU 30 may determine as a signalized intersection candidate if the rate at which the vehicle stops for a certain time or more is greater than or equal to a threshold value.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 requests the road at the intersection to pause based on the variation in the vehicle position at the end of the driver's deceleration operation and the variation in the vehicle speed at the end of the driver's deceleration operation.
  • the road is a road that is controlled by a traffic light or a traffic light.
  • the variation in vehicle position at the end of the driver's deceleration operation and the variation in vehicle speed at the end of the driver's deceleration operation are closely related to the type of intersection.
  • the road at the intersection is a road that is required to pause, regardless of the presence of the preceding vehicle, it is requested to pause at the same point, so the variation in the position of the vehicle at the end of the driver's deceleration operation, The variation in vehicle speed at the end of the driver's deceleration operation is small.
  • the road at the intersection is a road that is managed by a traffic light
  • the position of the vehicle at the end of the driver's deceleration operation and the completion of the driver's deceleration operation depend on the presence of the vehicle ahead and the type of signal on the traffic light. Variations in vehicle speed over time are significant.
  • a signalized intersection candidate at which the preceding vehicle stops well is determined by the steering operation of the driver.
  • the ECU 30 of the driving assistance apparatus 10 refers to the DB 40 and determines whether or not the deceleration behavior is learned beyond a certain number of data within a certain area where an unspecified number of vehicles decelerate. (S41).
  • the ECU 30 determines whether or not there is a portion in the learning data where the rate at which the vehicle speed at the end of deceleration is less than a certain value is greater than or equal to a threshold value (S42). .
  • the ECU 30 determines whether the variation in vehicle speed at the end of deceleration at that location is greater than or equal to a certain value (S43). If there is a certain variation in vehicle speed at the end of deceleration at the location (S43), the ECU 30 determines whether or not a steering operation has been performed by the driver near the deceleration position (S44). That is, the ECU 30 determines whether or not there has been an action to avoid a lane change or a preceding vehicle.
  • the ECU 30 determines that the rate at which the vehicle speed at the end of deceleration is less than a certain value is greater than or equal to a threshold value (S42), the vehicle speed variation at the end of deceleration at that location is greater than a certain value (S43), and the driver near the deceleration position.
  • S42 a threshold value
  • S43 vehicle speed variation at the end of deceleration at that location is greater than a certain value
  • S45 signalized intersection candidate where the preceding vehicle stops well
  • the ECU 30 determines by adding conditions such as learning data having a long distance from the deceleration start position to the deceleration ending position, learning data having little or no learning data having a long time from the deceleration start to the deceleration termination, and a large deceleration. You may do it. This is because in the case of the deceleration action for the red signal, the vehicle starts decelerating early, but when the vehicle ahead decelerates, it tends to start decelerating immediately before the intersection.
  • the ECU 30 of the driving assistance apparatus 10 estimates whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light based on the steering operation of the driver. To do. If the road at the intersection is a road whose traffic is managed by a traffic light, there is a strong tendency to perform a lane change or an operation to avoid the preceding vehicle. Therefore, based on the driver's steering operation, the type of intersection can be estimated with higher accuracy by estimating whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road managed by a traffic light. It becomes possible to do.
  • the ECU 30 is a road whose traffic is managed by a traffic light based on the deceleration of the vehicle at the time of the driver's deceleration operation or whether the road at the intersection is requested to be temporarily stopped.
  • the vehicle deceleration during the driver's deceleration operation varies greatly depending on the type of intersection. For example, if the road at the intersection is a road whose traffic is managed by a traffic light, when there is no preceding vehicle, the driver tends to decelerate with a small deceleration early due to a red light. On the other hand, when there is a vehicle ahead, the driver tends to slow down with a large deceleration lately.
  • the type of intersection is estimated by estimating whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light. Can be estimated with higher accuracy.
  • the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light, using only one travel data without using learning data.
  • the host vehicle VM needs to be temporarily stopped.
  • the type of intersection is estimated based on such a difference in behavior.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 determines whether or not the forward vehicle VF exists and the inter-vehicle distance is less than the predetermined threshold D1 by the in-vehicle camera 22 and the millimeter wave radar 23 (S51). .
  • the ECU 30 determines whether the front vehicle VF is accelerated and the inter-vehicle distance exceeds a predetermined threshold D2 (S52).
  • the ECU 30 sets a timer and measures an elapsed time t from when the inter-vehicle distance exceeds the predetermined threshold D2 (S53). ). The ECU 30 determines whether or not the host vehicle VM starts accelerating by the accelerator actuator 53 and the accelerator pedal stroke exceeds a predetermined threshold (S54).
  • the ECU 30 determines whether or not an elapsed time t from when the inter-vehicle distance exceeds a predetermined threshold D2 exceeds a predetermined threshold (S55). .
  • the ECU 30 determines that the intersection has the temporary stop sign ST (S56).
  • the ECU 30 determines that the traffic intersection is managed by the traffic light SG (S57).
  • the type of intersection can be determined using the following determination criteria. These may be used alone or in combination.
  • the ECU 30 may determine that it is a signalized intersection when the stop time of the vehicle speed 0 is a certain time or more. Further, the ECU 30 may determine that it is a signalized intersection when the difference in acceleration timing between the preceding vehicle VF and the host vehicle VM is small. Further, the ECU 30 may determine that it is a signalized intersection when the acceleration of the host vehicle VM after deceleration is strong, for example, when the accelerator pedal stroke is a certain value or more. Further, the ECU 30 may determine that there is a railroad crossing on the road on which the host vehicle VM travels when the vibration sensor mounted on the host vehicle VM detects two or more vibrations after deceleration. .
  • the ECU 30 of the driving support device 10 manages traffic using a traffic light to determine whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped based on the acceleration or acceleration time of the vehicle after the driver's deceleration operation is completed. It is estimated whether it is a road to be done.
  • the acceleration of the vehicle after the driver's deceleration operation is completed varies greatly depending on the type of intersection.
  • the acceleration of the host vehicle VM is small and the acceleration time is delayed because the stop is requested at the same point regardless of the presence or absence of the preceding vehicle VF.
  • the road at the intersection is a road whose traffic is managed by the traffic light SG
  • the preceding vehicle VF starts, the following vehicle can start in the same manner, so that the acceleration of the vehicle becomes large, and the acceleration The time of will be early. Therefore, based on the acceleration of the vehicle after the driver's deceleration operation is completed, it is estimated whether the road at the intersection is a road that is required to be temporarily stopped or a road whose traffic is managed by a traffic light. Can be estimated with higher accuracy.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 can change the number of data (learning frequency) according to the degree of variation in the deceleration end position and the vehicle speed. For example, when the magnitude of variation in the deceleration end position and the vehicle speed is considerably smaller than other positions, the ECU 30 suppresses the number of data to be acquired because the possibility of a temporary stop intersection is high. Further, the ECU 30 can change the number of data depending on the length of the stop time.
  • the ECU 30 can reduce the number of data because there is a high possibility of a signalized intersection when the stop time is a certain time or more. Further, the ECU 30 can change the number of data depending on the strength of acceleration after completion of deceleration. For example, when the acceleration is low, the possibility of a temporary stop intersection is high, and thus the ECU 30 can suppress the number of data.
  • the host vehicle equipped with the driving support apparatus 10 of the first to third embodiments passes through the intersection several times in the direction D1.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 determines that the lane in the direction D1 is a lane whose traffic is managed by the traffic light SG.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 determines that the traffic lane in the direction D3 that is the opposite lane in the direction D1 is a traffic lane managed by the traffic light SG, suppresses the learning frequency, and acquires the number of data items. Suppress.
  • the host vehicle equipped with the driving support device 10 passes through the intersection several times in the direction D2.
  • the ECU 30 of the driving support device 10 is a lane in which the lane in the direction D2 is requested to be stopped by the stop sign ST. Is determined.
  • the ECU 30 of the driving assistance apparatus 10 determines that the lane in the direction D4 that is the opposite lane in the direction D2 is a lane that is requested to be stopped by the stop sign ST, and acquires the learning frequency while suppressing the learning frequency. Reduce the number of data.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 is based on an estimation result of whether one lane at the same intersection is a lane that is required to be temporarily stopped or a lane that is managed by the traffic light SG. Thus, it is estimated whether another lane at the same intersection is a lane that is required to be temporarily stopped or a lane that is managed by the traffic light SG. If one lane at the same intersection is a lane that is required to be temporarily stopped or a lane that is managed by the traffic light SG, it may be possible to estimate other lanes.
  • the vehicle information processing apparatus of the present invention is configured as an information processing center 100.
  • the information processing center 100 necessary data is received from a plurality of vehicles by the communication device 24, and the ECU 30 performs the same information processing as the in-vehicle driving support device 10 of the first to fourth embodiments, and the result is stored in the DB 40.
  • the communication device 24 transmits information stored in the DB 40 to a plurality of vehicles.
  • the DB 40 stores the vehicle position at the end of the deceleration operation of the driver of the vehicle in association with the vehicle speed at the end of the deceleration operation of the driver. Therefore, by using the DB 40 in the information processing center 100, various analyzes based on the behavior of the driver during the deceleration operation can be performed.
  • Driving support device 21 GPS 22 On-vehicle camera 23 Millimeter wave radar 24 Communication device 25 Vehicle speed sensor 26 Display 27 ACC switch 28 PCS switch 30 ECU 40 DB 51 Car Navigation System 52 Brake Actuator 53 Accelerator Actuator 54 Speaker 100 Information Processing Center

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Abstract

　運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置及び車速のばらつきに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。交差点における道路が一時停止を要求される道路である場合、前方車両の有無に関わらず、同じ地点で一時停止を要求されるため、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置及び車速のばらつきは小さいものとなる。一方、交差点における道路が信号機によって通行を管理される道路である場合、前方車両の有無や、信号機の信号の種類によって、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置及び車速のばらつきは大きなものとなる。そのため、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置及び車速のばらつきに基づいて交差点の種別を推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。

Description

車両用情報処理装置及びデータベース
　本発明は、車両用情報処理装置及びデータベースに関し、特に車両のドライバーの過去の操作に関する情報を扱う車両用情報処理装置及びデータベースに関する。
　ナビゲーションシステムの地図データベース内に情報が蓄積されていない地域について、交差点の道路が一時停止の必要な道路か、信号機によって通行が管理されている道路であるかを推定する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、信号の無い交差点の非優先道路等のように、一時停止が必要な箇所を運転者に知らせる装置が提案されている。この装置では、車速センサにより検出される車速およびＧＰＳセンサにより検出される車両位置の情報を走行情報蓄積装置に記録する。コントローラの交差点状況判定部は、走行情報蓄積装置に記録されている車速および車両位置の情報に基づいて、信号の無い交差点における非優先道路を検出する。
特開２００５－１７４２８２号公報
　ところで、上記のような技術では、記録されている車速および車両位置の情報に基づいて、信号の無い交差点における非優先道路を検出するが、検出の精度については改善が望まれている。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能な車両用情報処理装置及びデータベースを提供することにある。
　本発明は、車両のドライバーの過去の減速操作の記録に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する情報処理ユニットを備えた車両用情報処理装置である。
　この構成によれば、情報処理ユニットが、車両のドライバーの過去の減速操作の記録に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかの交差点の種別を推定する。このため、ドライバーの実際の減速操作時の挙動を反映しつつ、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　この場合、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作の傾向と、車両の車速とに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定するものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作の傾向と、車両の車速とに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作の傾向と、車両の車速とは、交差点の種別によって大きく異なる。このため、ドライバーの減速操作の傾向と、車両の車速とに基づいて交差点の種別を推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　この場合、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作終了時の車両の位置と、車両の車速とに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定するものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作終了時の車両の位置と、車両の車速とに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作終了時の車両の位置と、車両の車速とは、交差点の種別によって大きく異なる。このため、ドライバーの減速操作終了時の車両の位置と、車両の車速とに基づいて交差点の種別を推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　この場合、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定するものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとは、交差点の種別に密接な関連がある。
　例えば、交差点における道路が一時停止を要求される道路である場合、前方車両の有無に関わらず、同じ地点で一時停止を要求されるため、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとは小さいものとなる。一方、交差点における道路が信号機によって通行を管理される道路である場合、前方車両の有無や、信号機の信号の種類によって、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとは大きなものとなる。そのため、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとに基づいて交差点の種別を推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　また、情報処理ユニットは、ドライバーの操舵操作に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定するものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの操舵操作に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。交差点における道路が信号機により通行を管理される道路であれば、車線変更や前方車両を避けようとする動作を行なう傾向が強い。そのため、ドライバーの操舵操作に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　また、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作終了後の車両の加速度及び加速の時期のいずれかに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定するものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作終了後の車両の加速度又は加速の時期に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作終了後の車両の加速度は、交差点の種別によって大きく異なる。
　例えば、交差点における道路が一時停止を要求される道路であれば、前方車両の有無に関わらず、同じ地点で一時停止を要求されるため、車両の加速度は小さく加速の時期は遅くなる。一方、交差点における道路が信号機により通行を管理される道路である場合は、前方車両が発進すれば、同様に後続の車両も発進することができるため、車両の加速度は大きなものとなり、加速の時期は早くなる。そのため、ドライバーの減速操作終了後の車両の加速度に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　また、情報処理ユニットは、同一の交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかの推定結果に基づいて、同一の交差点における他の車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかを推定するものとできる。
 
　この構成によれば、情報処理ユニットは、同一の交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかの推定結果に基づいて、同一の交差点における他の車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかを推定する。同一の交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかが判明すれば、他の車線についても推定が可能な場合がある。そのため、同一の交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかの推定結果に基づいて、同一の交差点における他の車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかを推定することにより、推定のために学習が必要なデータ量を低減することが可能となる。
　また、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作時の車両の減速度に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定するものとできる。
　この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの減速操作時の車両の減速度に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作時の車両の減速度は交差点の種別によって大きく異なる。例えば、交差点における道路が信号機により通行を管理される道路であれば、前方車両がいないときは、ドライバーは赤信号により早めに小さな減速度により減速する傾向がある。一方、前方車両がいるときは、ドライバーは遅めに大きな減速度で減速する傾向がある。そのため、ドライバーの減速操作時の車両の減速度に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　一方、本発明は、車両のドライバーの減速操作終了時の車両の位置と、ドライバーの減速操作終了時の車両の車速とを関連付けて記憶するデータベースである。
　この構成によれば、データベースは、車両のドライバーの減速操作終了時の車両の位置と、ドライバーの減速操作終了時の車両の車速とを関連付けて記憶する。このため、データベースを情報処理センター等で利用することにより、交差点の種別等のドライバーの減速操作時の挙動に基づいた様々な解析が可能となる。
　本発明の車両用情報処理装置及びデータベースによれば、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の減速挙動の学習の際の動作を示すフローチャートである。 一時停止交差点における車速の変化を示す図である。 信号交差点における車速の変化を示す図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の一時停止交差点候補の抽出の際の動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援装置の信号交差点候補の抽出の際の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の前車が良く停止する地点の候補の抽出の際の動作を示すフローチャートである。 一時停止交差点における自車両及び前車の挙動を示す側面図である。 信号交差点における自車両及び前車の挙動を示す側面図である。 第３実施形態に係る運転支援装置の一時停止交差点及び信号交差点候補のいずれであるかを判断する動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る運転支援装置の同一交差点において学習済みの地点のデータを利用する手法を示す平面図である。 第５実施形態に係る情報処理センターの構成を示すブロック図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両用情報処理装置について説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態の車両用情報処理装置は、車両に搭載される運転支援装置１０として構成される。本実施形態の運転支援装置１０は、ナビゲーションシステムの地図データベース内に情報が蓄積されていない地域について、交差点の道路が一時停止の必要な道路か、信号機によって通行が管理されている道路であるかを推定するための装置である。本実施形態の運転支援装置１０は、ＧＰＳ２１、車載カメラ２２、ミリ波レーダ２３、通信装置２４、車速センサ２５、ディスプレイ２６、ＡＣＣスイッチ２７、ＰＣＳスイッチ２８、ＥＣＵ３０、ＤＢ４０、カーナビゲーションシステム５１、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３及びスピーカ５４を備えている。
　ＧＰＳ（Global　Positioning　System）２１は、ＧＰＳ衛生からの信号を受信することにより、自車両の測位を行うためのものである。車載カメラ２２は、自車両周囲の状況を検出するために自車両周囲の映像を撮像するカメラである。ミリ波レーダ２３は、自車両周囲に放射されたミリ波の反射波を検出することにより、自車両周囲の状況を検出するためのものである。通信装置２４は、他車両や情報処理センター等の施設と通信を行なうためのものである。車速センサ２５は、自車両の車輪の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出するセンサである。
　ディスプレイ２６は、自車両のドライバーに、自車両が進入しようとしている交差点の種別に関する情報を表示する。ＡＣＣ（Adaptive　Cruse　Control）スイッチ２７は、ミリ波レーダ２３により前方車両との距離を監視し、アクセル量制御及びブレーキ量制御を行い、車速及び車間距離の制御を行なうＡＣＣシステムを操作するためのスイッチである。ＰＣＳ（Pre-Crash　Safety）スイッチ２８は、自車両周囲の障害物との衝突を回避し、衝突時の被害を軽減するＰＣＳシステムを操作するためのスイッチである。
　ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３０は、後述するように、運転支援装置１０全体の制御を行うためのものである。ＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。
　ＤＢ（Data　Base）４０は、運転支援装置１０が学習した自車両のドライバーのアクセルＯＦＦ時の位置及び車速等の情報を地図データと関連付けて記憶する。
　カーナビゲーションシステム５１は、ＧＰＳ２１の測位情報を利用して自車両のドライバーに経路案内を行なう。
　ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき、自車両のドライバーがアクセルペダル及びブレーキペダルを適切に操作するようにブレーキペダルやアクセルペダルに反力を与えて、ドライバーの運転操作を誘導する。また、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、自車両が適切に加減速を行なうように、ブレーキ量やアクセル量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ブレーキ踏量及びアクセル踏量を検出し、ＥＣＵ３０に検出値を送出する。
　スピーカ５４は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を音声で報知する。
　以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。以下、減速挙動の学習の動作について説明する。図２に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３あるいはトランスミッションに装備されたシフト位置センサ等により、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ、アクセルペダルを放した、あるいはトランスミッションのシフト位置を下げた等の減速挙動が開始されたか否かを判定する（Ｓ１１）。
　ＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３あるいはトランスミッションに装備されたシフト位置センサ等により、ドライバーがブレーキペダルを放した、アクセルペダルを踏んだ、あるいはトランスミッションのシフト位置を上げた等の挙動を検出することにより、減速挙動が終了したか否かを判定し、減速挙動終了から一定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ１２）。
　減速挙動終了から一定時間が経過した場合は（Ｓ１２）、ＥＣＵ３０は今回の減速挙動における減速終了時の自車両の位置、減速終了時の車速、減速中のステアリングホイールの操作位置及び停止時間等の代表的な特徴量をＤＢ４０に記録する（Ｓ１３）。なお、Ｓ１２において、ＥＣＵ３０は、減速挙動終了から自車両が一定距離を走行したか否かを判断しても良い。
　本実施形態では、上記のように減速箇所を抽出した場合に、各減速行動特有の傾向により、交差点の種別を特定する。例えば、図３に示すように、交差点における道路が一時停止標識ＳＴにより一時停止を要求される道路である場合は、前方車両の有無に関わらず、減速終了時の自車両の位置や車速がある程度収束する傾向がある。すなわち、交差点における道路が一時停止を要求される道路である場合は、減速終了時の自車両の位置や車速のばらつきが小さい。
　一方、図４に示すように、交差点における道路が信号機ＳＧにより通行を管理される道路である場合は、前方車両の有無や信号機の灯色によって、減速終了時の自車両の位置や車速がばらつく。そこで、本実施形態では、以下のようにして、交差点の種別を特定する。
　図５に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、不特定多数の車両が減速する一定エリア内で、減速挙動を一定データ数を超えて学習しているか否かを判定する（Ｓ２１）。学習データが一定数を超えてある場合（Ｓ２１）、ＥＣＵ３０は、その学習データ中で減速終了位置のばらつきが一定値以下の箇所があるか否かを判定する（Ｓ２２）。
　もし、学習データ中で減速終了位置のばらつきが一定値以下の箇所がある場合は（Ｓ２２）、ＥＣＵ３０は、当該箇所において、減速終了時の車速のばらつきが一定値以下であり、且つそれらのすべての減速終了時の車速が一定値以下であることを満たすか否かを判定する（Ｓ２３）。ＥＣＵ３０は、学習データ中で減速終了位置のばらつきが一定値以下の箇所であって（Ｓ２２）、減速終了時の車速のばらつきが一定値以下であり、且つそれらのすべての減速終了時の車速が一定値以下である箇所を（Ｓ２３）、交差点における道路が一時停止を要求される一時停止交差点候補と判断する（Ｓ２４）。なお、上記Ｓ２１の一定エリア内を交差点より一定範囲内としても良い。
　一方、図６に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、不特定多数の車両が減速する一定エリア内で、減速挙動を一定データ数を超えて学習しているか否かを判定する（Ｓ３１）。学習データが一定数を超えてある場合（Ｓ３１）、ＥＣＵ３０は、その学習データ中で減速終了時の車速が０になる割合が閾値以上の箇所があるか否かを判定する（Ｓ３２）。
　学習データ中で減速終了時の車速が０になる割合が閾値以上の箇所がある場合は（Ｓ３２）、当該箇所において、減速終了時の車速のばらつきが一定値を越えて大きいか否かを判定する（Ｓ３３）。ＥＣＵ３０は、学習データ中で減速終了時の車速が０になる割合が閾値以上であって、且つ減速終了時の車速のばらつきが一定値を越えて大きい箇所を交差点における道路の通行が信号機によって管理される信号交差点候補と判断する（Ｓ３４）。なお、上記の処理に停止時間の長さ等で判断する処理が追加されても良い。例えば、ＥＣＵ３０は、車両が一定時間以上停止する割合が閾値以上であれば、信号交差点候補として判断しても良い。
　本実施形態では、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとに基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとは、交差点の種別に密接な関連がある。
　例えば、交差点における道路が一時停止を要求される道路である場合、前方車両の有無に関わらず、同じ地点で一時停止を要求されるため、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとは小さいものとなる。一方、交差点における道路が信号機によって通行を管理される道路である場合、前方車両の有無や、信号機の信号の種類によって、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとは大きなものとなる。そのため、ドライバーの減速操作終了時における車両の位置のばらつきと、ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとに基づいて交差点の種別を推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前方車両が良く停止する信号交差点候補をドライバーのステアリング操作によって判定する。図７に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、不特定多数の車両が減速する一定エリア内で、減速挙動を一定データ数を超えて学習しているか否かを判定する（Ｓ４１）。学習データが一定数を超えてある場合（Ｓ４１）、ＥＣＵ３０は、その学習データ中で減速終了時の車速が一定値未満になる割合が閾値以上の箇所があるか否かを判定する（Ｓ４２）。
　学習データ中で減速終了時の車速が一定値未満になる割合が閾値以上の箇所がある場合（Ｓ４２）、ＥＣＵ３０は、当該箇所における減速終了時の車速のばらつきが一定以上あるか否かを判定する（Ｓ４３）。当該箇所における減速終了時の車速のばらつきが一定以上ある場合（Ｓ４３）、ＥＣＵ３０は減速位置付近でドライバーによるステアリング操作があったか否かを判定する（Ｓ４４）。すなわち、ＥＣＵ３０は、車線変更や前方車両を避けようとする行動があったか否かを判定する。
　ＥＣＵ３０は、減速終了時の車速が一定値未満になる割合が閾値以上の箇所であって（Ｓ４２）、当該箇所における減速終了時の車速のばらつきが一定以上あり（Ｓ４３）、減速位置付近でドライバーによるステアリング操作がある箇所を（Ｓ４４）、前方車両が良く停止する信号交差点候補として抽出する（Ｓ４５）。
　この場合、ＥＣＵ３０は、減速開始位置から減速終了位置までの距離が長い学習データや、減速開始から減速終了までの時間が長い学習データが少ない又は無い、減速度が大きいといった条件を追加して判定しても良い。これは、赤信号に対する減速行動の場合、早めから減速を開始するが、前方車両が減速した場合は交差点の直前で減速を開始する傾向があるからである。
　本実施形態によれば、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの操舵操作に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。交差点における道路が信号機により通行を管理される道路であれば、車線変更や前方車両を避けようとする動作を行なう傾向が強い。そのため、ドライバーの操舵操作に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　また、本実施形態によれば、ＥＣＵ３０は、ドライバーの減速操作時の車両の減速度に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作時の車両の減速度は交差点の種別によって大きく異なる。例えば、交差点における道路が信号機により通行を管理される道路であれば、前方車両がいないときは、ドライバーは赤信号により早めに小さな減速度により減速する傾向がある。一方、前方車両がいるときは、ドライバーは遅めに大きな減速度で減速する傾向がある。そのため、ドライバーの減速操作時の車両の減速度に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　以下、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、学習データを利用せずに、１回の走行データだけで、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。図８に示すように、一時停止標識ＳＴのある交差点では、前方車両ＶＦが一時停止後に発進しても、自車両ＶＭは一時停止が必要となる。一方、図９に示すように、信号機ＳＧにより通行を管理される道路では、前方車両ＶＦが発進すれば、自車両ＶＭも発進することができる。本実施形態では、このような挙動の違いに基づいて、交差点の種別を推定する。
　図１０に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車載カメラ２２及びミリ波レーダ２３により前方車両ＶＦが存在し、車間距離が所定の閾値Ｄ１未満であるか否かを判定する（Ｓ５１）。前方車両ＶＦが存在し、車間距離がＤ１未満である場合（Ｓ５１）、ＥＣＵ３０は、前方車両ＶＦが加速し、車間距離が所定の閾値Ｄ２を超えているか否かを判定する（Ｓ５２）。
　前方車両ＶＦが加速し、車間距離が所定の閾値Ｄ２を超えているときは、ＥＣＵ３０は、タイマーをセットし、車間距離が所定の閾値Ｄ２を超えた時からの経過時間ｔを計測する（Ｓ５３）。ＥＣＵ３０は、アクセルアクチュエータ５３により、自車両ＶＭが加速を開始し、アクセル踏量が所定の閾値を超えたか否かを判定する（Ｓ５４）。
　アクセル踏量が所定の閾値を超えたとき（Ｓ５４）、ＥＣＵ３０は、車間距離が所定の閾値Ｄ２を超えた時からの経過時間ｔが所定の閾値を超えているか否かを判定する（Ｓ５５）。経過時間ｔが所定の閾値を超えているときは（Ｓ５５）、ＥＣＵ３０は、一時停止標識ＳＴのある交差点であると判定する（Ｓ５６）。一方、経過時間ｔが所定の閾値以下であるときは（Ｓ５５）、ＥＣＵ３０は、信号機ＳＧにより通行を管理される信号交差点であると判定する（Ｓ５７）。
　本実施形態では、他にも、以下の判定基準を用いて交差点の種別を判定することができる。これらは、単独で用いても、組み合わせて用いても良い。例えば、ＥＣＵ３０は、車速０の停止時間が一定以上の場合は、信号交差点であると判定しても良い。また、ＥＣＵ３０は、前方車両ＶＦと自車両ＶＭとの加速のタイミングのずれが小さい場合は、信号交差点であると判定しても良い。また、ＥＣＵ３０は、自車両ＶＭの減速後の加速が強く、例えば、アクセル踏量が一定値以上である場合は、信号交差点であると判定しても良い。また、ＥＣＵ３０は、自車両ＶＭに搭載された振動センサ等により、減速後に２回以上の振動を検出したときは、自車両ＶＭが走行する道路には鉄道の踏み切りが存在すると判定しても良い。
　本実施形態では、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの減速操作終了後の車両の加速度又は加速の時期に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する。ドライバーの減速操作終了後の車両の加速度は、交差点の種別によって大きく異なる。
　例えば、交差点における道路が一時停止を要求される道路であれば、前方車両ＶＦの有無に関わらず、同じ地点で一時停止を要求されるため、自車両ＶＭの加速度は小さく加速の時期は遅くなる。一方、交差点における道路が信号機ＳＧにより通行を管理される道路である場合は、前方車両ＶＦが発進すれば、同様に後続の車両も発進することができるため、車両の加速度は大きなものとなり、加速の時期は早くなる。そのため、ドライバーの減速操作終了後の車両の加速度に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定することにより、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
　以下、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態においては、学習頻度の効率化を図る以下の手法を用いる。これらは、単独で用いても、組み合わせて用いても良い。例えば、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、減速終了位置及び車速のばらつきの大きさでデータ数（学習頻度）を変更することができる。例えば、減速終了位置及び車速のばらつきの大きさが他の位置よりもかなり小さい場合、一時停止交差点の可能性が高いため、ＥＣＵ３０は取得するデータ数を抑える。また、ＥＣＵ３０は、停止時間の長さでデータ数を変更することができる。例えば、ＥＣＵ３０は、停止時間が一定以上ある場合、信号交差点の可能性が高いため、ＥＣＵ３０はデータ数を抑えることができる。また、ＥＣＵ３０は、減速終了後の加速の強さでデータ数を変更することができる。例えば、加速度が低い場合、一時停止交差点の可能性が高いため、ＥＣＵ３０は、データ数を抑えることができる。
　さらに、図１１に示すように、上記第１～３実施形態の運転支援装置１０を搭載した自車両が交差点を方向Ｄ１で何回か通過したとする。この場合、学習データにおける通過車速が高く、且つ車速のばらつきが大きかったため、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、方向Ｄ１の車線を信号機ＳＧにより通行が管理されている車線であると判定する。この場合、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、方向Ｄ１の対向車線である方向Ｄ３の車線についても、信号機ＳＧにより通行が管理されている車線であると判定し、学習頻度を抑え、取得するデータ数を抑える。
　また、運転支援装置１０を搭載した自車両が交差点を方向Ｄ２で何回か通過したとする。この場合、学習データにおいては、自車両は毎回停止し、停止位置のばらつきが小さかったため、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、方向Ｄ２の車線を一時停止標識ＳＴにより一時停止を要求される車線であると判定する。この場合、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、方向Ｄ２の対向車線である方向Ｄ４の車線についても、一時停止標識ＳＴにより一時停止を要求される車線であると判定し、学習頻度を抑え、取得するデータ数を抑える。
　本実施形態によれば、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、同一の交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機ＳＧにより通行を管理される車線であるかの推定結果に基づいて、同一の交差点における他の車線が一時停止を要求される車線であるか信号機ＳＧにより通行を管理される車線であるかを推定する。同一の交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機ＳＧにより通行を管理される車線であるかが判明すれば、他の車線についても推定が可能な場合がある。そのため、同一の交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機ＳＧにより通行を管理される車線であるかの推定結果に基づいて、同一の交差点における他の車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかを推定することにより、推定のために学習が必要なデータ量を低減することが可能となる。
　以下、本発明の第５実施形態について説明する。図１２に示すように、本実施形態では、本発明の車両用情報処理装置を情報処理センター１００として構成している。情報処理センター１００では、通信装置２４により複数の車両から必要なデータを受信し、ＥＣＵ３０は上記第１～第４実施形態の車載の運転支援装置１０と同様の情報処理を行い、その結果をＤＢ４０に記憶する。さらに、通信装置２４は、ＤＢ４０内に記憶された情報を複数の車両に送信する。
　本実施形態によれば、ＤＢ４０は、車両のドライバーの減速操作終了時の車両の位置と、ドライバーの減速操作終了時の車両の車速とを関連付けて記憶する。このため、ＤＢ４０を情報処理センター１００で利用することにより、ドライバーの減速操作時の挙動に基づいた様々な解析が可能となる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
　本発明の車両用情報処理装置及びデータベースによれば、交差点の種別をより高い精度で推定することが可能となる。
１０　運転支援装置
２１　ＧＰＳ
２２　車載カメラ
２３　ミリ波レーダ
２４　通信装置
２５　車速センサ
２６　ディスプレイ
２７　ＡＣＣスイッチ
２８　ＰＣＳスイッチ
３０　ＥＣＵ
４０　ＤＢ
５１　カーナビゲーションシステム
５２　ブレーキアクチュエータ
５３　アクセルアクチュエータ
５４　スピーカ
１００　情報処理センター

Claims (9)

  1. 　車両のドライバーの過去の減速操作の記録に基づいて、交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する情報処理ユニットを備えた車両用情報処理装置。
  2. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの減速操作の傾向と、前記車両の車速とに基づいて、前記交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する、請求項１に記載の車両用情報処理装置。
  3. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの減速操作終了時の前記車両の位置と、前記車両の車速とに基づいて、前記交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する、請求項２に記載の車両用情報処理装置。
  4. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの減速操作終了時における前記車両の位置のばらつきと、前記ドライバーの減速操作終了時の車速のばらつきとに基づいて、前記交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する、請求項３に記載の車両用情報処理装置。
  5. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの操舵操作に基づいて、前記交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
  6. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの減速操作終了後の前記車両の加速度及び加速の時期のいずれかに基づいて、前記交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
  7. 　前記情報処理ユニットは、同一の前記交差点における一つの車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかの推定結果に基づいて、同一の前記交差点における他の車線が一時停止を要求される車線であるか信号機により通行を管理される車線であるかを推定する、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
  8. 　前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの減速操作時の前記車両の減速度に基づいて、前記交差点における道路が一時停止を要求される道路であるか信号機により通行を管理される道路であるかを推定する、請求項１～７のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
  9. 　車両のドライバーの減速操作終了時の前記車両の位置と、前記ドライバーの減速操作終了時の前記車両の車速とを関連付けて記憶するデータベース。
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