WO2011147657A1 - Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors und verbrennungsmotor - Google Patents

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air pressure
exhaust gas
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PCT/EP2011/056697
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Achim Koch
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Continental Automotive Gmbh
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an internal combustion engine and to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle.
  • DE 10 2004 041 166 AI describes a structure of a turbocharger, which consists essentially of a radial turbine and a radial compressor arranged in the intake tract of the internal combustion engine, which is rotationally fixedly coupled to the turbine wheel via a turbocharger shaft.
  • the exhaust flow which has a high kinetic and thermal energy, drives in the
  • the centrifugal compressor draws in air and compresses it, whereby a correspondingly larger mass of fresh air and thus more oxygen is available in the intake tract of the internal combustion engine than in a conventional naturally aspirated engine. This increases the engine medium pressure and thus the engine torque, resulting in a higher power output of the internal combustion engine.
  • Radial compressors of turbochargers typically have a limited range of application in terms of mass flow and pressure ratio.
  • operating states sometimes occur during engine operation, which are outside the predefined operating characteristic range of the radial compressor.
  • the operation at low mass flows and high pressure conditions via the centrifugal compressor for example in the fuel cut-off of the internal combustion engine, is undesirable because of the so-called compressor pumping.
  • With a high air mass flow over the compressor for example due to a high engine speed, a high turbocharger speed and connected with a large charge air mass flow into the air collector of the internal combustion engine.
  • the air mass flow flowing out of the air collector decreases very rapidly. Due to the inertia of the rotating parts of the exhaust gas turbocharger, there is an increase in pressure in the air collector with decreasing charge air mass flow. The flow may separate from the compressor blades and the air can flow back through the compressor, causing the pressure to drop. Since the rotational speed of the compressor wheel only slowly adapts to the reduced charge air requirement due to the high rotational energy, the flow direction reverses again after setting the corresponding pressure conditions over the compressor. The process is repeated in rapid succession and is referred to as compressor pumps due to the resulting characteristic noise.
  • the present invention has the object to provide an improved internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger available.
  • a method for operating an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger during a change in load of the internal combustion engine comprising the steps of: initiating a closing operation of a arranged in an intake manifold of the engine throttle of the engine in response to a voltage applied in front of the throttle air pressure such that the air pressure is a surge line in the Intake tract arranged compressor of the exhaust gas turbocharger always falls below; and gradual reduction of a torque of the internal combustion engine by suppressing fuel injections at predetermined cylinders of the internal combustion engine.
  • An internal combustion engine in particular for a motor vehicle, with an exhaust gas turbocharger; with a closing device for initiating a closing operation of a throttle valve of the internal combustion engine arranged in an intake tract of the internal combustion engine during a load change of the internal combustion engine, as a function of an air pressure applied in front of the throttle valve such that the air pressure is a surge limit of a compressor of the exhaust gas turbine located in the intake tract. loader always falls below; and with a fuel injection device for the stepped reduction of a torque of the internal combustion engine by means of suppressing fuel injections at predetermined cylinders of the internal combustion engine.
  • the idea on which the present invention is based is to gradually close the throttle valve located in the intake tract as a function of a pressure applied in front of the throttle during a load change of the internal combustion engine, the pumping limit of the compressor of the exhaust gas turbocharger always being undershot during the gradual closing of the throttle valve , In this case, the torque of the internal combustion engine is reduced in a stepped manner by suppressing fuel injections at predetermined cylinders of the internal combustion engine.
  • the stepped reduction of the torque takes place by means of the suppression of fuel injections on a variable number of predetermined cylinders.
  • the fuel injection to the internal combustion engine for reaching a fuel cut of the internal combustion engine is completely interrupted.
  • the throttle is at the initiation of
  • the load change is a negative load step.
  • a control circuit which has a charge air pressure sensor for determining the air pressure, wherein the control circuit is designed such that when initiating the closing operation of the throttle different friction conditions in the exhaust gas turbocharger, in particular due to variable oil temperatures, are taken into account.
  • an engine control of the internal combustion engine controls the initiation of the closing operation of the throttle valve of the internal combustion engine and the gradual reduction of the torque of the internal combustion engine.
  • a motor control is provided which controls the function of the closing device and the Kraftstoffeinspritzeinrich- device.
  • the fuel injection device on injection valves.
  • the fuel injection device for fully interrupting the fuel injection to the United combustion engine is formed.
  • the closing device is designed as a throttle valve actuator, in particular as an electric throttle valve actuator.
  • FIG. 1 is a plan view of a preferred embodiment of an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a method for operating an internal combustion engine with an exhaust-gas turbocharger during a load change of the internal combustion engine.
  • FIG. 1 illustrates a plan view of a preferred embodiment of an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger.
  • An internal combustion engine 1 has, for example, a plurality of cylinders 2-5 and pistons 6-9 axially displaceably arranged in the cylinders 2-5.
  • the internal combustion engine 1 is preferably designed as a gasoline engine 1.
  • the number of cylinders 2-5 and the number of pistons 6-9 is arbitrary and may be more or less than four.
  • the internal combustion engine 1 also has a crankshaft 10 which is operatively connected to the pistons 6-9 via piston rods, not shown.
  • the internal combustion engine 1 also has an intake manifold 11 which fluidly connects combustion chambers of the internal combustion engine 1 formed by the cylinders 2-5 to an intake manifold 12.
  • the intake manifold 11 and the intake manifold 12 form an intake manifold 13 of the internal combustion engine 1.
  • the intake manifold 11 has a number of intake manifolds 14-17 corresponding to the number of cylinders 2-5, each intake manifold 14-17 being associated with a cylinder 2-5, respectively ,
  • the intake pipes 14-17 are connected to the corresponding cylinders 2-5 of the internal combustion engine 1 or separable from these by means of inlet valves, not shown, which are designed, for example, as poppet valves mechanically controlled by means of a camshaft of the internal combustion engine 1.
  • the inlet valves are preferably arranged in an engine block of the internal combustion engine 1. For each cylinder 2-5, for example, a plurality of intake valves are provided.
  • the internal combustion engine 1 further has an exhaust manifold 18, which connects the cylinders 2-5 of the internal combustion engine 1 with an exhaust pipe 19 of the internal combustion engine 1.
  • Each cylinder 2-5 is in each case via at least one outlet valve, not shown, which is for example also designed as a camshaft controlled and preferably arranged in the engine block poppet valve, fluidly connected to the exhaust manifold 18 or separable from this.
  • the internal combustion engine 1 also has a fuel injection device 20.
  • the fuel injector 20 includes, for example injectors 42-45, each cylinder 2-5 is associated with an injection valve 42-45.
  • the injection valves 42-45 are formed, for example, as electrically controllable solenoid valves 42-45.
  • the fuel injector 20 further includes, for example, at least one fuel pump.
  • the fuel pump can be used for the common pressurization of all injectors 42-45 or each injection valve 42-45 is associated with a separate injection pump, which is preferably integrated into the respective injection valve 42-45.
  • the injection valves 42-45 fuel is supplied from a fuel tank 21 via fuel lines.
  • the injection valves 42-45 are preferably arranged on the internal combustion engine 1 such that the fuel injection takes place directly into the cylinders 2-5 of the internal combustion engine 1, that is, in the form of a so-called direct injection.
  • the injection valves 42-45 are in each case operatively connected to a motor control 24 of the internal combustion engine 1 by means of a data line, of which only one data line 23 is shown for the sake of simplicity.
  • the exhaust gas line 19 of the internal combustion engine 1 is fluidically coupled to a turbine wheel 26 arranged in a turbine housing 26 of a turbine 27 of an exhaust gas turbocharger 28.
  • the turbine wheel 26 is rotatably connected by means of a rotor shaft 29 of the exhaust gas turbocharger 28 with a compressor 30 of the exhaust gas turbocharger 28.
  • the compressor wheel 30 is arranged in a compressor housing 31 of a compressor 32 of the exhaust gas turbocharger 28.
  • the compressor wheel 30 of the exhaust gas turbocharger ders 28 is fluidly connected via the intake manifold 13 with the cylinders 2-5 of the engine 1.
  • a throttle valve 33 is arranged in the intake tract 13.
  • the throttle valve 33 is preferably arranged between the compressor 32 and, for example, a fan-shaped branching intake manifold 11 of the internal combustion engine 1.
  • the throttle valve 33 is disposed in the flow direction just before the intake manifold 11.
  • the throttle valve 33 has, for example, a cylindrical shape as a circular disc, which is rotatably mounted perpendicular to a rotational axis 34 of the throttle valve 33.
  • the throttle valve 33 is preferably designed such that it allows complete closure of a cross section of the intake tract 13.
  • the throttle valve 33 is actuated by means of a locking device 35.
  • the closing device 35 is designed, for example, as a throttle valve actuator 35, in particular as an electrical throttle actuator 35.
  • the throttle valve actuator 35 is operatively connected to the throttle valve 33 via an actuating arm, for example.
  • the throttle valve actuator 35 may be designed such that it directly adjusts the throttle valve 33.
  • the throttle valve actuator 35 is designed for example as a stepper motor.
  • the throttle valve actuator 35 is further preferably designed such that it detects an angular position and thus a current opening degree of the throttle valve 33.
  • the throttle valve actuator 35 is operatively connected via a data line 36 to the engine control 24 of the internal combustion engine 1.
  • the internal combustion engine 1 further has a pressure sensor 40 which is arranged in the announcement tract 13 and which is preferably designed as a boost pressure sensor 40.
  • the pressure sensor 40 is disposed between the throttle valve 33 and the compressor 32, preferably in the flow direction shortly before the throttle valve 33.
  • the pressure sensor 40 is provided for measuring a charge air pressure shortly before the throttle valve 33.
  • Of the Pressure sensor 40 is operatively connected by means of a data line 41 to the motor controller 24.
  • an accelerator pedal 37 in particular a so-called electronic accelerator pedal 37 is provided.
  • the accelerator pedal 37 preferably has a pedal value transmitter 38, which is suitable, for example, for determining an angular position of the accelerator pedal 37.
  • the pedal value transmitter 38 is operatively connected via a data line 39 to the engine control 24 of the internal combustion engine 1.
  • the accelerator pedal 37 has a spring device 50, which spends the accelerator pedal 37 in an unactuated state into an initial position.
  • the internal combustion engine 1 During operation of the internal combustion engine 1 with the exhaust-gas turbocharger 28, the internal combustion engine 1 provides exhaust gas to the turbine wheel 26 via the exhaust gas line 19, as illustrated by means of the arrow 51.
  • the turbine wheel 26 lowers the enthalpy of the exhaust gas and converts the kinetic and thermal energy of the exhaust gas into rotational energy.
  • the rotational energy is transmitted to the compressor wheel 30 via the rotor shaft 29.
  • the compressor wheel 30 sucks in fresh air, compresses it and supplies the compressed fresh air, represented by the arrow 52, via the intake tract 13 to the internal combustion engine 1.
  • the amount of air is controlled, for example, via the position of the throttle valve 33 in the intake tract 13.
  • a certain amount of fuel to the cylinders 2-5 of the internal combustion engine 1 is supplied.
  • Injection times and injection quantities of the fuel injected by means of the injection valves 42-45 are controlled, for example, by the engine control 24 in accordance with the available quantity of fresh air on the basis of a stored engine characteristic map.
  • the injection valve 42 is thus actuated, for example, by means of the data line 23 from the engine control 24.
  • the angular position of the throttle valve 33 is changed by a user by appropriately depressing the accelerator pedal 37.
  • the position of the accelerator pedal 37, in particular its angular position is detected by the pedal encoder 38 and passed through the data line 39 to the engine control 24, the engine controller 24 via the data line 36 to the throttle plate 35 of the throttle valve 33, the corresponding control command for positioning the throttle 33 gives.
  • an angular position of the throttle valve 33 is detected by the throttle valve actuator 35 and supplied to the motor controller 24 by means of the data line 36.
  • a load change is, for example, in a coasting operation of the internal combustion engine 1, for example, when the user performs a gear change and the accelerator pedal 37 is not actuated, whereby this by means of the spring device 50 in the
  • a control circuit with the pressure sensor 40 is formed, which makes it possible to control the closing of the throttle valve 33 so that an air pressure downstream of the compressor 32 and before the throttle valve 33 always falls below a pumping limit of the compressor during the closing operation 32.
  • the control loop is designed such that when initiating the
  • the engine control 24 begins with a gradual reduction of the torque of the internal combustion engine 1.
  • fuel injections of the injection valves 42-45 into the cylinders 2-5 and into the intake pipes 14-17 are masked out by the engine control 24.
  • a graduated reduction of the torque of the internal combustion engine 1 is achieved in that, for example, first in the cylinder 2, following in the cylinders 2 and 3 and further following in the cylinders 2, 3 and 4 no fuel is injected.
  • the torque of the internal combustion engine 1 can thus be regulated, for example, in four steps by injecting either into all the cylinders 2-5 or only into one cylinder of the cylinders 2-5 for a respective combustion cycle of the internal combustion engine.
  • the engine control unit 24 completely interrupts the fuel injection into the internal combustion engine 1, the throttle valve 33 then being completely closed in accordance with the prevailing pressure in the intake tract 13.
  • the internal combustion engine 1 is then in a state of a fuel cut-off. It is thus possible to reduce the air pressure in front of the throttle valve 33 by a controlled closing of the throttle valve 33 and by a torque control of the internal combustion engine 1 by hiding injections.
  • the surge limit of the compressor 32 is always undershot.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a method for operating an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger during a change in load of the internal combustion engine.
  • a gradual pressure-controlled closing operation of the throttle valve 33 arranged in the intake tract 13 of the internal combustion engine 1 is effected in a method step S2 in response to an air pressure applied in front of the throttle valve 33 introduced such that the air pressure always falls below a surge limit of the intake manifold 13 disposed in the compressor 32 of the exhaust gas turbocharger 28.
  • a torque of the internal combustion engine 1 is initiated by suppressing fuel injections at predetermined cylinders 2-5 of the internal combustion engine 1.
  • the specified internal combustion engine and the specified method are particularly advantageous in the automotive sector and here preferably in passenger vehicles, for example in gasoline engines, can be used, but can also be used in any other turbocharger applications if required.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Abgasturbolader bei einer Laständerung des Verbrennungsmotors, mit den Verfahrensschritten: Einleiten eines Schließvorgangs einer in einem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordneten Drosselklappe des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von einem vor der Drosselklappe anliegenden Luftdruck derart, dass der Luftdruck eine Pumpgrenze eines im Ansaugtrakt angeordneten Verdichters des Abgasturboladers stets unterschreitet; und abgestufte Reduktion eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors mittels Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an vorbestimmten Zylindern des Verbrennungsmotors. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner einen Verbrennungsmotor mit einem Abgasturbolader.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors und Verbrennungsmotor
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors und auf einen Verbrennungsmotor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Die DE 10 2004 041 166 AI beschreibt einen Aufbau eines Turboladers, der im Wesentlichen aus einer Radialturbine und einem im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordneten Radialverdichter, der über eine Turboladerwelle drehfest mit dem Turbinenrad gekoppelt ist, besteht. Der Abgasstrom, der eine hohe kinetische und thermische Energie aufweist, treibt im
Betrieb das Turbinenrad an, welches über die Kopplung mit der Turboladerwelle das Verdichterrad in Rotation versetzt. Der Radialverdichter saugt Luft an und verdichtet diese, wodurch im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors eine entsprechend grö- ßere Masse Frischluft und damit mehr Sauerstoff als bei einem herkömmlichen Saugmotor zur Verfügung steht. Damit erhöht sich der Motor-Mitteldruck und somit das Motor-Drehmoment, was zu einer höheren Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors führt .
Radialverdichter von Turboladern weisen typischerweise einen eingeschränkt nutzbaren Einsatzbereich hinsichtlich Massenstrom und Druckverhältnis auf. Bei einer Verwendung eines Abgasturboladers treten im Motorbetrieb bisweilen Betriebszu- stände auf, welche außerhalb des vorgegebenen Betriebskennfeldbereiches des Radialverdichters liegen. Insbesondere der Betrieb bei kleinen Massenströmen und hohen Druckverhältnissen über den Radialverdichter, z.B. bei der Schubabschaltung des Verbrennungsmotors, ist aufgrund des so genannten Ver- dichterpumpens unerwünscht. Bei einem hohen Luftmassenstrom über den Verdichter, beispielsweise in Folge einer hohen Motordrehzahl, stellt sich eine hohe Turboladerdrehzahl und da- mit verbunden ein großer Ladeluftmassenstrom in den Luftsammler des Verbrennungsmotors ein. Wird die Drosselklappe des Verbrennungsmotors aus einem solchen Betriebszustand schnell geschlossen, beispielsweise bei der Schubabschaltung, so nimmt der aus dem Luftsammler ausfließende Luftmassenstrom sehr schnell ab. Aufgrund der Trägheit der drehenden Teile des Abgasturboladers kommt es zu einem Druckanstieg in dem Luftsammler bei abnehmendem Ladeluftmassenstrom. Dabei kann sich die Strömung von den Verdichterschaufeln lösen und die Luft durch den Verdichter kann zurückströmen, was den Druck absinken lässt. Da sich die Drehzahl des Verdichterrades aufgrund der hohen Rotationsenergie nur langsam an den verringerten Ladeluftbedarf anpasst, kehrt sich die Strömungsrichtung nach Einstellung entsprechender Druckverhältnisse über dem Verdichter erneut um. Der Vorgang wiederholt sich in rascher Folge und wird aufgrund des dabei entstehenden charakteristischen Geräusches als Verdichterpumpen bezeichnet.
Durch dieses Verdichterpumpen werden die Axiallager und das Verdichterrad des Turboladers übermäßig stark belastet. Dies kann die Lebensdauer des Turboladers reduzieren.
Um das Verdichterpumpen zu verhindern, werden beispielsweise so genannte Schubumluftventile (SUV) eingesetzt. Eine Turboladeranordnung mit einem solchen SUV ist beispielsweise in der DE 10 2005 054 525 AI beschrieben. Ein SUV stellt eine
Verbindung zwischen der Druckseite und der Saugseite des Verdichters dar. Durch ein vorübergehendes Öffnen des Umluftventils zur Saugseite des Verdichters kann die Druckseite des Verdichters dadurch entlastet werden. Die Luft wird dann im Kreis gefördert.
Problematisch an dieser Anordnung ist aber, dass die Enthalpie der im Kreis geförderten Luft nicht genutzt wird, da die von dem Verdichter erbrachte Arbeit zur Kreisförderung der Luft als reine Verlustleistung erbracht wird. Weiterhin ist der Einsatz eines SUV zum Einen kostenintensiv. Zum Anderen ist das SUV im Packaging des Abgasturboladers zu berücksich- tigen und erhöht dessen Komplexität und Ausfallwahrscheinlichkeit. Darüber hinaus ist für das SUV ein zusätzlicher Bauraum erforderlich, der besonders bei kleinen Motoren oftmals nicht zur Verfügung steht.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Verbrennungsmotors mit einem Abgasturbolader zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst .
Demgemäß sind vorgesehen:
Ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Abgasturbolader bei einer Laständerung des Verbrennungsmotors, mit den Verfahrensschritten: Einleiten eines Schließvorgangs einer in einem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordneten Drosselklappe des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von einem vor der Drosselklappe anliegenden Luftdruck derart, dass der Luftdruck eine Pumpgrenze eines im Ansaugtrakt angeordneten Verdichters des Abgasturboladers stets unterschreitet; und abgestufte Reduktion eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors mittels Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an vorbestimmten Zylindern des Verbrennungsmotors .
Ein Verbrennungsmotor, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Abgasturbolader; mit einer Schließeinrichtung zum Einleiten eines Schließvorgangs einer in einem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordneten Drosselklappe des Verbrennungsmotors bei einer Laständerung des Verbrennungsmotors, in Abhängigkeit von einem vor der Drosselklappe anliegenden Luftdruck derart, dass der Luftdruck eine Pumpgrenze eines im Ansaugtrakt angeordneten Verdichters des Abgasturbo- laders stets unterschreitet; und mit einer Kraftstoffein- spritzeinrichtung zur abgestuften Reduktion eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors mittels Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an vorbestimmten Zylindern des Verbren- nungsmotors .
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, bei einer Laständerung des Verbrennungsmotors die sich in dem Ansaugtrakt befindliche Drosselklappe in Abhängigkeit von einem vor der Drosselklappe anliegenden Luftdruck allmählich zu schließen, wobei beim allmählichen Schließen der Drosselklappe die Pumpgrenze des Verdichters des Abgasturboladers stets unterschritten wird. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors wird dabei mittels Ausblendung von Kraftstoffein- spritzungen an vorbestimmten Zylindern des Verbrennungsmotors abgestuft reduziert.
Im Gegensatz zu den eingangs beschriebenen Lösungsansätzen wird dadurch eine Reduktion des Motordrehmoments bei einer gleichzeitigen Unterschreitung der Pumpgrenze des Verdichters ohne den Einsatz eines SUV erreicht. Im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor mit Abgasturbolader und SUV ist es somit möglich, einen weniger komplexen, bauraumreduzierten und zudem kostengünstigeren Verbrennungsmotor mit einem Abgasturbo- lader zur Verfügung zu stellen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen und aus der Beschreibung in Zusammenschau mit den Figuren der Zeichnung.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erfolgt die abgestufte Reduktion des Drehmomentes mittels der Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an einer variablen Anzahl an vorbestimmten Zylindern. In einer typischen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird nach einer vorbestimmten Zeit ab einem Zeitpunkt des Eintritts der Laständerung des Verbrennungsmotors die Kraftstoffeinspritzung an dem Verbrennungsmotor zum Erreichen einer Schubabschaltung des Verbrennungsmotors vollständig unterbrochen .
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Drosselklappe bei dem Einleiten des
Schließvorgangs vollständig geschlossen.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Laständerung ein negativer Lastsprung.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein Regelkreis vorgesehen, der einen Ladeluftdrucksensor zur Bestimmung des Luftdrucks aufweist, wobei der Regelkreis derart ausgebildet ist, dass beim Einleiten des Schließvorgangs der Drosselklappe unterschiedliche Reibungsverhältnisse in dem Abgasturbolader, insbesondere aufgrund veränderlicher Öltemperaturen, berücksichtigt werden.
In einer ebenso bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung steuert eine Motorsteuerung des Verbrennungsmotors das Einleiten des Schließvorgangs der Drosselklappe des Verbrennungsmotors und die abgestufte Reduktion des Drehmomentes des Verbrennungsmotors.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist eine Motorsteuerung vorgesehen, die die Funktion der Schließeinrichtung und der Kraftstoffeinspritzeinrich- tung steuert.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung Einspritzventile auf . In einer ebenso bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum voll- ständigen Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung an dem Ver brennungsmotor ausgebildet.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist zur Bestimmung des Luftdrucks ein in Strömungs richtung vor der Drosselklappe in dem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors angeordneter Ladeluftdrucksensor vorgesehen.
In einer ebenso bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Schließeinrichtung als Drosselklappensteller, insbesondere als elektrischer Drosselklappensteller, ausgebildet .
Die obigen Ausgestaltungen lassen sich - sofern sinnvoll - auf beliebige Art und Weise miteinander kombinieren.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
Fig. 1 eine Aufsicht auf eine bevorzugte Ausführungsform eines Verbrennungsmotors mit einem Abgas- turbolader; und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Abgasturbolader bei einer Laständerung des Verbrennungsmotors.
In den Figuren der Zeichnung sind - sofern nichts Anderes ausgeführt ist - gleiche Bauteile, Elemente und Merkmale mit denselben Bezugszeichen versehen worden. Die Fig. 1 illustriert eine Aufsicht auf eine bevorzugte Ausführungsform eines Verbrennungsmotors mit einem Abgasturbolader .
Ein Verbrennungsmotor 1 weist beispielsweise mehrere Zylinder 2-5 sowie in den Zylindern 2-5 axial verschieblich angeordnete Kolben 6-9 auf. Der Verbrennungsmotor 1 ist bevorzugt als Ottomotor 1 ausgebildet. Die Anzahl der Zylinder 2-5 bzw. die Anzahl der Kolben 6-9 ist beliebig und kann mehr oder weniger als vier betragen. Der Verbrennungsmotor 1 weist weiterhin eine Kurbelwelle 10 auf, die über nicht dargestellte Kolbenstangen mit den Kolben 6-9 wirkverbunden ist. Der Verbrennungsmotor 1 weist weiterhin einen Ansaugkrümmer 11 auf, der von den Zylindern 2-5 gebildete Brennräume des Verbrennungsmotors 1 fluidisch mit einem Ansaugrohr 12 verbindet. Der Ansaugkrümmer 11 und das Ansaugrohr 12 bilden einen Ansaugtrakt 13 des Verbrennungsmotors 1. Der Ansaugkrümmer 11 weist eine der Anzahl der Zylinder 2-5 entsprechende Anzahl an Saugrohren 14-17 auf, wobei jedes Saugrohr 14-17 jeweils einem Zylinder 2-5 zugeordnet ist. Die Saugrohre 14-17 sind mittels nicht dargestellter Einlassventile, welche beispielsweise als mittels einer Nockenwelle des Verbrennungsmotors 1 mechanisch angesteuerte Tellerventile ausgebildet sind, mit den entsprechenden Zylindern 2-5 des Verbrennungsmotors 1 verbindbar oder von diesen trennbar. Die Einlassventile sind bevorzugt in einem Motorblock des Verbrennungsmotors 1 angeordnet. Je Zylinder 2-5 sind beispielsweise mehrere Einlassventile vorgesehen. Der Verbrennungsmotor 1 weist weiterhin einen Abgaskrümmer 18 auf, welcher die Zylinder 2-5 des Verbrennungsmotors 1 mit einer Abgasleitung 19 des Verbrennungsmotors 1 verbindet. Jeder Zylinder 2-5 ist jeweils über mindestens ein nicht dargestelltes Auslassventil, welches beispielsweise ebenfalls als nockenwellengesteuertes und bevorzugt in dem Motorblock angeordnetes Tellerventil ausgebildet ist, mit dem Abgaskrümmer 18 fluidisch verbindbar oder von diesem trennbar . Der Verbrennungsmotor 1 weist weiterhin eine Kraftstoffein- spritzeinrichtung 20 auf. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 20 umfasst beispielsweise Einspritzventile 42-45, wobei jedem Zylinder 2-5 ein Einspritzventil 42-45 zugeordnet ist. Die Einspritzventile 42-45 sind beispielsweise als elektrisch ansteuerbare Magnetventile 42-45 ausgebildet. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 20 weist weiterhin beispielsweise mindestens eine Kraftstoffpumpe auf. Die Kraftstoffpumpe kann zur gemeinsamen Druckbeaufschlagung aller Einspritzventile 42-45 dienen oder jedem Einspritzventil 42-45 ist eine separate Einspritzpumpe zugeordnet, die bevorzugt in das jeweilige Einspritzventil 42-45 integriert ist. Den Einspritzventilen 42-45 wird über Kraftstoffleitungen Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 21 zugeführt. Zur vereinfachten Darstel- lung ist in Fig. 1 nur eine Kraftstoffleitung 22 zur Versorgung des Einspritzventils 42 illustriert. Die Einspritzventile 42-45 sind bevorzugt derart an dem Verbrennungsmotor 1 angeordnet, dass die Kraftstoffeinspritzung direkt in die Zylinder 2-5 des Verbrennungsmotors 1, das heißt, in Form einer sogenannten Direkteinspritzung stattfindet. Alternativ sind dies Einspritzventile 42-45, wie in Fig. 1 dargestellt, zum Einspritzen in die entsprechenden Saugrohre 14-17 des Ansaugtrakts 13 des Verbrennungsmotors 1 angeordnet. Die Einspritzventile 42-45 sind jeweils mittels einer Datenleitung, von denen zur Vereinfachung nur eine Datenleitung 23 dargestellt ist, mit einer Motorsteuerung 24 des Verbrennungsmotors 1 wirkverbunden .
Die Abgasleitung 19 des Verbrennungsmotors 1 ist fluidisch mit einem in einem Turbinengehäuse 25 angeordneten Turbinenrad 26 einer Turbine 27 eines Abgasturboladers 28 gekoppelt. Das Turbinenrad 26 ist mittels einer Läuferwelle 29 des Abgasturboladers 28 drehfest mit einem Verdichterrad 30 des Abgasturboladers 28 verbunden. Das Verdichterrad 30 ist in ei- nem Verdichtergehäuse 31 eines Verdichters 32 des Abgasturboladers 28 angeordnet. Das Verdichterrad 30 des Abgasturbola- ders 28 ist über den Ansaugtrakt 13 mit den Zylindern 2-5 des Verbrennungsmotors 1 fluidisch verbunden.
In dem Ansaugtrakt 13 ist eine Drosselklappe 33 angeordnet. Die Drosselklappe 33 ist bevorzugt zwischen dem Verdichter 32 und dem sich beispielsweise fächerförmig verzweigenden Ansaugkrümmer 11 des Verbrennungsmotors 1 angeordnet. Beispielsweise ist die Drosselklappe 33 in Strömungsrichtung kurz vor dem Ansaugkrümmer 11 angeordnet. Die Drosselklappe 33 weist beispielsweise eine zylindrische Form als kreisrunde Scheibe auf, welche senkrecht zu einer Drehachse 34 der Drosselklappe 33 drehbar gelagert ist. Die Drosselklappe 33 ist bevorzugt derart ausgebildet, dass diese ein vollständiges Verschließen eines Querschnittes des Ansaugtraktes 13 ermög- licht. Die Drosselklappe 33 wird mittels einer Schließeinrichtung 35 betätigt. Die Schließeinrichtung 35 ist beispielsweise als Drosselklappensteller 35, insbesondere als elektrischer Drosselklappensteller 35 ausgebildet. Der Drosselklappensteller 35 ist beispielsweise über einen Betäti- gungsarm mit der Drosselklappe 33 wirkverbunden. Alternativ kann der Drosselklappensteller 35 derart ausgebildet sein, dass dieser die Drosselklappe 33 direkt anlenkt. Der Drosselklappensteller 35 ist beispielsweise als Schrittmotor ausgebildet. Der Drosselklappensteller 35 ist weiterhin bevorzugt derart ausgebildet, dass er eine Winkelstellung und damit einen aktuellen Öffnungsgrad der Drosselklappe 33 erfasst. Der Drosselklappensteller 35 ist über eine Datenleitung 36 mit der Motorsteuerung 24 des Verbrennungsmotors 1 wirkverbunden. Der Verbrennungsmotor 1 weist weiterhin einen in dem Ansagtrakt 13 angeordneten Drucksensor 40 auf, welcher bevorzugt als Ladedrucksensor 40 ausgebildet ist. Der Drucksensor 40 ist zwischen der Drosselklappe 33 und dem Verdichter 32, bevorzugt in Strömungsrichtung kurz vor der Drosselklappe 33 angeordnet. Der Drucksensor 40 ist zur Messung eines Lade- luftdrucks kurz vor der Drosselklappe 33 vorgesehen. Der Drucksensor 40 ist mittels einer Datenleitung 41 mit der Motorsteuerung 24 wirkverbunden.
Weiterhin ist ein Gaspedal 37, insbesondere ein sogenanntes elektronisches Gaspedal 37 vorgesehen. Das Gaspedal 37 weist bevorzugt einen Pedalwertgeber 38 auf, der beispielsweise zum Bestimmen einer Winkelposition des Gaspedals 37 geeignet ist. Der Pedalwertgeber 38 ist über eine Datenleitung 39 mit der Motorsteuerung 24 des Verbrennungsmotors 1 wirkverbunden. Be- vorzugt weist das Gaspedal 37 eine Federeinrichtung 50 auf, welche das Gaspedal 37 in einem unbetätigten Zustand in eine Initialposition verbringt.
Im Betrieb des Verbrennungsmotors 1 mit dem Abgasturbolader 28 stellt der Verbrennungsmotor 1 über die Abgasleitung 19 dem Turbinenrad 26 Abgas zur Verfügung, wie mittels des Pfeils 51 illustriert ist. Durch das Turbinenrad 26 wird die Enthalpie des Abgases erniedrigt und die kinetische und thermische Energie des Abgases wird in Rotationsenergie umgewan- delt. Die Rotationsenergie wird über die Läuferwelle 29 auf das Verdichterrad 30 übertragen. Das Verdichterrad 30 saugt Frischluft an, komprimiert diese und führt die komprimierte Frischluft, dargestellt mittels des Pfeils 52, über den Ansaugtrakt 13 dem Verbrennungsmotor 1 zu.
Dadurch, dass in dem komprimierten Luftvolumen pro Volumeneinheit mehr Sauerstoff vorhanden ist, kann im Verbrennungsmotor 1 pro Luftvolumeneinheit mehr Kraftstoff verbrannt werden, wodurch sich die Leistungsausbeute des Verbrennungsmo- tors 1 erhöht. In den Zylindern 2-5 des Verbrennungsmotors 1 wird Kraftstoff mittels der zugeführten Frischluft verbrannt und die daraus resultierende Expansion des Gasgemisches wird in kinetische Energie der Kolben 6-9 umgewandelt. Da die Kolben 6-9 über die Kolbenstangen mit der Kurbelwelle 10 des Verbrennungsmotors 1 wirkverbunden sind, wird die kinetische Energie der Kolben 6-9 in Rotationsenergie der Kurbelwelle 10 umgewandelt. Die Kurbelwelle 10 kann ein Drehmoment auf einen Antriebs Strang eines Kraftfahrzeugs übertragen. Um die abgegebene Leistung des Verbrennungsmotors 1 zu regulieren, wird die zugeführte Luft- und Treibstoffmenge gesteuert. Die Luftmenge wird beispielsweise über die Stellung der Drosselklappe 33 in dem Ansaugtrakt 13 gesteuert. In Abhängigkeit von der durch die Drosselklappe 33 bestimmten Frischluftmenge, die dem Verbrennungsmotor 1 zugeführt wird, wird eine bestimmte Kraftstoffmenge den Zylindern 2-5 des Verbrennungsmotors 1 zugeführt. Einspritzzeitpunkte und Einspritzmengen des mit- tels der Einspritzventile 42-45 eingespritzten Kraftstoffs werden beispielsweise entsprechend der vorhandenen Menge an Frischluft anhand eines abgespeicherten Motorkennfeldes von der Motorsteuerung 24 gesteuert. Das Einspritzventil 42 wird so beispielsweise mittels der Datenleitung 23 von der Motor- Steuerung 24 betätigt.
Die Winkelposition der Drosselklappe 33 wird von einem Benutzer durch entsprechendes Betätigen des Gaspedals 37 verändert. Die Position des Gaspedals 37, insbesondere dessen Win- kelposition wird mittels des Pedalwertgebers 38 erfasst und über die Datenleitung 39 an die Motorsteuerung 24 weitergegeben, wobei die Motorsteuerung 24 über die Datenleitung 36 dem Drosselklappensteller 35 der Drosselklappe 33 den entsprechend Steuerbefehl zur Positionierung der Drosselklappe 33 gibt. Weiterhin wird eine Winkelposition der Drosselklappe 33 durch den Drosselklappensteller 35 erfasst und mittels der Datenleitung 36 der Motorsteuerung 24 zugeführt.
Die Funktion des Verbrennungsmotors 1 bei einem Lastwechsel des Verbrennungsmotors 1, insbesondere bei einem negativen
Leistungssprung wird im Folgenden erläutert. Ein Lastwechsel liegt beispielsweise bei einem Schubbetriebs des Verbrennungsmotors 1 vor, beispielsweise wenn der Benutzer einen Gangwechsel durchführt und dazu das Gaspedal 37 nicht betä- tigt, wodurch dieses mittels der Federeinrichtung 50 in die
Initialposition verbracht wird. Die Position des Gaspedals 37 wird durch den Pedalwertgeber 38 erfasst und mittels der Da- tenleitung 39 der Motorsteuerung 24 zugeführt. Nach dem Erkennen des Schubbetriebs des Verbrennungsmotors 1 mittels der Motorsteuerung 24 leitet diese einen druckgesteuerten
Schließvorgang der Drosselklappe 33 ein. Dazu ist beispiel- weise ein Regelkreis mit dem Drucksensor 40 ausgebildet, der es ermöglicht, das Schließen der Drosselklappe 33 so zu regeln, dass ein Luftdruck nach dem Verdichter 32 bzw. vor der Drosselklappe 33 eine Pumpgrenze des Verdichters während des Schließvorgangs 32 stets unterschreitet. Bevorzugt ist der Regelkreis derart ausgebildet, dass beim Einleiten des
Schließvorgangs der Drosselklappe 33 unterschiedliche Reibungsverhältnisse in dem Abgasturbolader 28, insbesondere aufgrund veränderlicher Öltemperaturen, berücksichtigt werden. Parallel dazu oder zeitlich versetzt dazu beginnt die Motorsteuerung 24 mit einer abgestuften Reduktion des Drehmomentes des Verbrennungsmotors 1. Hierzu werden von der Motorsteuerung 24 Kraftstoffeinspritzungen der Einspritzventile 42-45 in die Zylinder 2-5 bzw. in die Saugrohre 14-17 ausgeblendet. Eine abgestufte Reduktion des Drehmomentes des Ver- brennungsmotors 1 wird dabei dadurch erreicht, dass beispielsweise zunächst in den Zylinder 2, folgend in die Zylinder 2 und 3 und weiterhin folgend in die Zylinder 2, 3 und 4 kein Kraftstoff mehr eingespritzt wird. Das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 kann also beispielsweise in vier Schrit- ten geregelt werden, indem man für einen betreffenden Verbrennungszyklus des Verbrennungsmotors entweder in alle Zylinder 2-5 oder nur in bis zu einen Zylinder der Zylinder 2-5 einspritzt. Bevorzugt unterbricht die Motorsteuerung 24 nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise zwei Sekunden nach Er- kennen der Laständerung des Verbrennungsmotors 1 die Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor 1 vollständig, wobei dann auch die Drosselklappe 33 entsprechend dem herrschenden Druck im Ansaugtrakt 13 vollständig geschlossen ist. Der Verbrennungsmotor 1 befindet sich dann in einem Zustand einer Schubabschaltung. Es ist somit möglich, den Luftdruck vor der Drosselklappe 33 durch ein geregeltes Schließen der Drosselklappe 33 und durch eine Momentenregelung des Verbrennungsmotors 1 durch Ausblenden von Einspritzungen zu reduzieren. Die Pumpgrenze des Ver- dichters 32 wird dabei stets unterschritten.
Die Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Abgasturbolader bei einer Laständerung des Verbrennungsmotors.
Nach dem Erkennen einer Laständerung des Verbrennungsmotors 1 in einem vorbereitendem Verfahrensschritt Sl mittels der Motorsteuerung 24 wird in einem Verfahrensschritt S2 ein allmählicher druckgesteuerter Schließvorgang, der in dem Ansaug- trakt 13 des Verbrennungsmotors 1 angeordneten Drosselklappe 33 in Abhängigkeit von einem vor der Drosselklappe 33 anliegenden Luftdruck eingeleitet derart, dass der Luftdruck eine Pumpgrenze des im Ansaugtrakt 13 angeordneten Verdichters 32 des Abgasturboladers 28 stets unterschreitet. In einem weite- ren Verfahrensschritt S3, der bevorzugt zeitgleich oder alternativ zeitversetzt mit dem Verfahrensschritt S2 beginnt, wird ein Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 mittels Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an vorbestimmten Zylindern 2-5 des Verbrennungsmotors 1 eingeleitet.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, den Luftdruck vor der Drosselklappe 33 durch druckgeregeltes Schließen der Drosselklappe 33 und durch eine abgestufte Momentenregelung des Verbrennungsmotors 1 mittels Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen abzubauen.
Im Vergleich zu bekannten Lösungen wird hierdurch der gleiche Momentenverlauf an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors erreicht, der auch bei einem schnellen Schließen der Drossel- klappe erreicht wird. Im Gegensatz zu bekannten Lösungen ist es jedoch möglich, ein Pumpen des Verdichters zuverlässig zu verhindern, ohne den Einsatz eines bauraum- und kosteninten- siven Schubumluftventils. Hierdurch wird die Komplexität des Verbrennungsmotors mit dem Abgasturbolader deutlich reduziert .
Der angegebenen Verbrennungsmotor und das angegebene Verfahren sind besonders vorteilhaft im Kraftfahrzeugbereich und hier vorzugsweise bei Personenfahrzeugen, beispielsweise bei Ottomotoren, einsetzbar, lassen sich bei Bedarf allerdings auch bei beliebig anderen Turboladeranwendungen einsetzen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1) mit einem Abgasturbolader (28) bei einer Laständerung des Ver- brennungsmotors (1), mit den Verfahrensschritten:
Einleiten eines Schließvorgangs einer in einem Ansaugtrakt (13) des Verbrennungsmotors (1) angeordneten Drosselklappe (33) des Verbrennungsmotors (1) in Abhängigkeit von einem vor der Drosselklappe (33) anliegenden Luftdruck derart, dass der Luftdruck eine Pumpgrenze eines im Ansaugtrakt (13) angeordneten Verdichters (32) des Abgasturboladers (28) stets unterschreitet; und
Abgestufte Reduktion eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors (1) mittels Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an vorbestimmten Zylindern (2-5) des Verbrennungsmotors (1).
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die abgestufte Reduktion des Drehmomentes mittels der Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an einer variablen Anzahl an vorbestimmten Zylindern (2-5) erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass nach einer vorbestimmten Zeit ab einem Zeitpunkt des Eintritts der Laständerung des Verbrennungsmotors (1) die Kraftstoffeinspritzung an dem Verbrennungsmotor (1) zum Erreichen einer Schubabschaltung des Verbrennungsmotors (1) vollständig unterbrochen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Drosselklappe (33) bei dem Einleiten des Schließvorgangs vollständig geschlossen wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Laständerung ein negativer Lastsprung ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Regelkreis vorgesehen ist, der einen Ladeluftdrucksensor (40) zur Bestimmung des Luftdrucks aufweist, wobei der Regelkreis derart ausgebildet ist, dass beim Einleiten des Schließvorgangs der Drosselklappe (33) unterschiedliche Reibungsverhältnisse in dem Abgasturbolader (28), insbesondere aufgrund veränderlicher Öltemperaturen, berücksichtigt werden .
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass eine Motorsteuerung (24) des Verbrennungsmotors (1) das Einleiten des Schließvorgangs der Drosselklappe (33) des Verbrennungsmotors (1) und die abgestufte Reduktion des Drehmomentes des Verbrennungsmotors (1) steuert.
8. Verbrennungsmotor (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Abgasturbolader (28); mit einer Schließeinrichtung (35) zum Einleiten eines
Schließvorgangs einer in einem Ansaugtrakt (13) des Verbrennungsmotors (1) angeordneten Drosselklappe (33) des Verbrennungsmotors (1) bei einer Laständerung des Verbrennungsmotors (1), in Abhängigkeit von einem vor der Drosselklappe (33) anliegenden Luftdruck derart, dass der Luftdruck eine Pumpgren- ze eines im Ansaugtrakt (13) angeordneten Verdichters (32) des Abgasturboladers (28) stets unterschreitet; und mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (20) zur abgestuften Reduktion eines Drehmomentes des Verbrennungsmotors (1) mit- tels Ausblendung von Kraftstoffeinspritzungen an vorbestimmten Zylindern (2 - 5) des Verbrennungsmotors (1) .
9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Motorsteuerung (24) vorgesehen ist, die die Funktion der Schließeinrichtung (35) und der Kraftstoffeinspritz- einrichtung (20) steuert.
10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (20) Einspritzventile (42-45) aufweist.
11. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
dass die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (20) zum vollständi- gen Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung an dem Verbrennungsmotor (1) ausgebildet ist.
12. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
dass zur Bestimmung des Luftdrucks ein in Strömungsrichtung vor der Drosselklappe (33) in dem Ansaugtrakt (13) des Verbrennungsmotors (1) angeordneter Ladeluftdrucksensor (40) vorgesehen ist.
13. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
dass die Schließeinrichtung (35) als Drosselklappensteller (35), insbesondere als elektrischer Drosselklappensteller (35), ausgebildet ist.
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