WO2011092308A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems für ein kraftfahrzeug und bremssystem - Google Patents

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braking
brakes
wheel
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Scott Ross
Alexander Schoenbohm
Florian Mathis
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the invention relates to a method according to claim 1 and a brake system according to claim 12.
  • the electric machine can often be used as a drive as long as a battery of the motor vehicle has stored enough electrical energy. It is e.g. in view of the range of an electric drive desirable not only to charge the battery or batteries of the motor vehicle while standing, but also to do so during operation of the motor vehicle. Is the electric machine as a generator
  • Braking torque is dependent on the speed of the motor vehicle and the level of the battery.
  • braking systems for example for hybrid vehicles, which combine electric drive and internal combustion engine, in addition to
  • Brake circuits include, for example, electro-mechanical, hydraulic and / or electro-hydraulic friction brakes.
  • Motor vehicle is known, the an electric regenerative brake, in particular a generator, and a number of at least one brake pressure generating means via a
  • Braking means driven hydraulic friction brakes, the total delay of the deceleration shares of the friction brakes and the electric regenerative brake
  • DE102008054859A1 discloses a method for controlling a brake operation of a hydraulic
  • Vehicle brake system of a motor vehicle having an electric drive motor which is operable to brake the motor vehicle as a generator, wherein the vehicle brake system comprises a muscle-operated master cylinder, to which a wheel brake is connected. If at one Brake operation of the electric drive motor is operated as a generator, is opened by opening the valve
  • Friction losses in the two pressure accumulators (which causes a piston movement at different pressures) and / or the pressure rod circuit (DK) and the circuit (SK) of the tandem master cylinder can come to the fact that only the accumulator of one of the two brake circuits is filled. This can then lead to an uncomfortable transition ("blending") of substantially electrical regenerative braking to combined braking with generator and friction brake or pure friction braking.
  • a method for operating a brake system of a motor vehicle comprising an electric generator and a first and a second hydraulic brake circuit each having first and second hydraulic service brakes, a tandem master cylinder, a reservoir for brake fluid and a brake pedal.
  • the object of the present invention is to improve a brake system of a motor vehicle, which comprises an electric regenerative brake and a hydraulic
  • Brake system comprising a first brake pressure generating means, to which in at least two brake circuits
  • each brake circuit has at least one pressure accumulator and electrically controllable hydraulic valves.
  • the overall deceleration of the vehicle is generally composed of deceleration rates of the friction brakes and the electric regenerative brake. It should provide a comfortable pedal feel for the driver and efficient recuperation with the least possible system complexity.
  • each brake circuit at least one
  • Pressure accumulator and at least two electronically controllable hydraulic valves comprises.
  • at least one brake is applied to the one or more electric-regenerative brakes by a suitable control
  • Hydraulic valve at a time pressure fluid derived only in exactly one predetermined pressure accumulator.
  • predetermined choice of exactly one pressure accumulator allows, for example, in successive braking operations, the number of actuations suitable to distribute the pressure accumulator of the two brake circuits, whereby a long
  • the hydraulic valves in particular the intake and exhaust valves of the wheel brakes in the two brake circuits are controlled such that the first
  • Braking deceleration of the generator and a deceleration of the motor vehicle are used by friction brakes.
  • a filling of an accumulator via the exhaust valve of only one of the wheel brakes of the brake circuit is performed. This reduces the number of actuations of the exhaust valves and prolongs the life of the exhaust valves
  • Braking system Particularly preferred is a filling of a pressure accumulator, in particular the filling of the first-filled pressure accumulator, via the outlet valve of the
  • At least one brake circuit with a predetermined
  • Wheel brake in particular by closing the associated inlet valve, hydraulically from the first brake pressure generating means, and in particular the associated
  • Delay which maximizes the electrical energy generated by the generator.
  • the intake valve (SO valve) of the respective wheel brake is advantageously closed after a predetermined amount of braking means in the wheel brake has been reached, but before a significant pressure in the wheel brake is reached.
  • This Vorbehellungsvorgang is advantageous to keep the pedal feeling in a comfortable area, as this limits the volume of brake fluid, which is moved after opening the SO valve.
  • the wheel brake is then separated hydraulically when a first predetermined amount of actuation of a brake pedal is achieved.
  • the first predetermined amount is detected by means of a pedal angle sensor and / or a suitably placed switch.
  • the corresponding signal is easy to evaluate and thus advantageously a simple control of the brake system is possible. It is particularly advantageous if a first predetermined amount of actuation of a brake pedal is achieved.
  • Wheel brake of a brake circuit is separated hydraulically.
  • the amount of brake fluid supplied before the separation can be chosen so that an unpleasant reaction to the brake pedal is avoided without hindering the discharge of brake fluid into the pressure accumulator.
  • the second predetermined amount is detected in particular by means of a pedal angle ⁇ sensor and a predetermined value of the supplied by the electric regenerative brake or braking brake torque, in particular a predetermined proportion of a maximum supplied braking torque of the electric regenerative brake or brakes.
  • Control of the braking means based on such a signal is easy to implement. Depending on the
  • Division of the brake circuits can thus be classified the appropriate filling of the two pressure accumulator, so that, for example, in a diagonal distribution of the brake circuits both pressure accumulator are filled evenly.
  • the filling of the accumulator is terminated and the previously
  • predetermined value of the braking torque delivered by the electric regenerative brake or brakes corresponds, in particular a maximum delivered braking torque of the electric regenerative brake or brakes. If the brake deceleration requested by the driver exceeds the maximum deceleration provided by the generator, the previously separated wheel brake will become the first again
  • this connection of the previously separated wheel brake with the first brake pressure generating means takes place only when the brake deceleration requested by the driver is a predetermined threshold, in particular 0.05g, above the maximum delay provided by the generator.
  • This opening of the intake valve of the disconnected wheel brake may be required because of a high deceleration request or because of a generator deceleration decreasing at low speeds.
  • the filling of the pressure accumulator is terminated and the previously separated wheel brake again with the first Brake pressure generating means connected when the difference between the measured at a position of the first brake circuit pressure and at a position of the second
  • the first brake pressure generating means in particular by closing a hydraulic valve, hydraulically separated from the wheel brakes, in particular when the braking torque delivered by the electric regenerative brake or brakes is less than the brake torque requested by the driver; by means of a second
  • Brake pressure generating means in particular one
  • Hydraulic pump brake fluid from both accumulators is promoted in the wheel brakes.
  • This active build-up of additional brake pressure may be in addition to or in lieu of opening the intake valve of the disconnected wheel brake because of a high deceleration request or because of a generator deceleration decreasing at low speeds.
  • Hydraulic valves of a brake circuit is carried out alternately, in particular during a braking operation, a first inlet valve is closed and a first exhaust valve is opened while a second inlet valve remains open and a second exhaust valve remains closed and in the subsequent braking operation, the second inlet valve is closed and the second outlet valve is opened while the first inlet and outlet valves are not actuated.
  • the invention also relates to a braking system of a
  • At least two brake circuits are arranged, which are acted upon by a first brake pressure generating means, in particular a tandem master cylinder, with pressure medium, and wherein each brake circuit at least one
  • Control and regulating unit comprises, by which at least one hydraulic valve is controlled during braking with or the electric regenerative brake such that at a time pressure medium is discharged into exactly one, in particular predetermined, pressure accumulator.
  • the brake system has at least a second brake pressure generating means, in particular a hydraulic pump, with which braking means from a
  • Accumulator can be transported in one or more wheel brakes.
  • a pressure sensor is mounted in each brake circuit on at least one wheel brake.
  • the electrical control unit performs a method according to any one of claims 1 to 11.
  • Derived pressure accumulator which also for the pressure reduction, for. be used during a brake slip control.
  • the first brake circuit of the front axle and the second brake circuit of the rear axle of the motor vehicle is associated.
  • Invention is the first brake circuit of the hydraulic
  • Brake system assigned to a wheel of the front axle and a wheel of the rear axle and the second brake circuit to the other wheel of the front axle and the other wheel of the rear axle. Most preferably, it is a
  • Diagonal division of the brake circuits i. a front wheel and a diagonally opposite rear wheel are in one
  • derived amount of brake fluid is adjusted according to the breakdown of the brake circuits. For diagonally split
  • Brake circuit stores a larger amount of brake fluid than the pressure accumulator of the rear axle associated Brake circuit, the ratio should be especially 80:20.
  • Braking is preferably carried out only with friction brakes when the motor vehicle falls below a predetermined minimum speed. At speeds below, e.g. 10 km / h, the delay established by the generator decreases sharply.
  • each brake circuit is assigned a front brake and the opposite rear brake, it is expedient to fill a pressure accumulator, in particular the filling of the first filled
  • Front wheel brake is acted upon by a predetermined pressure medium volume and then this wheel brake is hydraulically separated by closing the associated inlet valve from the first brake pressure generating means.
  • the brake pedal preferably has a pedal actuation sensor, eg in the form of a pedal travel sensor or pedal angle sensor. donors, up.
  • the brake system preferably has a pressure sensor which is arranged in a brake line leading to the pressure generating means (eg master cylinder). Based on the pedal actuator ⁇ sensor and / or the pressure sensor, a determination of the operation and / or the degree of actuation of the brake pedal can be done.
  • the signal of the pedal actuator ⁇ sensor and / or pressure sensor is used to control or regulation of the brake system.
  • Brake pressure generating means instead, this being measured in particular by an inductive sensor.
  • an additional switch is mounted at a suitable position, which is attached to the pedal or on a piston of the THZ and at a certain position of the
  • Brake pedal is activated.
  • a plausibility check of the data of the pedal angle sensor is performed by checking whether the pressure in the first brake pressure generating means and / or the brake fluid quantity in one of the pressure accumulators has a value corresponding to the corresponding pedal position
  • Friction brakes would occur to simulate, advantageously, the pressure medium volume of brake fluid in the pressure accumulator or derived, which would be absorbed by friction brakes, if applied by an electrically regenerative brake braking torque would be applied alone with hydraulic friction brakes.
  • Brake system expediently designed as a low-pressure accumulator (NDS). Due to the pressure difference must for deriving pressure medium in the pressure accumulator only one
  • Hydraulic valve to be opened.
  • Each of the pressure accumulator is advantageously on the output side connected to a second brake pressure generating means (eg a motor-pump unit).
  • a second brake pressure generating means eg a motor-pump unit.
  • the required pressure volume of the brake fluid is conveyed via the second pressure generating means from the pressure accumulator into the corresponding hydraulic lines of the friction brakes.
  • an influence on the first brake pressure generating means is prevented by this via hydraulic valves of the wheel brakes
  • the first brake pressure generating means operated with or without auxiliary power master cylinder, in particular tandem master cylinder, and the second pressure generating means an electrically controllable hydraulic pump, in particular piston pump.
  • the brake system comprises an electronic control ⁇ unit, which the available information, eg of pedal actuation sensor and / or pressure sensor and / or
  • Generator torque evaluates and controls the hydraulic valves and possibly the second brake pressure generating means accordingly.
  • FIG. 1 shows an exemplary braking system at rest
  • Fig. 3 shows the timing of a beispielssuren
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a brake system 1 for a motor vehicle, which is suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the driver of the motor vehicle is on the brake pedal 6 the
  • the brake system 1 In order to build up a braking torque by means of the friction brakes 2, the brake system 1 is provided with a first brake pressure generating means, which is designed as a tandem master brake cylinder 8 with auxiliary power. In this case, the applied by the tandem master cylinder 8
  • the exemplary brake system comprises two brake circuits I, II, wherein two wheel brakes 2-I-a, 2-I-b and 2-II-a, 2-II-b of the
  • the first brake circuit I is, for example, connected to the wheel brakes 2-I-a, 2-I-b of the front axle VA, on the second brake circuit II are the wheel brakes 2-II-a, 2-II-b
  • Brake circuits I, II are constructed hydraulically substantially identical, only the hydraulic components of the first brake circuit I are described below.
  • An outgoing from the master cylinder 8 brake line branches after a normally open isolation valve (TV) 20-1 in two to the wheel brakes 2-Ia, 2-Ib of the front axle VA leading brake lines, in each of which a currentless -also without electrical control- open inlet valve (SO valve) 14-Ia , 14-lb is provided.
  • a currentless -also without electrical control- open inlet valve (SO valve) 14-Ia , 14-lb is provided between each intake valve (SO valve) 14-Ia, 14-Ib and the corresponding wheel brake 2-Ia, 2-Ib emanates from the respective brake line depending on a return line, in each of which a de-energized
  • the brake system 1 is a regenerative braking system, in addition to the hydraulically operated
  • Friction brakes 2 and an electric machine 4 which is used to generate electrical energy as a generator
  • a displacement sensor 24 which is arranged on the brake pedal 6, the degree of brake pedal operation is detected. In principle, however, other sensors can be used, the one for braking operation by the Driver provide proportional signal.
  • a pressure sensor 26 is present, which is located on the leading to the tandem master cylinder 8 hydraulic line 10 of the brake circuit I and determines the form.
  • the brake fluid pressure is determined at the friction brakes 2 via pressure sensors 28-1, 28-11, which are each arranged in a hydraulic line of a wheel brake 2-Ia, 2-II-a.
  • this comprises an electronic control unit 30, which controls the electronically controllable hydraulic valves 14, 16, 18, 20 and the pump 22.
  • an electronic control unit 30 which controls the electronically controllable hydraulic valves 14, 16, 18, 20 and the pump 22.
  • Low pressure accumulator are derived.
  • existing pressure medium B can be promoted by the pump 22 in the wheel brakes 2, whereby an additional braking torque is built up in the wheel brakes.
  • Figure 2 shows a motor vehicle 200, which is a for
  • suitable braking system 1 has.
  • the exemplary vehicle is a hybrid vehicle, which a
  • Drive motors 4 includes, which can be controlled as a generator for charging the battery to charge one or more vehicle batteries, not shown.
  • the electric drive is a motor control unit 34 is provided, which is in communication with the hydraulic brake system controlling electronic control unit 30.
  • the electrically ⁇ regenerative brake 4 works on the rear axle HA of the vehicle.
  • a braking request of the driver is determined via a brake actuation ⁇ unit 32, which comprises a brake pedal 6, a first brake pressure generating means 8, in particular a tandem master brake, and a Pedalweg- or pedal angle sensor 24.
  • This passes brake means (shown as a solid line) and electrical signals (shown as a dashed line) to the electronic control unit 30 on.
  • the vehicle has wheel speed sensors 38-a, 38-b, 38-c, 38-d, which also send their signals to the electronic control unit 30, whereby, for example, a slip control of the brake pressure in the individual wheel brakes 2-a, 2-b, 2-c, 2-d can be done.
  • Electronic control unit 30 and engine control unit 34 exchange information needed for electric regenerative braking, such as the current vehicle speed and the currently available generator delay. During a braking operation in this case a request from brake ⁇ delay of the generator can take place.
  • a method for carrying out the invention according to the method suitable motor vehicle, an electric vacuum pump, which supplies a vacuum brake booster with vacuum to operate the tandem master cylinder 8 with auxiliary power.
  • the sequence of an exemplary braking operation is shown in FIG. 3. As abscissa the time is plotted, the ordinate indicates the speed of the motor vehicle or the
  • FIGS. 4-8 the individual steps of a control of the hydraulic components during the execution of an exemplary method for filling the pressure accumulator are shown schematically.
  • Fig. 1 shows, as already described above, the idle state of the brake system 1, i. the state without electrical
  • Brake circuit I begins to fill up. By deriving brake fluid, the operation of a friction brake is simulated.
  • the brake pedal 6 gives according to the derived
  • Wheel brake 2-Ib is thus charged with a predetermined (small) Vorbehellungsvolumen, the brake pads of the wheel brake 2-Ib, for example, straight or hardly on the
  • Brake circuit I is further filled by further actuation of the brake pedal 6 via SG-valve 16-Ia.
  • Wheel brake 2-Ia is operated according to the pressure in pressure accumulator 12-1.
  • SG-valve 16-Ia is closed and opened one of the SG valves of the other brake circuit II, as shown in FIG. 6 for 16-II-a shown.
  • the filling of the pressure accumulator 12-1 is terminated and filled with further brake actuation of the pressure accumulator 12-11, as shown in Fig. 7.
  • the goal is to both pressure accumulators 12-1 and 12-11 with
  • Pressure accumulator 12-11 of the brake circuit II is filled with pressure medium B until the maximum generated by the generator
  • Braking torque corresponds to the driver's brake request or the driver's brake request begins to exceed the braking torque available from the generator. Then, SG valve 16-IIa is closed again as shown in FIG. Now a "normal" (in the sense of a conventional hydraulic brake system) brake operation by the driver is possible, ie it is no pressure fluid B more discharged into a pressure accumulator 12. If the driver requested braking torque from the
  • Reactions to the brake pedal are performed so as not to irritate the driver.
  • FIGS. 9-13 show diagrammatically the individual steps of a control of the hydraulic components during the execution of an exemplary method for blending. Starting, for example, from the state shown in FIG. 9, in which the valves are de-energized, as in FIG. 10
  • Pressure medium B from the pressure accumulators 12-1, 12-11 is promoted in the wheel brakes 2 (Fig. 11) to achieve the desired total braking torque.
  • a supplement of the too low or decreasing generator braking torque takes place by means of the friction brakes.
  • the electronic switching valves 18- I, 18-11 In order to empty the pressure accumulator 12 completely at the end of the process, the electronic switching valves 18- I, 18-11, in particular repeatedly and for a short time, are opened.
  • the brake system includes a second sensor element for detecting a brake pedal operation, which is independent of the brake pedal travel sensor or angle sensor 24.
  • this second sensor element advantageously ⁇ example is activated and in particular completes a filling operation a pressure accumulator (for example, by closing / SG of the valve / valves 16). This will be a correct
  • Detecting the driver brake request ensures, in the event that the signal of the brake pedal travel sensor 24 is faulty, e.g. due to mechanical damage of the
  • the activation threshold of the second sensor element should be designed for a degree of deceleration (brake actuation dimension) at which the generator no longer or hardly contributes to the braking.
  • the second sensor element should be disconnected
  • the sensor element could be on the piston of
  • Push rod circuit of the master cylinder or the brake pedal (similar to a brake light switching element, albeit with an offset switching point as described above) to be arranged.
  • the second sensor element is embodied as a 0.15 g (g: gravitational acceleration) shifting element which is arranged on the brake pedal 6.

Abstract

Es wird ein Verfahren bereitgestellt, bei dem ein Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug gesteuert und/oder geregelt wird, das mindestens eine elektrisch - regenerative Bremse (4) und ein Druckmittel -betriebenes, insbesondere hydraulisches, Bremssystem mit Reibbremsen (2) aufweist, wobei die den einzelnen Rädern zugeordneten Reibbremsen (2) in mindestens zwei Bremskreisen (I, II) angeordnet sind, welche von einem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel (8), insbesondere einem Tandemhauptbremszylinder, mit Druckmittel beaufschlagbar sind, und wobei jeder Bremskreis (I, II) zumindest einen Druckspeicher (12-II, 12-II) und mindestens zwei elektronisch ansteuerbare Hydraulikventile (14, 16, 18, 20) umfasst. Bei einem Bremsen mit der oder den elektrisch - regenerativen Bremsen (4) durch eine geeignete Ansteuerung mindestens eines Hydraulikventils (16) zu einem Zeitpunkt Druckmittel nur in genau einen vorbestimmten Druckspeicher (12-I, 12-II) abgeleitet wird. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Bremssystem (1).

Description

Verfahren zum Betreiben eines BremsSystems für ein Kraftfahrzeug und BremsSystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie ein Bremssystem gemäß Anspruch 12.
Kraftfahrzeuge, deren Antriebs- bzw. Bremssysteme eine oder mehrere elektrische Maschinen umfassen, gewinnen zunehmend an Bedeutung. Hierbei kann die elektrische Maschine häufig auch als Antrieb eingesetzt werden, solange eine Batterie des Kraftfahrzeugs genügend elektrische Energie gespeichert hat. Es ist z.B. im Hinblick auf die Reichweite eines elektrischen Antriebs wünschenswert, die Batterie oder die Batterien des Kraftfahrzeuges nicht nur im Stand aufzuladen, sondern dies auch während des Betriebs des Kraftfahrzeuges zu tun. Wird die elektrische Maschine als Generator
betrieben, so kann beim Bremsen des Kraftfahrzeugs durch Umwandlung der Bewegungsenergie bzw. Rotationsenergie der mit dem elektrischen Antrieb verbundenen Achse bzw. der daran befestigten Räder elektrische Energie gewonnen und in der Batterie gespeichert werden.
Das durch die Rekuperation, also die (Rück- ) Gewinnung von elektrischer Energie durch den Generator, aufgebaute
Bremsmoment ist von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und dem Füllstand der Batterie abhängig. Um in jedem Fall hinreichende Bremsverzögerung aufbringen zu können, weisen Bremssysteme z.B. für Hybridfahrzeuge, die elektrischen Antrieb und Verbrennungsmotor kombinieren, neben der
elektrisch-regenerativen Bremse (also dem Generator)
zusätzliche Bremsmittel auf. Diese zusätzlichen Bremsmittel, die gewöhnlich in zwei gesetzlich vorgeschriebenen
Bremskreisen realisiert sind, umfassen beispielsweise elekt- romechanische, hydraulische und/oder elektrohydraulische Reibbremsen .
Besonders das Zusammenwirken von hydraulischen Reibbremsen und einem Generator, welches wegen geringer Systemkosten und moderater Systemkomplexität wünschenswert ist, bedingt einige technische Herausforderungen: Für eine effiziente Rekuperation sollte das in der jeweiligen Fahrsituation maximal mögliche Bremsmoment des Generators genutzt werden. Weiterhin sollte ein Übergang zwischen einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch die Bremsverzögerung des Generators und einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch Reibbremsen möglich sein, ohne dass es zu ruckartigen Änderungen der
Bremsverzögerung oder einer ungünstigen Bremskraftverteilung kommt. Außerdem muss vermieden werden, dass durch die
Entkopplung der elektrisch-regenerativen Bremsung durch den Generator von dem Bremspedal für den Fahrer ein
ungewöhnliches Pedalgefühl entstehen, so dass er die von ihm erzielte Bremswirkung schlecht einschätzen kann.
In der DE 196 04 134 AI wird ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Fahrzeugen mit Elektroantrieb vorgeschlagen, bei welchen in einem ersten Bereich des Fahrerbremswunsches nahezu ausschließlich die regenerative Abbremsung das Bremsmoment aufbringt, wobei die hydraulisch betätigbaren Reibungsbremse im wesentlichen kein Bremsmoment aufbringt. Dies wird dadurch realisiert, dass in diesem Bereich des Bremswunsches das vom Fahrer durch die Bremspedalbetätigung in die Radbremszylinder einströmende Druckmittel durch entsprechende Steuerung in eine
Speicherkammer zurückgeführt wird.
Aus der WO 2004/101308 AI ist ein Bremssystem sowie ein Verfahren für die Regelung eines Bremssystems eines
Kraftfahrzeuges bekannt, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator, und eine Anzahl von mindestens einem Bremsdruckerzeugungsmittel über ein
Bremsmittel angetriebene hydraulische Reibbremsen aufweist, dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen und der elektrisch-regenerativen Bremse
zusammensetzt. Um einen möglichst hohen Bremskomfort und ein angenehmes Bremsgefühl zu erzielen, wird beim Bremsen mit der elektrisch regenerativen Bremse Bremsmittel in einen Niederdruckspeicher abgeleitet. Hierbei findet eine
aufwendige Regelung statt, bei der Hydraulikventile in einem genau bemessenen teilgeöffneten Zustand gehalten werden.
Die DE102008054859A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsbetätigung einer hydraulischen
Fahrzeugbremsanlage eines Kraftfahrzeugs, das einen Elektro- Antriebsmotor aufweist, der zum Bremsen des Kraftfahrzeugs als Generator betreibbar ist, wobei die Fahrzeugbremsanlage einen muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder aufweist, an den eine Radbremse angeschlossen ist. Wenn bei einer Bremsbetätigung der Elektro-Antriebsmotor als Generator betrieben wird, wird durch Öffnen des Ventils ein
Bremsflüssigkeitsvolumen in den Hydrospeicher geleitet und dadurch ein Radbremsdruck in der Radbremse verringert.
Vorzugsweise wird ein Verstärkungsfaktor des
Bremskraftverstärkers bei einer Bremsbetätigung mit
Generatorbetrieb des Elektro-Antriebsmotors reduziert.
Ein Nachteil der bisher beschriebenen Bremssysteme liegt darin, dass es aufgrund von unterschiedlichen
Reibungsverlusten in den beiden Druckspeichern (wodurch eine Kolbenbewegung bei unterschiedlichen Drücken einsetzt) und/oder dem Druckstangenkreis (DK) und dem Schwimmkreis (SK) des TandemhauptZylinders dazu kommen kann, dass nur der Druckspeicher eines der beiden Bremskreise befüllt wird. Dies kann dann zu einem unkomfortablen Übergang („Blending") von im Wesentlichen elektrisch-regenerativer Bremsung zu kombinierter Bremsung mit Generator und Reibbremse oder reiner Reibbremsung führen.
Aus der DE102010039816.0 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei das Bremssystem einen elektrischen Generator und einen ersten und einen zweiten hydraulischem Bremskreis mit jeweils ersten und zweiten hydraulischen Betriebsbremsen, einem Tandemhauptzylinder, einem Reservoir für Bremsflüssigkeit sowie ein Bremspedal umfasst. Bei einer Betätigung des
Bremspedals durch den Fahrer wird die verfügbare Bremskraft des Generators bestimmt und daraus ein äquivalentes
Bremsflüssigkeitsvolumen berechnet, das zu einer
hydraulischen Bremsung des Kraftfahrzeuges mit der gleichen Bremskraft korrespondiert, und das äquivalente Bremsflüssig¬ keitsvolumen aus dem zweiten Bremskreis wird in eine mit dem zweiten Bremskreis verbundene Volumeneinheit geleitet. Dies gewährleistet ein komfortables Pedalgefühl für den Fahrer, hat aber den Nachteil, dass die als zusätzliches Bauteil ausgeführte Volumeneinheit die Systemkomplexität erhöht.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs zu verbessern, welches eine elektrisch-regenerative Bremse und ein hydraulisches
Bremssystem mit einem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel umfasst, an welches in mindestens zwei Bremskreisen
angeordnete hydraulisch betätigbare Reibbremsen
angeschlossen sind, wobei jeder Bremskreis zumindest einen Druckspeicher und elektrisch steuerbare Hydraulikventile aufweist. Die Gesamtverzögerung des Fahrzeugs setzt sich im Allgemeinen aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen und der elektrisch-regenerativen Bremse zusammen. Es soll ein für den Fahrer komfortables Pedalgefühl und eine effiziente Rekuperation bei möglichst geringer Systemkomplexität bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und ein Bremssystem gemäß Anspruch 12 gelöst.
Es wird also ein Verfahren bereitgestellt, bei dem ein
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug gesteuert und/oder
geregelt wird, das mindestens eine elektrisch-regenerative Bremse und ein Druckmittel-betriebenes , insbesondere
hydraulisches, Bremssystem mit Reibbremsen aufweist, wobei die den einzelnen Rädern zugeordneten Radbremsen in mindestens zwei Bremskreisen angeordnet sind, welche von einem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel, insbesondere einem Tandemhauptbremszylinder, mit Druckmittel beaufschlagbar sind, und wobei jeder Bremskreis zumindest einen
Druckspeicher und mindestens zwei elektronisch ansteuerbare Hydraulikventile umfasst. Erfindungsgemäß wird bei einem Bremsen mit der oder den elektrisch-regenerativen Bremsen durch eine geeignete Ansteuerung mindestens eines
Hydraulikventils zu einem Zeitpunkt Druckmittel nur in genau einen vorbestimmten Druckspeicher abgeleitet.
Durch das Ableiten des Bremsmittels in einen Druckspeicher findet bei einer geringen Bremspedalbetätigung durch den Fahrer eine nahezu reine elektrisch-regenerative Bremsung statt, womit eine effiziente Rekuperation und (durch den einer Reibbremsung entsprechenden „Bremsmittelverbrauch") ein für den Fahrer komfortables Pedalgefühl gewährleistet sind. Vorteilhafterweise wird durch das Ableiten des
Bremsmittels nur in genau einen Druckspeicher
sichergestellt, dass dieser Druckspeicher mit einem
definierten Volumen an Bremsmittel befüllt ist. Eine
vorbestimmte Wahl des genau einen Druckspeichers ermöglicht es beispielsweise, bei aufeinander folgenden Bremsvorgängen die Anzahl von Betätigungen geeignet auf die Druckspeicher der beiden Bremskreise zu verteilen, womit eine lange
Lebensdauer des Bremssystems erreicht werden kann.
Zweckmäßigerweise werden die Hydraulikventile, insbesondere die Einlass- und Auslassventile der Radbremsen in den beiden Bremskreisen derart angesteuert, dass zuerst der
Druckspeicher des einen Bremskreises und danach der Druckspeicher des anderen Bremskreises befüllt wird. Somit wird durch eine geeignete Wahl der Ventilöffnungszeiten eine definierte Befüllung der beiden Druckspeicher erreicht, ohne dass eine aufwendige analoge Steuerung der Ventile erfolgen muss. Diese bekannte Menge von Bremsmittel kann dann später für das „Blending", also einen sanften Übergang zwischen einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch die
Bremsverzögerung des Generators und einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs durch Reibbremsen herangezogen werden.
Bevorzugt wird ein Befüllen eines Druckspeichers über das Auslassventil nur einer der Radbremsen des Bremskreises durchgeführt. Dies verringert die Anzahl der Betätigungen der Auslassventile und verlängert die Lebensdauer des
Bremssystems. Besonders bevorzugt wird ein Befüllen eines Druckspeichers, insbesondere das Befüllen des zuerst befüllten Druckspeichers, über das Auslassventil der
Vorderradbremse des entsprechenden Bremskreises
durchgeführt .
Es ist vorteilhaft, wenn eine der beiden Radbremsen
zumindest eines Bremskreises mit einem vorgegebenen
Druckmittelvolumen beaufschlagt wird und danach diese
Radbremse, insbesondere durch Schließen des zugehörigen Einlassventils, hydraulisch von dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel, und insbesondere dem zugehörigen
Druckspeicher, abgetrennt wird. Dadurch, dass die Radbremse von dem Bremsdruckerzeugungsmittel abgetrennt wird,
verringert sich die durch Reibbremsen aufgebaute
Verzögerung, womit die vom Generator erzeugte elektrische Energie maximiert wird. Durch geeignete Wahl der vor dem Abtrennen zugeführten Bremsmittelmenge wird eine unangenehme Rückwirkung auf das Bremspedal vermieden, wenn die Radbremse wieder mit dem Bremsdruckerzeugungsmittel verbunden wird.
Zur Begrenzung des Drucks in einer der Radbremsen wird vorteilhafterweise das Einlassventil (SO-Ventil) der betreffenden Radbremse geschlossen, nachdem eine vorgegebene Menge von Bremsmittel in der Radbremse erreicht ist, jedoch bevor ein nennenswerter Druck in der Radbremse erreicht wird. Dieser Vorbefüllungsvorgang ist vorteilhaft, um das Pedalgefühl in einem komfortablen Bereich zu halten, da hierdurch das Bremsmittelvolumen begrenzt wird, welches nach dem Öffnen des SO-Ventils verschoben wird. Durch das
Schließen des SO-Ventils wird ein (weiterer) Druckaufbau in der entsprechenden Radbremse, hervorgerufen durch das
Befüllen eines Druckspeichers (insbesondere über das
Auslassventil der anderen Radbremse desselben Bremskreises) verhindert. Hierdurch wird die Abbremswirkung der Radbremse auf das Fahrzeug reduziert und damit die Effizienz der Energiegewinnung (geringere Reibungsverluste an dieser Bremse) gesteigert.
Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Radbremse dann hydraulisch abgetrennt wird, wenn ein erstes vorgegebenes Maß einer Betätigung eines Bremsbetätigungspedals erreicht ist. Insbesondere wird das erste vorgegebene Maß mittels eines Pedalwinkelsensors und/oder einem geeignet platzierten Schalter detektiert. Das entsprechende Signal ist einfach auszuwerten und somit wird vorteilhafterweise eine einfache Steuerung des Bremssystems ermöglicht. Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn zunächst ein
Befüllen eines Druckspeichers über das Auslassventil einer der beiden Radbremsen begonnen wird und, wenn das erste vorgegebene Maß der Bremsbetätigung erreicht ist, eine
Radbremse eines Bremskreises hydraulisch abgetrennt wird. Somit ist es möglich, die Radbremse erst dann abzutrennen, wenn der Bremsbelag bereits das Lüftspiel, also z.B. der im Ruhezustand einer Scheibenbremse herrschenden Abstand zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag, durchlaufen hat und eine erste geringe Bremswirkung einsetzt. Hiermit kann die vor dem Abtrennen zugeführten Bremsmittelmenge so gewählt werden, dass eine unangenehme Rückwirkung auf das Bremspedal vermieden wird, ohne das Ableiten von Bremsmittel in den Druckspeicher zu behindern.
Zweckmäßigerweise wird das Befüllen des einen Druckspeichers beendet und das Befüllen des anderen Druckspeichers
begonnen, wenn ein zweites vorgegebenes Maß einer Betätigung eines Bremsbetätigungspedals erreicht ist, wobei das zweite vorgegebene Maß insbesondere mittels eines Pedalwinkel¬ sensors detektiert wird und einem vorgegebenen Wert des durch die elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen gelieferte Bremsmoments entspricht, insbesondere einen vorgegebenen Anteil eines maximal gelieferten Bremsmoments der elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen. Eine
Steuerung des Bremsmittels anhand eines derartigen Signals ist einfach zu realisieren. In Abhängigkeit von der
Aufteilung der Bremskreise kann damit die geeignete Füllung der beiden Druckspeicher eingeteilt werden, so dass z.B. bei einer Diagonalaufteilung der Bremskreise beide Druckspeicher gleichmäßig befüllt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Befüllung der Druckspeicher beendet und die bisher
abgetrennte Radbremse wieder mit dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel verbunden, wenn ein drittes vorgegebenes Maß einer Betätigung eines Bremsbetätigungspedals erreicht ist, wobei das dritte vorgegebene Maß insbesondere mittels eines Pedalwinkelsensors detektiert wird und einem
vorgegebenen Wert des durch die elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen gelieferte Bremsmoments entspricht, insbesondere einem maximal gelieferten Bremsmoment der elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen. Wenn die vom Fahrer angeforderte Bremsverzögerung die vom Generator maximal bereitgestellte Verzögerung übersteigt, wird die bisher abgetrennte Radbremse wieder mit dem ersten
Bremsdruckerzeugungsmittel verbunden, womit die fehlende Verzögerung durch Reibbremsen bereitgestellt wird. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt dieses Verbinden der bisher abgetrennten Radbremse mit dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel erst dann, wenn die vom Fahrer angeforderte Bremsverzögerung um einen vorgegebenen Schwellwert, insbesondere 0.05g, über der vom Generator maximal bereitgestellten Verzögerung liegt. Dieses Öffnen des Einlassventils der abgetrennten Radbremse kann wegen eines hohen Verzögerungswunsches oder wegen einer bei niedrigen Geschwindigkeiten abnehmenden Generatorverzögerung erforderlich sein.
In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung wird die Befüllung der Druckspeicher beendet und die bisher abgetrennte Radbremse wieder mit dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel verbunden, wenn die Differenz zwischen dem an einer Position des ersten Bremskreises gemessenen Druck und dem an einer Position des zweiten
Bremskreises gemessenen Druck einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Somit wird eine zu starke Ungleichverteilung des Drucks in den beiden Bremskreisen mit eventuell
unangenehmen Rückwirkungen auf das Bremsverhalten vermieden.
Vorzugsweise wird das erste Bremsdruckerzeugungsmittel, insbesondere durch Schließen eines Hydraulikventils, von den Radbremsen hydraulisch getrennt, insbesondere wenn das durch die elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen gelieferte Bremsmoment geringer ist als das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment; mittels eines zweiten
Bremsdruckerzeugungsmittels, insbesondere einer
Hydraulikpumpe, wird Bremsmittel aus beiden Druckspeichern in die Radbremsen gefördert. Dieser aktive Aufbau von zusätzlichem Bremsdruck kann ergänzend zu oder an Stelle von einem Öffnen des Einlassventils der abgetrennten Radbremse wegen eines hohen Verzögerungswunsches oder wegen einer bei niedrigen Geschwindigkeiten abnehmenden Generatorverzögerung erfolgen .
Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Betätigung der
Hydraulikventile eines Bremskreises alternierend erfolgt, insbesondere bei einem Bremsvorgang ein erstes Einlassventil geschlossen und ein erstes Auslassventil geöffnet wird während ein zweites Einlassventil geöffnet bleibt und ein zweites Auslassventil geschlossen bleibt und im darauf folgenden Bremsvorgang das zweite Einlassventil geschlossen und das zweite Auslassventil geöffnet wird, während das erste Einlass- und Auslassventil nicht betätigt werden.
Somit werden die Betätigungen der Hydraulikventile möglichst gleichmäßig verteilt, was die Lebensdauer des Bremssystems erhöht .
Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Bremssystem eines
Kraftfahrzeuges, das mindestens eine elektrisch-regenerative Bremse und ein Druckmittel-betriebenes , insbesondere
hydraulisches, Bremssystem mit Reibbremsen aufweist, wobei die den einzelnen Rädern zugeordneten Radbremsen in
mindestens zwei Bremskreisen angeordnet sind, welche von einem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel, insbesondere einem Tandemhauptbremszylinder, mit Druckmittel beaufschlagbar sind, und wobei jeder Bremskreis zumindest einen
Druckspeicher und elektronisch ansteuerbare Hydraulikventile umfasst, und wobei das Bremssystem eine elektronische
Steuer- und Regeleinheit umfasst, durch welche bei einem Bremsen mit der oder den elektrisch-regenerativen Bremse mindestens ein Hydraulikventil derart angesteuert wird, dass zu einem Zeitpunkt Druckmittel in genau einen, insbesondere vorbestimmten, Druckspeicher abgeleitet wird.
Zweckmäßigerweise weist das Bremssystem mindestens ein zweites Bremsdruckerzeugungsmittel auf, insbesondere eine Hydraulikpumpe, mit welchem Bremsmittel aus einem
Druckspeicher in eine oder mehrere Radbremsen befördert werden kann.
Besonders bevorzugt ist in jedem Bremskreis an mindestens einer Radbremse ein Drucksensor angebracht. Vorzugsweise führt die elektrische Steuer- oder Regeleinheit ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durch.
Zweckmäßigerweise wird Druckmittel in den oder die
Druckspeicher abgeleitet, welche auch für den Druckabbau z.B. während einer Bremsschlupfregelung eingesetzt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der erste Bremskreis der Vorderachse und der zweite Bremskreis der Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet.
In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist der erste Bremskreis der hydraulischen
Bremsanlage einem Rad der Vorderachse und einem Rad der Hinterachse und der zweite Bremskreis dem anderen Rad der Vorderachse und dem anderen Rad der Hinterachse zugeordnet. Ganz besonders bevorzugt handelt es sich um eine
Diagonalaufteilung der Bremskreise, d.h. ein Vorderrad und ein diagonal gegenüberliegende Hinterrad sind in einem
Bremskreis zusammengefasst .
Es ist zweckmäßig, wenn die in die Druckspeichern
abgeleitete Menge von Bremsmittel je nach Aufteilung der Bremskreise angepasst wird. Für diagonal aufgeteilte
Bremskreise ist es besonders zweckmäßig, wenn die
Druckspeicher jeweils die gleiche Menge Bremsmittel
aufnehmen. Besonders zweckmäßig ist es, wenn der
Druckspeicher eines der Vorderachse zugeordneten
Bremskreises eine größere Menge von Bremsmittel speichert als der Druckspeicher eines der Hinterachse zugeordneten Bremskreises, wobei das Verhältnis insbesondere 80:20 betragen sollte.
Vorzugsweise erfolgt eine Bremsung nur mit Reibbremsen, wenn das Kraftfahrzeug eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit unterschreitet. Bei Geschwindigkeiten unterhalb von z.B. 10 km/h nimmt die vom Generator aufgebaute Verzögerung stark ab .
Es ist vorteilhaft, wenn eine Bremsung nur mit Reibbremsen erfolgt, sobald die angeforderte Verzögerung eine
vorgegebene Schwelle überschreitet. Hierdurch wird eine Gefährdung der Fahrstabilität durch eine ungünstige
Bremskraftverteilung vermieden und das Eingreifen einer Bremsschlupfregelung erleichtert .
Für den Fall, dass jedem Bremskreis eine Vorderradbremse und die gegenüberliegende Hinterradbremse zugeordnet ist, erfolgt zweckmäßigerweise das Befüllen eines Druckspeichers, insbesondere das Befüllen des zuerst befüllten
Druckspeichers, über das Auslassventil der Vorderradbremse des entsprechenden Bremskreises durchgeführt wird. In diesem Fall ist es besonders zweckmäßig, wenn in dem Bremskreis, dessen Druckspeicher nicht zuerst befüllt wird, die
Vorderradbremse mit einem vorgegebenen Druckmittelvolumen beaufschlagt wird und danach diese Radbremse durch Schließen des zugehörigen Einlassventils hydraulisch von dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel abgetrennt wird.
Das Bremspedal weist vorzugsweise einen Pedalbetätigungs¬ sensor, z.B. in Form eines Pedalweggebers oder Pedalwinkel- gebers, auf. Alternativ oder zusätzlich weist das Bremssystem bevorzugt einen Drucksensor auf, der in einer zum Druckerzeugungsmittel (z.B. Hauptzylinder) führenden Bremsleitung angeordnet ist. Anhand des Pedalbetätigungs¬ sensors und/oder des Drucksensors kann eine Ermittlung der Betätigung und/oder des Maßes der Betätigung des Bremspedals erfolgen. Bevorzugt wird das Signal des Pedalbetätigungs¬ sensors und/oder Drucksensors zur Steuerung oder Regelung des Bremssystems herangezogen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung findet eine Plausibilisierung der Signale des Pedalbetätigungs¬ sensors anhand einer Messung der Position des ersten
Bremsdruckerzeugungsmittels statt, wobei diese insbesondere durch einen induktiven Sensor gemessen wird. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine sichere Erkennung des Fahrerwunschs gewährleistet, indem ein zusätzlicher Schalter an geeigneter Position montiert wird, der am Pedal oder an einem Kolben des THZ befestigt ist und bei einer bestimmten Stellung des
Bremspedals aktiviert wird. In einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung erfolgt eine Plausibilisierung der Daten des Pedalwinkelsensors, indem überprüft wird, ob der Druck im ersten Bremsdruckerzeugsmittel und/oder die Bremsmittelmenge in einem der Druckspeicher einen der entsprechenden Pedalstellung entsprechenden Wert
überschreitet .
Vorteilhafterweise wird die Begrenzung des Drucks in der einen Radbremse bzw. die Beendigung des Befüllens der einen Radbremse durchgeführt, wenn das Maß der Pedalbetätigung einen ersten vorgegebenen Schwellenwert erreicht hat.
Um genau das entsprechende Bremsverhalten, das bei
Reibbremsen eintreten würde, zu simulieren, wird vorteilhafterweise genau das Druckmittelvolumen von Bremsmittel in den oder die Druckspeicher abgeleitet, das von Reibbremsen aufgenommen werden würde, wenn das von einer elektrischregenerativen Bremse aufgebrachte Bremsmoment allein mit hydraulischen Reibbremsen aufzubringen wäre.
Um Druckmittel möglichst einfach über ein Hydraulikventil (SG-Ventil) in den Druckspeicher abführen zu können, ist der Druckspeicher im Vergleich zum Hydrauliksystem des
Bremssystems zweckmäßigerweise als Niederdruckspeicher (NDS) ausgelegt. Aufgrund des Druckunterschiedes muss zum Ableiten von Druckmittel in den Druckspeicher lediglich ein
Hydraulikventil geöffnet werden.
Jeder der Druckspeicher ist vorteilhafterweise ausgangs- seitig mit einem zweiten Bremsdruckerzeugungsmittel (z.B. einem Motor-Pumpen-Aggregat) verbunden. Bei einer Brems¬ momentumverteilung von elektrisch-regenerativer Bremse auf die Reibbremsen wird das dafür benötigte Druckvolumen des Bremsmittels über das zweite Druckerzeugungsmittel aus dem Druckspeicher in die entsprechenden Hydraulikleitungen der Reibbremsen befördert. Zweckmäßigerweise wird ein Einfluss auf das erste Bremsdruckerzeugungsmittel dadurch verhindert, dass dieses über Hydraulikventile von den Radbremsen
abgetrennt wird. Um die vorgesehenen Druckerzeugungsprozesse mit den Brems¬ druckerzeugungsmitteln aufbringen zu können, ist zweckmäßigerweise das erste Bremsdruckerzeugungsmittel ein mit oder ohne Hilfskraft betriebener Hauptbremszylinder, insbesondere Tandemhauptzylinder, und das zweite Druckerzeugungsmittel eine elektrisch ansteuerbar Hydraulikpumpe, insbesondere Kolbenpumpe .
Bevorzugt umfasst das Bremssystem eine elektronische Steuer¬ einheit, welche die verfügbaren Informationen, z.B. von Pedalbetätigungssensor und/oder Drucksensor und/oder
Generator-Moment, auswertet und die Hydraulikventile und ggf. das zweite Bremsdruckerzeugungsmittel entsprechend ansteuert .
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.
Es zeigen schematisch:
Figur 1 ein beispielsgemäßes Bremssystem im Ruhezustand,
Fig. 2 ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug,
Fig. 3 den zeitlichen Ablauf eines beispielsgemäßen
BremsVorgangs ,
Fig. 4-8 Verfahrensschritte eines beispielsgemäßen
Verfahrens , - I S
Fig. 9-13 weitere Verfahrensschritte eines beispielsgemäßen
Verfahrens .
In Figur 1 ist ein Prinzipschaltplan eines Bremssystems 1 für ein Kraftfahrzeug dargestellt, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs gibt über das Bremspedal 6 den
Verzögerungswunsch ein. Um mittels der Reibbremsen 2 ein Bremsmoment aufzubauen, ist das Bremssystem 1 mit einem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel versehen, das als Tandem- hauptbremszylinder 8 mit Hilfskraft ausgelegt ist. Dabei wird der vom Tandemhauptbremszylinder 8 aufgebrachte
Bremsdruck über Hydraulikleitungen 10 mit einem Bremsmittel B an die Reibbremsen 2 weitergegeben. Das beispielsgemäße Bremssystem umfasst zwei Bremskreise I, II, wobei jeweils zwei Radbremsen 2-I-a, 2-I-b bzw. 2-II-a, 2-II-b des
Fahrzeugs in einem Bremskreis I, II zusammengefasst sind. Der erste Bremskreis I ist beispielsgemäß mit den Radbremsen 2-I-a, 2-I-b der Vorderachse VA verbunden, an dem zweiten Bremskreis II sind die Radbremsen 2-II-a, 2-II-b der
Hinterachse HA angeschlossen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann jedoch mit denselben Schritten auch in einer
Bremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung und/oder einem Tandemhauptbremszylinder 8 ohne Hilfskraft
durchgeführt werden.
Da bei dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel die beiden
Bremskreise I, II hydraulisch im Wesentlichen identisch aufgebaut sind, werden im Folgenden nur die hydraulischen Komponenten des ersten Bremskreises I beschrieben. Eine vom Hauptbremszylinder 8 ausgehende Bremsleitung verzweigt sich nach einem stromlos offenen Trennventil (TV) 20-1 in zwei zu den Radbremsen 2-I-a, 2-I-b der Vorderachse VA führende Bremsleitungen, in welchen jeweils ein stromlos -also ohne elektrische Ansteuerung- offenes Einlassventil (SO-Ventil) 14-I-a, 14-I-b vorgesehen ist. Zwischen jedem Einlassventil (SO-Ventil) 14-I-a, 14-I-b und der entsprechenden Radbremse 2-I-a, 2-I-b geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung aus, in welcher je ein stromlos
geschlossenes Auslassventil (SG-Ventil) 16-I-a, 16-I-b angeordnet ist. Beide Rückführleitungen sind über ein gemeinsames Bremsleitungsstück an einen Druckspeicher 12-1 angeschlossen. Bremskreis I weist eine durch einen
elektrischen Antriebsmotor angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe (Motor-Pumpen-Aggregat) 22 auf (zweites Bremsdruck¬ erzeugungsmittel) . Diese ist ansaugseitig mit dem Druck¬ speicher 12-1 verbunden. Ausgangsseitig ist die Pumpe 22 mit der Bremsleitung zwischen Trennventil 20-1 und den Einlass¬ ventilen 14-1 verbunden. Zwischen Druckspeicher 12-1 und Pumpe 22 führt eine weitere Bremsleitung über ein stromlos geschlossenes elektronisches Umschaltventil (EUV) 18-1 zu der Bremsleitung zwischen Hauptbremszylinder 8 und Trennventil 20-1.
Bei dem Bremssystem 1 handelt es sich um ein regeneratives Bremssystem, das neben den hydraulisch betätigten
Reibbremsen 2 auch eine elektrische Maschine 4 aufweist, die zur Erzeugung von elektrischer Energie als Generator
betrieben werden. Über einen Weggeber 24, der am Bremspedal 6 angeordnet ist, wird das Maß der Bremspedalbetätigung erfasst. Prinzipiell können aber auch andere Sensoren eingesetzt werden, die ein zur Bremsbetätigung durch den Fahrer proportionales Signal liefern. Zusätzlich ist ein Drucksensor 26 vorhanden, der sich an der zum Tandemhauptzylinder 8 führenden Hydraulikleitung 10 des Bremskreises I befindet und den Vordruck bestimmt. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Bremsmitteldruck an den Reibbremsen 2 über Drucksensoren 28-1, 28-11 bestimmt, die jeweils in einer Hydraulikleitung einer Radbremse 2-I-a, 2-II-a angeordnet sind. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Druck in den
Radbremsen anhand eines an sich bekannten Modells geschätzt.
Zur Steuerung und/oder Regelung des Bremssystems 1 umfasst dieses eine elektronische Regeleinheit 30, welche die elektronisch steuerbaren Hydraulikventile 14, 16, 18, 20 sowie die Pumpe 22 ansteuert. Um ein für den Fahrer
möglichst komfortables Bremsgefühl über das Bremspedal 6 zu realisieren, kann während dem Betrieb des Generators 4
Bremsmittel B in die beiden Druckspeicher 12 (NDS :
Niederdruckspeicher) abgeleitet werden. In den Druckspeichern 12 vorhandenes Druckmittel B kann mittels der Pumpe 22 in die Radbremsen 2 gefördert werden, wodurch ein zusätzliches Bremsmoment in den Radbremsen aufgebaut wird.
Figur 2 zeigt ein Kraftfahrzeug 200, welches ein zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignetes Bremssystem 1 aufweist. Bei dem beispielgemäßen Fahrzeug handelt es sich um ein Hybridfahrzeug, welches einen
Verbrennungsmotor 36 und ein oder mehrere elektrische
Antriebsmotoren 4 umfasst, die als Generator zur Ladung der Batterie angesteuert werden können, um eine oder mehrere nicht gezeigte Fahrzeugbatterien aufzuladen. Zur Steuerung des elektrischen Antriebs ist dabei eine Motorsteuereinheit 34 vorgesehen, welche mit der die hydraulische Bremsanlage steuernden elektronischen Steuereinheit 30 in Verbindung steht. Im gezeigten Beispiel wirkt die elektrisch¬ regenerative Bremse 4 auf die Hinterachse HA des Fahrzeugs. Für das erfindungsgemäße Verfahren ist es jedoch prinzipiell nicht relevant, welche Räder 40-a, 40-b, 40-c, 40-d
zusätzlich zu den Reibbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d
regenerativ gebremst werden. Die unten beschriebenen
Verfahrensschritte sind hiervon prinzipiell unabhängig.
Ein Bremswunsch des Fahrers wird über eine Bremsbetätigungs¬ einheit 32 festgestellt, die ein Bremspedal 6, ein erstes Bremsdruckerzeugungsmittel 8, insbesondere einen Tandem- hauptbremszlinder, und einen Pedalweg- oder Pedalwinkelsensor 24 umfasst. Diese leitet Bremsmittel (dargestellt als durchgezogene Linie) und elektrische Signale (dargestellt als gestrichelte Linie) an die elektronische Steuereinheit 30 weiter. Das Fahrzeug weist Radgeschwindigkeitssensoren 38-a, 38-b, 38-c, 38-d auf, die ihre Signale ebenfalls an die elektronische Steuereinheit 30 senden, wodurch z.B. eine Schlupfregelung des Bremsdrucks in den einzelnen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d erfolgen kann.
Elektronische Steuereinheit 30 und Motorsteuereinheit 34 tauschen für eine elektrisch-regenerative Bremsung benötigte Informationen wie die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und die momentan verfügbare Generatorverzögerung aus. Während eines Bremsvorgangs kann hierbei eine Anforderung von Brems¬ verzögerung des Generators erfolgen. In einer alternativen Ausführungsform weist ein zur Durchführung des erfindungs- gemäßen Verfahrens geeignetes Kraftfahrzeug eine elektrische Vakuumpumpe auf, die einen Unterdruckbremskraftverstärker mit Vakuum versorgt, um den Tandemhauptbremszylinder 8 mit Hilfskraft zu betreiben.
Der Ablauf eines beispielhaften Bremsvorgangs ist in Fig. 3 gezeigt. Als Abszisse ist die Zeit aufgetragen, die Ordinate gibt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bzw. die
momentane Bremsverzögerung an. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist als Linie 310, die Bremsverzögerung durch den Generator als Linie 330, die Bremsverzögerung durch Reibbremsen als Linie 320 dargestellt. Linie 340 gibt die resultierende Gesamtverzögerung an. Das Fahrzeug wird im Verlauf des
Bremsvorgangs, der im Zeitpunkt ti beginnt und im Zeitpunkt t6 endet, bis zum Stillstand abgebremst. Hierbei erfolgt zunächst eine Verzögerung des Fahrzeugs nur durch die elektrisch-regenerative Bremse. Zwischen ti und t2 wird dazu das Druckmittel der Reibbremsen in Druckspeicher abgeleitet. Die detaillierten Schritte werden weiter unten anhand der Fig. 4-8 erläutert. Im Zeitpunkt t2 wird das Befüllen der Druckspeicher beendet und die bisher abgetrennte Radbremse wieder mit dem Tandemhauptzylinder verbunden. Bis zum
Zeitpunkt t3 tritt der Fahrer stärker auf das Bremspedal und hält anschließend die Pedalstellung. Die zusätzlich
angeforderte Verzögerung wird hierbei von den Reibbremsen bereitgestellt, während die Generatorbremsverzögerung konstant bleibt. Im Zeitpunkt t4 ist die Geschwindigkeit des Wagens so weit gesunken, dass die Generatorverzögerung abnimmt. Daher findet zwischen t4 und t5 ein Blending-Vorgang statt, bei dem zusätzlicher Bremsdruck aufgebaut und der elektrisch-regenerative Verzögerung stufenlos verringert wird („ramp-out" ) . Die detaillierten Schritte werden weiter unten anhand der Fig. 9-13 erläutert. Zum Zeitpunkt t6 ist der Stillstand des Fahrzeugs erreicht.
In den Fig. 4-8 sind schematisch die einzelnen Schritte einer Ansteuerung der hydraulischen Komponenten während der Durchführung eines beispielsgemäßen Verfahrens zur Befüllung der Druckspeicher dargestellt.
Fig. 1 zeigt, wie oben bereits beschrieben, den Ruhezustand des Bremssystems 1, d.h. den Zustand ohne elektrische
Ansteuerung der hydraulischen Komponenten, bevor der Fahrer das Bremspedal 6 betätigt hat. Die Ventile 14, 16, 18, 20 beider Bremskreise I, II befinden sich in ihrer stromlos- Grundstellung, die Druckspeicher 12 der beiden Bremskreise I, II sind unbefüllt und die Radbremsen 2 sind nicht
betätigt .
Wenn der Fahrer das Bremspedal 6 betätigt, beginnt eine regenerative Bremsung und das SG-Ventil 16-Ia (nur) einer Radbremse 2-Ia wird angesteuert, so dass es sich wie in Fig. 4 dargestellt öffnet. Somit wird Druckmittel B über das eine geöffnete SG-Ventil 16-Ia in den Druckspeicher 12-1
abgeführt und der Druckspeicher 12-1 des zugehörigen
Bremskreises I beginnt sich zu füllen. Durch das Ableiten von Bremsmittel wird der Betrieb einer Reibbremse simuliert. Das Bremspedal 6 gibt entsprechend dem abgeleiteten
Druckmittelvolumen nach, so dass sich ein komfortables bzw. dem Fahrverhalten entsprechendes Bremsgefühl einstellt. Die andere Radbremsen 2- Ib des Bremskreises I wird, da das zugehörige SG-Ventil 16- Ib geschlossen bleibt, befüllt. Wenn ein vorgegebenes Betätigungsmaß des Bremspedals 6, z.B. in Form eines vorgegebenen Vorbefüllungs-Weg des Bremspedals 6 (gemessen durch Sensor 24) oder eines vorgegebenen Druckes am Drucksensor 26, erreicht ist, wird das SO-Ventil 14-Ib der Radbremse 2- Ib geschlossen. Hierdurch wird der Druck in der Radbremse 2-Ib auf einem niedrigen Niveau begrenzt.
Radbremse 2-Ib wird also mit einem vorgegebenen (geringen) Vorbefüllungsvolumen beaufschlagt, wobei die Bremsbeläge der Radbremse 2-Ib beispielsgemäß gerade oder kaum an der
Bremsscheibe anliegt. Der Druckspeicher 12-1 des
Bremskreises I wird bei weiterer Betätigung des Bremspedals 6 über SG-Ventil 16-Ia weiter befüllt. Radbremse 2-Ia wird entsprechend dem Druck in Druckspeicher 12-1 betätigt.
Dieser Zustand ist in Fig. 5 dargestellt.
Das begrenzte Vorbefüllungsvolumen in Radbremse 2-Ib hält die Abbremsung an diesem Rad gering und steigert so die (Energie) Effizienz der Rekuperation, ohne jedoch störende Effekte auf das Bremspedal 6 hervorzurufen, wenn das SO- Ventil 14-Ib (später) wieder geöffnet wird (im Gegensatz zu der Situation, wenn Radbremse 2-Ib gar nicht befüllt würde) , z.B. bei weiterer Bremsbetätigung durch den Fahrer oder beim „Blending" .
Wenn das vom Generator gelieferte Bremsmoment einem
vorgegebenen Anteil des maximal vom Generator lieferbaren Moments (maximal erreichbare regenerative Verzögerung) entspricht, wird SG-Ventil 16-Ia geschlossen und eines der SG-Ventile des anderen Bremskreises II geöffnet, wie in Fig. 6 für 16-II-a dargestellt. Hierdurch wird das Befüllen des Druckspeichers 12-1 beendet und bei weiterer Bremsbetätigung der Druckspeicher 12-11 befüllt, wie in Fig. 7 dargestellt. Ziel ist es, beide Druckspeicher 12-1 und 12-11 mit
hinreichend Bremsmittel B zu befüllen, so dass später an allen vier Radbremsen 2 ein gleichmäßiges Blending möglich ist, und dabei das Bremsmittelvolumen in Bremskreis II zu begrenzen, damit an den zugehörigen Radbremsen 2-II nicht zu stark gebremst wird. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn es sich wie bei dem dargestellten Beispiel um eine Vorderachs-Hinterachs-Bremskreisaufteilung handelt. Hier sollte das Bremsmittelvolumen in der Hinterachse HA begrenzt werden, so dass die Hinterachse HA nicht durch zu starke Befüllung der Hinterachse-Radbremsen überbremst wird. Sich entsprechende Bremsmittelvolumen in der Vorder- und
Hinterachse resultieren (aufgrund der üblichen unterschied¬ lichen Auslegung der Vorder- und Hinterachsbremsen) in einem größeren Druckanstieg in den Hinterachsbremsen als an den Vorderachsbremsen .
Druckspeicher 12-11 des Bremskreises II wird mit Druckmittel B befüllt, bis das maximal vom Generator erzeugte
Bremsmoment dem des Fahrerbremswunschs entspricht bzw. der Fahrerbremswunsch beginnt, das vom Generator lieferbare Bremsmoment zu übersteigen. Dann wird SG-Ventil 16-IIa wieder geschlossen, wie in Fig. 8 dargestellt. Nun ist eine „normale" (im Sinne einer konventionellen hydraulischen Bremsanlage) Bremsbetätigung durch den Fahrer möglich, d.h. es wird kein Druckmittel B mehr in einen Druckspeicher 12 abgelassen . Wenn das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment das vom
Generator lieferbare Bremsmoment weiter übersteigt, wird zusätzlich das SO-Ventil 16-Ib der abgesperrten Radbremse Ib geöffnet werden, wie in Fig. 9 dargestellt, um eine erhöhte Abbremsung an dieser Radbremse 2-Ib zu erzielen.
Eine Überführung (Blending) vom einer im Wesentlichen regenerativen Abbremsung des Fahrzeugs hin zu einer
Kombination von regenerativer Bremse und Reibungsbremsen oder auch zum reinen Reibungsbremsen ist notwendig, wenn das vom Generator lieferbare Bremsmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt (man spricht auch von einem „ramp-out") , wodurch der Generator weniger Bremsmoment liefern kann als vom Fahrer angefordert wird, so dass die Gesamtbremswirkung durch die Reibungsbremsen ergänzt werden muss. Das Blending oder „Überblenden" von regenerativem Bremsen zu Reibungsbremsen soll mit möglichst geringen
Rückwirkungen auf das Bremspedal durchgeführt werden, um den Fahrer nicht zu irritieren.
Prinzipiell könnte ein Blending am entsprechenden Bremskreis auch als Alternative zu einer Aktivierung der bisher
abgetrennten Radbremse eingesetzt werden, wobei dann das SO- Ventil 16-Ib geöffnet wird, nachdem das Trennventil 20-1 geschlossen wurde, um ein Blending-Verfahren durchzuführen.
In den Fig. 9-13 sind schematisch die einzelnen Schritte einer Ansteuerung der hydraulischen Komponenten während der Durchführung eines beispielsgemäßen Verfahrens zum Blending dargestellt . Ausgehend z.B. von dem in Fig. 9 dargestellten Zustand, bei dem die Ventil stromlos sind, werden wie in Fig. 10
dargestellt die Trennventile 20-1, 20-11 geschlossen, um Rückwirkungen auf das Bremspedal zu unterdrücken. Dann wird das Motor-Pumpen-Aggregat 22 derart angesteuert, dass
Druckmittel B aus den Druckspeichern 12-1, 12-11 in die Radbremsen 2 gefördert wird (Fig. 11), um das gewünschte Gesamtbremsmoment zu erzielen. Somit findet eine Ergänzung des zu niedrigen oder nachlassenden Generator-Bremsmoments mittels der Reibungsbremsen statt.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 6 löst und das angeforderte Bremsmoment unter das aktuelle Gesamtbremsmoment fällt, wird das Blending beendet, d.h. die Pumpe 22 nicht weiter betrieben. Lässt die Bremsbetätigung weiter nach, so werden die Trennventile 20-1, 20-11 geöffnet, wie in Fig. 12 gezeigt .
Um die Druckspeicher 12 am Ende des Verfahrens vollständig zu entleeren, werden die elektronischen Umschaltventile 18- I, 18-11, insbesondere mehrmals und für jeweils kurze Zeit, geöffnet .
Wird der Bremsvorgang vom Fahrer beendet, ohne dass ein Blending-Vorgang erforderlich war, so werden die
Druckspeicher durch Öffnen der Auslassventile geleert. Durch mehrmalige kurzzeitige Betätigung der elektronischen
Umschaltventile wird anschließend eine vollständige
Entleerung sichergestellt. In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung umfasst das Bremssystem ein zweites Sensorelement zur Erfassung einer Bremspedalbetätigung, welches von dem Bremspedalwegsensor oder -winkelsensor 24 unabhängig ist. Wenn die Bremspedalbetätigung einen vorgegebenen Wert erreicht, wird dieses zweite Sensorelement vorteilhafter¬ weise aktiviert und beendet insbesondere einen Befüllungs- vorgang eines Druckspeichers (z.B. durch Schließen des/der SG-Ventils/Ventile 16). Hierdurch wird ein korrektes
Erkennung des Fahrerbremswunsches sicherstellt, für den Fall, dass das Signal des Bremspedalwegsensors 24 fehlerhaft ist, z.B. aufgrund einer mechanischen Beschädigung des
Sensors 24.
Die Aktivierungsschwelle des zweiten Sensorelements sollte auf ein Abbremsungsmaß (Bremsbetätigungsmaß) ausgelegt sein, bei welchem der Generator nicht mehr oder kaum zur Bremsung beiträgt. Das zweite Sensorelement sollte getrennt
angebracht sein und über eine eigene Energieversorgung verfügen. Das Sensorelement könnte am Kolben des
Druckstangenkreises des HauptZylinders oder am Bremspedal (ähnlich einem Bremslichtschaltelement, wenn auch mit einem Offset-Schaltpunkt wie oben beschrieben) angeordnet sein. Bei dem in den Figuren 4 bis 13 dargestellten beispielhaften Bremssystem ist das zweite Sensorelement als ein 0.15g (g: Erdbeschleunigung) Schaltelement, welches am Bremspedal 6 angeordnet ist, ausgeführt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren, bei dem ein Bremssystem (1) für ein
Kraftfahrzeug gesteuert und/oder geregelt wird, das mindestens eine elektrisch-regenerative Bremse (4) und ein Druckmittel-betriebenes , insbesondere hydraulisches, Bremssystem mit Reibbremsen (2) aufweist, wobei die den einzelnen Rädern zugeordneten Radbremsen (2) in
mindestens zwei Bremskreisen (I, II) angeordnet sind, welche von einem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel (8), insbesondere einem Tandemhauptbremszylinder, mit
Druckmittel beaufschlagbar sind, und wobei jeder
Bremskreis (I, II) zumindest einen Druckspeicher (12) und mindestens zwei elektronisch ansteuerbare
Hydraulikventile (14, 16, 18, 20) umfasst, dadurch
gekennzeichnet, dass bei einem Bremsen mit der oder den elektrisch-regenerativen Bremsen durch eine geeignete Ansteuerung mindestens eines Hydraulikventils (14, 16, 18, 20) zu einem Zeitpunkt Druckmittel nur in genau einen vorbestimmten Druckspeicher (12-1, 12-11)
abgeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hydraulikventile, insbesondere die Einlass- und Auslassventile (14, 16) der Radbremsen in den beiden Bremskreisen (I, II) derart angesteuert werden, dass zuerst der Druckspeicher (12-1) des einen Bremskreises (I) und danach der Druckspeicher (12-11) des anderen Bremskreises (II) befüllt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befüllen eines Druckspeichers (12-1) über das Auslassventil (16-I-a) nur einer der Radbremsen des Bremskreises (I) durchgeführt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass eine der beiden Radbremsen (2-I-b) zumindest eines Bremskreises mit einem vorgegebenen Druckmittelvolumen beaufschlagt wird und danach diese Radbremse (2-I-b) , insbesondere durch Schließen des zugehörigen Einlassventils (14-I-b), hydraulisch von dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel (8), und insbesondere dem zugehörigen Druckspeicher (12-1), abgetrennt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (2-I-b) dann hydraulisch abgetrennt wird, wenn ein erstes vorgegebenes Maß einer Betätigung eines Bremsbetätigungspedals (6) erreicht ist, insbesondere wird das erste vorgegebene Maß mittels eines Pedal¬ winkelsensors (24) und/oder einem geeignet platzierten Schalter detektiert.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst ein Befüllen eines Druckspeichers (12-1) über das Auslassventil (16-I-a) einer der beiden Radbremsen (2-I-a) begonnen wird und, wenn das erste vorgegebene Maß der Bremsbetätigung erreicht ist, eine Radbremse (2- I-b) eines Bremskreises (I) hydraulisch abgetrennt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass das Befüllen des einen Druckspeichers (12-1) beendet und das Befüllen des anderen Druckspeichers (12-11) begonnen wird, wenn ein zweites vorgegebenes Maß einer Betätigung eines
Bremsbetätigungspedals (6) erreicht ist, wobei das zweite vorgegebene Maß insbesondere mittels eines Pedal¬ winkelsensors (24) detektiert wird und einem
vorgegebenen Wert des durch die elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen (4) gelieferte Bremsmoments
entspricht, insbesondere einen vorgegebenen Anteil eines maximal gelieferten Bremsmoments der elektrischregenerative Bremse oder Bremsen (4) .
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Befüllung der Druckspeicher (12-1, 12-11) beendet und die bisher abgetrennte
Radbremse (2-I-b) wieder mit dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel (8) verbunden wird, wenn ein drittes vorgegebenes Maß einer Betätigung eines Brems¬ betätigungspedals (6) erreicht ist, wobei das dritte vorgegebene Maß insbesondere mittels eines Pedalwinkel¬ sensors (24) detektiert wird und einem vorgegebenen Wert des durch die elektrisch-regenerative Bremse oder
Bremsen (4) gelieferte Bremsmoments entspricht,
insbesondere einem maximal gelieferten Bremsmoment der elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen (4) .
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Befüllung der Druckspeicher (12-1, 12-11) beendet und die bisher abgetrennte
Radbremse (2-I-b) wieder mit dem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel (8) verbunden wird, wenn die Differenz zwischen dem an einer Position des ersten Bremskreises gemessenen Druck und dem an einer Position des zweiten Bremskreises gemessenen Druck einen vorgegebenen
Schwellwert überschreitet.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass, insbesondere wenn das durch die elektrisch-regenerative Bremse oder Bremsen (4)
gelieferte Bremsmoment geringer ist als das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment, das erste Bremsdruck¬ erzeugungsmittel (8), insbesondere durch Schließen eines Hydraulikventils (20), von den Radbremsen (2)
hydraulisch getrennt wird, und dass mittels eines zweiten Bremsdruckerzeugungsmittels, insbesondere einer Hydraulikpumpe (22), Bremsmittel aus beiden Druck¬ speichern (12) in die Radbremsen (2) gefördert wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der
Hydraulikventile (14,16) eines Bremskreises alternierend erfolgt, insbesondere bei einem Bremsvorgang ein erstes Einlassventil (14-I-a, 14-II-a) geschlossen und ein erstes Auslassventil (16-I-a, 16-II-a) geöffnet wird während ein zweites Einlassventil (14-I-b, 14-II-b) geöffnet bleibt und ein zweites Auslassventil (16-Ib, 16-IIb) geschlossen bleibt und im darauf folgenden
Bremsvorgang das zweite Einlassventil (14-I-b, 14-II-b) geschlossen und das zweite Auslassventil (16-I-b, 16-11- b) geöffnet wird, während das erste Einlass- (14-I-a, 14-II-a) und Auslassventil (16-Ib, 16-IIb) nicht
betätigt werden.
12. Bremssystem (1) eines Kraftfahrzeuges, das mindestens eine elektrisch-regenerative Bremse (4) und ein
Druckmittel-betriebenes , insbesondere hydraulisches, Bremssystem mit Reibbremsen (2) aufweist, wobei die den einzelnen Rädern zugeordneten Radbremsen (2) in
mindestens zwei Bremskreisen (I, II) angeordnet sind, welche von einem ersten Bremsdruckerzeugungsmittel (8), insbesondere einem Tandemhauptbremszylinder, mit
Druckmittel beaufschlagbar sind, und wobei jeder
Bremskreis (I, II) zumindest einen Druckspeicher (12) und elektronisch ansteuerbare Hydraulikventile (14, 16, 18, 20) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (30)
umfasst, durch welche bei einem Bremsen mit der oder den elektrisch-regenerativen Bremse mindestens ein
Hydraulikventil (14, 16, 18, 20) derart angesteuert wird, dass zu einem Zeitpunkt Druckmittel in genau einen, insbesondere vorbestimmten, Druckspeicher (12-1, 12-11) abgeleitet wird.
13. Bremssystem (1) nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, dass dieses mindestens ein zweites
Bremsdruckerzeugungsmittel aufweist, insbesondere eine Hydraulikpumpe, mit welchem Bremsmittel aus einem
Druckspeicher (12) in eine oder mehrere Radbremsen (2) befördert werden kann.
14. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Bremskreis (I, II) an mindestens einer Radbremse (2) ein Drucksensor (28-1, 28-11) angebracht ist. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuer oder Regeleinheit (30) ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 durchführt.
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