WO2011064053A1 - Verfahren zum betreiben eines navigationssystems eines kraftfahrzeugs und navigationssystem - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines navigationssystems eines kraftfahrzeugs und navigationssystem Download PDF

Info

Publication number
WO2011064053A1
WO2011064053A1 PCT/EP2010/065836 EP2010065836W WO2011064053A1 WO 2011064053 A1 WO2011064053 A1 WO 2011064053A1 EP 2010065836 W EP2010065836 W EP 2010065836W WO 2011064053 A1 WO2011064053 A1 WO 2011064053A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
specific
navigation system
destination
user
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/065836
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Niewels
Gunther Schaaf
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2011064053A1 publication Critical patent/WO2011064053A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3605—Destination input or retrieval
    • G01C21/3617—Destination input or retrieval using user history, behaviour, conditions or preferences, e.g. predicted or inferred from previous use or current movement

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a navigation system of a motor vehicle, as well as a corresponding navigation system.
  • Conventional navigation systems issue driving recommendations when a target is explicitly programmed by the user. If there is no entry, the navigation system is not active. Overall, current navigation systems are not used for route recognition but for route planning. The driver explicitly specifies his destination. Hereupon, the navigation system calculates an optimal route (for example the fastest, the shortest and / or the lowest-consumption) by means of a map-based algorithm. The route is communicated visually and / or acoustically to the driver. The latter is usually repeated several times, and serves the exclusive purpose of guiding the driver along the pre-planned route to the desired destination. Such systems are used when the driver does not know the exact route to be traveled, which may possibly be the optimal route.
  • an optimal route for example the fastest, the shortest and / or the lowest-consumption
  • a method for determining an individual detour route by means of a navigation system of a motor vehicle wherein no current destination has to be entered into the navigation system.
  • This method is characterized by the fact that the navigation system the current route of the motor vehicle mitkoppelt or stores and determines a probability for a provided by the driver of the motor vehicle further travel path, which corresponds to the coupled route.
  • a traffic disturbance for example a traffic jam, an accident, a road closure or the like is received by a receiver device cooperating with the navigation device, it can be checked whether this traffic disruption lies on the further travel path or in its immediate vicinity, and if so Case, a corresponding detour route will be issued.
  • a disadvantage since arithmetically complex and time-consuming, is considered here that the navigation system must automatically mitkoppeln before determining a probability for another itinerary a hitherto driven route. In this case, a probability or a prognosis for the further travel path can only be given if a sufficient and / or significant amount of data relating to the currently traveled route is available.
  • the aim of the present invention is an optimized use of a navigation system even for situations in which no manual or concrete user
  • the present invention is applicable: On the Based on user-specific and / or vehicle-specific and / or environment-specific and / or time-based information, a destination is predicted. This use of the above information, on which this forecast is based, requires little computational effort. Furthermore, this information is available immediately at the beginning of a journey. In contrast to the state of the art, no routes need to be automatically coupled in at first, whereby a prognosis was only possible after collecting a sufficient amount of data due to this positive feedback. On the basis of the target which can be predicted according to the invention already at the beginning of the journey, an currently retractable route or at least the next part of a route is then under
  • a destination predicted to be the most likely destination is treated as a concurrent manual entry by the user.
  • typical destinations or destinations, which come into question as the most likely destinations, are stored in the navigation system. This storage can be done for example by means of a learning software.
  • Examples of uses of the method according to the invention are particularly important in connection with environmentally friendly driving.
  • Green Driving in which attempts are made, among other things through predictive driving and predictive influencing of internal systems, to drive particularly fuel-efficiently and to reduce C0 2 emissions.
  • a foresighted determination of optimum switching points and recuperation strategies can take place.
  • C2XC Car-to-X-Communication
  • the invention can be used advantageously , This is ensured by the connection of the present invention with appropriate communication systems.
  • functions e.g. B. an obstacle warning.
  • An obstacle at a certain distance may be classified as irrelevant to the driver if it is known or likely that the driver will turn before reaching the obstacle anyway.
  • selectively traffic information, the z For example, if you are on a calculated route to the predicted destination become.
  • a green wave assistance is possible: Such a green wave achieved only in the case of multiple traffic lights a significant benefit. For this purpose, information must be available as to which traffic lights have been or will be passed.
  • a driver identification and / or data from an electronic calendar or organizer of a user are used as user-specific data.
  • the use of a driver identification allows a particularly effective use of the present invention, even in the event that a vehicle is used by multiple users.
  • a driver identification can be done for example via a seat adjustment, a weight determination, an individually assignable vehicle key or other known per se identification means.
  • Data of a personal calendar or organizer can wirelessly, for example, when entering the driver, z. B. via Bluetooth, the navigation system available.
  • vehicle-specific data for example, a vehicle service life or maintenance or operating data (for example, tank level).
  • a service life of several weeks may indicate that z.
  • a vacation trip the first drive after a long time Service life is not necessarily immediately a standard trip (eg to the workplace).
  • Typical or preferred environment-specific data that may be considered are weather data.
  • time of day and / or day of the week (holiday) and / or date are advantageously used. For example, in the morning on a morning trip in the morning, it can be assumed with great probability that a trip to the workplace is pending.
  • Additional sources of information may be additionally used, depending on availability, to increase the hit rate of a prediction and / or to correct it while driving.
  • the invention will now be explained with reference to the accompanying drawings. In this shows
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a flow chart of a preferred embodiment of the method according to the invention, and a schematically simplified block diagram of a preferred embodiment of the device according to the invention.
  • Embodiment (s) of the invention A preferred embodiment of the method according to the invention is designated 100 in FIG.
  • a step 110 user-specific and / or driver-specific and / or environment-specific and / or time-based information are determined, for example after a driver has boarded, and made available, for example, to an evaluation unit.
  • a prognosis for a destination is subsequently issued in a step 120 on the basis of the evaluation unit of calculated probabilities.
  • the predicted destination is communicated to the user, for example visually or acoustically.
  • a subsequent step 140 it is determined whether this predicted destination is correct or at least likely to be correct. This can be done for example by the user manually entering an acknowledgment of the predicted destination in the navigation system, for example, by pressing a button or by acoustic command. However, it is also possible to conclude from a non-response of the user that he agrees with the predicted and displayed destination, and thus to regard this as correct. Subsequently, the data of the destination thus predicted and regarded as correct are made available to the navigation system for further processing (in step 150). In particular, a most probable route is calculated here. The further processing of this destination can be done in particular analogous to a conventional navigation system in the case of a manual destination input. That is, the predicted and correctly confirmed destination is used as a conventional manual destination entry in the navigation system.
  • step 160 the user is given the opportunity to To turn off prognosis function. If he takes this possibility, this corresponds to a conventional navigation system in the off state (step 180).
  • the user may also choose to enter a manual input of the destination. This will be in a subsequent
  • Step 170 performed.
  • the manually entered destination data is then forwarded to the navigation system, which calculates a suitable route in step 150.
  • FIG. 2 shows a typical environment of a preferred embodiment of the navigation system according to the invention.
  • the navigation system 210 is initially connected to a coupling unit 220.
  • the navigation system has a display device and input means via which manual user inputs can also take place.
  • the coupling unit comprises, for example, a GPS system.
  • Navigation system 210 and coupling unit 220 are usually integrated in a receiving device 230, for example a car radio.
  • the receiving device 230 further has a receiver unit 225 for receiving traffic information which can be made available to the navigation system 210 or the coupling unit 220.
  • the navigation system 210 further comprises a computing or evaluation unit 212, which is able to calculate a prediction for a destination on the basis of received and / or present user-specific and / or vehicle-specific and / or time-based information.
  • the device 212 has receiver and / or memory devices for receiving and / or storing the information mentioned in a manner known per se.
  • a destination calculated on the basis of the prognosis is provided to the navigation system 210 which, as already described, can proceed here in a conventional manner, e.g. Eg stored electronically! Map material.
  • the map material can, for. B. turn in the
  • Unit 212 may be stored, which may also calculate an appropriate route.
  • the functions shown can also be distributed in other ways among the components shown.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Social Psychology (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs mit folgenden Schritten: Feststellung und/oder Speicherung benutzerspezifischer und/oder fahrzeugspezifischer und/oder zeitbasierter Informationen, und Prognostizieren eines wahrscheinlichsten Zielortes auf der Grundlage der benutzerspezifischen und/oder fahrzeugspezifischen und/oder umgebungsspezifischen und/oder zeitbasierten Informationen.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Navigationssvstems eines Kraftfahrzeugs und Navigationssvstem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs, sowie ein entsprechendes Navigationssystem.
Stand der Technik
Herkömmliche Navigationssysteme geben Fahrtempfehlungen aus, wenn durch den Benutzer eine Zielvorgabe explizit programmiert wird. Bei fehlender Eingabe ist das Navigationssystem nicht aktiv. Aktuelle Navigationssysteme dienen insgesamt nicht der Routenerkennung, sondern der Routenplanung. Der Fahrer gibt explizit sein Ziel vor. Hieraufhin berechnet das Navigationssystem mittels eines Algorithmus kartenbasiert eine optimale Route (beispielsweise die schnellste, die kürzeste und/oder die verbrauchsärmste). Die Route wird dem Fahrer optisch und/oder akustisch mitgeteilt. Letzteres wird in der Regel mehrfach wiederholt, und dient dem ausschließlichen Ziel, den Fahrer entlang der vorgeplanten Route zum gewünschten Ziel zu leiten. Derartige Systeme kommen dann zum Einsatz, wenn der Fahrer die abzufahrende Route, welche gegebenenfalls die optimale Route sein kann, nicht oder nicht genau kennt.
Bei herkömmlichen Navigationssystemen besteht für den Fahrer bei Kenntnis der Route keine Motivation, das Navigationssystem zu benutzen, insbesondere keine Motiviation, eine Routenplanung aktiv anzustoßen.
Aus der DE 10 2006 004 616 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute mittels eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei in das Navigationssystem kein aktueller Zielort eingegeben werden muss. Dieses Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das Navigationssystem die aktuelle Fahrtroute des Kraftfahrzeugs mitkoppelt bzw. speichert und eine Wahrscheinlichkeit für einen vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehenen weiteren Reiseweg bestimmt, der mit der mitgekoppelten Fahrtroute korrespondiert. Hierdurch kann, wenn durch eine mit dem Navigationsgerät zusammenwirkende Empfängereinrichtung eine Verkehrsstörung, beispielsweise ein Stau, ein Unfall, eine Straßensperrung oder dergleichen empfangen wird, geprüft werden, ob diese Verkehrsstörung auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen näherer Umgebung liegt, und, falls dies der Fall ist, eine entsprechende Umleitungsroute ausgegeben werden.
Als nachteilig, da rechnerisch aufwendig und zeitaufwendig, wird hierbei angesehen, dass das Navigationssystem vor Bestimmung einer Wahrscheinlichkeit für einen weiteren Reiseweg eine bisher gefahrene Fahrtroute automatisch mitkoppeln muss. Eine Wahrscheinlichkeit bzw. eine Prognose für den weiteren Reise- weg kann hierbei erst dann abgegeben werden, wenn eine ausreichende und/oder signifikante Datenmenge bezüglich der aktuell gefahrenen Route verfügbar ist.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist ein optimierter Einsatz eines Navigationssys- tems auch für Situationen, in denen keine manuelle bzw. konkrete Benutzer-
Zieleingabe erfolgt. Tatsächlich liegt eine derartige Situation, d. h. keine manuelle Eingabe durch einen Benutzer, statistisch bei ca. 95% aller Autofahrten vor.
Offenbarung der Erfindung
Dieses Ziel wird erreicht mit einem Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein entsprechendes Navigationssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8. Vorteile der Erfindung
In Zukunft werden neuartige Verbundfunktionen aus unterschiedlichen Domänen im Fahrzeug eingeführt werden, die alle darauf angewiesen sind, eine Route oder zumindest einen Teil der Route, die von der aktuellen Fahrzeugposition ausgehend im Folgenden abgefahren werden wird, möglichst genau zu kennen.
In diesem Zusammenhang ist die vorliegende Erfindung einsetzbar: Auf der Grundlage benutzerspezifischer und/oder fahrzeugspezifischer und/oder umgebungsspezifischer und/oder zeitbasierter Informationen wird ein Fahrtziel prognostiziert. Diese Nutzung der genannten Informationen, auf denen diese Prognose basiert, erfordert einen geringen Rechenaufwand. Ferner sind diese Informa- tionen unmittelbar bei Beginn einer Fahrt verfügbar. Im Gegensatz zum Stand der Technik müssen keinerlei Routen zunächst automatisch mitgekoppelt werden, wobei erst nach Sammlung einer ausreichenden Datenmenge aufgrund dieser Mitkopplung eine Prognose möglich war. Auf der Grundlage des erfindungsgemäß bereits bei Beginn der Fahrt prognostizierbaren Zieles ist dann eine aktu- eil abfahrbare Route oder wenigstens das nächste Teilstück einer Route unter
Verwendung herkömmlicher Navigationssystemsoftware berechenbar. Erfindungsgemäß wird also ein als wahrscheinlichster Zielort prognostizierter Zielort wie eine konkrekte, manuelle Eingabe durch den Benutzer behandelt. Zweckmäßigerweise sind hierbei typische Ziele bzw. Zielorte, welche als wahrschein- lichste Ziele in Frage kommen, im Navigationssystem gespeichert. Diese Speicherung kann beispielsweise mittels einer lernenden Software erfolgen.
Beispiele für Einsätze des erfindungsgemäßen Verfahrens sind insbesondere im Zusammenhang mit umweltschonender Fahrweise von Bedeutung. Hier sei auf das sogenannte "Green Driving" verwiesen, bei dem unter anderem durch vorausschauende Fahrweise und prädiktive Beeinflussung interner Systeme versucht wird, besonders kraftsstoffsparend zu fahren und C02-Emissionen zu reduzieren. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann beispielsweise eine vorausschauende Ermittlung optimaler Schaltpunkte und Rekuperationsstrategien erfolgen.
Auch im Rahmen der Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation, der sogenannten "Car-to-X-Communication" (C2XC), bei der für eine große Anzahl von Funktionen die eigene Route und/oder anderer Verkehrsteilnehmer bekannt sein muss, ist die Erfindung vorteilhaft einsetzbar. Dies wird durch die Verbindung der vorliegenden Erfindung mit entsprechenden Kommunikationssystemen gewährleistet. Beispiele solcher Funktionen sind z. B. eine Hinderniswarnung. Ein Hindernis in einer bestimmten Entfernung kann als für den Fahrer irrelevant klassifiziert werden, wenn bekannt oder wahrscheinlich ist, dass der Fahrer ohnehin vor Errei- chen des Hindernisses abbiegt. Ferner können selektiv Verkehrsinformationen, die z. B. auf einer berechneten Route zum prognostizierten Ziel liegen, angezeigt werden. Auch ist beispielsweise eine Grüne-Welle-Assistenz möglich: Eine derartige Grüne Welle erzielt erst im Falle mehrerer Ampeln einen signifikanten Nutzen. Hierzu müssen Informationen vorliegen, welche Ampeln passiert wurden bzw. werden.
Falls der Fahrer keinen Zielort eingegeben hat, sind diese Funktionen bei herkömmlichen Navigationssystemen nicht abrufbar. Gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der ein prognostizierter Zielort als Benutzereingabe angesehen wird, sind derartige Funktionen hingegen darstellbar.
Für den Benutzer entsteht gegenüber einer Nicht-Benutzung des Navigationssystems keinerlei erhöhter Aufwand.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü- che.
Es ist vorteilhaft, die Prognose des wahrscheinlichsten Zielortes unmittelbar bei Fahrtbeginn durchzuführen und ggf. zu aktualisieren. Bevorzugt werden als benutzerspezifische Daten eine Fahreridentifikation und/oder Daten aus einem elektronischen Kalender bzw. Organizer eines Benutzers verwendet. Die Verwendung einer Fahreridentifikation ermöglicht beispielsweise einen besonders effektiven Einsatz der vorliegenden Erfindung auch für den Fall, dass ein Fahrzeug von mehreren Benutzern genutzt wird. Eine Fahrer- Identifikation kann beispielsweise über eine Sitzeinstellung, eine Gewichtsbestimmung, einen individuell zuordnenbaren Fahrzeugschlüssel oder andere an sich bekannte Identifikationsmittel erfolgen. Daten eines persönlichen Kalenders bzw. Organizers können beispielsweise bei Einstieg des Fahrers drahtlos, z. B. über Bluetooth, dem Navigationssystem zur Verfügung gestellt werden.
Es erweist sich als zweckmäßig, als fahrzeugspezifische Daten beispielsweise eine Fahrzeugstandzeit oder Wartungs- oder Betriebsdaten (beispielsweise Tankfüllstand) zu verwenden. Eine Standzeit etwa von acht bis zwölf Stunden lässt beispielsweise auf eine normale morgentliche Benutzung des Fahrzeugs schließen. Eine Standzeit von mehreren Wochen lässt gegebenenfalls darauf schließen, dass z. B. nach einer Urlaubsreise die erste Fahrt nach längerer Standzeit nicht notwendigerweise sofort eine Standardfahrt (z. B. zur Arbeitsstätte) ist.
Typische bzw. bevorzugte umgebungsspezifische Daten, welche Berücksichti- gung finden können, sind Wetterdaten.
Als zeitbasierte Daten werden vorteilhafterweise insbesondere Uhrzeit und/oder Wochentag (Feiertag) und/oder Datum verwendet. Beispielsweise kann bei einer Wochentagsfahrt am Morgen mit großer Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass eine Fahrt zur Arbeitsstätte ansteht.
Weitere Informationsquellen können je nach Verfügbarkeit zusätzlich verwendet werden, um die Trefferquote einer Vorhersage zu erhöhen und/oder während der Fahrt zu korrigieren. Hierbei sei insbesondere auf Elemente zur Routenplanung verwiesen, wie sie auch bei herkömmlichen Navigationssystemen verwendet werden. Als Beispiel sei eine Situation angegeben, in der es rechts in eine Sackgasse, links auf eine Autobahn und geradeaus auf einen Fußgängerüberweg geht. Die wahrscheinlichste Route ist offensichtlich hierbei die Autobahn. Zweckmäßigerweise ist der Benutzer oder Fahrer in der Lage, mittels einer einfachen Eingabe ein prognostiziertes Ziel zu bestätigen oder abzulehnen. Durch die Möglichkeit des Ablehnens ist in einfacher Weise eine fehlerhafte Prognose vermeidbar bzw. eliminierbar. Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung weiter erläutert. In dieser zeigt
Figur 1 in schematischer Darstellung ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und ein schematisch vereinfachtes Blockschaltbild einer bevorzugten Aus- führugnsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Ausführungsform(en) der Erfindung Eine bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Figur 1 insgesamt mit 100 bezeichnet.
In einem Schritt 1 10 werden, beispielsweise nach Einstieg eines Fahrers, benut- zerspezifische und/oder fahrerspezifische und/oder umgebungsspezifische und/oder zeitbasierte Informationen ermittelt und beispielsweise einer Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt.
Anhand dieser Angaben wird anschließend in einem Schritt 120 anhand von der Auswerteeinheit berechneter Wahrscheinlichkeiten eine Prognose für einen Zielort abgegeben.
In einem anschließenden Schritt 130 wird der prognosizierte Zielort dem Benutzer mitgeteilt, beispielsweise optisch oder akustisch.
In einem anschließenden Schritt 140 wird festgestellt, ob dieser prognostizierte Zielort korrekt oder wenigstens wahrscheinlich korrekt ist. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Benutzer manuell eine Bestätigung des prognostizierten Zielortes in das Navigationssystem eingibt, kann beispielsweise durch Tastendruck oder auch durch akustischen Befehl. Es ist aber auch möglich, aus einer Nicht-Reaktion des Benutzers darauf zu schließen, dass er mit dem prognostizierten und angezeigten Zielort einverstanden ist, und dieses somit als korrekt anzusehen. Anschließend werden die Daten des somit prognostizierten und als korrekt angesehenen Zielortes dem Navigationssystem zur weiteren Verarbeitung (in Schritt 150) zur Verfügung gestellt. Insbesondere wird hierbei eine wahrscheinlichste Route berechnet. Die weitere Verarbeitung dieses Zielortes kann insbesondere analog zu einem herkömmlichen Navigationssystem im Falle einer manuellen Zieleingabe erfolgen. D. h., der prognostizierte und als korrekt bestätigte Zielort wird als herkömmliche manuelle Zielorteingabe in dem Navigationssystem verwendet.
Wird in Schritt 140 jedoch festgestellt, dass der prognostizierte Zielort nicht korrekt ist (beispielsweise durch eine entsprechende manuelle Eingabe des Benutzers), wird in einem Schritt 160 dem Benutzer die Möglichkeit gegeben, die Prognosefunktion abzustellen. Nimmt er diese Möglichkeit wahr, entspricht dies einem herkömmlichen Navigationssystem im Aus-Zustand (Schritt 180).
Bei Schritt 160 kann der Benutzer jedoch auch wählen, dass eine manuelle Ein- gäbe des Zielorts eingegeben werden soll. Dies wird in einem anschließenden
Schritt 170 durchgeführt. Die manuell eingegebenen Zielortdaten werden dann an das Navigationssystem weitergegeben, welches in Schritt 150 eine geeignete Route berechnet.
In Figur 2 ist eine typische Umgebung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Navigationssystems dargestellt. Das Navigationssystem 210 ist zunächst mit einer Kopplungseinheit 220 verbunden. Das Navigationssystem weist eine Anzeigeeinrichtung und Eingabemittel, über welche auch manuelle Benutzereingaben erfolgen können, auf. Die Kopplungseinheit umfasst beispielsweise ein GPS-System. Navigationssystem 210 und Kopplungseinheit 220 sind üblicherweise in einem Empfangsgerät 230, beispielsweise einem Autoradio, integriert. Das Empfangsgerät 230 weist ferner eine Empfängereinheit 225 für den Empfang von Verkehrsinformationen auf, welche dem Navigationssystem 210 bzw. der Kopplungseinheit 220 zur Verfügung gestellt werden können. Das Navigationssystem 210 weist ferner eine Rechen- bzw. Auswerteeinheit 212 auf, welche in der Lage ist, auf der Grundlage von empfangenen und/oder vorliegenden benutzerspezifischen und/oder fahrzeugspezifischen und/oder zeitbasierten Informationen eine Prognose für einen Zielort zu berechnen. Die Vorrichtung 212 weist hierfür in an sich bekannter Weise Empfänger- und/oder Speichereinrichtungen zur Aufnahme und/oder Speicherung der genannten Informationen auf.
Ein auf der Grundlage der Prognose berechneter Zielort wird dem Navigationssystem 210 zur Verfügung gestellt, welches, wie bereits beschrieben, hiermit in herkömmlicher Weise verfahren kann, z. B. unter Verwendung elektronisch ge- speicherten! Kartenmaterials. Das Kartenmaterial kann z. B. wiederum in der
Einheit 212 gespeichert sein, welche auch eine geeignete Route berechnen kann. Die dargestellten Funktionen können auch in anderer Weise unter den dargestellten Komponenten verteilt werden.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs mit folgenden Schritten:
Feststellung und/oder Speicherung benutzerspezifischer und/oder fahrzeugspezifischer und/oder zeitbasierter Informationen, und
Prognostizieren eines wahrscheinlichsten Zielortes auf der Grundlage der benutzerspezifischen und/oder fahrzeugspezifischen und/oder zeitbasierten Informationen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Prognostizieren unmittelbar bei Fahrtbeginn durchgeführt und gegebenenfalls aktualisiert oder wiederholt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf der Grundlage des prognostizierten wahrscheinlichsten Zielortes die wahrscheinlichste Route vom aktuellen Ort zum prognostizierten wahrscheinlichsten Zielort berechnet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass als benutzerspezifische Daten Fahreridentifikationsdaten und/oder Daten in einem e- lektronischen persönlichen Kalender oder Organizer des Fahrers bzw. Benutzers verwendet werden.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Daten eine Fahrzeugstandzeit und/oder wartungs- oder zustandsrelevante Daten des Fahrzeugs verwendet werden.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als umgebungsspezifische Daten Wetterdaten verwendet werden.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als zeitbasierte Daten Uhrzeit und/oder Wochentag und/oder Werktag/Feiertag und/oder Datum verwendet werden.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzei- chent, dass einem Benutzer die Möglichkeit gegeben wird, einen prognostizierten wahrscheinlichsten Zielort manuell oder durch Nicht-Reaktion zu bestätigen, oder abzulehnen.
9. Navigationssystem für Kraftfahrzeugs mit einer Einrichtung (212) zur Ermittlung eines wahrscheinlichsten Zielortes auf der Grundlage benutzerspezifischer und/oder fahrzeugspezifischer und/oder umgebungsspezifischer und/oder zeitbasierter Informationen, insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche.
PCT/EP2010/065836 2009-11-25 2010-10-21 Verfahren zum betreiben eines navigationssystems eines kraftfahrzeugs und navigationssystem WO2011064053A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200910047119 DE102009047119A1 (de) 2009-11-25 2009-11-25 Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs und Navigationssystem
DE102009047119.7 2009-11-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011064053A1 true WO2011064053A1 (de) 2011-06-03

Family

ID=43490212

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2010/065836 WO2011064053A1 (de) 2009-11-25 2010-10-21 Verfahren zum betreiben eines navigationssystems eines kraftfahrzeugs und navigationssystem

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102009047119A1 (de)
WO (1) WO2011064053A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013200393A1 (de) * 2013-01-14 2014-07-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen von Navigationszielen für ein Kraftfahrzeug
DE102015206518A1 (de) * 2015-04-13 2016-10-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems für ein Kraftfahrzeug und Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102016212120A1 (de) * 2016-07-04 2018-01-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems für ein Kraftfahrzeug und Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug
KR102552013B1 (ko) * 2016-12-20 2023-07-05 현대자동차 주식회사 목적지 예측 기반 차량 제어 방법 및 시스템
DE102017011836A1 (de) 2017-12-21 2018-05-30 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0697686A2 (de) * 1994-08-18 1996-02-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Navigationsverfahren für Kraftfahrzeuge
EP1551195A1 (de) * 2002-10-10 2005-07-06 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Informationsbeschaffungsverfahren, informationsbereitstellungsverfahren und informationsbeschaffungseinrichtung
DE102006004616A1 (de) 2006-02-01 2007-08-09 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Umleitungsroute bei einem Kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten Navigationssystem
DE102006057920A1 (de) * 2006-12-08 2008-06-12 Volkswagen Ag Verfahren zum Steuern der Anzeige eines Navigationssystems in einem Modus, bei dem keine Route und kein Ziel eingegeben ist
DE102008005796A1 (de) * 2008-01-23 2009-07-30 Navigon Ag Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems und Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten und Navigationsgerät

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0697686A2 (de) * 1994-08-18 1996-02-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 Navigationsverfahren für Kraftfahrzeuge
EP1551195A1 (de) * 2002-10-10 2005-07-06 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Informationsbeschaffungsverfahren, informationsbereitstellungsverfahren und informationsbeschaffungseinrichtung
DE102006004616A1 (de) 2006-02-01 2007-08-09 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Umleitungsroute bei einem Kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten Navigationssystem
DE102006057920A1 (de) * 2006-12-08 2008-06-12 Volkswagen Ag Verfahren zum Steuern der Anzeige eines Navigationssystems in einem Modus, bei dem keine Route und kein Ziel eingegeben ist
DE102008005796A1 (de) * 2008-01-23 2009-07-30 Navigon Ag Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems und Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten und Navigationsgerät

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009047119A1 (de) 2011-05-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011108381B4 (de) Verfahren zum Unterstützen einer Person beim Planen einer Fahrt mit einem Elektrofahrzeug und Kraftfahrzeug mit einer Navigationseinrichtung
EP1198697B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur verwaltung von verkehrsstörungen für navigationsgeräte
WO2012130397A2 (de) Verfahren und vorrichtung zum durführen einer reiseroutenplanung für ein fahrzeug
WO2012130388A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum durchführen einer reiseroutenplanung für ein fahrzeug
DE102011104153A1 (de) Verfahren zur Anzeige der Reichweite eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb und Anzeigeeinrichtung
DE102011112382A1 (de) Verfahren zum Regeln der Energiezufuhr für den Antrieb eines Fahrzeugs
DE102013211871A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs mit Elektroantrieb
DE102010003762A1 (de) Verfahren sowie Einrichtung für ein Reichweitenmanagement eines Fahrzeugs mit elektromotorischem Antrieb
WO2011064053A1 (de) Verfahren zum betreiben eines navigationssystems eines kraftfahrzeugs und navigationssystem
DE102016216701B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Unterstützungssystems zum Vermeiden eines Liegenbleibens eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102018209980A1 (de) Verfahren zur Wahl einer Route für ein Fahrzeug
DE102019217429A1 (de) Verfahren zur Unterstützung der Längsregelung eines Fahrzeugs mittels Metadaten und Verfahren zur Zurverfügungstellung solcher Metadaten
WO2021018684A1 (de) Planung einer route für ein automatisiert betreibbares kraftfahrzeug
DE102013002240B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reichweitenkennzeichnung für ein Fahrzeug
EP2944504B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Darstellung einer Betriebsstrategie eines Hybridfahrzeuges
WO2018228906A1 (de) Verfahren zur optimierung der fahrt eines kraftfahrzeugs auf einer fahrstrecke
EP1635144B1 (de) Verfahren zur adaptiven Routenführung und adaptives Routenführungssystem
DE102017217131B3 (de) Verfahren zur Unterstützung einer Parkplatzsuche für einen Fahrzeugführer eines Lastkraftwagens sowie ein System, welches dazu eingerichtet ist, ein solches Verfahren durchzuführen
EP3807136B1 (de) Verfahren zum betrieb eines fahrzeuges
DE102010042964A1 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Route mit einem Navigationssystem und Navigationssystem hierzu
DE102013000367A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102014217528A1 (de) Verfahren zur Auswahl oder Vorauswahl von Fahrprofilen für ein System zur automatischen Fahrzeugführung
DE102015226728A1 (de) Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Führen des Kraftfahrzeugs
DE102016006870A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
DE102018216042A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum automatisierten fahren eines fahrzeugs, und fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10773027

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10773027

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1