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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren Zum Betreiben eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs, sowie ein entsprechendes Navigationssystem.
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Stand der Technik
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Herkömmliche Navigationssysteme geben Fahrtempfehlungen aus, wenn durch den Benutzer eine Zielvorgabe explizit programmiert wird. Bei fehlender Eingabe ist das Navigationssystem nicht aktiv. Aktuelle Navigationssysteme dienen insgesamt nicht der Routenerkennung, sondern der Routenplanung. Der Fahrer gibt explizit sein Ziel vor. Hieraufhin berechnet das Navigationssystem mittels eines Algorithmus kartenbasiert eine optimale Route (beispielsweise die schnellste, die kürzeste und/oder die verbrauchsärmste). Die Route wird dem Fahrer optisch und/oder akustisch mitgeteilt. Letzteres wird in der Regel mehrfach wiederholt, und dient dem ausschließlichen Ziel, den Fahrer entlang der vorgeplanten Route zum gewünschten Ziel zu leiten. Derartige Systeme kommen dann zum Einsatz, wenn der Fahrer die abzufahrende Route, welche gegebenenfalls die optimale Route sein kann, nicht oder nicht genau kennt.
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Bei herkömmlichen Navigationssystemen besteht für den Fahrer bei Kenntnis der Route keine Motivation, das Navigationssystem zu benutzen, insbesondere keine Motiviation, eine Routenplanung aktiv anzustoßen.
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Aus der
DE 10 2006 004 616 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute mittels eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei in das Navigationssystem kein aktueller Zielort eingegeben werden muss. Dieses Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das Navigationssystem die aktuelle Fahrtroute des Kraftfahrzeugs mitkoppelt bzw. speichert und eine Wahrscheinlichkeit für einen vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehenen weiteren Reiseweg bestimmt, der mit der mitgekoppelten Fahrtroute korrespondiert. Hierdurch kann, wenn durch eine mit dem Navigationsgerät zusammenwirkende Empfängereinrichtung eine Verkehrsstörung, beispielsweise ein Stau, ein Unfall, eine Straßensperrung oder dergleichen empfangen wird, geprüft werden, ob diese Verkehrsstörung auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen näherer Umgebung liegt, und, falls dies der Fall ist, eine entsprechende Umleitungsroute ausgegeben werden.
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Als nachteilig, da rechnerisch aufwendig und zeitaufwendig, wird hierbei angesehen, dass das Navigationssystem vor Bestimmung einer Wahrscheinlichkeit für einen weiteren Reiseweg eine bisher gefahrene Fahrtroute automatisch mitkoppeln muss. Eine Wahrscheinlichkeit bzw. eine Prognose für den weiteren Reiseweg kann hierbei erst dann abgegeben werden, wenn eine ausreichende und/oder signifikante Datenmenge bezüglich der aktuell gefahrenen Route verfügbar ist.
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Ziel der vorliegenden Erfindung ist ein optimierter Einsatz eines Navigationssystems auch für Situationen, in denen keine manuelle bzw. konkrete Benutzer-Zieleingabe erfolgt. Tatsächlich liegt eine derartige Situation, d. h. keine manuelle Eingabe durch einen Benutzer, statistisch bei ca. 95% aller Autofahrten vor.
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Offenbarung der Erfindung
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Dieses Ziel wird erreicht mit einem Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein entsprechendes Navigationssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8.
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Vorteile der Erfindung
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In Zukunft werden neuartige Verbundfunktionen aus unterschiedlichen Domänen im Fahrzeug eingeführt werden, die alle darauf angewiesen sind, eine Route oder zumindest einen Teil der Route, die von der aktuellen Fahrzeugposition ausgehend im Folgenden abgefahren werden wird, möglichst genau zu kennen. In diesem Zusammenhang ist die vorliegende Erfindung einsetzbar: Auf der Grundlage benutzerspezifischer und/oder fahrzeugspezifischer und/oder umgebungsspezifischer und/oder zeitbasierter Informationen wird ein Fahrtziel prognostiziert. Diese Nutzung der genannten Informationen, auf denen diese Prognose basiert, erfordert einen geringen Rechenaufwand. Ferner sind diese Informationen unmittelbar bei Beginn einer Fahrt verfügbar. Im Gegensatz zum Stand der Technik müssen keinerlei Routen zunächst automatisch mitgekoppelt werden, wobei erst nach Sammlung einer ausreichenden Datenmenge aufgrund dieser Mitkopplung eine Prognose möglich war. Auf der Grundlage des erfindungsgemäß bereits bei Beginn der Fahrt prognostizierbaren Zieles ist dann eine aktuell abfahrbare Route oder wenigstens das nächste Teilstück einer Route unter Verwendung herkömmlicher Navigationssystemsoftware berechenbar. Erfindungsgemäß wird also ein als wahrscheinlichster Zielort prognostizierter Zielort wie eine konkrekte, manuelle Eingabe durch den Benutzer behandelt. Zweckmäßigerweise sind hierbei typische Ziele bzw. Zielorte, welche als wahrscheinlichste Ziele in Frage kommen, im Navigationssystem gespeichert. Diese Speicherung kann beispielsweise mittels einer lernenden Software erfolgen.
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Beispiele für Einsätze des erfindungsgemäßen Verfahrens sind insbesondere im Zusammenhang mit umweltschonender Fahrweise von Bedeutung. Hier sei auf das sogenannte ”Green Driving” verwiesen, bei dem unter anderem durch vorausschauende Fahrweise und prädiktive Beeinflussung interner Systeme versucht wird, besonders kraftsstoffsparend zu fahren und CO2-Emissionen zu reduzieren. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann beispielsweise eine vorausschauende Ermittlung optimaler Schaltpunkte und Rekuperationsstrategien erfolgen.
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Auch im Rahmen der Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation, der sogenannten ”Car-to-X-Communication” (C2XC), bei der für eine große Anzahl von Funktionen die eigene Route und/oder anderer Verkehrsteilnehmer bekannt sein muss, ist die Erfindung vorteilhaft einsetzbar. Dies wird durch die Verbindung der vorliegenden Erfindung mit entsprechenden Kommunikationssystemen gewährleistet. Beispiele solcher Funktionen sind z. B. eine Hinderniswarnung. Ein Hindernis in einer bestimmten Entfernung kann als für den Fahrer irrelevant klassifiziert werden, wenn bekannt oder wahrscheinlich ist, dass der Fahrer ohnehin vor Erreichen des Hindernisses abbiegt. Ferner können selektiv Verkehrsinformationen, die z. B. auf einer berechneten Route zum prognostizierten Ziel liegen, angezeigt werden. Auch ist beispielsweise eine Grüne-Welle-Assistenz möglich: Eine derartige Grüne Welle erzielt erst im Falle mehrerer Ampeln einen signifikanten Nutzen. Hierzu müssen Informationen vorliegen, welche Ampeln passiert wurden bzw. werden.
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Falls der Fahrer keinen Zielort eingegeben hat, sind diese Funktionen bei herkömmlichen Navigationssystemen nicht abrufbar. Gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der ein prognostizierter Zielort als Benutzereingabe angesehen wird, sind derartige Funktionen hingegen darstellbar.
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Für den Benutzer entsteht gegenüber einer Nicht-Benutzung des Navigationssystems keinerlei erhöhter Aufwand.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Es ist vorteilhaft, die Prognose des wahrscheinlichsten Zielortes unmittelbar bei Fahrtbeginn durchzuführen und ggf. zu aktualisieren.
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Bevorzugt werden als benutzerspezifische Daten eine Fahreridentifikation und/oder Daten aus einem elektronischen Kalender bzw. Organizer eines Benutzers verwendet. Die Verwendung einer Fahreridentifikation ermöglicht beispielsweise einen besonders effektiven Einsatz der vorliegenden Erfindung auch für den Fall, dass ein Fahrzeug von mehreren Benutzern genutzt wird. Eine Fahreridentifikation kann beispielsweise über eine Sitzeinstellung, eine Gewichtsbestimmung, einen individuell zuordnenbaren Fahrzeugschlüssel oder andere an sich bekannte Identifikationsmittel erfolgen. Daten eines persönlichen Kalenders bzw. Organizers können beispielsweise bei Einstieg des Fahrers drahtlos, z. B. über Bluetooth, dem Navigationssystem zur Verfügung gestellt werden.
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Es erweist sich als zweckmäßig, als fahrzeugspezifische Daten beispielsweise eine Fahrzeugstandzeit oder Wartungs- oder Betriebsdaten (beispielsweise Tankfüllstand) zu verwenden. Eine Standzeit etwa von acht bis zwölf Stunden lässt beispielsweise auf eine normale morgentliche Benutzung des Fahrzeugs schließen. Eine Standzeit von mehreren Wochen lässt gegebenenfalls darauf schließen, dass z. B. nach einer Urlaubsreise die erste Fahrt nach längerer Standzeit nicht notwendigerweise sofort eine Standardfahrt (z. B. zur Arbeitsstätte) ist.
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Typische bzw. bevorzugte umgebungsspezifische Daten, welche Berücksichtigung finden können, sind Wetterdaten.
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Als zeitbasierte Daten werden vorteilhafterweise insbesondere Uhrzeit und/oder Wochentag (Feiertag) und/oder Datum verwendet. Beispielsweise kann bei einer Wochentagsfahrt am Morgen mit großer Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass eine Fahrt zur Arbeitsstätte ansteht.
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Weitere Informationsquellen können je nach Verfügbarkeit zusätzlich verwendet werden, um die Trefferquote einer Vorhersage zu erhöhen und/oder während der Fahrt zu korrigieren. Hierbei sei insbesondere auf Elemente zur Routenplanung verwiesen, wie sie auch bei herkömmlichen Navigationssystemen verwendet werden. Als Beispiel sei eine Situation angegeben, in der es rechts in eine Sackgasse, links auf eine Autobahn und geradeaus auf einen Fußgängerüberweg geht. Die wahrscheinlichste Route ist offensichtlich hierbei die Autobahn.
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Zweckmäßigerweise ist der Benutzer oder Fahrer in der Lage, mittels einer einfachen Eingabe ein prognostiziertes Ziel zu bestätigen oder abzulehnen. Durch die Möglichkeit des Ablehnens ist in einfacher Weise eine fehlerhafte Prognose vermeidbar bzw. eliminierbar.
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Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung weiter erläutert. In dieser zeigt
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1 in schematischer Darstellung ein Flussdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
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2 ein schematisch vereinfachtes Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführugnsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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Eine bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 1 insgesamt mit 100 bezeichnet.
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In einem Schritt 110 werden, beispielsweise nach Einstieg eines Fahrers, benutzerspezifische und/oder fahrerspezifische und/oder umgebungsspezifische und/oder zeitbasierte Informationen ermittelt und beispielsweise einer Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt.
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Anhand dieser Angaben wird anschließend in einem Schritt 120 anhand von der Auswerteeinheit berechneter Wahrscheinlichkeiten eine Prognose für einen Zielort abgegeben.
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In einem anschließenden Schritt 130 wird der prognosizierte Zielort dem Benutzer mitgeteilt, beispielsweise optisch oder akustisch.
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In einem anschließenden Schritt 140 wird festgestellt, ob dieser prognostizierte Zielort korrekt oder wenigstens wahrscheinlich korrekt ist. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Benutzer manuell eine Bestätigung des prognostizierten Zielortes in das Navigationssystem eingibt, kann beispielsweise durch Tastendruck oder auch durch akustischen Befehl. Es ist aber auch möglich, aus einer Nicht-Reaktion des Benutzers darauf zu schließen, dass er mit dem prognostizierten und angezeigten Zielort einverstanden ist, und dieses somit als korrekt anzusehen.
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Anschließend werden die Daten des somit prognostizierten und als korrekt angesehenen Zielortes dem Navigationssystem zur weiteren Verarbeitung (in Schritt 150) zur Verfügung gestellt. Insbesondere wird hierbei eine wahrscheinlichste Route berechnet. Die weitere Verarbeitung dieses Zielortes kann insbesondere analog zu einem herkömmlichen Navigationssystem im Falle einer manuellen Zieleingabe erfolgen. D. h., der prognostizierte und als korrekt bestätigte Zielort wird als herkömmliche manuelle Zielorteingabe in dem Navigationssystem verwendet.
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Wird in Schritt 140 jedoch festgestellt, dass der prognostizierte Zielort nicht korrekt ist (beispielsweise durch eine entsprechende manuelle Eingabe des Benutzers), wird in einem Schritt 160 dem Benutzer die Möglichkeit gegeben, die Prognosefunktion abzustellen. Nimmt er diese Möglichkeit wahr, entspricht dies einem herkömmlichen Navigationssystem im Aus-Zustand (Schritt 180).
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Bei Schritt 160 kann der Benutzer jedoch auch wählen, dass eine manuelle Eingabe des Zielorts eingegeben werden soll. Dies wird in einem anschließenden Schritt 170 durchgeführt. Die manuell eingegebenen Zielortdaten werden dann an das Navigationssystem weitergegeben, welches in Schritt 150 eine geeignete Route berechnet.
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In 2 ist eine typische Umgebung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Navigationssystems dargestellt. Das Navigationssystem 210 ist zunächst mit einer Kopplungseinheit 220 verbunden. Das Navigationssystem weist eine Anzeigeeinrichtung und Eingabemittel, über welche auch manuelle Benutzereingaben erfolgen können, auf. Die Kopplungseinheit umfasst beispielsweise ein GPS-System. Navigationssystem 210 und Kopplungseinheit 220 sind üblicherweise in einem Empfangsgerät 230, beispielsweise einem Autoradio, integriert. Das Empfangsgerät 230 weist ferner eine Empfängereinheit 225 für den Empfang von Verkehrsinformationen auf, welche dem Navigationssystem 210 bzw. der Kopplungseinheit 220 zur Verfügung gestellt werden können. Das Navigationssystem 210 weist ferner eine Rechen- bzw. Auswerteeinheit 212 auf, welche in der Lage ist, auf der Grundlage von empfangenen und/oder vorliegenden benutzerspezifischen und/oder fahrzeugspezifischen und/oder zeitbasierten Informationen eine Prognose für einen Zielort zu berechnen. Die Vorrichtung 212 weist hierfür in an sich bekannter Weise Empfänger- und/oder Speichereinrichtungen zur Aufnahme und/oder Speicherung der genannten Informationen auf.
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Ein auf der Grundlage der Prognose berechneter Zielort wird dem Navigationssystem 210 zur Verfügung gestellt, welches, wie bereits beschrieben, hiermit in herkömmlicher Weise verfahren kann, z. B. unter Verwendung elektronisch gespeichertem Kartenmaterials. Das Kartenmaterial kann z. B. wiederum in der Einheit 212 gespeichert sein, welche auch eine geeignete Route berechnen kann. Die dargestellten Funktionen können auch in anderer Weise unter den dargestellten Komponenten verteilt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006004616 A1 [0004]
