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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Route mit einem Navigationssystem, die an einen Nutzer zur Zielführung ausgegeben wird und ein Navigationssystem hierzu.
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Stand der Technik
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Verfahren zur Navigation mit Navigationssystemen finden heutzutage vielfachen Einsatz. Vorzugsweise satellitengestützte Navigationssysteme basieren auf dem Empfang von GPS-Signalen, um eine terrestrische Ortung zu ermöglichen, wobei auch mobilfunkgestützte Navigationssysteme bekannt sind. Im Navigationssystem sind häufig Straßenkarten hinterlegt, und einem Nutzer kann eine aktuelle Position ebenso wie eine Route zwischen einem Startort und einem Zielort angezeigt werden.
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Dabei kann vorgesehen sein, bei der Bestimmung einer Route verschiedene Faktoren zu berücksichtigen. Beispielsweise ist ein TMC-Signal bekannt, mit dem aktuelle Verkehrsmeldungen in das Navigationssystem eingelesen werden können (TMC = Traffic Message Channel). Abhängig von den Verkehrsmeldungen kann das Navigationssystem alternative Routen an den Nutzer ausgeben. Der Nutzer selber kann Teilrouten vermeiden, hierzu muss der Nutzer eine Eingabe in das Navigationssystem vornehmen. Darüber hinaus sind Verfahren zur Navigation mit einem Navigationssystem bekannt, mit denen eine Route geplant werden kann, die als schnellste, verbrauchsoptimale, als kürzeste oder als kostenoptimale Route einem Nutzer zur Wahl gestellt wird. Derartige Priorisierungen werden von einem Nutzer grundsätzlich als komfortabel angenommen. Jedoch führen derartige Routen, beispielsweise die Auswahl der kürzesten oder der schnellsten Route, nicht grundsätzlich zu einer maximalen Verkehrssicherheit.
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Aus der
JP 2006 226 786 A ist beispielsweise ein Verfahren zur Bestimmung einer Route mit einem Navigationssystem bekannt, die an einen Nutzer zur Zielführung ausgegeben wird. Die Route wird durch ein entsprechendes Rechenmodul derart modifiziert, dass wenigstens überwiegend oder sogar ausschließlich eine bevorzugte Abbiegerichtung, beispielsweise das Linksabbiegen im Linksverkehr, unter Beibehaltung der Zielführung ausgegeben wird. Diese einfachere Abbiegerichtung kann der Nutzer als vorteilhaft wahrnehmen, jedoch ist dieses Verfahren nur eingeschränkt und nur in unmittelbarer Abhängigkeit der Straßensituation umsetzbar.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Navigation mit einem Navigationssystem zu schaffen, mit dem neben dem Angebot bereits bekannter Priorisierungen ferner die Verkehrssicherheit bei Verwendung eines Navigationssystems zur Bestimmung einer Route zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Navigation mit einem Navigationssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 in Verbindung mit den kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass die Route unter Berücksichtigung einer für den Nutzer auftretenden Belastung derart bestimmt wird, dass ein Belastungsniveau des Nutzers geschaffen wird, das mit einer hohen physiologischen Leistungsfähigkeit des Nutzers korrespondiert.
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Erfindungsgemäß kann eine Route durch das Navigationssystem bestimmt werden, die die für den Nutzer auftretenden Belastungen während der Fahrt auf der Route berücksichtigt. Es ist bekannt, dass ein Zusammenhang zwischen der physiologischen Leistungsfähigkeit eines Menschen und seiner aktuellen Belastung besteht. Dieser Zusammenhang wird gemäß dem Yerkes-Dodson-Gesetz als umgedrehte U-Kurve bezeichnet. Die Leistungsfähigkeit ist für jeden Menschen individuell unterschiedlich und hängt ab vom Aktivierungsniveau des Menschen. Bei einer Unterforderung bleibt ein Mensch hinter seinen Möglichkeiten zurück, so dass lediglich ein niedriges Leistungsniveau besteht und die Wahrscheinlichkeit steigt, dass der Nutzer des Navigationssystems und damit der Fahrer eines Fahrzeugs im Straßenverkehr unaufmerksam ist. Bei Überforderung kann die Leistungsfähigkeit des Menschen ebenfalls absinken. Dieser Zustand wird grundsätzlich als Stresszustand bezeichnet. Folglich gibt es ein Optimum zwischen einer Unterforderung, beispielsweise einer Fahrt über eine Autobahn ohne Verkehr, eine Landstraße ohne Verkehrsanweisungen und ohne weiteren Straßenverkehr, und es kann zur frühzeitigen Ermüdung des Fahrers führen, beispielsweise durch Aktivierung des Parasympathikus. Wird der Fahrer des Fahrzeugs mit dem Navigationssystem hingegen durch mehrere Innenstadtbereiche mit hohem Verkehrsaufkommen geführt und ist der Fahrer zudem auch noch ortsfremd, so kann eine Überforderung des Fahrers aufgrund einer auftretenden Stresssituation entstehen. Folglich ist auch in dieser Situation die Verkehrssicherheit durch den Fahrer des Fahrzeugs nicht mehr optimal gewährleistet.
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Der Stresszustand des Fahrer wird durch objektiv messbare Belastungsfaktoren beeinflusst. Diese können sein: der Straßentyp, die Straßencharakteristik wie z. B. Schilder, die Anzahl der Fahrspuren, das Umfeld des Fahrzeugs wie z. B. andere Verkehrsteilnehmer, die Verkehrsdichte und dergleichen das Wetter und der resultierende Straßenzustand, Nebenaufgaben, die der Fahrer ausführt und vom Fahrer ausgeführte Fahrmanöver wie z. B. ein Überholvorgang oder ein Spurwechsel. Diese Belastungsfaktoren wirken von außen auf den Menschen ein. Der Stresszustand resultiert dann aus einer Bewertung der Belastungsfaktoren durch den Menschen. Werden die Faktoren bedrohlich oder schädigend wahrgenommen erhöht dies den Stress. Die unterschiedlichen Bewertungen der Menschen werden als Belastungsfähigkeit bzw. Belastbarkeit bezeichnet. Die Belastungsfähigkeit bzw. die Belastbarkeit ist eine individuelle Größe jedes Menschen. Erhöht ein Belastungsfaktor den Stress des Menschen stark, so ist die Belastungsfähigkeit bzw. die Belastbarkeit niedrig, erhöht der Belastungsfaktor den Stress des Menschen wenig, so ist die Belastungsfähigkeit bzw. die Belastbarkeit hoch. Die mit der individuellen Belastbarkeit gewichtete Gesamtwirkung aller Belastungsfaktoren wird als Belastung bzw. als Belastungsniveau bezeichnet.
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Die vorliegende Erfindung geht daher von der Idee aus, die physiologische Größe der Leistungsfähigkeit nach der so genannten umgedrehten U-Kurve mit den technisch – physikalischen Möglichkeiten der Navigation mittels Navigationssystemen zu verbinden. Die Route wird folglich derart bestimmt, dass die Belastung des Fahrers ein Niveau erreicht, bei dem der Fahrer ein optimales Anspannungsniveau erreicht, ohne frühzeitig zu ermüden (Aktivierung des Parasympathikus) und ohne durch Stress überfordert zu sein (Stresssituation).
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Unter einem Belastungsniveau für die Route kann die integrierte Belastung, die maximale Belastung, die durchschnittliche Belastung oder das Belastungsniveau als Funktion der Route verstanden werden.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Nutzer seine Belastbarkeit zur Bestimmung der Route an das Navigationssystem übermitteln. Beispielsweise kann der Nutzer bei Programmierung des Zielortes und der Route unter Berücksichtigung anderer Faktoren erfindungsgemäß seine Belastungsfähigkeit eingeben. Das Navigationssystem ermittelt darauf folgend eine Route unter Berücksichtigung der vom Nutzer eingegebenen Belastungsfähigkeit. Ferner kann der Fahrer in den Voreinstellungen des Navigationssystems seine Stressresistenz im Sinne von geringer Belastbarkeit, durchschnittlicher Belastbarkeit und hoher Belastbarkeit einstellen. Darauf folgend wird durch das Navigationssystem eine Route bestimmt, die mit der durch den Fahrer eingegebenen Belastungsfähigkeit korrespondiert. Im Ergebnis kann mit dem Navigationssystem eine Route geplant werden, wobei die Planung unter Berücksichtigung der auf der Route auftretenden Belastungen für den Fahrer vorgenommen wird.
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Hat der Fahrer eine hohe Belastungsfähigkeit eingegeben, beispielsweise wenn es sich um einen jungen Fahrer mit einem hohen Aufmerksamkeitsniveau handelt, so kann die Route gewählt werden, die eine hohe Belastung für den Fahrer bewirkt. Wird vom Fahrer eine niedrige Belastbarkeit vorgegeben, beispielsweise wenn der Fahrer eine ältere Person ist, so wird eine Route gewählt, die nur eine geringe Belastung des Fahrers verursacht.
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Eine hohe Belastung kann beispielsweise entstehen, wenn das Navigationssystem den Fahrer mit seinem Fahrzeug durch einen Innenstadtbereich mit einem hohen Verkehrsaufkommen führt. Eine niedrige Belastung kann hingegen erreicht werden, indem die Route über eine Umgehungsstraße um einen Innenstadtbereich einer größeren Stadt herum gewählt wird. Zwar kann der Weg möglicherweise über die Umgehungsstraße länger sein, jedoch bleibt eine höhere Verkehrssicherheit gewahrt, da vermieden wird, dass der Fahrer in eine Stresssituation gerät.
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Die Belastung kann in Abhängigkeit von Belastungsfaktoren bestimmt werden, insbesondere in Abhängigkeit von: Straßentyp, Straßencharakteristik, Fahrzeugumfeld, Verkehrsdichte, notwendige Fahrmanöver, Wetter, Straßenzustand, Baustellen und/oder in Abhängigkeit von der Erfüllung von Nebenaufgaben. Dabei können statische Belastungsfaktoren, wie zum Beispiel Straßentyp, Anzahl der Fahrspuren, Geschwindigkeitsbegrenzungen etc. von dynamischen Belastungsfaktoren unterschieden werden, die zum Beispiel die Verkehrsdichte oder vorübergehende Baustellen betreffen. Die dynamischen Belastungsfaktoren müssen dabei über Informationen mittels Aktualisierungsverfahren gültig gehalten werden, beispielsweise durch die Verwendung von TMC-Informationen (Traffic Message Channel).
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Statische Informationen sind an die Navigationskarte gekoppelt, die im Navigationssystem abgespeichert sein kann. Regelmäßig werden die Navigationskarten in Navigationssystemen aktualisiert, so dass mit dieser Aktualisierung auch die statischen Belastungsfaktoren mit aktualisiert werden können. Auf Basis der Informationen über die streckenabhängigen Belastungsfaktoren und vom Fahrer eingestellten Belastbarkeit kann das Navigationssystem für den Fahrer die optimale Route berechnen. Dadurch werden eine Überlastung und eine Unterforderung des Fahrers vermieden. Damit wird die Verkehrssicherheit erhöht und die Gefahr von Unfällen gemindert, da nur Routen vorgeschlagen werden, die zum entsprechenden Belastungsprofil des Fahrers gehören.
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Die Belastungsfaktoren können vorteilhafterweise wenigstens teilweise mittels Sensoren erfasst und insbesondere an das Navigationssystem übermittelt werden. Die Sensoren können Bestandteil der Fahrzeugelektrik sein, und insbesondere die dynamischen Belastungsfaktoren, wie die Verkehrsbelastung, das Fahrzeugumfeld oder beispielsweise Straßenbehinderungen wie Baustellen erfassen. Die Sensoren können beispielsweise die Häufigkeit von Geschwindigkeitswechseln, von Start- und Stoppvorgängen oder die Häufigkeit von Abbiegevorgängen sensieren. Statische Belastungsfaktoren können hingegen insbesondere über die Straßenkarte vorbestimmt werden, so dass die Straßenkarte in Bereiche hoher Belastung und in Bereiche niedriger Belastung unterschieden werden kann. Ein Bereich hoher Belastung kann beispielsweise ein Innenstadtbereich sein, wo hingegen ein Bereich niedriger Belastung Umgehungsstraßen oder Fernstraßen betreffen können.
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Weiterführend können Sensoren vorgesehen sein, die den Belastungszustand des Fahrers sensieren. Bekannt sind beispielsweise Lidschlagsensoren im Fahrzeug, die das Müdigkeitsniveau eines Fahrers erkennen können. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung können derartige Informationen, die mittels der Fahrzeugsensorik ermittelt werden, ebenfalls im erfindungsgemäßen Verfahren zur Navigation mit einem Navigationssystem berücksichtigt werden, um eine Route zu bestimmen, die eine optimale Anspannung des Fahrers zum Führen eines Fahrzeugs ermöglichen. Grundsätzlich kann daher vorgesehen sein, während der Fahrt anhand der Erkennung von Belastungsfaktoren den aktuellen Belastungszustand des Fahrers zu ermitteln und gegebenenfalls durch das Navigationssystem zur Vermeidung einer Überlastung des Fahrers die Route neu zu berechnen.
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Mit besonderem Vorteil kann ein maximaler Belastungswert vorgegeben werden, wobei die Bestimmung der Route derart erfolgt, dass der maximale Belastungswert nicht überschritten wird. Ebenfalls kann ein minimaler Belastungswert vorgegeben werden, wobei die Bestimmung der Route derart erfolgt, dass der minimale Belastungswert nicht unterschritten wird. Die aktuelle Belastung des Fahrers wird unter Berücksichtigung der bereits zurückgelegten Route ermittelt, und wenn feststellbar ist, dass der Fahrer des Fahrzeugs bereits ein Belastungsniveau erreicht hat, der an den maximalen Belastungswert heranreicht, oder diesen bereits überschritten hat, kann die Route entsprechend angepasst werden. Ebenfalls kann die Route angepasst werden, wenn der Fahrer zur Führung des Fahrzeugs unterfordert ist, und der minimale Belastungswert unterschritten ist.
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Während einer mit dem Navigationssystem navigierten Fahrt können aktuell vorhandene Belastungsfaktoren an das Navigationssystem übermittelt werden, insbesondere um die an das Navigationssystem übermittelten Belastungsfaktoren zur Neubestimmung, insbesondere zur Änderung der Route heranzuziehen. Ferner kann aus den während der mit dem Navigationssystem navigierten Fahrt aktuell übermittelte Belastungsfaktoren und aus an das Navigationssystem übermittelte vorbestimmte Belastungsfaktoren eine Gesamtbelastung bestimmt werden, wobei die Gesamtbelastung insbesondere mit einem Schwellwert verglichen wird.
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Vorteilhafterweise wird dem Nutzer eine durch das Navigationssystem bestimmte Belastung des Nutzers angezeigt, wobei dem Nutzer insbesondere bei der Neubestimmung einer Route optional eine Einflussmöglichkeit auf die Bestimmung seiner Belastung auf der Route ermöglicht wird.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ferner gelöst durch ein Navigationssystem zum Navigieren gemäß dem vorstehend aufgeführten Verfahren. Das Navigationssystem weist hierfür ein Belastungsbestimmungsmodul auf, das die Route unter Berücksichtigung einer für den Nutzer auftretenden Belastung derart bestimmt, dass ein Belastungsniveau des Nutzers bildbar ist, das mit einer hohen physiologischen Leistungsfähigkeit des Nutzers korrespondiert.
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Bevorzugtes Ausführungsbeispiel zur Ausführung der Erfindung
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung der Komponenten eines Navigationssystems zum Navigieren gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung und
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2 eine schematische Darstellung des Verfahrensablaufes zur Bestimmung der Route unter Berücksichtigung auftretender Belastungen für den Fahrer.
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1 stellt in schematischer Weise die Komponenten eines Navigationssystems dar, wie dieses in einem Fahrzeug 100 Verwendung finden kann. Nachfolgend werden die Komponenten des Navigationssystems mit ihren zugehörigen Funktionen beschrieben.
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Das Navigationssystem verfügt über eine Datenbasis 10 mit einem Navigationsgraphen, der die Route zwischen einem Startort und einem Zielort angibt. Die wesentliche Komponente der Datenbasis 10 bildet eine Straßenkarte, die dem Nutzer anzeigbar ist, und in der sowohl die Route als auch die aktuelle Position des Nutzers angegeben wird. Insbesondere umfasst die Datenbasis 10 Informationen über den Straßentyp, die maximal erlaubte Geschwindigkeit, die Anzahl der Spuren sowie weitere Informationen zu statischen Belastungsfaktoren. Darüber hinaus kann die Datenbasis 10 optional mit dynamischen Belastungsfaktoren 20 aus Verkehrsmeldungen gespeist werden, wie dies bereits mit der TMC-Technik ermöglicht ist (TMC = Traffic Message Channel). Die Verkehrsmeldungen können über eine Internetverbindung des Navigationssystems oder über den Empfang von Radiosignalen an das Navigationssystem übermittelt werden. Beispielsweise können diese Informationen die aktuelle Verkehrsdichte oder die Einrichtung von Baustellen auf der Route umfassen.
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In einem Verfahrensschritt der Routenbestimmung 30 wird erfindungsgemäß ein Algorithmus verwendet, so dass die Route unter Berücksichtigung einer für den Nutzer auftretenden Belastung bestimmt und ein Belastungsniveau des Nutzers für die Route geschaffen wird, mit dem eine hohe Leistungsfähigkeit des Nutzers erreicht wird. Die Bestimmung der Route erfolgt insbesondere unter Berücksichtigung von Voreinstellungen, die der Nutzer zur Bestimmung der Route an das Navigationssystem übermittelt, wobei die Voreinstellungen insbesondere die Belastungsfähigkeit des Nutzers betreffen. Der Algorithmus der Routenbestimmung kann gemäß einer erweiterten Routenbestimmung 30' derart erfolgen, dass der Nutzer einen maximalen Belastungswert eingibt, der in die Bestimmung der Route durch das Navigationssystem mit berücksichtigt wird.
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Optional verfügt das System über einen Voreinstellungsdialog 40, in dem der Nutzer seine Stressresistenz bzw. seine Belastungsfähigkeit einstellen kann. Beispielsweise kann in diesem Voreinstellungsdialog 40 zwischen einer geringen, einer durchschnittlichen und einer hohen Belastbarkeit ausgewählt werden, wobei mehr als drei Stufen der Belastbarkeit ebenfalls möglich sind.
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Optional verfügt das System über eine oder mehrere Teilkomponenten zur Belastungsfaktorerkennung 50. Mit diesen Teilkomponenten können algorithmisch oder mit Verfahren des maschinellen Lernens auf Basis von Sensorinformationen des Fahrzeugs 100 weitere dynamische Belastungsfaktoren erkannt werden und dem Navigationssystem in geeigneter Weise zur Verfügung gestellt werden.
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Neben der Bestimmung von Belastungsfaktoren gemäß der Belastungsfaktorerkennung 50 über algorithmische Verfahren oder über maschinelles Lernen auf Basis von Sensorinformationen kann eine fahrtbegleitende Belastungsfaktorerkennung 60 vorgesehen sein. Mit dieser weiteren Komponente des Navigationssystems kann eine dynamische Belastungsfaktorerkennung 60 während der Fahrt aktuell vorhandene Belastungen ermitteln.
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Nachgeschaltet ist eine optionale Komponente, die auf Basis der aktuell vorhandenen Belastung durch die fahrtbegleitende Belastungsfaktorerkennung 60 zur Verfügung gestellt wird und aus der voraussichtlich zu erwartenden Belastung, die das Navigationssystem auf Grundlage der Datenbasis 10 und der dynamischen Belastungsfaktoren 20 erhält, eine Gesamtbelastung schätzt und diese zur Erzeugung einer Gesamtbelastungsbestimmung 70 mit einem Schwellwert vergleicht. Der Schwellwert kann statisch gesetzt sein oder an die Voreinstellung des Nutzers, die dieser über den Voreinstellungsdialog 40 dem Navigationssystem mitteilt, adaptiert werden. Wird der Schwellwert überschritten, so wird der Algorithmus der weiteren Routenbestimmung 30' zur Neuberechnung der noch zu fahrenden Route getriggert, vorzugsweise mit der Vorgabe einer maximalen Belastung. Darüber kann der Nutzer über ein HMI 80 (Human Machine Interface) entsprechend informiert werden. Der Nutzer hat optional weiterhin die Möglichkeit, bei einer Fehleinschätzung des aktuellen Belastungszustandes durch das System die Neuberechnung durch das HMI 80 zu stoppen.
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Das HMI 80 kann auf bekannte Weise als Display in einem Fahrzeug ausgeführt sein und zur Kommunikation mit dem Fahrer, das heißt mit dem Nutzer dienen. Die Kommunikation mit dem HMI 80 kann über taktile Komponenten oder über eine Sprachsteuerung gestaltet sein. Weiterhin kann das HMI 80 über Knöpfe am Lenkrad oder der Mittelkonsole zur Eingabe von Befehlen des Fahrers an das System enthalten.
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2 zeigt einen schematischen Aufbau des Verfahrensablaufes zur Navigation mit einem satellitengestützten Navigationssystem, mit dem einem Nutzer eine Route von einem Startort oder einem aktuellen Ort zu einem Zielort ausgegeben wird. In einem ersten Schritt 5 zur Eingabe der Belastungsfähigkeit stellt der Nutzer optional und unabhängig von einer Fahrt im System seine Belastungsfähigkeit ein. In einem zeitlich vom ersten Schritt 5 unabhängigen Schritt 15 erfolgt die Eingabe des Zielortes durch den Fahrer über das HMI 80. In einem weiteren Schritt 25 bestimmt das Navigationsgerät die Route auf Grundlage der aktuellen Position unter Berücksichtigung aller zur Verfügung stehenden Informationen über Belastungsfaktoren auf der Route und der Voreinstellung des Fahrers nach der Eingabe der Belastungsfähigkeit 5. Im Ergebnis wird eine Route unter Berücksichtigung einer für den Fahrer auftretenden Belastung bestimmt und ein Belastungsniveau des Fahrers für die Route geschaffen, mit dem eine hohe Leistungsfähigkeit des Fahrers erreicht wird. Dabei kann ein Belastungswert vorgegeben werden und die Route wird derart bestimmt, dass der vorgegebene Belastungswert nicht überschritten wird. Ist die Voreinstellung des Fahrers durch die Eingabe der Belastungsfähigkeit 5 nicht vorhanden, wird ein vorbestimmter Wert verwendet.
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In einem weiteren Schritt 35 erfolgt die Erkennung von Belastungsfaktoren während der Fahrt auf Basis der Informationen über Belastungsfaktoren, wobei in einem noch weiteren Schritt 45 die Bestimmung einer Gesamtbelastung erfolgt, die sich zusammensetzt aus der aktuell erlebten Belastung des Fahrers mit der noch zu erwartenden Belastung auf der kommenden Route, die dem Navigationssystem auf Grundlage der dynamischen Belastungen auf der Route bekannt sind.
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Nach einem weiteren Verfahrensschritt 55 erfolgt ein Vergleich der Gesamtbelastung mit einem Schwellwert, wobei bei Überschreitung des Schwellwertes eine Neuplanung 65 bzw. eine Neuberechnung der noch zu fahrenden Strecke unter Vorgabe eines maximalen Belastungswertes initiiert werden. Weiterhin kann dem Nutzer eine entsprechende Hinweismeldung über das HMI 80 ausgegeben werden. Daraufhin hat der Nutzer optional die Möglichkeit, die Neuplanung 65 zu unterdrücken, wenn er sich weniger belastet fühlt, als das System annimmt. Wird die Neuplanung 65 der Route vom Fahrer verhindert, so erfolgt keine Neuplanung 75, und der Algorithmus springt zurück auf den Schritt 35, ohne die restliche Strecke neu zu bestimmen.
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Bei der Planung einer auch als Trajektorie bezeichneten Route werden mit dieser Route Belastungsfaktoren assoziiert. Dies ergibt eine Kurve eines externen Belastungsniveaus als Funktion der Position zwischen Start und Ziel. Hieraus wird die Belastung des Fahrers für jede Position geschätzt. Man hat damit eine Belastung am Ort bestimmt, also wieder eine Trajektorie. Hieraus kann man als Ausgangsgröße ein Funktional berechnen, z. B. die maximale Belastung. Diese Ausgangsgröße fließt dann in die Berechnung der Trajektorie mit ein.
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Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiven Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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