FR2966591A1 - Procede pour determiner un trajet avec un systeme de navigation et systeme de navigation pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Abstract

Procédé pour déterminer un trajet avec un système de navigation pour le fournir à l'utilisateur et le guider vers la destination. Selon le procédé on détermine le trajet en tenant compte de la sollicitation à laquelle est exposé l'utilisateur (conducteur) et avec le trajet, on développe un niveau de sollicitation de l'utilisateur qui correspond à une capacité physiologique élevée de l'utilisateur.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour déterminer un trajet avec un système de navigation pour le fournir à l'utilisateur et le guider vers la destination.

L'invention se rapporte également à un système de navigation pour l'application d'un tel procédé. Etat de la technique Les procédés de navigation et systèmes de navigation sont utilisés actuellement de manière très fréquente. Les systèmes de navigation par satellite utilisant la réception de signaux GPS pour permettre une localisation terrestre sont utilisés de manière préférentielle ; on connaît également des systèmes de navigation utilisant la téléphonie mobile. Les systèmes de navigation comportent souvent des cartes routières et l'utilisateur peut voir l'affichage de sa position actuelle ainsi que le trajet entre son point de départ et un point de destination. I1 est prévu que pour déterminer un trajet, on tient compte de différents facteurs. Par exemple, on connaît le signal TMC qui permet d'enregistrer les messages actuels de circulation dans le système de navigation (TMC = canal de messages de trafic). En fonction des messages de circulation, le système de navigation pourra choisir des trajets alternatifs pour les indiquer à l'utilisateur. L'utilisateur peut lui-même utiliser des parties de trajet en effectuant pour cela une entrée dans le système de navigation. On connaît également des procédés de navigation avec un système de navigation planifiant un trajet qui est le trajet le plus rapide, celui qui consomme le moins, le trajet le plus court ou le trajet le moins coûteux que l'utilisateur pourra ensuite choisir. De telles priorités sont perçues en principe comme des solutions confortables par l'utilisateur. Toutefois, des trajets tels que la sélection du trajet le plus court ou du trajet le plus rapide, ne sont pas donnés en principe avec la sécurité de circulation maximale. Le document JP 2006 226 786 A décrit par exemple un procédé de détermination d'un trajet avec un système de navigation fourni à un utilisateur pour le diriger vers la destination. Le trajet est modifié par un module de calcul approprié qui est émis au moins de

2 manière prioritaire ou même exclusive pour une direction de déviation préférentielle, par exemple vers la gauche pour la circulation routière à gauche tout en conservant le guidage vers la destination. Cette direction de déviation, plus simple, peut être perçue de manière avantageuse par l'utilisateur, mais ce procédé est seulement limité et ne peut être appliqué qu'en liaison directe avec la situation routière. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé de navigation avec un système de navigation permettant non seulement d'offrir des priorités déjà connues, mais d'augmenter la sécurité de circulation avec un système de navigation pour déterminer un trajet. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détermination d'un trajet du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu' on détermine le trajet en tenant compte des sollicitations ou contraintes auxquelles est exposé l'utilisateur, et avec le trajet, on développe un niveau de sollicitation de l'utilisateur qui correspond à une capacité physiologique élevée de l'utilisateur.

L'invention utilise l'enseignement technique consistant à déterminer le trajet en tenant compte de la charge pour l'utilisateur de façon à créer un niveau de charge pour l'utilisateur qui correspond à la capacité physiologique élevée de l'utilisateur. Selon l'invention, le système de navigation détermine un trajet tenant compte des contraintes pour l'utilisateur pendant le parcours du trajet. I1 est connu qu'il existe une relation entre la performance cognitive et le niveau d'éveil d'un individu. Cette relation est la loi de Yerkes-Dodson qui se représente suivant une forme de courbe en U inversé. La capacité ou performance est différente d'un individu à l'autre et dépend du niveau d'activité ou d'éveil de l'individu. En cas de sollicitation basse, l'individu est en retrait de ses possibilités de sorte que le niveau de capacité est faible et la probabilité que l'utilisateur du système de navigation et ainsi que le conducteur du véhicule devienne inattentif à la circulation routière, est une probabilité croissante. En cas de sollicitation excessive, la capacité de l'individu

3 peut également chuter. Cette relation est appelée en principe "un état de contrainte". En conséquence, il existe un optimum entre une sollicitation trop faible, par exemple un trajet sur une autoroute sans circulation, une route nationale sans indication de circulation ou une autre circulation routière et cela peut se traduire par une fatigue précoce du conducteur, par exemple en activant le système parasympathique. En revanche, le conducteur d'un véhicule équipé d'un système de navigation qui traverse plusieurs zones intra-urbaines avec une forte circulation et que de plus il ne connaît pas, peut se traduire par une sollicitation excessive du conducteur du fait de la situation de contrainte produite. En conséquence, même dans cette situation, la sécurité de la circulation n'est pas assurée de manière optimale par le conducteur du véhicule. L'état de contrainte (ou pression émotionnelle) du conducteur est influencé par des facteurs de charge mesurables de manière objective. Il peut s'agir des points suivants : Le type de route, la caractéristique de la route, telle que par exemple les panneaux, le nombre de voies de circulation, l'environnement du véhicule comme par exemple la présence d'autres participants à la circulation, la densité de la circulation ou autres facteurs de ce type, tels que la météorologie et l'état qui en résulte pour la route, des fonctions auxiliaires que le conducteur exécute et les manoeuvres de conduite à exécuter par le conducteur, comme par exemple un dépassement ou un changement de voie. Ces facteurs de sollicitation ou de charge agissent de l'extérieur sur l'individu. L'état de contrainte résulte alors de l'exploitation des facteurs de charge par l'individu. Si les facteurs sont perçus de manière menaçante ou nocive, cela augmente les contraintes. Cette évaluation différente d'un individu à l'autre est appelée "capacité de charge ou possibilité de charge". La capacité ou la possibilité de charge est une grandeur individuelle associée à chaque individu. Le facteur de charge augmente fortement la contrainte indiquée à l'individu, de sorte que si la capacité de charge ou la sollicitation de charge est faible, le coefficient de charge augmente moins les contraintes de l'individu, si bien que la capacité de charge ou la capacité de sollicitation est élevée. L'effet global pondéré par la

4 capacité de charge individuelle pour tous les coefficients de charge, est appelé charge ou niveau de charge. Ainsi, la présente invention a pour point de départ l'idée de relier la grandeur physiologique de la capacité ou performance cognitive selon une courbe en U renversé aux capacités technicophysiques de navigation par un système de navigation. Le trajet sera en conséquence défini de façon que la charge appliquée au conducteur atteigne un niveau pour lequel le conducteur se trouve à son niveau de sollicitation optimum sans se fatiguer précocement (activation du système parasympathique) et sans être sollicité de manière excessive par les contraintes (état de contrainte). Le niveau de charge pour le trajet peut être la charge intégrée, la charge maximale, la charge moyenne ou le niveau de charge comme fonction du trajet.

Selon un mode de réalisation préférentiel du procédé de l'invention, l'utilisateur transmet sa capacité de charge pour déterminer le trajet au système de navigation. En programmant la destination et le trajet en tenant compte d'autres facteurs selon l'invention, l'utilisateur pourra introduire sa capacité de charge. Le système de navigation détermine ensuite le trajet en tenant compte de la capacité de charge introduite par l'utilisateur. En outre, dans les réglages préalable du système de navigation, le conducteur pourra régler sa résistance aux contraintes dans le sens d'une faible capacité de sollicitation, d'une capacité moyenne ou d'une capacité élevée. Ensuite, le système de navigation définit un trajet correspondant à la capacité de sollicitation introduite par le conducteur. En résultat, le système de navigation permet de planifier un trajet en tenant compte des sollicitations du conducteur le long du trajet. Si le conducteur a introduit une capacité de sollicitation ou de charge élevée, par exemple s'il s'agit d'un jeune conducteur avec un niveau d'attention élevé, le trajet choisi pourra correspondre à une sollicitation élevée pour le conducteur. Si le conducteur a prédéfini une capacité de sollicitation faible, par exemple si le conducteur est une personne âgée, le trajet choisi n'occasionnera qu'une sollicitation réduite du conducteur. Par exemple la sollicitation sera élevée si le système de navigation guide le conducteur avec son véhicule en passant par une zone intra-urbaine avec une forte circulation. En revanche, la sollicitation sera réduite si le trajet passe par des routes de 5 contournement d'une zone intra-urbaine correspondant à une grande ville. Le trajet pourra être certes plus long s'il passe par des contournements mais une plus grande sécurité sera assurée, car ainsi le conducteur évite de se mettre dans un état de contrainte. La sollicitation ou charge peut se déterminer en fonction de coefficients de sollicitation ou de charge, notamment en fonction des éléments suivants : le type de chaussée, la caractéristique de la chaussée, l'environnement du véhicule, la densité de la circulation, les manoeuvres de conduite nécessaires, le temps, l'état de la chaussée, les chantiers et/ou en fonction de la réponse à des missions auxiliaires. On pourra tenir compte de coefficients de charge statiques comme par exemple le type de chaussée, le nombre de voies de circulation, les limites de vitesse, etc.., différents des coefficients de charge dynamiques qui concernent par exemple la densité de la circulation ou des chantiers provisoires. Les coefficients de charge dynamiques doivent être validés par des informations avec des procédés d'actualisation, par exemple en utilisant les informations TMC (canal de messages de trafic). Les informations statiques sont couplées à la carte de navigation enregistrée dans le système de navigation. Régulièrement, les cartes de navigation des systèmes de navigation sont actualisées de sorte que les coefficients de sollicitation statique pourront en même temps être actualisés. En fonction des informations concernant les coefficients de sollicitation dépendants des trajets et la capacité de sollicitation réglée par le conducteur, le système de navigation pourra calculer le trajet optimum pour le conducteur. On évite une sollicitation excessive ou insuffisante du conducteur. On augmente ainsi la sécurité de la circulation et on réduit le risque d'accident car ne seront proposés que des trajets qui correspondent au profil de sollicitation du conducteur. Les coefficients de sollicitation peuvent être saisis avantageusement par des capteurs et être transmis notamment au

6 système de navigation. Les capteurs peuvent faire partie de l'installation électrique du véhicule et notamment les capteurs de sollicitation dynamiques tels que la charge de la circulation, l'environnement du conducteur ou par exemple les obstacles sur la chaussée comme les chantiers. Les capteurs peuvent détecter par exemple la fréquence des variations de la vitesse, celles des opérations de marche/arrêt ou encore la fréquence des manoeuvres de braquage. Les coefficients de sollicitations statiques peuvent en revanche être prédéfinis, notamment par la carte routière de sorte que la carte routière pourra distinguer les zones de forte sollicitation et celles de faible sollicitation. Une zone de forte sollicitation est par exemple une zone intra-urbaine, alors qu'une zone de faible sollicitation sera celle de routes de contournement ou de grandes voies de circulation. L'invention prévoit également des capteurs détectant l'état de sollicitation du conducteur. On connaît par exemple des capteurs de battement de paupière équipant le véhicule et détectant le niveau de fatigue du conducteur. Selon l'invention, de telles informations déterminées par les capteurs du véhicule, pourront également être prises en compte dans le procédé de navigation par le système de navigation pour définir un trajet qui correspond à l'adaptation optimale du conducteur au guidage de son véhicule. En principe, on peut ainsi prévoir que pendant le trajet, la détection des coefficients de sollicitation permet de déterminer l'état de sollicitation actuel du conducteur et de refaire un nouveau calcul du trajet le cas échéant par le système de navigation pour éviter de solliciter le conducteur de manière excessive. De façon particulièrement avantageuse, on pourra prédéfinir une valeur de sollicitation maximale et la détermination du trajet consistera à ne pas dépasser la valeur maximale de sollicitation.

De même, on pourra prédéfinir une valeur de charge minimale et la détermination du trajet consistera à ne pas passer en dessous de la valeur de sollicitation minimale. La sollicitation actuelle du conducteur se détermine en tenant compte du trajet déjà parcouru et s'il est constaté que le conducteur du véhicule a déjà atteint un niveau de sollicitation voisin de la valeur maximale de la sollicitation ou s'il a

7 dépassé ce niveau, le trajet sera adapté de manière appropriée. De même, on pourra adapter le trajet si le conducteur est sollicité en dessous de ses capacités pour conduire le véhicule et que l'on est en dessous de la valeur de sollicitation minimale.

Pendant un trajet selon le système de navigation, les coefficients de sollicitation existants, actuels, pourront être transmis au système de navigation, en particulier pour redéfinir les coefficients de sollicitation transmis au système de navigation et notamment pour modifier le trajet. En outre, à partir des coefficients de sollicitation transmis pendant le trajet actuellement parcouru avec le système de navigation, et à partir des coefficients de sollicitation prédéfinis, transmis au système de navigation, on pourra définir une sollicitation globale qui sera notamment comparée à un seuil. De façon avantageuse, la sollicitation de l'utilisateur définie par le système de navigation, sera indiquée à l'utilisateur et notamment si le trajet est redéfini, l'utilisateur aura une possibilité d'intervenir sur la détermination de sa sollicitation sur le trajet. Le problème selon la présente invention est également résolu par un système de navigation appliquant le procédé tel que défini ci-dessus. Le système de navigation comporte à cet effet un module de détermination de sollicitation qui définit le trajet en tenant compte d'une sollicitation produite pour l'utilisateur de façon que le niveau de sollicitation de l'utilisateur puisse être représenté et corresponde à la capacité physiologique la plus élevée de l'utilisateur.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation d'un procédé de détermination d'un trajet par un système de navigation ainsi qu'un système de navigation pour sa mise en oeuvre, représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique des composants d'un système de navigation selon le procédé de l'invention, - la figure 2 est une vue schématique du procédé de détermination du trajet en tenant compte des sollicitations appliquées au conducteur.35

8 Description détaillée de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre schématiquement les composants d'un système de navigation appliqués à un véhicule 100. Les composants du système de navigation seront décrits ci-après avec leurs fonctions respectives. Le système de navigation dispose d'une base de données 10 avec des graphes de navigation indiquant le trajet entre un point de départ et un point de destination. Le composant principal est la base de données 10 qui forme une carte routière affichée pour l'utilisateur et indiquant à la fois le trajet et la position actuelle de l'utilisateur. En particulier, la base de données 10 comporte des informations relatives au type de chaussée, à la vitesse maximale autorisée, au nombre de voies de circulation ainsi que d'autres informations pour les coefficients de sollicitation statistiques. De plus, la base de données 10 pourra être alimentée en option avec des coefficients de sollicitation dynamiques 20 provenant des messages de circulation comme cela est par exemple possible avec la technique TMC (TMC = canal de messages de trafic). Les messages de circulation peuvent être transmis par une liaison internet du système de navigation ou par la réception de signaux radio vers le système de navigation. A titre d'exemple, les informations de la densité actuelle de circulation ou l'existence de chantiers sur la route, sont concernées par ces informations. Selon une étape du procédé de détermination du trajet 30, l'invention applique un algorithme pour déterminer le trajet en tenant compte d'une sollicitation pour l'utilisateur sur le trajet et en développant un niveau de contrainte de l'utilisateur sur le trajet, qui permet d'obtenir une capacité élevée de l'utilisateur. La détermination du trajet se fait notamment en tenant compte du réglage préalable que l'utilisateur transmet pour déterminer le trajet au système de navigation ; les préréglages notamment la capacité de sollicitation de l'utilisateur sont créés. L'algorithme de la détermination du trajet, peut se faire selon un autre développement de trajet 30' de façon que l'utilisateur donne sa valeur de sollicitation maximale prise en compte pour la détermination du trajet par le système de navigation.

9 En option, le système dispose d'un dialogue de préréglage 40 par lequel l'utilisateur peut régler sa résistance aux contraintes ou sa capacité de sollicitation. Par exemple, ce dialogue de préréglage 40 permet de sélectionner entre une sollicitation faible, une sollicitation moyenne ou une sollicitation élevée ; on peut également avoir plus de trois niveaux de sollicitation. En option, le système dispose d'un ou plusieurs composants partiels pour la détection des coefficients de sollicitation 50. Par un algorithme ou par le procédé d'apprentissage par machine, sur la base d'informations de capteur du véhicule 100, ces composants partiels peuvent détecter d'autres coefficients de sollicitation dynamiques qui seront fournis de manière appropriée au système de navigation. A côté de la détermination des coefficients de sollicitation selon la reconnaissance des coefficients de sollicitation 50 par un procédé utilisant un algorithme ou par l'apprentissage par machine sur la base d'informations de capteurs, on pourra prévoir une détection de coefficient de sollicitation 60 en suivant le trajet. Cet autre composant du système de navigation permet aux moyens de détection dynamiques 60 du coefficient de sollicitation, de détecter les sollicitations existant réellement pendant le déplacement. Ensuite, on a un composant en option sur la base de la sollicitation actuelle fournie par la détection du coefficient de sollicitation 60 accompagnant la conduite et qui, à partir de la sollicitation prévisible que le système de navigation reçoit sur le fondement de la base de données 10 et des coefficients de sollicitation dynamiques 20, évalue une sollicitation globale et compare celle-ci à un seuil pour générer une détermination de sollicitation globale 70. Le seuil peut être fixé de manière statistique ou selon un préréglage de l'utilisateur qui l'adapte et transmet le dialogue de préréglage 40 au système de navigation. Si le seuil est dépassé, l'algorithme de la suite de la détermination du trajet 30' sera déclenché pour recalculer le trajet qui reste à parcourir de préférence en prédéfinissant une sollicitation maximale. De plus, l'utilisateur pourra être informé par une interface homme-machine IHM 80. L'utilisateur peut en outre arrêter le nouveau

10 calcul par l'interface homme-machine IHM 80 en cas d'évaluation erronée de l'état de sollicitation actuel par le système. L'interface IHM 80 peut être réalisée de manière connue comme afficheur dans un véhicule et servir à la communication avec le conducteur, c'est-à-dire avec l'utilisateur. La communication avec l'interface IHM 80 peut se faire par l'intermédiaire de composants tactiles ou par une commande vocale. En outre, l'interface IHM 80 peut utiliser des boutons du volant ou de la console centrale pour introduire les ordres du conducteur dans le système.

La figure 2 montre une structure schématique de l'exécution du procédé de navigation avec un système de navigation par satellite permettant de fournir à l'utilisateur le trajet entre un point de départ ou son point actuel et la destination. Dans une première étape 5 pour introduire la capacité de sollicitation, l'utilisateur fournit en option et de manière indépendante du trajet, sa capacité de sollicitation au système. Dans une étape 15 indépendante de la première étape 5, la destination sera introduite par le conducteur par l'intermédiaire de l'interface IHM 80. Suivant une autre étape 25, l'appareil de navigation détermine le trajet sur le fondement de la position actuelle en tenant compte de toutes les informations disponibles relatives au coefficient de sollicitation sur le trajet et du préréglage par le conducteur ayant introduit sa capacité de sollicitation 5. Le résultat est un trajet tenant compte d'une sollicitation pour le conducteur et d'un niveau de sollicitation du conducteur pour le trajet, permettant d'atteindre un niveau de capacité élevé du conducteur. On peut prévoir une valeur de sollicitation et définir le trajet de façon à ne pas dépasser cette valeur de sollicitation prédéfinie. Si le préréglage du conducteur par l'entrée de la capacité de sollicitation 5 n'existe pas, on utilise une valeur prédéfinie. Selon une autre étape 35, on détecte les coefficients de sollicitation pendant le déplacement sur le fondement d'informations concernant les coefficients de sollicitation ; dans une autre étape 45, on détermine la sollicitation globale qui se compose de la sollicitation actuelle subie par le conducteur et de la sollicitation future sur le trajet qui est connu du système de navigation suivant les sollicitations dynamiques sur le trajet.

Il Selon une autre étape de procédé 55, on compare la sollicitation totale à un seuil et en cas de dépassement du seuil, on replanifie 65 ou on recalcule le trajet qui reste à parcourir avec comme consigne une valeur maximale de sollicitation. En outre, l'utilisateur pourra recevoir un message par l'interface IHM 80. L'utilisateur aura alors la possibilité en option de négliger le nouveau trajet 65 s'il se sent moins sollicité que ne le suppose le système. Si le conducteur neutralise la nouvelle planification 65 du trajet, il n'y aura pas ensuite une autre nouvelle planification 75 et l'algorithme revient à l'étape 35 sans redéfinir à nouveau le trajet résiduel. Dans cette planification d'un nouveau trajet, on associe les coefficients de sollicitation. Il en résulte une courbe de niveau de sollicitation externe en fonction de la position entre le point de départ et la destination. La sollicitation du conducteur sera évaluée pour chaque position. On aura ainsi déterminé une sollicitation à l'endroit, c'est-à-dire de nouveau une trajectoire. On pourra calculer de manière fonctionnelle une grandeur de sortie, par exemple la sollicitation maximale. Cette grandeur de sortie intervient ensuite dans le calcul de la trajectoire.

L'invention dans sa réalisation ne se limite pas à l'exemple de réalisation préférentiel développé ci-dessus.25 NOMENCLATURE

10 base de données 20 coefficient de sollicitation dynamique 30 détermination de trajet 30' détermination étendue de trajet 40 dialogue de préréglage 50 détection de coefficient de sollicitation 80 interface homme/machine IHM 100 véhicule

5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 75 étapes d'exécution du procédé15

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1» Procédé pour déterminer un trajet avec un système de navigation pour le fournir à l'utilisateur et le guider vers la destination, procédé caractérisé en ce qu' - on détermine le trajet en tenant compte de la sollicitation à laquelle est exposé l'utilisateur, - avec le trajet, on développe un niveau de sollicitation de l'utilisateur qui correspond à une capacité physiologique élevée de l'utilisateur. 2» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'utilisateur transmet sa capacité de sollicitation au système de navigation pour déterminer le trajet. 3» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sollicitation est déterminée en fonction des coefficients de sollicitation, notamment en fonction des éléments suivants : - type de route, caractéristiques de la route, environnement du véhicule, densité de la circulation, manoeuvres de conduite nécessaire, météorologie, état de la chaussée, chantiers et/ou exécution de missions accessoires. 4» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les coefficients de sollicitation sont saisis au moins en partie par des capteurs et notamment ces coefficients sont transmis au système de navigation. 5» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on prédéfinit un état de sollicitation maximum, - la détermination du trajet se faisant en ce que l'on ne dépasse pas la valeur de sollicitation maximale et/ou en ce qu'on prédéfinit une valeur de sollicitation minimale, 14 * la détermination du trajet se faisant en ne descendant pas en dessous de la valeur de sollicitation minimale. 6» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant un trajet avec le système de navigation, les coefficients de sollicitation actuels sont transmis au système de navigation, notamment pour redéfinir les coefficients de sollicitation transmis au système de navigation et en particulier pour modifier le trajet. 7» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - pendant un trajet avec le système de navigation, les coefficients de sollicitation actuellement transmis et/ou les coefficients de sollicitation prédéfinis transmis au système de navigation, définissent une sollicitation totale qui est notamment comparée à un seuil. 8» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la sollicitation de l'utilisateur définie par le système de navigation est indiquée à l'utilisateur, * l'utilisateur reçoit notamment l'indication de la nouvelle détermination du trajet avec en option une possibilité d'intervenir sur la détermination de la sollicitation de l'utilisateur sur le trajet. 9» Produit programme d'ordinateur comportant des parties de programme pour la mise en oeuvre d'un procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 8, structure de données lisible par une machine, notamment par un ordinateur généré par un procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 8 et/ou au moins un produit programme d'ordinateur selon la revendication 9, ainsi que support de données lisible par une machine, notamment lisible par un ordinateur sur lequel est enregistrée et/ou est mémorisée et/ou est tenue une structure de données selon la revendication 10 pour être appelé. 15 10» Système de navigation pour déterminer un trajet selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système de navigation comporte un module de détermination de sollicitation qui définit le trajet en tenant compte de la sollicitation appliquée à l'utilisateur, * le trajet étant déterminé pour donner une image du niveau de sollicitation de l'utilisateur qui correspond à une capacité physiologique élevée de l'utilisateur. 15