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TECHNISCHES GEBIET
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Die Ausführungsformen des hierin beschriebenen Gegenstands beziehen sich allgemein auf eine Fahrzeugnavigation und auf Routenplanungssysteme. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Navigationsverfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie auf ein Navigationssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 4, wie es beispielsweise aus der
DE 10 2006 057 427 A1 bekannt geworden ist.
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HINTERGRUND
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In der Technik gibt es zahlreiche verschiedene Typen von elektronischen Navigationssystemen. Einige elektronische Navigationssysteme sind tragbar und andere sind fahrzeugbasiert. Ein Fahrzeugnavigationssystem stellt allgemein Navigationsanweisungen, Ortsdaten und eine Karteninformation für den Fahrzeugbediener bereit. Einige existierende Fahrzeugnavigationssysteme versuchen, eine Route auf der Grundlage von unterschiedlichen Faktoren zu optimieren. Die Routenberechnung wird typischerweise durch Prüfen einer Anzahl von möglichen Pfaden und Auswählen des ”besten” Pfads gemäß einer Anzahl von Optimierungsregeln ausgeführt. Beispielsweise kann die kürzeste mögliche Route ausgewählt werden, um die zurückgelegte Distanz zu minimieren, oder können Schnellstraßen ausgewählt werden, um die Fahrtzeit zu minimieren. Einige weiterentwickelte Navigationssysteme verwenden Echtzeitverkehrsstockungsdaten, um zu versuchen, das Fahrzeug von den Verkehrsstaus wegzuführen. Nachdem die Optimierungskriterien ausgewählt wurden, wird eine automatisierte Fahrzeugroutenführung typischerweise in einem zweistufigen Prozess durchgeführt: (1) es wird eine vorgeschlagene Route aus einer Startposition des Fahrzeugs zu dem gewünschten Ziel berechnet; und (2) es werden Führungsanweisungen für den Fahrzeugbediener dargestellt, wenn das Fahrzeug entlang der vorgeschlagenen Route fährt.
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Viele existierende Fahrzeugnavigationssysteme berechnen automatisch eine aktualisierte Route, wenn das Fahrzeug von der zuvor berechneten Route abzweigt. Beispielsweise erzeugt das System, nachdem es detektiert hat, dass das Fahrzeug an einer Kreuzung abgebogen ist und nicht geradeaus gefahren ist wie ursprünglich bestimmt, basierend auf dem aktuellen Ort des Fahrzeugs eine neue Route zu dem Ziel. Eine Neuberechnung einer alternativen Route kann eine erhebliche Zeitdauer umfassen (verbunden mit der Ermittlung, dass das Fahrzeug nicht der ursprünglichen Route folgte und mit der tatsächlichen Berechnung der neuen Route), was für den Fahrer unkomfortabel und verwirrend sein kann.
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Existierende Fahrzeugnavigationssysteme kündigen und/oder zeigen vor der nächsten sich nähernden Kreuzung, dem nächsten sich nähernden Übergang, der nächsten sich nähernden Abzweigung oder dem nächsten sich nähernden Fahrmanöver Führungsanweisungen für den Fahrer an. Beispielsweise könnte ein System ein oder mehrere Male, wenn sich das Fahrzeug dieser Abzweigung nähert, ”Abfahrt bei Maynard Avenue” anzeigen und akustisch ankündigen. Die alleinige Anweisung ”Abfahrt bei Maynard Avenue” übermittelt jedoch nicht, ob der Fahrer an der Maynard Avenue ”abfahren KANN” oder ”abfahren SOLLTE” oder ”abfahren MUSS”. In diesem Kontext sollte die Anweisung, wenn die Maynard Avenue für zweiunddreißig Kilometer (zwanzig Meilen) die letzte Schnellstraßenabfahrt ist, als zwingend, wichtig oder kritisch behandelt werden. Andererseits muss die Anweisung nicht als zwingend, wichtig oder kritisch behandelt werden, wenn der Fahrer einfach auf die Maynard Avenue zurückfahren kann, indem er die unmittelbar folgende Schnellstraßenausfahrt nimmt. Existierende Fahrzeugnavigationssysteme ändern oder modulieren die Art, auf die Fahranweisungen dargestellt werden, nicht als Funktion der Wichtigkeit der Fahrmanöver.
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KURZZUSAMMENFASSUNG
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Es wird ein Navigationsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zum Anweisen eines Bedieners eines Fahrzeugs bereitgestellt.
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Es wird ferner ein Navigationssystem mit den Markmalen des Anspruchs 4 zum Anweisen eines Bedieners hinsichtlich eines Fahrzeugs bereitgestellt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Ein vollständigeres Verständnis des Gegenstands kann durch Bezugnahme auf die detaillierte Beschreibung und die Ansprüche bei einer Betrachtung in Verbindung mit den folgenden Figuren abgeleitet werden, in denen gleiche Bezugszeichen in den Figuren ähnliche Elemente bezeichnen.
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1 ist eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Fahrzeugnavigationssystems;
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2 ist ein Diagramm einer vorgeschlagenen Fahrtroute und alternativer Routensegmente;
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3 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Navigationsprozesses mehrerer Routen darstellt;
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4 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Darstellungsprozesses mehrerer Routen darstellt; und
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5 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anzeige, die durch ein Fahrzeugnavigationssystem erzeugt wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Wie hierin verwendet bedeutet das Wort ”beispielhaft” ”als ein Beispiel, ein Fall oder eine Darstellung dienend”. Jede hierin als beispielhaft beschriebene Realisierung ist nicht notwendigerweise als bevorzugt oder vorteilhaft gegenüber anderen Realisierungen zu betrachten. Ferner besteht nicht die Absicht einer Einschränkung durch irgendeine beschriebene oder implizierte Theorie, die in dem vorstehenden technischen Gebiet, dem vorstehenden Hintergrund, der vorstehenden Kurzzusammenfassung oder der nachfolgenden detaillierten Beschreibung dargestellt ist.
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Techniken und Technologien können hierin hinsichtlich funktionaler und/oder logischer Blockkomponenten und in Bezug auf symbolische Darstellungen von Operationen, Verarbeitungs-Tasks und Funktionen beschrieben sein, die durch verschiedene Rechenkomponenten oder -einrichtungen durchgeführt werden können. Es sei angemerkt, dass die verschiedenen Blockkomponenten, die in den Figuren gezeigt sind, durch jede Anzahl von Hardware-, Software- und/oder Firmware-Komponenten realisiert sein können, die ausgestaltet sind, um die spezifizierten Funktionen durchzuführen. Beispielsweise kann eine Ausführungsform eines Systems oder einer Komponente verschiedene Komponenten eines integrierten Schaltkreises einsetzen, wie z. B. Speicherelemente, Elemente einer digitalen Signalverarbeitung, Logikelemente, Nachschlagetabellen oder dergleichen, die unter der Steuerung eines oder mehrerer Mikroprozessoren oder anderer Steuereinrichtungen eine Vielzahl von Funktionen ausführen können.
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Der Einfachheit halber müssen herkömmliche Techniken, die mit einer Signalverarbeitung, einer Bildverarbeitung, einer Datenübertragung, einem allgemeinen Fahrzeugnavigationssystembetrieb und anderen funktionalen Aspekten der Systeme (und der einzelnen Betriebskomponenten der Systeme) in Beziehung stehen, hierin nicht unbedingt ausführlich beschrieben sein. Des Weiteren sollen die Verbindungslinien, die in den verschiedenen Figuren, die hierin enthalten sind, gezeigt sind, beispielhafte funktionale Beziehungen und/oder physikalische Kopplungen zwischen den verschiedenen Elementen darstellen. Es sei angemerkt, dass bei einer Ausführungsform des Gegenstands viele alternative oder zusätzliche funktionale Beziehungen oder physikalische Verbindungen vorhanden sein können.
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Bei einer Verwendung eines Fahrzeugnavigationssystems weichen Fahrer manchmal von einer vorgeschlagenen Route ab, da sie einen alternativen Pfad kennen, da sie die vorgeschlagene Route nicht mögen, da sie einen Abstecher machen möchten, oder aus einem anderen Grund. Herkömmlich kündigt ein System, wenn ein Fahrer von einer vorbestimmten durch das Navigationssystem berechneten Route abweicht, an, dass es die Route neu berechnet, um zu versuchen, den Fahrer zurück zu der ursprünglichen Route zu leiten. Fahrer deaktivieren tendenziell Sprachaufforderungen eines Fahrzeugnavigationssystems, um zu vermeiden, dass sie durch Neuberechnungsaufforderungen und in Beziehung stehende Führungsanweisungen genervt werden.
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Eine Ausführungsform eines elektronischen Navigationssystems wie hier beschrieben kann die lästige Erfahrung reduzieren oder beseitigen, die mit dem Neuberechnen einer vorgeschlagenen Route in Verbindung steht, während weiterhin nützliche Fahranweisungen bereitgestellt werden, die zu dem gewünschten Ziel führen. Das System ermöglicht dem Fahrer, das Gefühl zu haben, mehr Kontrolle zu besitzen, indem dem Fahrer an Routenknoten bei Bedarf Alternativen bereitgestellt werden, und indem dem Fahrer angezeigt wird, wann er wirklich einem gegebenen Routensegment folgen sollte. Bestimmte Ausführungsformen des Navigationssystems berechnen alternative Routen entsprechend jedem Knoten oder Fahrerentscheidungspunkt entlang einer ursprünglich geplanten Route. Somit kann das System, wenn der Fahrer ein geplantes Manöver verpasst oder sich dafür entscheidet, einen alternativen Pfad zu nehmen, automatisch und schnell ohne Verzögerung auf die geeignete vorberechnete alternative Route wechseln. Diese Methodologie stellt für den Fahrer auf eine übergangslose Weise und ohne den Fahrer zu der ursprünglich geplanten Route zurückzuzwingen eine nützliche alternative Routeninformation bereit.
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Bei bestimmten Ausführungsformen muss das Navigationssystem nicht alle möglichen Routen von einem gegebenen Fahrerentscheidungspunkt berechnen. Das System könnte vielmehr selektiv alternative Routen berechnen und speichern, die realistisch und praktisch sind. Beispielsweise könnte das System selektiv alternative Routen verarbeiten, die der ursprünglich geplanten Route keine erhebliche oder unangemessene Fahrtzeitdauer oder Kilometerzahl hinzufügen. Als weiteres Beispiel muss das System keine alternativen Routen berechnen, die das Fahrzeug allgemein von dem vorgesehenen Ziel wegführen würden.
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Das Fahrzeugnavigationssystem könnte auch alternative Routen vorab berechnen und verarbeiten, um die relative Wichtigkeit oder Gefährlichkeit sich nähernder Manöver zu ermitteln. Andererseits kann das System dem Fahrer angeben, ob bestimmte Manöver optional, stark empfohlen, zwingend etc. sind. Bei bestimmten Ausführungsformen werden, wenn eine gegebene Routenanweisung berechnet wird, eine oder mehrere sekundäre Routen berechnet und analysiert, um zu ermitteln, was passieren würde, wenn der Fahrer die empfohlene Routenanweisung versäumt. Wenn eine sekundäre Route die gewünschte Route erheblich oder spürbar beeinflusst (z. B. zu der Fahrt vierundzwanzig Kilometer (fünfzehn Meilen) hinzufügt), benachrichtigt das System den Fahrer hinsichtlich der relativen Wichtigkeit des sich nähernden Manövers. Solch eine zusätzliche Führung hilft dem Fahrer dabei, zu entscheiden, ob er sich auf eine gegebene Fahranweisung konzentrieren oder dieser zwanglos folgen soll.
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Die Angabe der relativen Wichtigkeit kann dem Fahrer auf eine Vielzahl von Arten übermittelt werden, die ohne Einschränkung umfassen: eine Farbcodierung; eine Sprachaufforderungsverbindlichkeit; ein Sprachaufforderungs-Timing; eine Zeitdifferenz; eine Kilometerzahldifferenz; oder dergleichen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer Autobahn fährt und vor einer Brücke abfahren soll, könnte das System den Fahrer lange im Voraus informieren, dass vor der Brücke von der Autobahn abgefahren werden muss, da der Fahrtzeit ansonsten mindestens zwanzig Minuten hinzugefügt werden.
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Nun auf die Figuren Bezug nehmend ist 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Navigationssystems 100, das geeignet ausgestaltet ist, um einen Bediener anzuweisen. Bei diesem Beispiel wird das System 100 an einem Host-Fahrzeug, wie beispielsweise einem Kraftfahrzeug, eingesetzt. In der Praxis kann das System 100 als Teil eines fahrzeugeigenen Fahrzeugnavigationssystems, eines fahrzeugeigenen Fahrzeugunterhaltungssystems, eines fahrzeugeigenen Anzeigesystems, einer fahrzeugeigenen Fahrzeuggeräteanordnung oder dergleichen realisiert sein. Bei anderen Ausführungsformen kann das System 100 als tragbares System realisiert sein oder in einer mobilen Einrichtung, wie beispielsweise einem Mobiltelefon, einem persönlichen digitalen Assistenten, einer Videospieleinrichtung oder dergleichen, umfasst sein. Die gezeigte Ausführungsform des Systems 100 umfasst ohne Einschränkung: ein Anzeigeelement 102; mindestens einen Lautsprecher 104; eine Benutzerschnittstelle 106; einen Navigationsprozessor 108; und einen geeigneten Umfang an Speicher 110. In der Praxis sind die verschiedenen Komponenten des Systems 100 auf eine Weise miteinander gekoppelt, die die Übermittlung von Daten, Anweisungen, Steuersignalen und möglicherweise anderen Signalen ermöglicht. In der Praxis kann das System 100 zusätzliche Komponenten umfassen, die ausgestaltet sind, um herkömmliche Funktionen auszuführen, die nicht mit dem hier beschriebenen Gegenstand in Beziehung stehen.
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Allgemein ist der Navigationsprozessor 108 ausgestaltet, um die verschiedenen hierin beschriebenen Optionen und Funktionen auszuführen oder auf andere Weise zu unterstützen. Der Navigationsprozessor 108 kann eine Prozessoreinrichtung oder mehrere kooperierende Prozessoreinrichtungen umfassen. Ferner kann der Navigationsprozessor 108 mit einem Universalprozessor, einem Speicher mit adressierbarem Inhalt, einem digitalen Signalprozessor, einem anwendungsspezifischen Schaltkreis, einer feldprogrammierbaren Gatteranordnung, jeder geeigneten programmierbaren Logikeinrichtung, einer diskreten Gatter- oder Transistorlogik, diskreten Hardwarekomponenten oder jeder Kombination aus diesen, die entworfen ist, um die hierin beschriebenen Funktionen auszuführen, realisiert sein oder damit ausgeführt werden. Eine Prozessoreinrichtung kann als ein Mikroprozessor, ein Controller, ein Mikrocontroller oder eine Zustandsmaschine realisiert sein. Eine Prozessoreinrichtung kann auch als eine Kombination von Recheneinrichtungen, wie beispielsweise eine Kombination eines digitalen Signalprozessors und eines Mikroprozessors, mehrerer Mikroprozessoren, eines oder mehrerer Mikroprozessoren in Verbindung mit einem digitalen Signalprozessorkern oder jeder anderen solchen Ausgestaltung, realisiert sein.
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Der Speicher 110 umfasst das Sichern und Speichern von Daten, Softwareprogrammcode und anderen Informationen, die verwendet werden, um den Betrieb des Systems 100 zu unterstützen. Der Speicher 110 kann als RAM-Speicher, Flash-Speicher, EPROM-Speicher, EEPROM-Speicher, Register, Festplatte, entfernbare Platte, CD-ROM oder jede andere Form von in der Technik bekanntem Speichermedium realisiert sein. Der Speicher 110 kann mit anderen Elementen des Systems 100 gekoppelt sein, um das Lesen einer Information von dem Speicher 110 und das Schreiben einer Information darauf zu unterstützen. Bei bestimmten Ausführungsformen ist der Speicher 110 mit dem Navigationsprozessor 108 einstückig. Als Beispiel können sich der Navigationsprozessor 108 und der Speicher 110 in einem ASIC befinden oder mit einem System an einem Chip realisiert sein.
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Bei dieser Ausführungsform des Systems 100 erhält der Navigationsprozessor 108 Ortsdaten 112 von einer geeigneten Quelle, die Daten bereitstellt, die den aktuellen Fahrzeugort oder die aktuelle Fahrzeugposition angeben. Bei einer praktischen Ausführungsform ist die Ortsdatenquelle als fahrzeugeigener GPS-Empfänger/Prozessor realisiert, der die aktuelle geographische Position des Fahrzeugs von GPS-Daten ableitet, die durch das Fahrzeug in Echtzeit oder im Wesentlichen in Echtzeit empfangen werden.
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Der Navigationsprozessor 108 ist auch ausgestaltet, um Kartendaten 114 von einer geeigneten Quelle zu erhalten, die Daten bereitstellt, die aktuelle kartographische, topologische, Orts-, Straßen- und möglicherweise andere Daten angeben, die für das System 100 nützlich sind. Die Kartendaten 114 können lokal gespeicherte, gepufferte, heruntergeladene oder zugängliche Informationen darstellen, die durch den Navigationsprozessor 108 verarbeitet werden können. Beispielsweise kann/können die Kartendatenquelle(n) bei einer vollständig fahrzeugeigenen Realisierung als ein(e) oder mehrere Festplatten, Halbleiterspeichereinrichtungen, tragbare Speichermedien oder dergleichen realisiert sein. Bei einer alternativen Ausführungsform kann/können die Kartendatenquelle(n) als ein fahrzeugeigener Speicherpuffer realisiert sein, der die Kartendaten 114, die von entfernten Datenbanken heruntergeladen werden, temporär speichert.
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Das Anzeigeelement 102, der/die Lautsprecher 104 und die Benutzerschnittstelle 106 können gemäß herkömmlichen Fahrzeugnavigations-, Informations- oder Gerätesystemen ausgestaltet sein, um eine fahrzeugeigene Interaktion mit dem Fahrzeugbediener zu ermöglichen. Das Anzeigeelement 102 kann eine geeignet ausgestaltete LCD-, Plasma-, CRT-, OLED- oder Head-Up-Anzeige sein, die für andere Fahrzeugfunktionen verwendet werden kann, jedoch nicht muss. Gemäß bekannten Techniken kann ein geeigneter Anzeigetreiber des Systems 100 Ausgabesteuersignale für das Anzeigeelement 102 bereitstellen, um zu bewirken, dass das Anzeigeelement 102 Karten, vorgeschlagene Routen, Straßen, Navigationsanweisungspfeile und andere grafische Darstellungen, Elemente oder Hinweise nach Bedarf ausgibt, um die Funktion des Systems 100 zu unterstützen.
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Der/Die Lautsprecher 104 kann/können dem System 100 zugeordnet sein, als Teil des Audiosystems des Fahrzeugs realisiert sein oder als Teil eines anderen Systems oder Subsystems des Fahrzeugs realisiert sein. Kurz gesagt kann der/können die Lautsprecher 104 Audiosignale von dem Navigationsprozessor 108 empfangen, wobei solche Audiosignale Navigationsanweisungen, Benutzeraufforderungen, Warnsignale und andere akustische Signale nach Bedarf übermitteln, um die Funktion des Systems 100 zu unterstützen.
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Die Benutzerschnittstelle 106 ist ausgestaltet, um dem Fahrzeugbediener zu ermöglichen, Daten einzugeben und/oder die Funktionen und Merkmale des Systems 100 zu steuern. Beispielsweise kann der Bediener die Benutzerschnittstelle 106 betätigen, um einen Startort und einen Zielort für das Fahrzeug einzugeben, wobei der Start- und der Zielort durch das System 100 zu Zwecken der Routenplanung verwendet werden. Wenn der gewünschte Startort dem aktuellen Fahrzeugort entspricht, muss der Bediener den Startort nicht eingeben, wenn das System 100 eine Quelle einer aktuellen Fahrzeugpositionsinformation umfasst. Die Benutzerschnittstelle 106 kann unter Verwendung einer beliebigen herkömmlichen Einrichtung oder Struktur realisiert sein, die ohne Einschränkung umfasst: eine Tastatur oder ein Tastenfeld; einen Touchscreen (der in dem Anzeigeelement 102 umfasst sein kann); ein Spracherkennungssystem; eine Cursor-Steuereinrichtung; einen Joystick oder Knauf; oder dergleichen.
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Das System 100 kann eine Anzahl von Navigationsfunktionen, Operationen, Prozessen und Verfahren durchführen, die hierin ausführlicher beschrieben werden. Typischerweise erzeugt das System 100 eine Führungsinformation und Anweisungen, die zu einer vorgeschlagenen oder Voreinstellungsroute zu einem Ziel gehören, und stellt es diese dar. Ferner erzeugt das System 100 vorab mindestens eine alternative oder sekundäre Route, sodass die alternative Route nach Bedarf mit geringer oder ohne Verzögerung aktiviert werden kann.
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2 ist ein Diagramm einer vorgeschlagenen Fahrtroute 200 und mit alternativen Routensegmenten, die zu einem Zielort 202 führen. Die vorgeschlagene Fahrtroute 200 umfasst fünf Segmente, die durch Knoten oder Fahrerentscheidungspunkte getrennt sind. In 2 stellen die Kreise die verschiedenen Fahrerentscheidungspunkte dar. Wie hierin verwendet ist ein ”Fahrerentscheidungspunkt” irgendein(e) Ort, Position, Kreuzung, Orientierungspunkt, Wegpunkt, Straßenname, Distanzmaß, Einfahrt/Ausfahrt oder dergleichen, der/die/das durch das Navigationssystem als Referenz zum Bereitstellen einer Routenführung verwendet werden könnte. Beispielsweise kann einem Fahrerentscheidungspunkt ohne Einschränkung eine oder mehrere der folgenden Anweisungen zugehörig sein: links oder rechts abbiegen; links oder rechts halten; links oder rechts bleiben; geradeaus weiterfahren; eine Kehrtwende machen; von einer Straße, Autobahn oder Schnellstraße abfahren oder auf diese auffahren; Stoppen; an einem Ziel ankommen; oder dergleichen.
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Die vorgeschlagene Fahrtroute 200 ist durch fünf Fahrerentscheidungspunkte definiert (die nummerierten Kreise in 2). Bei diesem Beispiel könnte das Navigationssystem vor dem ersten Fahrerentscheidungspunkte 204 (akustisch und/oder visuell) eine Anweisung ankündigen, um auf dem aktuellen Pfad nach vorne weiterzufahren oder geradeaus fortzufahren. Alternativ könnte das Navigationssystem, da an dem ersten Fahrerentscheidungspunkt 204 kein Fahrmanöver erforderlich ist, an diesem Punkt still bleiben. Der zweite Fahrerentscheidungspunkt 206 entspricht einer Anweisung, rechts abzubiegen, dem dritten Fahrerentscheidungspunkt 208 ist eine Anweisung zugehörig, geradeaus weiterzufahren (oder bei einigen Ausführungsformen keine Anweisung), der vierte Fahrerentscheidungspunkt 210 entspricht einer Anweisung, links abzubiegen, und der fünfte Fahrerentscheidungspunkt 212 stellt den Zielort 202 dar.
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2 zeigt auch zwei alternative Routen, die von dem dritten Fahrerentscheidungspunkt 208 aus genommen werden könnten. Es könnte eine dieser beiden alternativen Routen resultieren, wenn das Fahrzeug von der ursprünglichen vorgeschlagenen Fahrtroute 200 abzweigt. Bei diesem Beispiel kann eine erste alternative Route 220 genommen werden, wenn das Fahrzeug am dritten Fahrerentscheidungspunkt 208 links abbiegt. Wenn das Fahrzeug am dritten Fahrerentscheidungspunkt 208 jedoch eine scharfe Linkskurve macht, kann eine zweite alternative Route 230 genommen werden. Wie in 2 gezeigt führt die erste alternative Route 220 relativ zu der vorgeschlagenen Fahrtroute 200 zu einer zusätzlichen Zeitdauer und Kilometerzahl. Andererseits würde die zweite alternative Route 230 zu einem erheblichen Umfang an zusätzlicher Zeit und Kilometerzahl führen. Somit wird die erste alternative Route 220 vor der zweiten alternativen Route 230 bevorzugt. Wie hierin ausführlicher erklärt könnten bestimmte Ausführungsformen eines Navigationssystems vor dem dritten Fahrerentscheidungspunkt 208 eine Information bereitstellen, sodass der Fahrer entscheiden kann, wie das Fahrzeug an diesem Punkt am besten manövriert wird.
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3 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Navigationsprozesses 300 mehrerer Routen darstellt. Der Prozess 300 kann beispielsweise durch das Navigationssystem 100 ausgeführt werden. Die verschiedenen Tasks, die in Verbindung mit dem Prozess 300 ausgeführt werden, können durch Software, Hardware, Firmware oder jede Kombination dieser ausgeführt werden. Zu Erläuterungszwecken kann sich die folgende Beschreibung des Prozesses 300 auf Elemente beziehen, die oben in Verbindung mit 1 erwähnt wurden. In der Praxis können Teile des Prozesses 300 durch unterschiedliche Elemente des beschriebenen Systems, z. B. den Navigationsprozessor, das Speicherelement, das Anzeigeelement oder dergleichen, ausgeführt werden. Es sei angemerkt, dass der Prozess 300 eine beliebige Anzahl von zusätzlichen oder alternativen Tasks umfassen kann, dass die in 3 gezeigten Tasks nicht in der dargestellten Reihenfolge ausgeführt werden müssen, und dass der Prozess 300 in einer umfassenderen Prozedur oder einem umfassenderen Prozess umfasst sein kann, die oder der zusätzliche Funktionen aufweist, die hierin nicht ausführlich beschrieben sind. Ferner können bei einigen Ausführungsformen einer oder mehrere der dargestellten Tasks weggelassen werden.
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Der Navigationsprozess 300 mehrerer Routen stellt eine beispielhafte Technik zum Vorberechnen und Speichern einer oder mehrerer alternativer Routen zu einem Zielort dar. Somit kann der Prozess 300 durch Erhalten eines Startorts und eines Zielorts für das Fahrzeug beginnen (Task 302). Der Start- und Zielort können verwendet werden, um eine oder mehrere potentielle Routen oder potentielle Routenabschnitte zu ermitteln, um sie für eine Fahrt zu dem Zielort vorzuschlagen. Als Nächstes erzeugt der Prozess 300 eine vorgeschlagene Route zu dem Zielort (Task 304). Wie oben in Bezug auf 2 erklärt kann die während Task 304 erzeugte vorgeschlagene Route durch einen oder mehrere Fahrentscheidungspunkte, zusammen mit ihren zugehörigen Fahrmanövern, definiert werden. Diese vorgeschlagene Route kann zur Verwendung als die voreingestellte Route gespeichert werden. Bei einigen Ausführungsformen kann der Prozess 300 mehr als eine vorgeschlagene Route für eine Auswahl durch den Fahrzeugbediener erzeugen. Der Prozess 300 stellt Navigationsanweisungen entsprechend der aktuell aktiven Route auf eine permanente Weise für den Fahrzeugbediener bereit, wie es Fachleuten für Fahrzeug-/tragbare Navigationssysteme bekannt ist. Die Navigationsanweisungen können als graphische Erinnerungen, akustische Warnungen oder Anweisungen, eine gedruckte Karte, die die vorgeschlagene Route angibt, oder dergleichen, realisiert werden.
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Im Gegensatz zu herkömmlichen Navigationssystemen, die alternative Routen nur bei Bedarf berechnen (d. h. nachdem das Fahrzeug von der aktuell aktiven Navigationsroute abgezweigt ist), berechnet ein Navigationssystem, dass den Navigationsprozess 300 mehrerer Routen ausführt, mindestens eine alternative Route zu dem Zielort vor (Task 306). Diese Vorberechnung findet einige Zeit, bevor das Fahrzeug einen sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt erreicht, z. B. den nächsten Fahrerentscheidungspunkt, statt. Die alternative Route stellt Fahranweisungen und eine Führung zwischen dem sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt und dem Zielort bereit, und die alternative Route unterscheidet sich von dem entsprechenden Abschnitt der vorgeschlagenen Route. Es wird eine alternative Route für den nächsten sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt vorberechnet, wenn das Fahrzeug an dem letzten Fahrerentscheidungspunkt vorbeigefahren ist.
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Eine Vorberechnung alternativer Routen betrachtet eine oder mehrere der möglichen Arten, auf die das Fahrzeug von der aktuell aktiven Route an dem sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt abzweigen könnte. Beispielsweise berechnet der Task 306, wenn die voreingestellte Route den Fahrer anweist, sich an einer Weggabelung der Straße links zu halten, eine oder mehrere alternative Routen vor, die annehmen, dass sich das Fahrzeug stattdessen rechts hält. Als weiteres Beispiel berechnet der Task 306, wenn die voreingestellte Route den Fahrer anweist, an einer vierarmigen Kreuzung geradeaus zu fahren, mindestens eine alternative Route vor, die annimmt, dass Fahrzeug rechts abbiegt, mindestens eine alternative Route vor, die annimmt, dass das Fahrzeug links abbiegt, und möglicherweise mindestens eine alternative Route vor, die annimmt, dass das Fahrzeug eine Kehrtwende macht. In der Praxis muss der Task 306 die Route zu dem Zielort nicht vollständig neu berechnen. Vielmehr könnte der Task 306 lediglich einen Pfad neu berechnen, der das Fahrzeug zurück zu einem Fahrerentscheidungspunkt bringt, der in der ursprünglichen vorgeschlagenen Route umfasst ist.
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Nach dem Vorberechnen einer oder mehrerer alternativer Routen kann der Navigationsprozess 300 mehrerer Routen die alternative(n) Route(n) für eine nachfolgende Aktivierung speichern (Task 308). Somit können alternative Routen bei Bedarf für eine schnelle und nahezu unmittelbare Aktivierung gespeichert werden. Solch ein Vorberechnen und Speichern alternativer Routen verbessert das Benutzererlebnis hinsichtlich des Navigationssystems und reduziert oder beseitigt eine Verzögerung, die normalerweise einer dynamischen Routenneuberechnung während der Fahrt zugehörig ist.
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Der Navigationsprozess 300 mehrerer Routen muss nicht jede mögliche alternative Route zu dem Zielort vorberechnen. Diesbezüglich könnte der Prozess 300 ein Filter- oder Auswahlschema realisieren, das eine Vorberechnung alternativer Routen auf eine verwaltbare, vernünftige und realistische Anzahl beschränkt und/oder das eine Vorberechnung alternativer Routen auf jene beschränkt, die zu einem geringeren Einfluss auf die Fahrt führen. Somit könnte der Prozess 300 mehrere potentielle Routen mit der vorgeschlagenen Route vergleichen und die potentiellen Routen auf eine Weise auswählen oder priorisieren, die durch den Vergleich beeinflusst wird. Solch eine Selektion oder Priorität kann durch jedes geeignete Maß beeinflusst werden, das eine Differenz zwischen der ursprünglich geplanten Route und einer alternativen Route angibt. Diesbezüglich könnte ein Differenzmaß ein Maß sein, das ohne Einschränkung umfasst: ein Distanzmaß; ein Fahrtzeitmaß; ein Verkehrsstockungsmaß; ein Kraftstoffverbrauchsmaß; ein Energieverbrauchsmaß; ein Fahrzeugemissionsmaß; ein Straßenbedingungsmaß; ein Sehenswürdigkeitenmaß; ein Maß eines unerwünschten Bereichs; ein Servicemaß (Restaurants, Hotels, Tankstelle etc.); ein Maß einer bevorzugten Route; ein Maß, das mit einem Benutzerverhalten an dem Fahrerentscheidungspunkt in der Vergangenheit in Beziehung steht; oder eine beliebige Kombination dieser. In der Praxis könnte eine potentielle Route für eine Berücksichtigung ausgewählt werden, wenn ihr jeweiliges Differenzmaß ein Schwellenwertkriterium erfüllt. Beispielsweise kann der Prozess alternative Routen, die zu der ursprünglich geplanten Route weniger als eine Schwellenwertzeitdauer hinzufügen, und/oder alternative Routen bevorzugen, die zu der ursprünglich geplanten Route weniger als eine Schwellenwertdistanz hinzufügen. Als weiteres Beispiel kann der Prozess alternative Routen vernachlässigen, die das Fahrzeug auf einspurige Straßen führen könnten.
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Obwohl der Navigationsprozess 300 mehrerer Routen eine oder mehrere alternative Routen vorberechnet und speichert, muss eine alternative Route nicht aktiviert oder ausgeführt werden, bis es erforderlich ist. Mit anderen Worten kann das Navigationssystem alternative Routen speichern und aktualisieren, bis es detektiert, dass das Fahrzeug von seiner aktuell bestimmten Route abgezweigt ist. Dies ermöglicht dem System, schnell zu einer anderen Route zu wechseln, ohne dass die neue Route während der Fahrt berechnet werden muss.
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Die hier beschriebene beispielhafte Ausführungsform berechnet ihre alternativen Routen vor und aktualisiert diese, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe eines Fahrerentscheidungspunkts befindet. Erfindungsgemäß berechnet das Navigationssystem eine oder mehrere alternative Routen für den nächsten sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt vor, nachdem das Fahrzeug an dem unmittelbar vorausgehenden Fahrerentscheidungspunkt vorbeigefahren ist. Mit anderen Worten berechnet das Navigationssystem mindestens eine alternative Route für den nächsten Fahrerentscheidungspunkt vor, nachdem das Fahrzeug an einem aktuellen Fahrerentscheidungspunkt vorbeigefahren ist. Dementsprechend detektiert der Prozess 300, wann das Fahrzeug an einem sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt vorbeigefahren ist (Abfrage-Task 310). Wenn dies der Fall ist, überprüft der Prozess 300 auch, ob das Fahrzeug an diesem Fahrerentscheidungspunkt von der vorgeschlagenen Route abgezweigt ist (Abfrage-Task 312). In der Praxis überprüft der Abfrage-Task 312, ob das Fahrzeug das vorbestimmte und vorgesehene Fahrmanöver ausgeführt hat, das dem aktuellen Fahrerentscheidungspunkt zugehörig ist.
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Wenn der Prozess 300 detektiert, dass das Fahrzeug von der vorgeschlagenen Route abgezweigt ist, aktiviert das Navigationssystem eine gespeicherte alternative Route (Task 314). Danach fährt das Navigationssystem mit der aktuell aktivierten Route fort (Task 316). Ferner berechnet der Prozess 300, da der Abfrage-Task 310 detektiert hat, dass das Fahrzeug an dem sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt vorbeigefahren ist, mindestens eine aktualisierte alternative Route vor. Diese Aktualisierung ist dem nächsten sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt zugehörig, was zu einer oder mehreren potentiellen alternativen Routen führt, die durch das Fahrzeug an dem nächsten Punkt genommen werden könnten. Nach dem Vorberechnen der aktualisierten alternativen Route(n) kann der Prozess 300 zu Task 308 zurückspringen, um jene Route(n) zu speichern.
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Wenn der Abfrage-Task 312 ermittelt, dass der aktuell aktivierten Route gefolgt wurde, fährt der Prozess 300 mit Task 312 fort und fährt wie oben beschrieben fort. Somit bleibt die aktuelle Route aktiv, und der Prozess 300 fährt damit fort, die nächsten möglichen alternativen Routen vorzuberechnen. Auf diese Weise kann der Navigationsprozess 300 mehrerer Routen fortfahren, bis das Fahrzeug den Zielort erreicht, und es kann eine beliebige Anzahl von alternativen Routen auf dynamische Weise vorberechnet werden, wenn das Fahrzeug zu dem Zielort fährt.
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Die Vorberechnung und Speicherung alternativer Routen ermöglicht dem Navigationssystem, eine nützliche Information für den Fahrer darzustellen, wenn das Fahrzeug zu dem Zielort fährt. Diesbezüglich ist 4 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Darstellungsprozesses 400 mehrerer Routen zeigt. Der Prozess 400 kann beispielsweise durch das Navigationssystem 100 ausgeführt werden. Die verschiedenen Tasks, die in Verbindung mit dem Prozess 400 ausgeführt werden, können durch Software, Hardware, Firmware oder eine beliebige Kombination dieser ausgeführt werden. Zu Erläuterungszwecken kann sich die folgende Beschreibung des Prozesses 400 auf oben in Verbindung mit 1 und 3 erwähnte Elemente beziehen. In der Praxis können Teile des Prozesses 400 durch unterschiedliche Elemente des beschriebenen Systems ausgeführt werden, z. B. den Navigationsprozessor, das Speicherelement, das Anzeigeelement oder dergleichen. Es sei angemerkt, dass der Prozess 400 jede Anzahl von zusätzlichen oder alternativen Tasks umfassen kann, dass die in 4 gezeigten Tasks nicht in der dargestellten Reihenfolge ausgeführt werden müssen, und dass der Prozess 400 in einer umfassenderen Prozedur oder einem umfassenderen Prozess umfasst sein kann, die oder der zusätzliche Funktionen aufweist, die hierin nicht ausführlich beschrieben sind. Diesbezüglich kann der Prozess 400 mit dem Prozess 300 kombiniert werden oder können die beiden Prozesse parallel ausgeführt werden. Ferner können bei einigen Ausführungsformen einer oder mehrere der dargestellten Tasks weggelassen werden.
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Der Darstellungsprozess 400 mehrerer Routen nimmt an, dass eine oder mehrere alternative Routen (entsprechend dem nächsten sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt) vorberechnet und gespeichert wurden wie oben erläutert. Zur Vereinfachung und Erleichterung der Beschreibung nimmt diese Ausführungsform des Prozesses 400 an, dass eine alternative Route vorberechnet und gespeichert wurde. Dementsprechend beginnt der Prozess 400 durch Vergleichen der vorgeschlagenen Route mit der alternativen Route (Task 402). Der resultierende Routenvergleich kann verwendet werden, um einen oder mehrere anwendbare Differenzmaßwerte zu ermitteln (Task 404), die eine praktische Differenz zwischen den beiden Routen angeben. Das hier verwendete Differenzmaß kann ohne Einschränkung mit einem der Folgenden in Beziehung stehen oder auf andere Weise diesem zugehörig sein: einer Fahrtdistanz; einer Fahrtzeit; einer Verkehrsstockung; einem Kraftstoffverbrauch oder einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit; einem Energieverbrauch oder einer Energiewirtschaftlichkeit; Fahrzeugemissionen; einer Straßenbedingung; einem Sehenswürdigkeiteninhalt; der Vorliebe oder dem Status des Bereichs; verfügbaren Diensten (Restaurants, Hotels, Tankstellen etc.); der Vorliebe oder dem Status der Route; einem Benutzerverhalten an dem Fahrerentscheidungspunkt in der Vergangenheit; oder einer beliebigen Kombination dieser.
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Gemäß nicht beanspruchten Ausführungsformen zeigt der Prozess 400 mindestens ein Segment oder einen Teilabschnitt der vorgeschlagenen Route auf eine Weise an und zeigt er mindestens ein Segment oder einen Teilabschnitt der alternativen Route auf eine andere Weise an, um die vorgeschlagene Route visuell von der alternativen Route zu unterscheiden. Beispielsweise kann die vorgeschlagene Route unter Verwendung erster visuell unterscheidbarer Eigenschaften ausgegeben werden und kann die alternative Route unter Verwendung zweiter visuell unterscheidbarer Eigenschaften ausgegeben werden (Task 406). Diesbezüglich können die unterschiedlichen visuell unterscheidbaren Eigenschaften einer der folgenden Eigenschaften, einzeln oder in einer beliebigen Kombination dieser, entsprechen: unterschiedlichen Farben; einer unterschiedlichen Helligkeit; unterschiedlichen Transparenzniveaus; unterschiedlichen Transluzenzniveaus; unterschiedlichen Linienmustern; unterschiedlichen Liniendicken; unterschiedlichen Formen; unterschiedlichen Größen; unterschiedlichen Flackermustern; unterschiedlichen Fokusniveaus; unterschiedlichen Schärfeniveaus; unterschiedlichen Deutlichkeitsniveaus; einer unterschiedlichen Strukturierung; einer unterschiedlichen Schattierung; unterschiedlichen Animationen, die die relative Zeit/Geschwindigkeit der alternativen Route darstellen könnten; oder dergleichen.
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Die unterschiedlichen visuell unterscheidbaren Eigenschaften, die zum Ausgeben der Routensegmente verwendet werden, können codiert oder auf andere Weise ausgewählt werden, sodass sie aussagekräftig und mit relevantem Kontext übermittelt werden. Ferner kann die Kontextbedeutung mit dem in Task 404 ermittelten Differenzmaß in Korrelation stehen. Beispielsweise kann die vorgeschlagene Route auf eine hervorgehobene Weise oder durch Verwenden einer spezifischen Farbe, wie beispielsweise Grün, ausgegeben werden, während die alternative Route in einer gedämpften Weise oder durch Verwenden einer Kontrastfarbe, wie beispielsweise Orange, ausgegeben werden kann. Diesbezüglich ist 5 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anzeige 500, die durch ein nicht erfindungsgemäßes Fahrzeugnavigationssystem erzeugt wird. Die Anzeige 500 ist eine vereinfachte Darstellung eines Segments einer vorgeschlagenen Route 502, zusammen mit einem Segment einer ersten alternativen Route 504 und einem Segment einer zweiten alternativen Route 506. Bei diesem Beispiel fordert die vorgeschlagene Route 502 das Fahrzeug auf, geradeaus über eine Kreuzung 508 zu fahren. Die erste alternative Route 504 nimmt an, dass das Fahrzeug an der Kreuzung 508 links abbiegt, und die zweite alternative Route 506 nimmt an, dass das Fahrzeug an der Kreuzung 508 rechts abbiegt. 5 zeigt schematisch drei verschiedene visuell unterscheidbare Eigenschaften für die vorgeschlagene Route 502 (z. B. eine erste Farbe, wie beispielsweise Grün oder Weiß), die erste alternative Route 504 (z. B. eine zweite Farbe, die durch die gekreuzte Schraffur dargestellt ist, wie beispielsweise Rot), und die zweite alternative Route 506 (z. B. eine dritte Farbe, die durch die Punktierung dargestellt ist, wie beispielsweise Orange). Die erste alternative Route 504 kann als Angabe, dass sie keine bevorzugte oder gewünschte Route ist, rot angezeigt werden. Andererseits kann die zweite alternative Route 506 als Angabe, dass sie eine geeignete oder akzeptable Route ist, orange angezeigt werden.
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Wieder auf 4 Bezug nehmend kann der Darstellungsprozess 400 mehrerer Routen auch eine Angabe hinsichtlich des Differenzmaßes, das der betrachteten alternativen Route zugehörig ist, darstellen (anzeigen oder ankündigen) (Task 408). Diesbezüglich können die unterschiedlichen visuell unterscheidbaren Eigenschaften (wie oben beschrieben) als anzeigbare Angabe in dem Ausmaß betrachtet werden, in dem sie eine Bedeutung übermitteln, die für den Bediener verständlich ist. Gemäß einer nicht beanspruchten Ausführungsform kann eine sichtbare Angabe (Text, Kennzeichen, Symbole oder dergleichen) des Differenzmaßes zusammen mit mindestens einem Segment der alternativen Route angezeigt werden. 5 zeigt eine mögliche Realisierung, die Textkasten einsetzt, die einen oder mehrere Differenzmaßwerte für die alternativen Routen enthalten. Beispielsweise wird die erste alternative Route 504 mit einem Textkasten 510 angezeigt, der eine Angabe der geschätzten zusätzlichen Fahrtdistanz (vierundsechzig Kilometer (vierzig Meilen)) und der geschätzten zusätzlichen Fahrtzeit (zwei Stunden) umfasst, die benötigt werden, wenn das Fahrzeug entlang dem Weg zu dem Zielort auf die erste alternative Route 504 abzweigt. Die zweite alternative Route 506 wird mit einem Textkasten 512 angezeigt, der eine Angabe der geschätzten zusätzlichen Fahrtdistanz (acht Kilometer (fünf Meilen)) und der geschätzten zusätzlichen Fahrtzeit (fünfzehn Minuten) umfasst, die benötigt werden, wenn das Fahrzeug entlang dem Weg zu dem Zielort auf die zweite alternative Route 506 abzweigt.
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Bei bestimmten Ausführungsformen wird das berechnete Differenzmaß analysiert und mit einem Schwellenwert verglichen (Abfrage-Task 410). Der Schwellenwert könnte einem tolerierbaren oder akzeptablen Umfang an Unbequemlichkeit, zusätzlicher Zeit, zusätzlicher Distanz etc. entsprechen, und der Schwellenwert könnte durch den Benutzer ausgewählt oder konfiguriert werden. Dieser Schwellenwert wird durch das Navigationssystem verwendet, um die relative Wichtigkeit, Gefährlichkeit, Erwünschtheit oder Priorität des bevorstehenden Fahrmanövers zu ermitteln, das dem sich nähernden Fahrerentscheidungspunkt zugehörig ist. Beispielsweise kann der Schwellenwert als eine vorbestimmte Distanz (wie beispielsweise sechzehn Kilometer (zehn Meilen)), eine vorbestimmte Zeitdauer (wie beispielsweise dreißig Minuten), ein vorbestimmtes Maß an Kraftstoffverbrauch (wie beispielsweise hinsichtlich Liter (Gallonen) Benzin) oder dergleichen definiert sein. Ferner kann der Schwellenwert jedes geeignete Kriterium, einschließlich einer Kombination verschiedener Kriterien, in Betracht ziehen. Beispielsweise kann der Schwellenwert die Fahrtzeit, die Distanz und/oder die Kraftstoffeffizienz in Betracht ziehen. Somit könnte es eine beliebige Anzahl von Faktoren geben, die in Betracht gezogen werden, wenn die relative Wichtigkeit des bevorstehenden Navigationsmanövers ermittelt wird. Die in 5 gezeigte Ausführungsform nimmt an, dass ein geringerer Differenzmaßwert vor einem höheren Differenzmaßwert bevorzugt wird. Bei anderen Ausführungsformen kann natürlich das Gegenteil gelten (in Abhängigkeit von dem bestimmten verwendeten Maß).
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Bei diesem Beispiel stellt der Darstellungsprozess 400 mehrerer Routen, wenn der berechnete Differenzmaßwert den Schwellenwert nicht übersteigt, eine Angabe eines sich nähernden Fahrmanövers bereit, das eine ”geringe Wichtigkeit” aufweist oder ”optional” ist oder eine ”geringe Priorität” aufweist (Task 412). Andererseits stellt der Prozess 400, wenn der berechnete Differenzmaßwert den Schwellenwert übersteigt, eine Angabe eines sich nähernden Fahrmanövers bereit, das eine ”hohe Wichtigkeit” aufweist oder ”zwingend” ist oder eine ”hohe Priorität” aufweist (Task 414). In jedem Fall spricht der Inhalt der Angabe (entweder angezeigt und/oder angekündigt) auf den berechneten Differenzmaßwert an oder wird er auf andere Weise durch diesen beeinflusst. Obwohl dieses Beispiel eine Ausführungsform mit zwei unterschiedlichen Prioritäts- oder Wichtigkeitsniveaus betrifft, muss die Anzahl von Prioritäten oder Niveaus nicht auf nur zwei beschränkt sein. Diesbezüglich könnten ein Navigationssystem und der Prozess 400 geeignet ausgestaltet sein, um drei (niedrig/mittel/hoch) oder mehr Prioritäten zu unterstützen.
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Das Navigationssystem kann die Wichtigkeit oder Gefährlichkeit eines empfohlenen Fahrmanövers auf eine beliebige Anzahl von Arten angeben. Gemäß einer nicht beanspruchten Ausführungsform kann das System Routensegmente unter Verwendung visuell unterscheidbarer Eigenschaften ausgeben, die codiert sind, um die Wichtigkeit eines Fahrmanövers anzugeben (siehe 5). Somit kann ein alternatives Routensegment, wenn dieses alternative Routensegment der Fahrt einen erheblichen Umfang an Zeit oder Distanz hinzufügen würde, die Farbe Rot erhalten, um anzugeben, dass es vermieden werden sollte. Alternativ (oder zusätzlich) kann der Differenzmaßwert oder können die Differenzmaßwerte selbst dargestellt werden (siehe 5), sodass der Fahrer den tatsächlichen Einfluss erkennen kann, den eine alternative Route auf die Fahrt haben könnte. Alternativ (oder zusätzlich) könnten graphische Elemente oder Symbole verwendet werden, um die Wichtigkeit eines gegebenen Fahrmanövers anzugeben. In 5 wird die vorgeschlagene Route 502 beispielsweise unter Verwendung eines einfachen Pfeils 520 identifiziert. Im Gegensatz dazu wird die erste alternative Route 504 unter Verwendung eines visuell unterscheidbaren Pfeils 522 identifiziert, der eine unerwünschte Route angibt. Die zweite alternative Route 506 wird unter Verwendung noch eines anderen Typs von Pfeil 524 identifiziert, der eine akzeptable Route angibt.
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Die Wichtigkeit, Gefährlichkeit oder Natur eines sich nähernden Fahrmanövers könnte auch mit einem anderen Ankündigungs- oder Anzeigeschema angegeben werden. Beispielsweise könnte der Prozess 400, wenn der nächste Fahrerentscheidungspunkt (und sein entsprechendes Fahrmanöver) wenige oder keine akzeptablen alternativen zugehörigen Routen aufweist, lange im Voraus eine geeignete Warnung, eine Anzeige oder eine Ankündigung bereitstellen, dass das nächste Fahrmanöver als zwingend behandelt werden sollte, und/oder könnte er die zugehörige Fahranweisung in einem bestimmenden oder verbindlichen Ton darstellen. Im Gegensatz dazu muss der Prozess 400, wenn alle möglichen alternativen Routen, die dem nächsten Fahrerentscheidungspunkt zugehörig sind, akzeptabel sind (z. B. keine von diesen würde zu der Fahrt eine erhebliche Zeitdauer oder Distanz hinzufügen), keine spezielle Maßnahme treffen, kann er anzeigen oder ankündigen, dass das nächste Fahrmanöver als optional behandelt werden kann, und/oder kann er die zugehörige Fahranweisung in einem weniger bestimmenden oder weniger verbindlichen Ton darstellen. Ferner können die Häufigkeit von Ankündigungen und/oder die Menge an Vorlaufzeit, die vor dem bevorstehenden Fahrerentscheidungspunkt gegeben werden, durch die relative Wichtigkeit des nächsten Fahrmanövers beeinflusst werden. Somit kann der Fahrer, wenn das sich nähernde Manöver als zwingend betrachtet wird, öfter und mit viel Vorlaufzeit erinnert werden. Als noch ein anderes Beispiel könnte die Bestimmtheit des Navigationssystems in Abhängigkeit von der relativen Wichtigkeit des Manövers variieren. Somit könnten wichtige Manöver bestimmte Systemanwendungen/Tasks vorbelegen, um den Benutzer hinsichtlich des sich nähernden Manövers zu informieren, während relativ unwichtige Manöver keinen Vorbelegungseinfluss haben müssten. Ferner könnte das Navigationssystem verschiedene animierte Abbiegeangaben und/oder Fahranweisungen einsetzen oder unterschiedliche Sprachaufforderungslautstärkeniveaus auf eine modulierte Weise einsetzen, die durch die relative Wichtigkeit des sich nähernden Manövers beeinflusst wird.
