WO2011023315A1 - Synchronring eines schaltgetriebes - Google Patents

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WO2011023315A1
WO2011023315A1 PCT/EP2010/005025 EP2010005025W WO2011023315A1 WO 2011023315 A1 WO2011023315 A1 WO 2011023315A1 EP 2010005025 W EP2010005025 W EP 2010005025W WO 2011023315 A1 WO2011023315 A1 WO 2011023315A1
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WO
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synchronizer ring
synchronizer
driver
geometry
ring
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/005025
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English (en)
French (fr)
Inventor
Erol Ledetzky
Original Assignee
Hoerbiger Antriebstechnik Holding Gmbh
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Publication date
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Publication of WO2011023315A1 publication Critical patent/WO2011023315A1/de

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/025—Synchro rings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
    • F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
    • F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
    • F16D2023/0681—Double cone synchromesh clutches

Definitions

  • the invention relates to a synchronizer ring of a gearbox and an assembly and a transmission for vehicles with such a synchronizer ring.
  • Manual transmissions in particular sliding gear transmissions for vehicles, are known from the prior art and usually designed as a synchronous transmission with a synchronizer. If a gear is engaged, in such transmissions a synchronizer body rotatably connected to a transmission shaft via an axially displaceable sliding sleeve is non-rotatably coupled to a gear wheel. If now be switched to another gear, the synchronizer first provides for an adjustment of the rotational speeds of the synchronizer body and the respective gear wheel before it allows a coupling via the shift sleeve.
  • the synchronizer usually comprises at least one synchronizer ring which is engaged with the synchronizer body of the transmission and which, during the shifting operation, frictionally engages the gearwheel associated with the desired gear to provide speed synchronization between the synchronizer body and the gearwheel.
  • Synchronizing devices with simple synchronization i. a synchronizer ring
  • double synchronization i. several synchronizer rings
  • the object of the invention is to provide a synchronizer ring which can be used as an identical identical part both in single-cone systems and in multiple-cone systems.
  • this object is achieved by a synchronizer ring of a manual transmission, with a friction section, via which the synchronizer ring in the inserted Built condition can be coupled with a gear wheel of the gearbox, a first driver geometry, which is in the operation of the gearbox with a synchronizer body of the gearbox engaged, and a second driver geometry, which is in the installed state with an optional further synchronizer ring in engagement.
  • This synchronizer ring can be used as a universal common part in both single-cone and multi-cone systems.
  • the second driver geometry comprises only one or more recesses, so that in the production of the synchronizer ring according to the invention in comparison to conventional synchronizer rings, only a minimal additional expenditure arises.
  • the necessary structural changes such as e.g. the additional recesses, no impairments with regard to the space requirements, the installation effort and the function of the single or multiple cone systems.
  • Another object of the invention is to provide a manual transmission for vehicles that can be easily converted from a single cone system to a multiple cone system (or vice versa).
  • this object is achieved by a manual transmission for vehicles, with a synchronizer ring described above, a synchronizer body which is rotatably mounted on a shaft of the gearbox, a shift sleeve which is rotatably relative to the synchronizer body, but axially displaceable, and a gear wheel, the via the shift sleeve rotatably connected to the synchronizer body, and a Sperrkeilsynchronisations- unit which is mounted on the synchronizer body and can lock or unlock an axial displacement of the shift sleeve to the gear wheel out.
  • the synchronizer can be used in the manner of a kit, with either only the above-described synchronizer ring (single cone system) or the synchronizer ring described above in conjunction with at least one further synchronizer ring (multi-cone system) is used as needed.
  • the gearbox only a few minor geometric adjustments to the gear wheel are necessary to convert the gearbox from a single cone system to a multi-cone system (and vice versa).
  • FIG. 1 shows the perspective view of a known synchronizing ring according to the prior art
  • FIG. 2 is a perspective view of a synchronizer ring according to the invention.
  • FIG. 3 shows a perspective section of a manual transmission in the region of the first driver geometry
  • FIG. 4 shows a schematic partial section through an inventive transmission (single cone system) in the region of the second driving geometry
  • FIG. 5 shows a schematic partial section through an inventive transmission (multi-cone system) in the region of the second Mitauergeo- geometry
  • FIG. 6 shows a schematic partial section through an inventive transmission (single cone system) in the region of the second driving geometry in an alternative to Figure 4 embodiment
  • FIG. 7 shows a schematic partial section through an inventive transmission (multi-cone system) in the region of the second driving geometry in an alternative to Figure 5 embodiment.
  • the synchronizer ring 10 ' has a first driver geometry 14' which is in engagement with a synchronizer body 16 'of the manual transmission 12' during operation of the manual transmission 12 '(see FIG. 3).
  • the first driver geometry 14 'in the exemplary embodiment according to FIG. 1 comprises three axial projections 18', 20 ', 22' which are distributed uniformly over the circumference of the ring.
  • each projection 18 ', 20', 22 ' has a central axial recess 24', 26 ', 28', which in the assembled state of the gearbox 12 'with a locking wedge synchronization unit 30 "( Figure 3) cooperates, visually creates the effect of six over the circumference of the synchronizer ring 10 'distributed axial extensions.
  • the first driver geometry 14 ' that is, the projections 18', 20 ', 22', are located at an axial peripheral edge of the synchronizer ring 10 '. Since the
  • Synchronizer ring 10 'tapers conically in the axial direction from its planar peripheral edge to its with the projections 18', 20 ', 22' provided peripheral edge, the synchronizer ring 10 'simplified referred to as "cone".
  • the synchronizer ring 10 When installed, the synchronizer ring 10 'via a friction portion 34' with a gear 36 '( Figure 3) of the gearbox 12' coupled.
  • the friction section 34 ' is located on a radial inner side of the synchronizer ring 10' and has a friction lining at least in sections.
  • conventional synchronizer ring 10 ' can be used in single cone systems, but must be replaced in multi-cone systems against other synchronizer rings.
  • FIG. 2 shows a synchronizer ring 10 according to the invention, which in particular has all the features that have already been explained above for the conventional synchronizer ring 10 ', for which reference is made in this regard to the description of Figure 1 and will be discussed below only differences and specifics.
  • Reference numerals relating to the prior art are provided with a dash for better distinction; otherwise, corresponding components have identical reference symbols.
  • additional recesses 38 are formed in the synchronizer ring 10 according to FIG.
  • These Recesses 38 are also referred to as second driver geometry 40 and are in operation of the gearbox 12 with an optional further synchronizer ring 42 into engagement (see Figure 5).
  • the second driver geometry 40 is also provided on an axial peripheral edge of the synchronizer ring 10, specifically on the same peripheral edge as the first driver geometry 14.
  • the first driver geometry 14 has first driver elements (projections 18, 20, 22) and the second driver geometry 40 has second driver elements (recesses 38), the first driver elements being offset relative to the second driver elements in the circumferential direction.
  • the second driver elements are formed in the first driver elements.
  • FIG. 3 shows a detail of the manual transmission 12, 12 'in the region of the first driver geometry 14, 14'. Since the second driver geometry 40 is not visible in this section, this representation can be both a conventional gear mechanism 12 'as well as an inventive
  • the manual transmission 12, 12 'for vehicles comprises the already described synchronizer ring 10, 10', the synchronizer body 16, 16 ', which is rotatably mounted on a shaft (not shown) of the gearbox 12, 12', a shift sleeve 44,
  • Synchronizer 16, 16 ' is radially movable. Since manual transmissions 12, 12 'with locking wedge synchronization are already generally known from the prior art, a detailed explanation is omitted. However, in this context, reference is explicitly made to DE 10 2007 010 307 B3, in which the mode of operation of such manual transmissions is described in detail.
  • FIG. 4 shows a detail section through the gearbox 12 in the region of the second driver geometry 40.
  • the synchronizer body 16 and the synchronizer ring 10 form an assembly for the transmission 12 with locking wedge synchronization, the synchronizer ring 10 via its first Mit Meetinggeo- geometry 14 in the circumferential direction with the Synchronous body 16 is coupled.
  • the recess 38 as part of the second driver geometry 40 is in a single-cone system according to Figure 4 without function. If an axial shift force F is applied to the shift sleeve 44 in the direction of the gear wheel 36, then the synchronizer ring 10, more precisely the friction portion 34 of the synchronizer ring 10, comes into frictional contact with a friction surface 48 of the gear wheel 36.
  • the locking wedge synchronization unit 30 (FIG. 3) permits an axial displacement of the shift sleeve 44 in a shift toothing 50 of the gear wheel 36, so that the synchronizer body 16 and the gear wheel 36 are non-rotatably coupled via the shift sleeve 44.
  • FIG. 5 shows a multi-cone system with three synchronizer rings 10, 42, 54.
  • the assembly of the synchronizer body 16 and the (first) synchronizer ring 10 according to FIG. 4 is widened by a second synchronizer ring 42, which is connected to the second driver geometry 40 of the first synchronizer ring 10 rotatably coupled.
  • the second synchronizer ring 42 has projections 56 which are bent substantially radially and engage in the recesses 38 of the first synchronizer ring 10.
  • the geometry of the projections 56 and the recesses 38 is coordinated so that the two synchronizer rings 10, 42 are connected largely rotationally fixed in the circumferential direction.
  • the assembly described also comprises a third synchronizer ring 54 which is coupled in the circumferential direction with the gear 36 and lies radially between the first synchronizer ring 10 and the second synchronizer ring 42.
  • the third synchronizer ring 54 on one of the gear wheel 36 facing axial peripheral edge on projections 58 which engage in openings 60 of the gear 36, whereby the third synchronizer ring 54 in the circumferential direction rotatably connected to the gear 36.
  • an axial shift force F is applied to the shift sleeve 44 in this case, it forms between the first synchronizer ring 10 and the third synchronizer ring 54, between the third synchronizer ring 54 and the second synchronizer ring 42 and between the second synchronizer ring 42 and the friction surface 48 of the gear wheel 36 each have a frictional contact.
  • F an axial shift force
  • the three synchronizing rings 10, 42, 54 according to FIG. 5 are arranged coaxially and, to form the frictional contacts, each have at least one friction section, which can be provided at least in sections with a suitable friction lining.
  • a comparison of Figures 4 and 5 shows that the first synchronizer ring 10 as
  • Figures 6 and 7 each show a schematic detail section through to the Figures 4 and 5 alternative embodiments of the gearbox 12 in the region of the second Mit Meetinggeometrie 40.
  • functional transmission structure is explicit refer to the description of Figures 4 and 5 and discussed in the following only on distinguishing features.
  • the manual transmissions 12 according to FIGS. 6 and 7 differ from the embodiments of FIGS. 4 and 5 only in the detailed construction of the (first) synchronizer ring 10 or the synchronizer rings 10, 42, 54.
  • the second driver geometry 40 is provided on an axial peripheral edge of the synchronizer ring 10.
  • the first driver geometry 14 and the second driver geometry 40 are not provided on the same peripheral edge, as shown in FIGS. 2, 4 and 5, but on opposite axial circumferential edges.
  • the first driver geometry 14 is formed at that axial peripheral edge of the conical synchronizer ring 10 with the smaller diameter and the second driver geometry 40 at the opposite peripheral edge with the larger diameter.
  • This modified arrangement of the second driver geometry 40 designed as recesses 38 is indicated by dashed lines in FIG.
  • FIG. 6 shows the synchronizer ring 10, which has been modified compared with FIG. 4, installed in a single-cone system, in which the second driver geometry 40 has no function.
  • FIG. 7 shows a multiple cone system with three synchronizer rings 10, 42, 54.
  • the assembly of the synchronizer body 16 and the (first) synchronizer ring 10 according to Figure 6 is extended to the second synchronizer ring 42 which is rotatably coupled to the second driver 40 of the first synchronizer ring 10. Further, the assembly still includes the third synchronizer ring 54 which is circumferentially coupled to the gear wheel 36 and radially between the first synchronizer ring 10 and the second synchronizer ring 42 is located.
  • the projections 58 of the third synchronizer ring 54 are arranged in the embodiment of Figure 7 at that axial peripheral edge of the conical third synchronizer ring 54 having the smaller diameter and radially inwardly bent so that they engage in openings 60 of the gear 36, whereby the third synchronizer ring 54th in the circumferential direction rotatably connected to the gear wheel 36 is connected.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Synchronring (10) eines Schaltgetriebes (12), mit einem Reibabschnitt (34), über den der Synchronring (10) im eingebauten Zustand mit einem Gangrad (36) des Schaltgetriebes (12) koppelbar ist, einer ersten Mitnehmergeometrie (14), die sich im Betrieb des Schaltgetriebes (12) mit einem Synchronkörper (16) des Schaltgetriebes (12) in Eingriff befindet, und einer zweiten Mitnehmergeometrie (40), die sich im eingebauten Zustand mit einem optionalen weiteren Synchronring (42) in Eingriff befindet.

Description

Synchronring eines Schaltgetriebes
Die Erfindung betrifft einen Synchronring eines Schaltgetriebes sowie eine Baugruppe und ein Schaltgetriebe für Fahrzeuge mit einem solchen Synchronring.
Schaltgetriebe, insbesondere Schaltmuffengetriebe für Fahrzeuge, sind aus dem Stand der Technik bekannt und üblicherweise als Synchrongetriebe mit einer Synchronisiereinrichtung ausgebildet. Ist ein Gang geschaltet, so ist bei derartigen Getrieben ein mit einer Getriebewelle drehfest verbundener Synchronkörper über eine axial verschiebliche Schaltmuffe drehfest mit einem Gangrad gekoppelt. Soll nun in einen anderen Gang geschaltet werden, sorgt die Synchronisiereinrichtung zunächst für eine Angleichung der Drehzahlen des Synchronkörpers und des jeweiligen Gangrads, bevor sie eine Kopplung über die Schaltmuffe zulässt.
Die Synchronisiereinrichtung umfasst in der Regel wenigstens einen Synchronring, der sich mit dem Synchronkörper des Schaltgetriebes in Eingriff befindet und beim Schaltvorgang eine Reibverbindung mit demjenigen Gangrad ausbildet, das dem gewünschten Gang zugeordnet ist, um zwischen dem Synchronkörper und dem Gangrad eine Drehzahlsynchronisierung zu erreichen.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Synchronisiereinrichtungen mit einfacher Synchronisation, d.h. einem Synchronring, und doppelter Synchronisation, d.h. mehreren Synchronringen, bekannt. Aufgrund der konisch zulaufenden Form der Synchronringe werden diese Synchronisiereinrichtungen auch Einfachkegelsysteme bzw. Mehrfachkegelsysteme genannt.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Synchronrings, der sowohl in Einfachkegelsystemen als auch in Mehrfachkegelsystemen als identisches Gleichteil einsetzbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Synchronring eines Schaltgetriebes, mit einem Reibabschnitt, über den der Synchronring im einge- bauten Zustand mit einem Gangrad des Schaltgetriebes koppelbar ist, einer ersten Mitnehmergeometrie, die sich im Betrieb des Schaltgetriebes mit einem Synchronkörper des Schaltgetriebes in Eingriff befindet, und einer zweiten Mitnehmergeometrie, die sich im eingebauten Zustand mit einem optionalen weiteren Synchronring in Eingriff befindet. Dieser Synchronring lässt sich als universelles Gleichteil sowohl in Einfachkegelsystemen als auch in Mehrfachkegelsystemen verwenden.
Besonders bevorzugt umfasst die zweite Mitnehmergeometrie lediglich eine oder mehrere Aussparungen, sodass bei der Herstellung des erfindungsge- mäßen Synchronrings im Vergleich zu herkömmlichen Synchronringen nur ein minimaler Mehraufwand entsteht. Darüber hinaus verursachen die notwendigen konstruktiven Änderungen, wie z.B. die zusätzlichen Aussparungen, keinerlei Beeinträchtigungen mit Blick auf die Bauraumverhältnisse, den Montageaufwand und die Funktion der Einfach- oder Mehrfachkegelsysteme. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Schaltgetriebes für Fahrzeuge, das mit geringem Aufwand von einem Einfachkegelsystem auf ein Mehrfachkegelsystem (oder umgekehrt) umrüstbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Schaltgetriebe für Fahrzeuge, mit einem oben beschriebenen Synchronring, einem Synchronkörper, der auf einer Welle des Schaltgetriebes drehfest angebracht ist, einer Schaltmuffe, die relativ zum Synchronkörper drehfest, aber axial verschieblich angeordnet ist, sowie einem Gangrad, das über die Schaltmuffe drehfest mit dem Synchronkörper verbunden werden kann, und einer Sperrkeilsynchronisations- einheit, die am Synchronkörper montiert ist und eine axiale Verschiebung der Schaltmuffe zum Gangrad hin sperren oder freigeben kann. Bei diesem Schaltgetriebe kann die Synchronisiereinrichtung nach Art eines Bausatzes eingesetzt werden, wobei je nach Bedarf entweder nur der oben beschriebene Synchronring (Einfachkegelsystem) oder der oben beschriebene Synchronring in Verbindung mit wenigstens einem weiteren Synchronring (Mehrfachkegelsystem) zum Einsatz kommt. Darüber hinaus sind lediglich einige kleinere geometrische Anpassungen am Gangrad notwendig, um das Schaltgetriebe von einem Einfachkegelsystem in ein Mehrfachkegelsystem (und umgekehrt) umzurüsten. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sowie deren Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. In diesen zeigt: - Figur 1 die perspektivische Ansicht eines bekannten Synchronrings gemäß dem Stand der Technik;
- Figur 2 die perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Synchronrings;
- Figur 3 einen perspektivischen Ausschnitt eines Schaltgetriebes im Be- reich der ersten Mitnehmergeometrie;
- Figur 4 einen schematischen Teilschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe (Einfachkegelsystem) im Bereich der zweiten Mitnehmergeometrie;
- Figur 5 einen schematischen Teilschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe (Mehrfachkegelsystem) im Bereich der zweiten Mitnehmergeo- metrie;
- Figur 6 einen schematischen Teilschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe (Einfachkegelsystem) im Bereich der zweiten Mitnehmergeometrie in einer zu Figur 4 alternativen Ausführungsform; und
- Figur 7 einen schematischen Teilschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe (Mehrfachkegelsystem) im Bereich der zweiten Mitnehmergeometrie in einer zu Figur 5 alternativen Ausführungsform.
Die Figur 1 zeigt einen herkömmlichen Synchronring 10' eines Schaltgetriebes 12' gemäß dem Stand der Technik. Der Synchronring 10' weist eine erste Mitnehmergeometrie 14' auf, die sich im Betrieb des Schaltgetriebes 12' mit einem Synchronkörper 16' des Schaltgetriebes 12' in Eingriff befindet (vgl. Figur 3). Bezogen auf eine Ringachse A umfasst die erste Mitnehmergeometrie 14' im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 drei axiale Vorsprünge 18', 20', 22', die gleichmäßig über den Ringumfang verteilt sind. Da jeder Vorsprung 18', 20', 22' eine mittige axiale Ausnehmung 24', 26', 28' aufweist, die im zusammenge- setzten Zustand des Schaltgetriebes 12' mit einer Sperrkeilsynchronisations- einheit 30" (Figur 3) zusammenwirkt, entsteht optisch die Wirkung von sechs über den Umfang des Synchronrings 10' verteilten axialen Fortsätzen.
In Figur 3 wird jedoch deutlich, dass zwei Fortsätze, zwischen denen eine Sperrkeilsynchronisationseinheit 30' aufgenommen ist, jeweils zu einem Vor- sprung 18', 20', 22' zusammengefasst werden können, wobei jeder Vorsprung 18', 20', 22' in eine Ausnehmung 32' des Synchronkörpers 16' eingreift. Dabei ist die Abmessung der Ausnehmung 32' in Umfangsrichtung größer als die Abmessung des jeweiligen Vorsprungs 18', 20', 22', sodass der Synchronkörper 16' und der Synchronring 10' in Umfangsrichtung begrenzt gegeneinander ver- drehbar sind.
Die erste Mitnehmergeometrie 14', das heißt die Vorsprünge 18', 20', 22', befinden sich an einem axialen Umfangsrand des Synchronrings 10'. Da sich der
Synchronring 10' in axialer Richtung von seinem ebenen Umfangsrand zu seinem mit den Vorsprüngen 18', 20', 22' versehenen Umfangsrand hin konisch verjüngt, wird der Synchronring 10' vereinfacht auch als„Kegel" bezeichnet.
Im eingebauten Zustand ist der Synchronring 10' über einen Reibabschnitt 34' mit einem Gangrad 36' (Figur 3) des Schaltgetriebes 12' koppelbar. Der Reibabschnitt 34' befindet sich auf einer radialen Innenseite des Synchronrings 10' und weist zumindest abschnittsweise einen Reibbelag auf. Der in Figur 1 dargestellte, herkömmliche Synchronring 10' lässt sich bei Einfachkegelsystemen einsetzen, muss jedoch bei Mehrfachkegelsystemen gegen andere Synchronringe ausgetauscht werden.
Die Figur 2 zeigt einen erfindungsgemäßen Synchronring 10, der insbesondere alle Merkmale aufweist, welche bereits oben für den herkömmlichen Synchronring 10' erläutert wurden, weshalb diesbezüglich auf die Beschreibung zu Figur 1 verwiesen und im Folgenden nur noch auf Unterschiede und Besonderheiten eingegangen wird. Bezugszeichen, die sich auf den Stand der Technik beziehen, sind zur besseren Unterscheidung mit einem Strich versehen; ansonsten weisen einander entsprechende Bauelemente identische Bezugs- zeichen auf.
Im Vergleich zum bekannten Synchronring 10' gemäß Figur 1 sind im Synchronring 10 gemäß Figur 2 zusätzliche Aussparungen 38 ausgebildet. Diese Aussparungen 38 werden auch als zweite Mitnehmergeometrie 40 bezeichnet und befinden sich im Betrieb des Schaltgetriebes 12 mit einem optionalen weiteren Synchronring 42 in Eingriff (vgl. Figur 5).
Auch die zweite Mitnehmergeometrie 40 ist an einem axialen Umfangsrand des Synchronrings 10 vorgesehen, und zwar am selben Umfangsrand wie die erste Mitnehmergeometrie 14.
Gemäß Figur 2 weist die erste Mitnehmergeometrie 14 erste Mitnehmerelemente (Vorsprünge 18, 20, 22) und die zweite Mitnehmergeometrie 40 zweite Mitnehmerelemente (Aussparungen 38) auf, wobei die ersten Mitnehmer- elemente relativ zu den zweiten Mitnehmerelementen in Umfangsrichtung versetzt angeordnet sind. Alternativ sind natürlich auch Ausführungsformen denkbar, bei denen die zweiten Mitnehmerelemente in den ersten Mitnehmerelementen ausgebildet sind.
Die Figur 3 zeigt einen Ausschnitt aus dem Schaltgetriebe 12, 12' im Bereich der ersten Mitnehmergeometrie 14, 14'. Da die zweite Mitnehmergeometrie 40 in diesem Ausschnitt nicht sichtbar ist, kann es sich bei dieser Darstellung sowohl um ein herkömmliches Schalgetriebe 12' als auch um ein erfindungsgemäßes
Schaltgetriebe 12 handeln.
Das Schaltgetriebe 12, 12' für Fahrzeuge umfasst den bereits beschriebenen Synchronring 10, 10', den Synchronkörper 16, 16', der auf einer Welle (nicht gezeigt) des Schaltgetriebes 12, 12' drehfest angebracht ist, eine Schaltmuffe 44,
44', die relativ zum Synchronkörper 16, 16' drehfest, aber axial verschieblich angeordnet ist, sowie ferner das Gangrad 36, 36', welches über die Schaltmuffe
44, 44' drehfest mit dem Synchronkörper 16, 16' verbunden werden kann, und die Sperrkeilsynchronisationseinheit 30, 30', die am Synchronkörper 16, 16' montiert ist und eine axiale Verschiebung der Schaltmuffe 44, 44' zum Gangrad
36, 36' hin sperren oder freigeben kann. Anhand dieses perspektivischen
Detailausschnitts lässt sich die Funktionsweise des Schaltgetriebes 12, 12' mit
Sperrkeilsynchronisation für den Fachmann gut nachvollziehen. Maßgebend für die Sperrung oder Freigabe der Axialverschiebung der Schaltmuffe 44, 44' ist ein
Sperrstein 46, 46' der Sperrkeilsynchronisationseinheit 30, 30', der relativ zum
Synchronkörper 16, 16' radial beweglich ist. Da Schaltgetriebe 12, 12' mit Sperrkeilsynchronisation bereits allgemein aus dem Stand der Technik bekannt sind, wird auf eine detaillierte Erläuterung verzichtet. Es wird in diesem Zusammenhang jedoch explizit Bezug genommen auf die DE 10 2007 010 307 B3, in der die Funktionsweise derartiger Schaltgetriebe ausführlich beschrieben ist.
Die Figur 4 zeigt einen Detailschnitt durch das Schaltgetriebe 12 im Bereich der zweiten Mitnehmergeometrie 40. Der Synchronkörper 16 und der Synchronring 10 bilden dabei eine Baugruppe für das Schaltgetriebe 12 mit Sperrkeilsynchronisation, wobei der Synchronring 10 über seine erste Mitnehmergeo- metrie 14 in Umfangsrichtung mit dem Synchronkörper 16 gekoppelt ist. Die Aussparung 38 als Teil der zweiten Mitnehmergeometrie 40 ist bei einem Einfachkegelsystem gemäß Figur 4 ohne Funktion. Wird auf die Schaltmuffe 44 eine axiale Schaltkraft F in Richtung zum Gangrad 36 aufgebracht, so kommt der Synchronring 10, genauer der Reibabschnitt 34 des Synchronrings 10, mit einer Reibfläche 48 des Gangrads 36 in Reibkontakt. Durch diesen Reibkontakt werden die Drehzahlen des Synchronkörpers 16 und des Gangrads 36 aneinander angeglichen. Bei etwa gleicher Drehzahl erlaubt die Sperrkeilsynchro- nisationseinheit 30 (Figur 3) eine Axialverschiebung der Schaltmuffe 44 in eine Schaltverzahnung 50 des Gangrads 36, sodass der Synchronkörper 16 und das Gangrad 36 über die Schaltmuffe 44 drehfest gekoppelt sind.
Die Figur 5 zeigt ein Mehrfachkegelsystem mit drei Synchronringen 10, 42, 54. Die Baugruppe aus dem Synchronkörper 16 und dem (ersten) Synchronring 10 gemäß Figur 4 ist dabei erweitert um einen zweiten Synchronring 42, der mit der zweiten Mitnehmergeometrie 40 des ersten Synchronrings 10 drehfest gekoppelt ist. Dies bedeutet konkret, dass der zweite Synchronring 42 Vorsprünge 56 aufweist, welche im wesentlichen radial abgebogen sind und in die Aussparungen 38 des ersten Synchronrings 10 eingreifen. Die Geometrie der Vorsprünge 56 und der Aussparungen 38 ist dabei so aufeinander abgestimmt, dass die beiden Synchronringe 10, 42 in Umfangsrichtung weitgehend drehfest verbunden sind.
Gemäß Figur 5 umfasst die beschriebene Baugruppe noch einen dritten Synchronring 54, der in Umfangsrichtung mit dem Gangrad 36 gekoppelt ist und radial zwischen dem ersten Synchronring 10 und dem zweiten Synchronring 42 liegt.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der dritte Synchronring 54 an einem dem Gangrad 36 zugewandten, axialen Umfangsrand Vorsprünge 58 auf, die in Öffnungen 60 des Gangrads 36 eingreifen, wodurch der dritte Synchronring 54 in Umfangsrichtung drehfest mit dem Gangrad 36 verbunden ist.
Wird in diesem Fall eine axiale Schaltkraft F auf die Schaltmuffe 44 aufgebracht, so bildet sich zwischen dem ersten Synchronring 10 und dem dritten Synchronring 54, zwischen dem dritten Synchronring 54 und dem zweiten Synchronring 42 sowie zwischen dem zweiten Synchronring 42 und der Reibfläche 48 des Gangrads 36 jeweils ein Reibkontakt aus. Somit können zwischen dem Synchronkörper 16 und dem Gangrad 36 höhere Kräfte übertragen werden, was zu einer schnelleren Drehzahlsynchronisation führt. Dies ist besonders bei anfänglich großen Drehzahldifferenzen vorteilhaft, wie sie beispielsweise in niedrigen Gängen bei Personenkraftwagen auftreten.
Die drei Synchronringe 10, 42, 54 gemäß Figur 5 sind koaxial angeordnet und weisen zur Ausbildung der Reibkontakte jeweils wenigstens einen Reibabschnitt auf, der zumindest abschnittsweise mit einem geeigneten Reibbelag versehen sein kann. Ein Vergleich der Figuren 4 und 5 zeigt, dass der erste Synchronring 10 als
Gleichteil sowohl bei Einfachkegelsystemen als auch bei Mehrfachkegelsystemen, insbesondere Dreifachkegelsystemen eingesetzt werden kann. Bei Mehrfachkegelsystemen müssen lediglich weitere Synchronringe 42, 54 ergänzt und unter Umständen einfache Anpassungen, wie zum Beispiel Öffnungen 60 am Gangrad 36 vorgenommen werden.
Da der zweite Synchronring 42 lediglich indirekt, nämlich nur über den ersten Synchronring 10, mit dem Synchronkörper 16 verbunden ist, sind am Synchronkörper 16 keinerlei Anpassungen notwendig.
Die Figuren 6 und 7 zeigen jeweils einen schematischen Detailschnitt durch zu den Figuren 4 bzw. 5 alternative Ausführungsformen des Schaltgetriebes 12 im Bereich der zweiten Mitnehmergeometrie 40. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird bezüglich des allgemeinen, funktionalen Getriebeaufbaus explizit auf die Beschreibung der Figuren 4 und 5 verwiesen und im Folgenden lediglich auf Unterscheidungsmerkmale eingegangen.
Die Schaltgetriebe 12 gemäß den Figuren 6 und 7 unterscheiden sich von den Ausführungsformen der Figuren 4 bzw. 5 lediglich in der Detailkonstruktion des (ersten) Synchronrings 10 bzw. der Synchronringe 10, 42, 54.
Gemäß den Figuren 6 und 7 ist die zweite Mitnehmergeometrie 40 an einem axialen Umfangsrand des Synchronrings 10 vorgesehen. Allerdings sind die erste Mitnehmergeometrie 14 und die zweite Mitnehmergeometrie 40 nicht wie in den Figuren 2, 4 und 5 dargestellt am selben Umfangsrand, sondern an entgegen- gesetzten axialen Umfangsrändem vorgesehen. Dabei ist die erste Mitnehmergeometrie 14 an demjenigen axialen Umfangsrand des konischen Synchronrings 10 mit dem kleineren Durchmesser und die zweite Mitnehmergeometrie 40 am entgegengesetzten Umfangsrand mit dem größeren Durchmesser ausgebildet. Diese geänderte Anordnung der als Aussparungen 38 ausgeführten zweiten Mitnehmergeometrie 40 ist in Figur 2 gestrichelt angedeutet.
Die Figur 6 zeigt den gegenüber Figur 4 veränderten Synchronring 10 eingebaut in einem Einfachkegelsystem, bei dem die zweite Mitnehmergeometrie 40 ohne Funktion ist.
Demgegenüber ist in Figur 7 ein Mehrfachkegelsystem mit drei Synchron- ringen 10, 42, 54 dargestellt. Die Baugruppe aus dem Synchronkörper 16 und dem (ersten) Synchronring 10 gemäß Figur 6 ist dabei erweitert um den zweiten Synchronring 42, der mit der zweiten Mitnehmergeometrie 40 des ersten Synchronrings 10 drehfest gekoppelt ist. Ferner umfasst die Baugruppe noch den dritten Synchronring 54, der in Umfangsrichtung mit dem Gangrad 36 gekoppelt ist und radial zwischen dem ersten Synchronring 10 und dem zweiten Synchronring 42 liegt.
Aufgrund der gegenüber den Figuren 4 und 5 veränderten Konstruktion des ersten Synchronrings 10 sind auch Anpassungen des zweiten Synchronrings 42 und des dritten Synchronrings 54 notwendig. So sind die radial abgebogenen Vorsprünge 56 gemäß Figur 7 an demjenigen axialen Umfangsrand des konischen zweiten Synchronrings 42 angeordnet, der den größeren Durchmesser aufweist, um in die Aussparungen 38 des ersten Synchronrings 10 eingreifen zu können. Die Geometrie der Vorsprünge 56 und der Aussparungen 38 ist dabei so aufeinander abgestimmt, dass die beiden Synchronringe 10, 42 in Umfangs- richtung weitgehend drehfest verbunden sind. Die Vorsprünge 58 des dritten Synchronrings 54 sind im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7 an demjenigen axialen Umfangsrand des konischen dritten Synchronrings 54 angeordnet, der den kleineren Durchmesser aufweist und radial einwärts so umgebogen, dass sie in Öffnungen 60 des Gangrads 36 eingreifen, wodurch der dritte Synchronring 54 in Umfangsrichtung drehfest mit dem Gangrad 36 verbunden ist.
Die Wahl der konkreten Synchronringausführung wird abhängig vom ge- wünschten Sperrmechanismus des Schaltgetriebes 12 und dem jeweils damit verbundenen Montageaufwand getroffen.
Obwohl mit der Sperrkeilsynchronisation (vgl. Figur 3) lediglich ein Sperrmechanismus eingehender beschrieben wurde, ist klar, dass sich die Erfindung auch auf Schaltgetriebe 12 mit anderen Sperrmechanismen übertragen lässt. So gibt es Schaltgetriebe 12 mit einer Vorsynchroneinheit, die an der Schaltmuffe 44 angreift, bei einer Axialverschiebung der Schaltmuffe 44 den Synchronring 10 axial beaufschlagt und einen Sperrstein mit Sperrverzahnung aufweist, wobei die Sperrverzahnung eine Axialbewegung der Schaltmuffe 44 relativ zum Sperrstein freigeben oder sperren kann. Bei diesem Sperrmechanismus kann auf eine Sperrverzahnung am Synchronring 10 oder eine Sperrkeilsynchronisations- einheit 30 gemäß Figur 3 verzichtet werden. Für einen solchen Sperrmechanismus hat sich beispielsweise die Synchronringausführung gemäß den Figuren 6 und 7 montagetechnisch als besonders vorteilhaft 12 erwiesen.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass sich die Anzahl unterschiedlicher Bauteile für Einfach- und Mehrfachkegelsysteme von Schaltgetrieben 12 durch die besondere Konstruktion des Synchronrings 10 verringern lässt, was zu Vorteilen bei der Fertigung, der Montage und der Lagerhaltung führt.

Claims

Patentansprüche
1. Synchronring eines Schaltgetriebes (12), mit
einem Reibabschnitt (34), über den der Synchronring (10) im eingebauten Zustand mit einem Gangrad (36) des Schaltgetriebes (12) koppelbar ist,
einer ersten Mitnehmergeometrie (14), die sich im Betrieb des Schaltgetriebes (12) mit einem Synchronkörper (16) des Schaltgetriebes (12) in Eingriff befindet,
und einer zweiten Mitnehmergeometrie (40), die sich im eingebauten Zustand mit einem optionalen weiteren Synchronring (42) in Eingriff befindet.
2. Synchronring nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Mitnehmergeometrie (40) wenigstens eine Aussparung (38) umfasst.
3. Synchronring nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Reibabschnitt (34) auf einer radialen Innenseite des Synchronrings (10) befindet und zumindest abschnittsweise einen Reibbelag aufweist.
4. Synchronring nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die erste Mitnehmergeometrie (14) an einem axialen Umfangsrand befindet.
5. Synchronring nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Mitnehmergeometrie (40) am selben axialen Umfangsrand vorgesehen ist wie die erste Mitnehmergeometrie (14).
6. Synchronring nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Mitnehmergeometrie (14) und die zweite Mitnehmergeometrie (40) an entgegengesetzten axialen Umfangsrändem vorgesehen sind.
7. Synchronring nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Synchronring (10) konisch ausgebildet ist und die zweite Mitnehmergeometrie (40) an demjenigen axialen Umfangsrand mit dem größeren Durchmesser ausgebildet ist.
8. Synchronring nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Mitnehmergeometrie (14) erste Mitnehmerelemente und die zweite Mitnehmergeometrie (40) zweite Mitnehmerelemente aufweist, wobei die ersten Mitnehmerelemente relativ zu den zweiten Mitnehmerelementen in Umfangsrichtung versetzt angeordnet sind.
9. Synchronring nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn- zeichnet, dass die erste Mitnehmergeometrie (14) erste Mitnehmerelemente und die zweite Mitnehmergeometrie (40) zweite Mitnehmerelemente aufweist, wobei die zweiten Mitnehmerelemente in den ersten Mitnehmerelementen ausgebildet sind.
10. Baugruppe für ein Schaltgetriebe mit Sperrkeilsynchronisierung, umfassend:
einen Synchronkörper (16), der auf einer Welle des Schaltgetriebes (12) drehfest angebracht ist,
einen ersten Synchronring (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der über seine erste Mitnehmergeometrie (14) in Umfangsrichtung mit dem Synchronkörper (16) gekoppelt ist.
11. Baugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Synchronring (42) vorgesehen ist, der mit der zweiten Mitnehmergeometrie (40) des ersten Synchronrings (10) drehfest gekoppelt ist.
12. Baugruppe nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Synchronkörper (16) eine Ausnehmung (24, 26, 28) und die erste Mitnehmergeometrie (14) des ersten Synchronrings (10) einen Vorsprung (18, 20, 22) aufweist, der in die Ausnehmung (24, 26, 28) des Synchronkörpers (16) eingreift.
13. Baugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Abmessung der Ausnehmung (24, 26, 28) in Umfangsrichtung größer ist als die Abmessung des Vorsprungs (18, 20, 22), so dass der Synchronkörper (16) und der Synchronring (10) in Umfangsrichtung begrenzt gegeneinander verdrehbar sind.
14. Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 1 bis 13, gekennzeichnet durch den in Umfangsrichtung mit dem Synchronkörper (16) gekoppelten ersten Synchronring (10), den in Umfangsrichtung mit dem ersten Synchronring (10) gekoppelten zweiten Synchronring (42) sowie einen in Umfangsrichtung mit dem Gangrad (36) koppelbaren dritten Synchronring (54), wobei der dritte Synchronring (54) radial zwischen dem ersten Synchronring (10) und dem zweiten Synchronring (42) angeordnet ist.
15. Schaltgetriebe für Fahrzeuge, mit
einem Synchronring (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
einem Synchronkörper (16), der auf einer Welle des Schaltgetriebes (12) drehfest angebracht ist,
einer Schaltmuffe (44), die relativ zum Synchronkörper (16) drehfest, aber axial verschieblich angeordnet ist, sowie
einem Gangrad (36), das über die Schaltmuffe (44) drehfest mit dem
Synchronkörper (16) verbunden werden kann, und
einer Sperrkeilsynchronisationseinheit (30), die am Synchronkörper (16) montiert ist und eine axiale Verschiebung der Schaltmuffe (44) zum Gangrad (36) hin sperren oder freigeben kann.
16. Schaltgetriebe für Fahrzeuge, mit
einer Baugruppe nach einem der Ansprüche 10 bis 14,
einer Schaltmuffe (44), die relativ zum Synchronkörper (16) drehfest, aber axial verschieblich angeordnet ist, sowie
einem Gangrad (36), das über die Schaltmuffe (44) drehfest mit dem Synchronkörper (16) verbunden werden kann, und
einer Sperrkeilsynchronisationseinheit (30), die am Synchronkörper (16) montiert ist und eine axiale Verschiebung der Schaltmuffe (44) zum Gangrad (36) hin sperren oder freigeben kann.
17. Schaltgetriebe nach Anspruch 16 mit einer Baugruppe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Synchronring (54) in
Umfangsrichtung drehfest mit dem Gangrad (36) verbunden ist.
18. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrkeilsynchronisationseinheit (30) einen relativ zum Synchronkörper (16) radial beweglichen Sperrstein (46) aufweist.
19. Baukastensystem für ein Schaltgetriebe (12), mit
einem ersten Synchronring (10), der wenigstens eine Aussparung (38) aufweist und mit einem Synchronkörper (16) des Schaltgetriebes (12) drehfest gekoppelt werden kann, sowie
einem zweiten Synchronring (42), der einen Vorsprung (56) aufweist und bezüglich der Ringachsen (A) koaxial zum ersten Synchronring (10) angeordnet ist, wobei
der Vorsprung (56) so in die Aussparung (38) eingreifen kann, dass die Synchronringe (10, 42) in Umfangsrichtung im Wesentlichen drehfest verbunden sind.
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