WO2010106675A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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WO2010106675A1
WO2010106675A1 PCT/JP2009/055510 JP2009055510W WO2010106675A1 WO 2010106675 A1 WO2010106675 A1 WO 2010106675A1 JP 2009055510 W JP2009055510 W JP 2009055510W WO 2010106675 A1 WO2010106675 A1 WO 2010106675A1
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combustion engine
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phase
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弘 榎本
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トヨタ自動車 株式会社
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Definitions

  • the present invention includes a crank sensor that outputs a signal corresponding to the rotational phase of the crankshaft, and a cam sensor that outputs a signal corresponding to the rotational phase of the camshaft, and the rotational phase of the internal combustion engine is based on the output signals of these sensors.
  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine that specifies
  • Patent Document 1 Conventionally, as a control device of this type of internal combustion engine, for example, there is one described in Patent Document 1.
  • Conventional internal combustion engines of control devices include a crankshaft and a camshaft.
  • the crankshaft is provided with a crank rotor that rotates integrally with the shaft.
  • 34 teeth protruding in the radial direction and two missing teeth not protruding in the radial direction are formed every 10 degrees in the circumferential direction of the crankshaft 20.
  • the camshaft is provided with a cam rotor that rotates integrally with the shaft.
  • crank sensor is provided in the vicinity of the crank rotor so as to face the rotor, and the crank sensor outputs a signal corresponding to the crank rotor teeth and missing teeth, that is, a signal corresponding to the rotation phase of the crankshaft. Output.
  • a cam sensor is provided in the vicinity of the cam rotor so as to face the rotor, and the cam sensor outputs a signal corresponding to the large diameter portion and the small diameter portion of the cam rotor, that is, a signal corresponding to the rotational phase of the cam shaft. .
  • crank angle CA (0CA to 720CA)
  • reference rotation phase the rotation phase difference of the crankshaft is calculated during the period from when the rotation phase corresponding to the missing teeth of the crank rotor (hereinafter referred to as “reference rotation phase”) is specified by the crank sensor until the output signal of the cam sensor first changes.
  • the rotational phase of the internal combustion engine is specified based on the rotational phase difference of the crankshaft.
  • crankshaft in the period from when the reference rotational phase is detected by the crank sensor until the rotational phase corresponding to the boundary between the large diameter portion and the small diameter portion of the cam rotor is detected by the cam sensor, It is noted that the first and second rotations of the crankshaft are different in one cycle of engine rotation.
  • the rotational phase of the internal combustion engine can be specified at least until the reference rotational phase of the crankshaft is detected by the crank sensor. Can not. Therefore, when the rotational phase corresponding to the boundary between the large diameter portion and the small diameter portion of the cam rotor (hereinafter, “predetermined rotational phase”) is detected by the cam sensor before the crank sensor detects the reference rotational phase of the crankshaft. It is conceivable to specify the rotational phase of the internal combustion engine based on the normal correspondence between the predetermined rotational phase of the camshaft and the rotational phase of the internal combustion engine.
  • the rotational phase of the internal combustion engine is not specified based on the detection of the reference rotational phase of the crankshaft by the crank sensor, when the predetermined rotational phase of the camshaft is detected, The rotational phase can be identified earlier.
  • the cylinder that first reaches compression top dead center that is, the cylinder that is the first fuel injection target can be identified earlier, and the engine startability can be improved. become.
  • the cylinder that first shifts to the compression stroke that is, the cylinder that is the first fuel injection target can be identified earlier, improving engine startability. To be able to.
  • the rotational phase of the internal combustion engine specified based on the correspondence relationship between the predetermined rotational phase of the camshaft and the rotational phase of the internal combustion engine deviates from the actual rotational phase.
  • a diesel engine there arises a problem that it is not possible to accurately specify the cylinder that first reaches compression top dead center, and a problem that fuel injection cannot be executed at an appropriate time, The engine startability cannot be improved accurately.
  • a gasoline engine that directly injects fuel into a cylinder there is a problem that it is not possible to accurately specify the cylinder that first shifts to the compression stroke, and that fuel injection and ignition cannot be executed at an appropriate time. Problems will arise and the engine startability cannot be improved accurately.
  • An object of the present invention is to provide an internal combustion engine that can accurately identify the rotational phase of the internal combustion engine before the rotational phase of the internal combustion engine is identified based on detection of the reference rotational phase of the crankshaft by the crank sensor. It is to provide a control device.
  • a control device for an internal combustion engine outputs a signal corresponding to the rotational phase of the crankshaft of the internal combustion engine and a crank sensor that outputs a signal corresponding to the rotational phase of the crankshaft of the internal combustion engine.
  • a second specifying unit that specifies a predetermined rotation phase of the camshaft based on the output of a signal corresponding to the phase; and a state in which the rotation phase of the internal combustion engine is specified by the first specifying unit. 2
  • the predetermined rotation phase of the camshaft is specified by the specifying unit
  • the predetermined rotation phase of the camshaft In a state where the rotation phase of the internal combustion engine is not specified by the learning unit that learns the correspondence relationship with the rotation phase of the fuel engine and the first specifying unit, the predetermined rotation phase of the camshaft is specified by the second specifying unit
  • a third specifying unit that specifies the rotation phase of the internal combustion engine based on the predetermined rotation phase of the camshaft and the correspondence learned by the learning unit.
  • the predetermined rotation of the camshaft is performed by the learning unit.
  • the correspondence between the phase and the rotational phase of the internal combustion engine is learned. This makes it possible to accurately grasp the correspondence between the predetermined rotational phase of the camshaft and the rotational phase of the internal combustion engine.
  • the predetermined rotation phase of the camshaft is specified by the second specifying unit in a state where the rotation phase of the internal combustion engine is not specified by the first specifying unit, the correspondence relationship previously learned by the learning unit is obtained. Based on this, the rotational phase of the internal combustion engine is specified. Therefore, the rotational phase of the internal combustion engine can be accurately identified before the rotational phase of the internal combustion engine is identified based on the detection of the reference rotational phase of the crankshaft by the crank sensor.
  • an engine control unit that performs engine control based on the rotational phase of the internal combustion engine specified by the first specifying unit is provided, and the engine control unit is configured to control the internal combustion engine by the first specifying unit. If the rotational phase of the internal combustion engine is identified by the third identifying unit before the rotational position is identified, engine control is executed based on the rotational phase of the internal combustion engine identified by the third identifying unit. I am doing so.
  • the engine control is executed based on the rotation phase of the internal combustion engine specified accurately by the third specifying unit. It will be. As a result, it is possible to suppress the occurrence of various problems due to the fact that the rotational phase of the internal combustion engine is not specified by the first specifying unit.
  • the rotational phase of the internal combustion engine should be specified is often when the engine speed is relatively low, the engine rotational speed is close to the idle rotational speed through the learning unit. It is desirable to learn the correspondence between the predetermined rotational phase of the camshaft and the rotational phase of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine is a diesel engine having a plurality of cylinders
  • the engine control unit executes fuel injection control
  • the first specifying unit rotates the internal combustion engine. If the rotational phase of the internal combustion engine is specified by the third specifying unit before the engine is specified, the compression is first performed at the engine start based on the rotational phase of the internal combustion engine specified by the third specifying unit. A cylinder that reaches the dead center is specified, and fuel injection is performed on the cylinder.
  • the cylinder that first reaches compression top dead center that is, the cylinder that is the first fuel injection target can be identified earlier, and the engine startability can be improved accurately. Become.
  • the internal combustion engine is a gasoline engine that includes a plurality of cylinders and directly injects fuel into the plurality of cylinders, and the engine control unit executes fuel injection control and ignition control.
  • the third specifying unit specifies the rotational phase. Based on the rotational phase of the internal combustion engine, the cylinder that first shifts to the compression stroke when the engine is started is specified, and fuel injection and ignition are executed for the cylinder.
  • the internal combustion engine is a gasoline engine that includes a plurality of cylinders and injects fuel at intake ports respectively connected to the plurality of cylinders.
  • the engine control unit includes fuel injection control and Ignition control is executed, and when the rotational phase of the internal combustion engine is specified by the third specifying unit before the rotational position of the internal combustion engine is specified by the first specifying unit, Based on the rotational phase of the internal combustion engine specified by the specifying unit, the cylinder that first shifts to the intake stroke when the engine is started is specified, and fuel injection and ignition are executed for the cylinder.
  • the cam sensor is configured to alternately output a first signal and a second signal different from the first signal according to the rotational phase of the camshaft, and the output signal of the cam sensor is the first signal and the first signal. It is desirable that the rotation phase of the camshaft when changing between two signals is set as a predetermined rotation phase.
  • the camshaft is provided with a cam rotor that rotates integrally with the camshaft, and the cam rotor has a large-diameter portion that is a large portion in the radial direction of the cam rotor and a small size in the radial direction of the cam rotor.
  • the small-diameter portions which are parts, are alternately arranged in the circumferential direction of the cam rotor, and the cam sensor outputs a first signal corresponding to the large-diameter portion, while outputting a second signal corresponding to the small-diameter portion. It is desirable to be embodied in such a manner as configured.
  • the first specifying unit calculates a rotation phase difference of the crankshaft during a period from when the reference rotation phase is specified by the crank sensor to when the output signal of the cam sensor changes for the first time.
  • the embodiment can be embodied in such a manner that the rotational phase of the internal combustion engine is specified based on the phase difference.
  • the second specifying unit calculates a rotation phase difference of the crankshaft in a period from a first rotation phase at which the output signal of the cam sensor changes to a second rotation phase at which the output signal of the cam sensor changes next.
  • the embodiment can be embodied in such a manner that the second rotation phase is specified as the predetermined rotation phase based on the rotation phase difference of the crankshaft.
  • the camshaft has two phases in which the rotational phase difference of the crankshaft is the same in the period from the first rotational phase in which the output signal of the cam sensor changes to the second rotational phase in which the output signal of the cam sensor changes next.
  • the second specifying unit is based on the output signal of the cam sensor in a period from the first rotation phase in which the output signal of the cam sensor changes to the second rotation phase in which the output signal of the cam sensor changes immediately thereafter.
  • the second rotational phase can be specified as a predetermined rotational phase.
  • the predetermined rotational phase of the camshaft cannot be specified based only on the rotational phase difference of the crankshaft.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a schematic configuration of an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention.
  • the schematic block diagram which shows the schematic structure about one Embodiment of the control apparatus of the internal combustion engine in the embodiment.
  • the schematic diagram which showed the regular correspondence of the crank angle and the intake cam rotor in the same embodiment on the concentric circle.
  • the time chart which showed the normal correspondence of the output signal (a) of the crank sensor and the output signal (b) of the intake cam sensor 62 in the same embodiment.
  • the flowchart which shows the order of the process point of the fuel injection control at the time of engine starting in the embodiment.
  • the flowchart which shows the process sequence of the learning control in the embodiment.
  • the flowchart which shows the process sequence of the sub crank angle specific control in the embodiment.
  • the time chart which shows an example of the correspondence of the rotational phase of a camshaft, and the rotational phase of a crankshaft.
  • FIGS. 1 and 2 show a schematic configuration of a control device for an internal combustion engine according to the present embodiment.
  • the internal combustion engine 10 is provided with four cylinders 11a to 11d, and these cylinders 11a to 11d are respectively provided with fuel injection valves 12a to 12d for directly injecting fuel. ing.
  • a crank pulley 21 is provided on the crankshaft 20 of the internal combustion engine 10.
  • the intake camshaft 30 is provided with an intake cam pulley 31.
  • the exhaust cam pulley 40 is provided with an exhaust cam pulley 41.
  • a timing belt 50 is stretched around the crank pulley 21, the intake cam pulley 31, and the exhaust cam pulley 41.
  • the crankshaft 20 is provided with a crank rotor 22 that rotates integrally with the shaft 20.
  • the crank rotor 22 is formed with 34 teeth 23 projecting in the radial direction and two missing teeth 24 not projecting in the radial direction every 10 degrees in the circumferential direction of the crankshaft 20.
  • the intake camshaft 30 is provided with an intake cam rotor 32 that rotates integrally with the shaft 30.
  • an intake cam rotor 32 that rotates integrally with the shaft 30.
  • three large diameter portions 33 a to 33 c having a large size in the radial direction and three small diameter portions 34 having a small size in the radial direction are alternately formed in the circumferential direction of the intake cam shaft 30. Has been.
  • the electronic control unit 70 that controls the internal combustion engine 10 includes a microcomputer.
  • the electronic control device 70 receives detection signals from various sensors for detecting the engine operating state.
  • the various sensors are, for example, provided so as to face the rotor 22 in the vicinity of the crank rotor 22, and according to the signals corresponding to the teeth 23 and the missing teeth 24 of the rotor 22, that is, according to the rotational phase of the crankshaft 20.
  • a crank sensor 61 that outputs a signal is provided. Further, it is provided in the vicinity of the intake cam rotor 32 so as to face the rotor 32, and a signal corresponding to the large diameter portions 33a to 33d and the small diameter portions 34a to 34d of the rotor 32, that is, the rotation phase of the intake cam shaft 30
  • An intake cam sensor 62 that outputs a corresponding signal is provided.
  • an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening that is the amount of depression of the accelerator pedal
  • a cooling water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 10 (both not shown), and the like are provided. Yes.
  • the electronic control unit 70 performs various calculations based on detection signals from various sensors, and calculates the engine rotational speed NE that is the rotational speed of the crankshaft 20 based on the calculation results, and the operation of the starter motor 13.
  • Control control for specifying the rotation phase of the internal combustion engine 10, so-called crank angle CA (0CA to 720CA) (hereinafter referred to as “crank angle specification control”), and operation control for the fuel injection valves 12a to 12d (hereinafter referred to as “fuel injection control”). ))
  • crank angle CA crank angle specification control
  • fuel injection control fuel injection valves 12a to 12d
  • the engine speed NE is calculated based on the number of pulse signals detected by the crank sensor 61 per unit time. Further, in the operation control of the starter motor 13, when the engine is started, the operation command is output to the motor 13 until the engine rotation speed NE becomes equal to or higher than the start determination rotation speed (for example, 400 rpm) after the engine start command is output. To do.
  • FIG. 3 is a schematic diagram that shows the normal correspondence between the crank angle CA and the intake cam rotor 32 on a concentric circle.
  • the central angles of the large diameter portions 33a to 33c and the small diameter portions 34a to 34c in the intake cam rotor 32 are shown, and the amount of change in the crank angle CA corresponding to the central angle is shown in parentheses.
  • the intake cam rotor 32 has a first large diameter portion 33a, a second small diameter portion 34a having a central angle of 90 degrees, and a central angle of 60 degrees in the clockwise order from the upper side in the drawing.
  • a second large diameter portion 33b, a second small diameter portion 34b, and a third large diameter portion 33c and a third small diameter portion 34c having a central angle of 30 degrees are formed.
  • the internal combustion engine 10 is configured such that the crankshaft 20 rotates twice while the intake camshaft 30 and the exhaust camshaft 40 each rotate once.
  • the central angle (90 degrees) in the first large-diameter portion 33a and the first small-diameter portion 34a of the intake cam rotor 32 corresponds to 180 degrees as the change amount of the crank angle CA.
  • the central angle (60 degrees) in the second large diameter portion 33b and the second small diameter portion 34b of the intake cam rotor 32 corresponds to 120 degrees as the change amount of the crank angle CA.
  • the central angle (30 degrees) in the third large diameter portion 33c and the third small diameter portion 34c of the intake cam rotor 32 corresponds to 60 degrees as the change amount of the crank angle CA.
  • the rotation phase that internally divides the central angle by a ratio of 7:11 (35 degrees: 55 degrees) in the large-diameter portion 33a having a central angle of 90 degrees is the reference rotation phase of the internal combustion engine 10, that is, The crank angle CA is “0CA”. Therefore, the first edge position P1 that is the boundary between the first large diameter portion 33a and the first small diameter portion 34a corresponds to “120CA” in the crank angle CA. Further, the second edge position P2, which is the boundary between the first small diameter portion 34a and the second large diameter portion 33b, corresponds to “300CA” at the crank angle CA. The third edge position P3 that is the boundary between the second large diameter portion 33b and the second small diameter portion 34b corresponds to “420CA” in the crank angle CA.
  • FIG. 4 is a time chart showing the normal correspondence between the output signal (a) of the crank sensor 61 and the output signal (b) of the intake cam sensor 62.
  • crank pulse A pulse signal which is a signal on the higher side is output.
  • crank pulse a pulse signal on the higher side is output.
  • the missing tooth 24 of the crank rotor 22 passes in front of the detection part of the crank sensor 61, no crank pulse is output to the electronic control unit 70.
  • the crank rotor 22 is provided with 34 teeth 23 between the two missing teeth 24, the missing teeth 24 of the crank rotor 22 pass in front of the detection portion of the crank sensor 61. Therefore, the first to 34th crank pulses are detected during the period until the missing tooth 24 passes next.
  • the electronic control device 70 when the large diameter portions 33a to 33c of the intake cam rotor 32 pass in front of the detection portion of the intake cam sensor 62 as the intake cam shaft 30 rotates, the electronic control device 70 is The intake cam sensor 62 outputs a HI signal that is a signal having a higher voltage level.
  • the Lo signal which is a signal on the low voltage level, is output from the intake cam sensor 62 to the electronic control unit 70. .
  • the intake cam sensor 62 alternately outputs the Hi signal and the Lo signal according to the rotation phase of the intake camshaft.
  • the Hi signal corresponds to the first signal according to the present invention
  • the Lo signal corresponds to the second signal according to the present invention.
  • the rising edge of the twelfth crank pulse in the first rotation of the crankshaft 20 in one cycle of the engine rotation coincides with the first edge position P1. ing. Further, the rise of the 30th crank pulse in the first rotation of the crankshaft 20 in one cycle of the engine rotation coincides with the second edge position P2. Further, the rising edge of the sixth crank pulse in the second rotation of the crankshaft 20 in one cycle of the engine rotation coincides with the third edge position P3.
  • the rising edge of the 18th crank pulse in the second rotation of the crankshaft 20 in one cycle of the engine rotation coincides with the fourth edge position P4.
  • the rising edge of the 24th crank pulse in the second rotation of the crankshaft 20 in one cycle of the engine rotation coincides with the fifth edge position P5.
  • the rising edge of the 30th pulse signal in the second rotation of the crankshaft 20 in one cycle of the engine rotation coincides with the sixth edge position P6.
  • the crank angle CA (0CA to 720CA) is specified through main crank angle specifying control described below. That is, in the main crank angle specifying control, the output signal of the intake cam sensor 62 is changed first after the crank sensor 61 detects the rotation phase corresponding to the missing tooth 24 of the crank rotor 22 (hereinafter referred to as “reference rotation phase”).
  • the crank pulse number ⁇ Ncrnk detected during the period until is calculated, and the crank angle CA with respect to the reference rotation phase of the crankshaft 20 is specified based on the crank pulse number ⁇ Ncrnk.
  • crank pulse number ⁇ Ncrnk during the period from when the reference rotation phase is detected by the crank sensor 61 to when the output signal of the intake cam sensor 62 changes is equal to the first rotation of the crankshaft 20 and 2 It pays attention to the fact that it is different from the rotation eye.
  • the output signal of the intake cam sensor 62 is changed for the first time. That is, the number of crank pulses ⁇ Ncrnk during the period until the first edge position P1 is passed is 11.
  • crank pulse number ⁇ Ncrnk is 5 in the second rotation of the crankshaft 20 in one cycle of the engine rotation.
  • the current crank angle CA is specified based on the number of crank pulses output thereafter.
  • the electronic control device 70 that executes the main crank angle specifying control corresponds to the first specifying unit according to the present invention.
  • crank angle CA cannot be specified until the reference rotation phase of the crankshaft 20 is detected by the crank sensor 61 through the main crank angle specifying control and the output signal of the intake cam sensor 62 subsequently changes.
  • the second rotational phase is set to predetermined edge positions P1 to P6 of the intake cam rotor 62. It is specified as a corresponding rotational phase (hereinafter, “predetermined rotational phase”).
  • crank angle CA is specified through the main crank angle specifying control
  • the crank angle CA is further increased. It can be identified early. Therefore, it is possible to identify the cylinders 11a to 11d that first reach compression top dead center, that is, the cylinders 11a to 11d that are the first fuel injection targets, and to improve engine startability. Conceivable.
  • the predetermined rotation phase of the intake camshaft 30 is specified through the cam angle specifying control in a state where the crank angle CA is specified through the main crank angle specifying control through the learning control described below.
  • the correspondence between the predetermined rotation phase of the intake camshaft 30 and the crank angle CA is learned.
  • the crank angle CA is specified based on the predetermined rotational phase of the intake camshaft 30 and the correspondence relationship learned through learning control.
  • the electronic control device 70 that executes the sub crank angle specifying control corresponds to a third specifying unit according to the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the order of processing points of the fuel injection control when the engine is started. A series of processes shown in this flowchart is performed every time a crank pulse is output by the crank sensor 61 during a period from when the engine start command is output to when the fuel injection command is first output through the electronic control unit 70. Repeatedly executed.
  • crank angle identification completion flag Fcrnk is “ON”.
  • the crank angle specification completion flag Fcrnk is “OFF” until the crank angle CA is specified through the control of either the main crank angle specifying control or the sub crank angle specifying control. When specified, it is “ON”. If the crank angle specification completion flag Fcrnk is not “ON” (step S101: “NO”), it is determined that the crank angle CA has not yet been specified and the fuel injection timing cannot be set. The process is temporarily terminated.
  • step S101 when the crank angle specification completion flag Fcrnk is “ON” (step S101: “YES”), the compression is first performed after the crank angle CA is specified based on the specified crank angle CA.
  • the cylinders 11a to 11d that shift to the top dead center are specified, and a fuel injection command is output to the cylinders 11a to 11d (step (step S102)), and this series of processes is temporarily terminated.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of learning control.
  • a series of processing shown in this flowchart is performed by the crank sensor 61 outputting a crank pulse through the electronic control unit 70 in a state where the crank angle CA is specified through the main crank angle specifying control during the operation of the internal combustion engine 10. It is executed repeatedly every time.
  • step S201 in order to determine whether or not the engine rotational speed NE is in the vicinity of the idle rotational speed, the engine rotational speed NE is equal to or higher than the first predetermined rotational speed NE1, and It is determined whether or not it is equal to or lower than a second predetermined rotational speed NE2 (step S201).
  • step S201 the time at which the crank angle CA should be specified is at the time of engine start when the engine speed NE is relatively low.
  • step S201 “NO”
  • the learning control can be accurately executed. If this is not possible, this series of processing is temporarily terminated.
  • step S201 when the engine rotational speed NE is equal to or higher than the first predetermined rotational speed NE1 and equal to or lower than the second predetermined rotational speed NE2 (step S201: “YES”), the output signal of the intake cam sensor 62 is then output. (Hi signal or Lo signal) is read (step S202). Next, it is determined whether or not the output signal of the intake cam sensor 62 in the current control cycle has changed from the output signal in the previous control cycle (step S203). Here, when the output signal of the intake cam sensor 62 has not changed (step S203: “NO”), this series of processing is temporarily ended.
  • step S203 when the output signal of the intake cam sensor 62 changes (step S203: “YES”), the crank angle CA when the output signal of the intake cam sensor 62 changes is read (step S204). Next, a crank angle change amount ⁇ CA in a period from the previous change of the output signal of the intake cam sensor 62 to the current change is calculated (step S205).
  • the crank angle CA specified through the specific control is set (step S207), and this series of processes is temporarily ended.
  • the crank angle learning value CA (P (X)) is stored in the non-volatile memory of the electronic control unit 70, so that the crank angle learning value CA is reduced when the power supply to the electronic control unit 70 is cut off. The information of (P (X)) is never lost.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of the sub crank angle specifying control. A series of processes shown in this flowchart are repeatedly executed every time a crank pulse is output by the crank sensor 61 in a state where the crank angle CA is not specified through the electronic control device 70 through the main crank angle specifying control.
  • step S301 the output signal of the intake cam sensor 62 is read (step S301).
  • step S302 it is determined whether or not the output signal of the intake cam sensor 62 in the current control cycle has changed from the output signal in the previous control cycle.
  • steps S301 and S302 are the same as steps S202 and S203 in the flowchart shown in FIG.
  • step S303 the crank pulse number ⁇ Ncrnk is then incremented by “1”
  • step S302 if the output signal of the intake cam sensor 62 has changed (step S302: “YES”), then the number of changes C of the output signal of the intake cam sensor 62 is incremented by “1” (step S304). Next, it is determined whether or not the number of changes C of the output signal of the intake cam sensor 62 is 2 or more (step S305). Here, when the number of changes C is not 2 or more, that is, when the number of changes is 1 (step S305: “NO”), the crank pulse number ⁇ Ncrnk is initialized to “0” (step S306). The process is temporarily terminated.
  • step S305 when the number of changes C of the output signal of the intake cam sensor 62 is 2 or more (step S305: “YES”), the period from the change of the output signal of the intake cam sensor 62 to the current change after the previous change is next.
  • the number of crank pulses ⁇ Ncrnk at is read (step S307).
  • the processes in steps S307 to S309 are the same as those in steps S204 to S206 in the flowchart shown in FIG.
  • the crank angle CA is specified based on the output of a signal corresponding to the reference rotational phase of the crankshaft 20 by the crank sensor 61 through the main crank angle specifying control. Further, through the cam angle specifying control, the predetermined rotation phase of the intake camshaft 30 is specified based on the output of a signal corresponding to the predetermined rotation phase of the intake camshaft 30 by the intake cam sensor 62. Further, when the predetermined rotation phase of the intake camshaft 30 is specified through the cam angle specifying control while the crank angle CA is specified through the main crank angle specifying control through the learning control, the predetermined rotation of the intake camshaft 30 is performed.
  • the correspondence between the phase and the crank angle CA was learned.
  • the intake camshaft The crank angle CA is specified on the basis of 30 predetermined rotation phases and the correspondence relationship learned through learning control. As a result, the correspondence between the predetermined rotation phase of the intake camshaft 30 and the crank angle CA can be accurately grasped.
  • the predetermined rotation phase of the intake camshaft 30 is specified through the cam angle specifying control in a state where the crank angle CA is not specified through the main crank angle specifying control
  • the intake air previously learned through the learning control is determined.
  • the crank angle CA is specified based on the correspondence between the predetermined rotation phase of the camshaft 30 and the crank angle CA. Accordingly, the crank angle CA can be accurately specified before the crank angle CA is specified through the main crank angle specifying control.
  • the fuel injection control is executed based on the crank angle CA specified through the main crank angle specifying control.
  • the crank angle CA is determined based on the crank angle CA specified through the sub crank angle specifying control.
  • the cylinders 11a to 11d that reach compression top dead center are specified, and fuel injection is performed on the cylinders 11a to 11d.
  • the cylinders 11a to 11d that first reach compression top dead center that is, the cylinders 11a to 11d that are the first fuel injection targets can be identified earlier, and the engine startability can be improved accurately. become able to.
  • control device for an internal combustion engine is not limited to the configuration exemplified in the above embodiment, and can be implemented as, for example, the following forms appropriately modified.
  • the specific mode by the second specifying unit according to the present invention is not limited to this.
  • the intake camshaft has the same rotational phase difference of the crankshaft in a period from the first rotation phase in which the output signal of the intake cam sensor 62 changes to the second rotation phase in which the output signal of the intake cam sensor 62 changes next. If the intake cam rotor has no phase region, the second rotational phase can be specified as the predetermined rotational phase based only on the rotational phase difference of the crankshaft during the period.
  • crankshaft 20 including the crank rotor 22 including the 34 teeth 23 and the two missing teeth 24 is illustrated, but the configuration of the crank rotor and the crankshaft is not limited thereto, If the sensor outputs a signal corresponding to the rotational phase of the crankshaft of the internal combustion engine, these can be changed to any configuration.
  • the crankshaft rotation phase difference is calculated during the period from when the crankshaft reference rotation phase is specified by the crank sensor 61 to when the output signal of the intake cam sensor 62 changes for the first time.
  • the crank angle CA that is, the rotational phase of the internal combustion engine is specified based on the rotational phase difference between the two.
  • the specific aspect by the 1st specific part which concerns on this invention is not restricted to this.
  • the crankshaft in a period from when the output signal of the intake cam sensor 62 changes immediately before the reference rotation phase is specified.
  • the rotational phase of the internal combustion engine may be specified based on the rotational phase difference of the crankshaft. In short, what is necessary is just to identify the rotational phase of the internal combustion engine based on the output of a signal corresponding to the reference rotational phase of the crankshaft by the crank sensor.
  • the intake camshaft 30 including the intake cam rotor 32 having the large diameter portions 33a to 33c and the small diameter portions 34a to 34c is illustrated, but the configurations of the intake cam rotor and the intake camshaft are not limited thereto. If the first signal and the second signal different from the first signal are alternately output by the intake cam sensor in accordance with the rotation phase of the intake camshaft, this is changed to an arbitrary configuration. be able to.
  • the intake cam sensor that outputs a signal corresponding to the rotational phase of the intake camshaft is exemplified as the cam sensor, but this may be an exhaust cam sensor that outputs a signal corresponding to the rotational phase of the exhaust camshaft. In short, it suffices if the cam sensor outputs a signal corresponding to the rotational phase of the camshaft of the internal combustion engine.
  • the diesel engine is exemplified, but the internal combustion engine according to the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to, for example, a gasoline engine.
  • a gasoline engine that directly injects fuel into a cylinder
  • the rotational phase of the internal combustion engine is specified by the third specifying unit before the rotational position of the internal combustion engine is specified by the first specifying unit.
  • the predetermined rotational phase of the camshaft and the rotational phase of the internal combustion engine are determined.
  • the camshaft And a third specifying unit that specifies the rotation phase of the internal combustion engine based on the correspondence relationship learned by the learning unit.

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Abstract

　主クランク角特定制御を通じて、クランクセンサによりクランクシャフトの基準回転位相に対応する信号が出力されることに基づいてクランク角を特定する。カム角特定制御を通じて、吸気カムセンサにより吸気カムシャフトの所定回転位相に対応する信号が出力されることに基づいて吸気カムシャフトの所定回転位相を特定する。ここで、学習制御を通じて、主クランク角特定制御によりクランク角が特定されている状態において、カム角特定制御により吸気カムシャフトの所定回転位相が特定されたときに、吸気カムシャフトの所定回転位相とクランク角との対応関係を学習する。そして、副クランク角制御を通じて、クランク角が特定されていない状態において、カム角特定制御により吸気カムシャフトの所定回転位相が特定された場合には、吸気カムシャフトの所定回転位相と学習制御により学習された対応関係とに基づいてクランク角を特定する。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、クランクシャフトの回転位相に応じた信号を出力するクランクセンサと、カムシャフトの回転位相に応じた信号を出力するカムセンサとを備え、これらセンサの出力信号に基づいて内燃機関の回転位相を特定する内燃機関の制御装置に関するものである。
　従来、この種の内燃機関の制御装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものも含めて従来一般の制御装置の内燃機関は、クランクシャフト及びカムシャフトを備えている。クランクシャフトには、同シャフトと一体に回転するクランクロータが設けられている。クランクロータには、例えばクランクシャフト２０の周方向において１０度毎に、径方向に突出する３４個の歯及び径方向に突出しない２個の欠歯が形成されている。また、カムシャフトには、同シャフトと一体に回転するカムロータが設けられている。カムロータには、例えば径方向における大きさが大きい大径部と、径方向における大きさが小さい小径部とがカムシャフトの周方向において交互に形成されている。また、クランクロータの近傍には、同ロータに対向するようにクランクセンサが設けられており、クランクセンサはクランクロータの歯及び欠歯に応じた信号、すなわちクランクシャフトの回転位相に応じた信号を出力する。また、カムロータの近傍には、同ロータに対向するようにカムセンサが設けられており、カムセンサはカムロータの大径部及び小径部に応じた信号、すなわちカムシャフトの回転位相に応じた信号を出力する。
　そして、内燃機関の制御装置においては、例えば以下のようにして内燃機関の回転位相（以下、クランク角ＣＡ（０ＣＡ～７２０ＣＡ））を特定する。すなわち、クランクセンサによりクランクロータの欠歯に対応する回転位相（以下、「基準回転位相」）が特定されてから最初にカムセンサの出力信号が変化するまでの期間におけるクランクシャフトの回転位相差を算出するとともに、同クランクシャフトの回転位相差に基づいて内燃機関の回転位相を特定する。これは、クランクセンサにより上記基準回転位相が検出されてから、カムセンサによりカムロータの大径部と小径部との境界に対応する回転位相が検出されるまでの期間におけるクランクシャフトの回転位相差が、機関回転の一周期におけるクランクシャフトの１回転目と２回転目とで異なるものとなることに着目したものである。
　ところで、機関始動時のように内燃機関の回転位相が特定されていない状態にあっては、少なくともクランクセンサによりクランクシャフトの基準回転位相が検出されるまでは内燃機関の回転位相を特定することができない。そこで、クランクセンサによりクランクシャフトの基準回転位相が検出される前に、カムセンサによりカムロータの大径部と小径部との境界に対応する回転位相（以下、「所定回転位相」）が検出されたときには、カムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との正規の対応関係に基づいて、内燃機関の回転位相を特定することが考えられる。
　これにより、クランクセンサによりクランクシャフトの基準回転位相が検出されることに基づいて内燃機関の回転位相が特定される前であっても、カムシャフトの所定回転位相が検出されたときには、内燃機関の回転位相を、より早期に特定することができる。このため例えば、ディーゼル機関においては、最初に圧縮上死点を迎える気筒、すなわち最初に燃料の噴射対象となる気筒を、より早期に特定することができ、機関始動性を向上させることができるようになる。また、気筒内に燃料を直接噴射するガソリン機関においては、最初に圧縮行程へ移行する気筒、すなわち最初に燃料の噴射対象となる気筒を、より早期に特定することができ、機関始動性を向上させることができるようになる。
　ところが、クランクシャフト、クランクロータ、クランクセンサ、カムシャフト、カムロータ、及びカムセンサといった内燃機関を構成する各種部品の製造ばらつきや、これらが組み付けられた状態における組み付けばらつきに起因して、図９に実線及び破線にて示すように、カムシャフトの回転位相とクランクシャフトの回転位相との対応関係、すなわちカムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係が正規の対応関係からずれることがある。この場合には、カムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係に基づいて特定された内燃機関の回転位相が、実際の回転位相からずれることとなる。その結果、例えばディーゼル機関にあっては最初に圧縮上死点を迎える気筒を的確に特定することができないといった問題や、適切な時期に燃料噴射を実行することができないといった問題が生じることとなり、機関始動性を的確に向上させることができない。また、気筒内に燃料を直接噴射するガソリン機関においては、最初に圧縮行程へ移行する気筒を的確に特定することができないといった問題や、適切な時期に燃料噴射や点火を実行することができないといった問題が生じることとなり、機関始動性を的確に向上させることができない。
　尚、こうした問題は、ディーゼル機関の燃料噴射制御や、直接噴射式のガソリン機関に限られるものではなく、クランクシャフトの回転位相に応じた信号を出力するクランクセンサと、カムシャフトの回転位相に応じた信号を出力するカムセンサとを備え、これらセンサの出力信号に基づいて内燃機関の回転位相を特定する内燃機関の制御装置においては概ね共有して生じうるものである。
特開２００３－３９０１号公報
　本発明の目的は、クランクセンサによりクランクシャフトの基準回転位相が検出されることに基づいて内燃機関の回転位相が特定される前に、内燃機関の回転位相を的確に特定することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明に従う内燃機関の制御装置は、内燃機関のクランクシャフトの回転位相に応じた信号を出力するクランクセンサと、内燃機関のカムシャフトの回転位相に応じた信号を出力するカムセンサと、前記クランクセンサにより前記クランクシャフトの基準回転位相に対応する信号が出力されることに基づいて内燃機関の回転位相を特定する第１特定部と、前記カムセンサにより前記カムシャフトの所定回転位相に対応する信号が出力されることに基づいて前記カムシャフトの所定回転位相を特定する第２特定部と、前記第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されている状態において、前記第２特定部により前記カムシャフトの前記所定回転位相が特定されたときに、前記カムシャフトの前記所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係を学習する学習部と、前記第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されていない状態において、第２特定部により前記カムシャフトの前記所定回転位相が特定された場合には、前記カムシャフトの前記所定回転位相と前記学習部により学習された前記対応関係とに基づいて内燃機関の回転位相を特定する第３特定部と、を備える。
　上記構成によれば、第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されている状態において、第２特定部によりカムシャフトの所定回転位相が特定されたときに、学習部によりカムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係が学習される。これにより、カムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係を的確に把握することができるようになる。そして、第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されていない状態において、第２特定部によりカムシャフトの所定回転位相が特定された場合には、学習部により先に学習された対応関係に基づいて内燃機関の回転位相が特定されることとなる。従って、クランクセンサによりクランクシャフトの基準回転位相が検出されることに基づいて内燃機関の回転位相が特定される前に、内燃機関の回転位相を的確に特定することができるようになる。
　本発明の一態様では、前記第１特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関制御を実行する機関制御部を備え、前記機関制御部は、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関制御を実行するようにしている。
　上記構成によれば、第１特定部により内燃機関の回転位相が特定される前であっても、第３特定部により的確に特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関制御が実行されることとなる。これにより、第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されないことに起因して種々の問題が生じることを抑制することができるようになる。
　ここで、内燃機関の回転位相を特定すべき時期としては、機関回転速度が比較的低い機関始動時である場合が多いことから、学習部を通じて、機関回転速度がアイドル回転速度近傍にあるときに、カムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係を学習することが望ましい。
　また、本発明の一態様では、内燃機関は複数の気筒を備えるディーゼル機関であり、前記機関制御部は、燃料噴射制御を実行するものであって、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に圧縮上死点を迎える気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射を実行するようにしている。
　上記構成によれば、最初に圧縮上死点を迎える気筒、すなわち最初に燃料の噴射対象となる気筒を、より早期に特定することができ、機関始動性を的確に向上させることができるようになる。
　また、本発明の一態様では、内燃機関は複数の気筒を備えるとともに同複数の気筒に対して燃料を直接噴射するガソリン機関であり、前記機関制御部は、燃料噴射制御及び点火制御を実行するものであって、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に圧縮行程へ移行する気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射及び点火を実行するようにしている。
　上記構成によれば、最初に圧縮行程となる気筒、すなわち最初に燃料の噴射対象となる気筒を、より早期に特定することができ、機関始動性を的確に向上させることができるようになる。
　また、本発明の一態様では、内燃機関は複数の気筒を備えるとともに同複数の気筒にそれぞれ接続される吸気ポートにて燃料を噴射するガソリン機関であり、前記機関制御部は、燃料噴射制御及び点火制御を実行するものであって、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に吸気行程へ移行する気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射及び点火を実行するようにしている。
　上記構成によれば、最初に吸気行程となる気筒、すなわち最初に燃料の噴射対象となる気筒を、より早期に特定することができ、機関始動性を的確に向上させることができるようになる。
　ここで、カムセンサは、カムシャフトの回転位相に応じて第１信号と、同第１信号とは異なる第２信号とを交互に出力するように構成され、カムセンサの出力信号が第１信号と第２信号との間で変化するときの前記カムシャフトの回転位相が所定回転位相として設定されるといった態様をもって具体化することが望ましい。
　また、カムシャフトは同カムシャフトと一体に回転するカムロータを備えており、カムロータは、同カムロータの径方向における大きさが大きい部分である大径部と、同カムロータの径方向における大きさが小さい部分である小径部とが同カムロータの周方向に交互に配列されてなり、カムセンサは、大径部に対応して第１信号を出力する一方、小径部に対応して第２信号を出力するように構成されるといった態様をもって具体化することが望ましい。
　ここで、第１特定部は、クランクセンサにより基準回転位相が特定されてから最初にカムセンサの出力信号が変化するまでの期間におけるクランクシャフトの回転位相差を算出するとともに、該クランクシャフトの回転位相差に基づいて内燃機関の回転位相を特定するといった態様をもって具体化することができる。
　また、第２特定部は、カムセンサの出力信号が変化する第１回転位相から次に同カムセンサの出力信号が変化する第２回転位相までの期間におけるクランクシャフトの回転位相差を算出するとともに、該クランクシャフトの回転位相差に基づいて第２回転位相を所定回転位相として特定するといった態様をもって具体化することができる。
　また、カムシャフトは、カムセンサの出力信号が変化する第１回転位相から次に同カムセンサの出力信号が変化する第２回転位相までの期間におけるクランクシャフトの回転位相差が同一とされる２つの位相領域を有しており、第２特定部は、カムセンサの出力信号が変化する第１回転位相からその直後に同カムセンサの出力信号が変化する第２回転位相までの期間におけるカムセンサの出力信号に基づいて第２回転位相を所定回転位相として特定するといった態様をもって具体化することができる。
　カムセンサの出力信号が変化する第１回転位相からその直後に同カムセンサの出力信号が変化する第２回転位相までの期間におけるクランクシャフトの回転位相差が同一とされる２つの位相領域を有するカムシャフトにあっては、該クランクシャフトの回転位相差のみに基づいてカムシャフトの所定回転位相を特定することができない。
　この点、上記構成によるように、当該期間におけるカムセンサの出力信号に基づいてカムシャフトの所定回転位相を特定するようにすれば、これを的確に特定することができるようになる。
本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態について、その概略構成を示す概略構成図。 同実施形態における内燃機関の制御装置の一実施形態について、その概略構成を示す概略構成図。 同実施形態におけるクランク角と吸気カムロータとの正規の対応関係を同心円上に併せ示した模式図。 同実施形態におけるクランクセンサの出力信号（ａ）と吸気カムセンサ６２の出力信号（ｂ）との正規の対応関係を示したタイムチャート。 同実施形態における機関始動時燃料噴射制御の処理点順を示すフローチャート。 同実施形態における学習制御の処理手順を示すフローチャート。 （ａ）同実施形態におけるクランク角変化量と、吸気カムセンサの出力信号と、吸気カムロータのエッジ位置との関係を示す表、（ｂ）同実施形態における吸気カムロータのエッジ位置とクランク角学習値との関係を示す表。 同実施形態における副クランク角特定制御の処理手順を示すフローチャート。 カムシャフトの回転位相とクランクシャフトの回転位相との対応関係の一例を示すタイムチャート。
　以下、図１～図７を参照して、本発明に係る内燃機関の制御装置をディーゼル機関の制御装置として具体化した一実施形態について説明する。
　図１及び図２に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の概略構成を示す。
　図１に示すように、内燃機関１０には、４つの気筒１１ａ～１１ｄが設けられており、これら気筒１１ａ～１１ｄには、燃料を直接噴射するための燃料噴射弁１２ａ～１２ｄがそれぞれ設けられている。
　図２に示すように、内燃機関１０のクランクシャフト２０にはクランクプーリ２１が設けられている。また、吸気カムシャフト３０には吸気カムプーリ３１が設けられている。また、排気カムプーリ４０には排気カムプーリ４１が設けられている。また、クランクプーリ２１、吸気カムプーリ３１、及び排気カムプーリ４１にはタイミングベルト５０が架け渡されている。
　クランクシャフト２０には、同シャフト２０と一体に回転するクランクロータ２２が設けられている。クランクロータ２２には、クランクシャフト２０の周方向において１０度毎に、径方向に突出する３４個の歯２３及び径方向に突出しない２個の欠歯２４が形成されている。
　また、吸気カムシャフト３０には、シャフト３０と一体に回転する吸気カムロータ３２が設けられている。吸気カムロータ３２には、径方向における大きさが大きい３個の大径部３３ａ～３３ｃと、径方向における大きさが小さい３個の小径部３４とが吸気カムシャフト３０の周方向において交互に形成されている。
　図１及び図２に併せ示すように、内燃機関１０を制御する電子制御装置７０はマイクロコンピュータを有して構成されている。電子制御装置７０には、機関運転状態を検出するための各種センサの検出信号が取り込まれる。
　各種センサとしては、例えば、クランクロータ２２の近傍において同ロータ２２に対向するように設けられて、同ロータ２２の歯２３及び欠歯２４に応じた信号、すなわちクランクシャフト２０の回転位相に応じた信号を出力するクランクセンサ６１が設けられている。また、吸気カムロータ３２の近傍において同ロータ３２に対向するように設けられて、同ロータ３２の大径部３３ａ～３３ｄ及び小径部３４ａ～３４ｄに応じた信号、すなわち吸気カムシャフト３０の回転位相に応じた信号を出力する吸気カムセンサ６２が設けられている。また、その他にも、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、内燃機関１０の冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ（いずれも図示略）等が設けられている。
　電子制御装置７０は、各種センサの検出信号に基づいて各種の演算を行い、その演算結果に基づいて、クランクシャフト２０の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する制御や、スタータモータ１３の作動制御、内燃機関１０の回転位相、いわゆるクランク角ＣＡ（０ＣＡ～７２０ＣＡ）を特定する制御（以下、「クランク角特定制御」）や、燃料噴射弁１２ａ～１２ｄの作動制御（以下、「燃料噴射制御」）等を実行する。
　機関回転速度ＮＥを算出する制御では、単位時間当たりにクランクセンサ６１により検出されるパルス信号の数に基づいて機関回転速度ＮＥを算出する。
　また、スタータモータ１３の作動制御では、機関始動時に、機関始動指令が出力されてから機関回転速度ＮＥが始動判定回転速度（例えば４００ｒｐｍ）以上となるまで、同モータ１３に対して作動指令を出力する。
　次に、図３を参照して、本実施形態の内燃機関１０におけるクランク角ＣＡと吸気カムロータ３２との正規の対応関係について説明する。尚、図３は、クランク角ＣＡと吸気カムロータ３２との正規の対応関係を同心円上に併せ示した模式図である。同図中において、吸気カムロータ３２における大径部３３ａ～３３ｃ及び小径部３４ａ～３４ｃの中心角を示すとともに、同中心角に対応するクランク角ＣＡの変化量を括弧内に示している。
　同図に示すように、吸気カムロータ３２には、図中上側から時計回り順に、中心角が９０度とされる第１大径部３３ａ、第２小径部３４ａ、中心角が６０度とされる第２大径部３３ｂ、第２小径部３４ｂ、及び中心角が３０度とされる第３大径部３３ｃ、第３小径部３４ｃが形成されている。内燃機関１０は、吸気カムシャフト３０及び排気カムシャフト４０がそれぞれ１回転する間に、クランクシャフト２０が２回転するように構成されている。このことから、吸気カムロータ３２の第１大径部３３ａ及び第１小径部３４ａにおける中心角（９０度）は、クランク角ＣＡの変化量としてそれぞれ１８０度に相当する。また、吸気カムロータ３２の第２大径部３３ｂ及び第２小径部３４ｂにおける中心角（６０度）は、クランク角ＣＡの変化量としてそれぞれ１２０度に相当する。また、吸気カムロータ３２の第３大径部３３ｃ及び第３小径部３４ｃにおける中心角（３０度）は、クランク角ＣＡの変化量としてそれぞれ６０度に相当する。
　ここで、中心角が９０度とされる大径部３３ａにおいて同中心角を７対１１（３５度対５５度）の比にて内分する回転位相を、内燃機関１０の基準回転位相、すなわちクランク角ＣＡにおける「０ＣＡ」としている。このことから、第１大径部３３ａと第１小径部３４ａとの境界である第１エッジ位置Ｐ１は、クランク角ＣＡにおける「１２０ＣＡ」に対応する。また、第１小径部３４ａと第２大径部３３ｂとの境界である第２エッジ位置Ｐ２は、クランク角ＣＡにおける「３００ＣＡ」に対応する。また、第２大径部３３ｂと第２小径部３４ｂとの境界である第３エッジ位置Ｐ３は、クランク角ＣＡにおける「４２０ＣＡ」に対応する。また、第２小径部３４ｂと第３大径部３３ｃとの境界である第４エッジ位置Ｐ４は、クランク角ＣＡにおける「５４０ＣＡ」に対応する。また、第３大径部３３ｃと第３小径部３４ｃとの境界である第５エッジ位置Ｐ５は、クランク角ＣＡにおける「６００ＣＡ」に対応する。そして、第３小径部３４ｃと第１大径部３３ａとの境界である第６エッジ位置Ｐ６は、クランク角ＣＡにおける「６６０ＣＡ」に対応する。
　次に、図４を参照して、本実施形態の内燃機関１０におけるクランクセンサ６１の出力信号と吸気カムセンサ６２の出力信号との正規の対応関係について説明する。尚、図４は、クランクセンサ６１の出力信号（ａ）と吸気カムセンサ６２の出力信号（ｂ）との正規の対応関係を示したタイムチャートである。
　図４（ａ）に示すように、クランクシャフト２０の回転にともないクランクセンサ６１の検出部の前をクランクロータ２２の歯２３が通過するときには、電子制御装置７０に対してクランクセンサ６１により電圧レベルが高い側の信号であるパルス信号（以下、「クランクパルス」）が出力される。また、クランクセンサ６１の検出部の前をクランクロータ２２の欠歯２４が通過するときには、電子制御装置７０に対してクランクパルスが出力されない。ここで、クランクロータ２２には２個の欠歯２４の間に３４個の歯２３が設けられていることから、クランクセンサ６１の検出部の前をクランクロータ２２の欠歯２４が通過してから、次に欠歯２４が通過するまので期間には、１番～３４番のクランクパルスが検出されることとなる。
　一方、図４（ｂ）に示すように、吸気カムシャフト３０の回転にともない吸気カムセンサ６２の検出部の前を吸気カムロータ３２の大径部３３ａ～３３ｃが通過すると、電子制御装置７０に対して吸気カムセンサ６２により電圧レベルが高い側の信号であるＨＩ信号が出力される。また、吸気カムセンサ６２の検出部の前を吸気カムロータ３２の小径部３４ａ～３４ｃが通過すると、電子制御装置７０に対して吸気カムセンサ６２により電圧レベルが低い側の信号であるＬｏ信号が出力される。このため、吸気カムセンサ６２は、吸気カムシャフトの回転位相に応じてＨｉ信号とＬｏ信号とを交互に出力する。尚、Ｈｉ信号が本発明に係る第１信号に相当し、Ｌｏ信号が本発明に係る第２信号に相当する。
　また、図４（ａ）及び図４（ｂ）に併せ示すように、機関回転の一周期においてクランクシャフト２０の１回転目における１２番目のクランクパルスの立ち上がりは、第１エッジ位置Ｐ１に一致している。また、機関回転の一周期においてクランクシャフト２０の１回転目における３０番目のクランクパルスの立ち上がりは、第２エッジ位置Ｐ２に一致している。また、機関回転の一周期においてクランクシャフト２０の２回転目における６番目のクランクパルスの立ち上がりは、第３エッジ位置Ｐ３に一致している。
　一方、機関回転の一周期においてクランクシャフト２０の２回転目における１８番目のクランクパルスの立ち上がりは、第４エッジ位置Ｐ４に一致している。また、機関回転の一周期においてクランクシャフト２０の２回転目における２４番目のクランクパルスの立ち上がりは、第５エッジ位置Ｐ５に一致している。また、機関回転の一周期においてクランクシャフト２０の２回転目における３０番目のパルス信号の立ち上がりは、第６エッジ位置Ｐ６に一致している。
　さて、本実施形態では、以下に説明する主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡ（０ＣＡ～７２０ＣＡ）を特定するようにしている。すなわち、主クランク角特定制御では、クランクセンサ６１によりクランクロータ２２の欠歯２４に対応する回転位相（以下、「基準回転位相」）が検出されてから最初に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化するまでの期間に検出されるクランクパルス数ΔＮｃｒｎｋを算出するとともに、同クランクパルス数ΔＮｃｒｎｋに基づいてクランクシャフト２０の上記基準回転位相に対するクランク角ＣＡを特定する。これは、クランクセンサ６１により基準回転位相が検出されてから、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化するまでの期間におけるクランクパルス数ΔＮｃｒｎｋが、機関回転の一周期におけるクランクシャフト２０の１回転目と２回転目とで異なるものとなることに着目したものである。本実施形態の内燃機関１０においては、機関回転の一周期におけるクランクシャフト２０の１回転目では、クランクセンサ６１により基準回転位相が検出されてから最初に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化するまで、すなわち第１エッジ位置Ｐ１を通過するまでの期間におけるクランクパルス数ΔＮｃｒｎｋは１１個となる。これに対して、機関回転の一周期におけるクランクシャフト２０の２回転目では、クランクパルス数ΔＮｃｒｎｋは５個となる。そして、クランクシャフト２０の上記基準回転位相に対するクランク角ＣＡが特定されると、その後に出力されるクランクパルス数に基づいてそのときどきのクランク角ＣＡを特定する。尚、主クランク角特定制御を実行する電子制御装置７０が本発明に係る第１特定部に相当する。
　ところで、機関始動時において、主クランク角特定制御を通じてクランクセンサ６１によりクランクシャフト２０の基準回転位相が検出され、その後に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化するまではクランク角ＣＡを特定することができない。
　そこで、以下に説明するカム角特定制御を通じて吸気カムロータ３２の所定のエッジ位置Ｐ（Ｘ）（Ｘ＝１～６のいずれか）を特定し、そのエッジ位置Ｐ（Ｘ）とクランク角ＣＡとの正規の対応関係（図３参照）に基づいてクランク角ＣＡを特定することが考えられる。すなわち、カム角特定制御では、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第１回転位相（エッジ位置Ｐ１～Ｐ６のいずれか）から次に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第２回転位相（エッジ位置Ｐ１～Ｐ６のいずれか）までの期間におけるクランクパルス数ΔＮｃｒｎｋを算出する。そして、同クランクパルス数ΔＮｃｒｎｋと、上記期間における吸気カムセンサ６２の出力信号（Ｈｉ信号又はＬｏ信号）との組み合わせに基づいて上記第２回転位相を、吸気カムロータ６２の所定のエッジ位置Ｐ１～Ｐ６に対応する回転位相（以下、「所定回転位相」）として特定する。これは、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第１回転位相から次に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第２回転位相までの期間におけるクランクパルス数ΔＮｃｒｎｋと、上記期間における吸気カムセンサ６２の出力信号（Ｈｉ信号又はＬｏ信号）との組み合わせが、吸気カムロータ６２の所定のエッジ位置Ｐ１～Ｐ６に応じて異なるものとなることに着目したものである。こうして吸気カムシャフト３０の所定回転位相、すなわち所定のエッジ位置Ｐ１～Ｐ６を特定すると、先の図３にて示した吸気カムシャフト３０の所定回転位相とクランク角ＣＡとの正規の対応関係に基づいてクランク角ＣＡを特定する。尚、カム角特定制御を実行する電子制御装置７０が本発明に係る第２特定部に相当する。
　これにより、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定される前であっても、第２クランク角特定制御を通じて、吸気カムシャフト３０の所定回転位相が検出されたときには、クランク角ＣＡを、より早期に特定することができる。このため、最初に圧縮上死点を迎える気筒１１ａ～１１ｄ、すなわち最初に燃料の噴射対象となる気筒１１ａ～１１ｄを、より早期に特定することができ、機関始動性を向上させることができると考えられる。
　ところが、前述したように、クランクシャフト２０、クランクロータ２２、クランクセンサ６１、吸気カムシャフト３０、吸気カムロータ３２、及び吸気カムセンサ６２といった内燃機関１０を構成する各種部品の製造ばらつきや、これらが組み付けられた状態における組み付けばらつきに起因して、吸気カムシャフト３０の所定回転位相とクランク角ＣＡとの対応関係が上述した正規の対応関係からずれることがある。この場合には、吸気カムシャフト３０の所定回転位相とクランク角ＣＡとの対応関係に基づいて特定されたクランク角ＣＡが、実際のクランク角ＣＡからずれることとなる。その結果、最初に圧縮上死点を迎える気筒１１ａ～１１ｄを的確に特定することができないといった問題や、燃料噴射弁１２ａ～１２ｄを通じて適切な時期に燃料噴射を実行することができないといった問題が生じることとなり、機関始動性を的確に向上させることができない。
　そこで、本実施形態では、以下に説明する学習制御を通じて、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定されている状態において、カム角特定制御を通じて吸気カムシャフト３０の所定回転位相が特定されたときに、吸気カムシャフト３０の所定回転位相とクランク角ＣＡとの対応関係を学習するようにしている。そして、以下に説明する副クランク角特定制御を通じて、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定されていない状態において、カム角特定制御を通じて吸気カムシャフト３０の所定回転位相が特定された場合には、吸気カムシャフト３０の所定回転位相と学習制御を通じて学習された上記対応関係とに基づいてクランク角ＣＡを特定するようにしている。尚、副クランク角特定制御を実行する電子制御装置７０が本発明に係る第３特定部に相当する。
　ここで、図５を参照して、機関始動時における燃料噴射制御について説明する。尚、図５は、機関始動時における燃料噴射制御の処理点順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置７０を通じて、機関始動指令が出力されてから最初に燃料噴射指令が出力されるまでの期間において、クランクセンサ６１によりクランクパルスが出力される毎に繰り返し実行される。
　同図に示すように、この処理では、まず、クランク角特定完了フラグＦｃｒｎｋが「ＯＮ」であるか否かを判断する。ここで、クランク角特定完了フラグＦｃｒｎｋとは、主クランク角特定制御及び副クランク角特定制御のいずれかの制御を通じてクランク角ＣＡが特定されるまでは「ＯＦＦ」とされる一方、クランク角ＣＡが特定されたときには「ＯＮ」とされる。そして、クランク角特定完了フラグＦｃｒｎｋが「ＯＮ」でない場合には（ステップＳ１０１：「ＮＯ」）、未だクランク角ＣＡが特定されておらず、燃料噴射時期を設定することができないとして、この一連の処理を一旦終了する。
　一方、クランク角特定完了フラグＦｃｒｎｋが「ＯＮ」である場合には（ステップＳ１０１：「ＹＥＳ」）、次に、特定されたクランク角ＣＡに基づいて、クランク角ＣＡが特定されてから最初に圧縮上死点に移行する気筒１１ａ～１１ｄを特定するとともに、同気筒１１ａ～１１ｄに対して燃料噴射指令を出力して（ステップ（ステップＳ１０２）、この一連の処理を一旦終了する。
　次に、図６を参照して、本実施形態の学習制御について説明する。尚、図６は、学習制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置７０を通じて、内燃機関１０の運転中に、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定されている状態において、クランクセンサ６１によりクランクパルスが出力される毎に繰り返し実行される。
　同図に示すように、この処理では、まず、機関回転速度ＮＥがアイドル回転速度近傍であるか否かを判断するために、機関回転速度ＮＥが第１の所定回転速度ＮＥ１以上であり、且つ第２の所定回転速度ＮＥ２以下であるか否かを判断する（ステップＳ２０１）。これは、クランク角ＣＡを特定すべき時期が、機関回転速度ＮＥが比較的低い機関始動時であるためである。ここで、機関回転速度ＮＥが第１の所定回転速度よりも小さい場合や第２の所定回転速度ＮＥ２よりも大きい場合には（ステップＳ２０１：「ＮＯ」）、学習制御を的確に実行することができないとして、この一連の処理を一旦終了する。
　一方、機関回転速度ＮＥが第１の所定回転速度ＮＥ１以上であり、且つ第２の所定回転速度ＮＥ２以下である場合には（ステップＳ２０１：「ＹＥＳ」）、次に、吸気カムセンサ６２の出力信号（Ｈｉ信号或いはＬｏ信号）を読み込む（ステップＳ２０２）。そして、次に、今回の制御周期における吸気カムセンサ６２の出力信号が前回の制御周期における出力信号から変化したか否かを判断する（ステップＳ２０３）。ここで、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化していない場合には（ステップＳ２０３：「ＮＯ」）、この一連の処理を一旦終了する。
　一方、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化した場合には（ステップＳ２０３：「ＹＥＳ」）、次に、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化したときのクランク角ＣＡを読み込む（ステップＳ２０４）。そして、次に、吸気カムセンサ６２の出力信号が前回変化してから今回変化するまでの期間におけるクランク角変化量ΔＣＡを算出する（ステップＳ２０５）。
　こうして吸気カムセンサ６２の出力信号が前回変化してから今回変化するまでの期間におけるクランク角変化量ΔＣＡを算出すると、次に、図７（ａ）に示すように、同クランク角変化量ΔＣＡと、上記期間における吸気カムセンサ６２の出力信号（Ｈｉ信号或いはＬｏ信号）との組み合わせに基づいて、吸気カムセンサ６２の出力信号が今回変化したときの吸気カムロータ６２のエッジ位置Ｐ（Ｘ）（Ｘ＝１～６のいずれか）を特定する（ステップＳ２０６）。
　そして、次に、図７（ｂ）に示すように、所定のエッジ位置Ｐ（Ｘ）（Ｘ＝１～６のいずれか）におけるクランク角学習値ＣＡ（Ｐ（Ｘ））に、主クランク角特定制御を通じて特定されたクランク角ＣＡを設定して（ステップＳ２０７）、この一連の処理を一旦終了する。尚、クランク角学習値ＣＡ（Ｐ（Ｘ））は電子制御装置７０の不揮発性のメモリに記憶されることから、電子制御装置７０への通電が遮断されることにともない同クランク角学習値ＣＡ（Ｐ（Ｘ））の情報が消失することはない。
　次に、図８を参照して、本実施形態の副クランク角特定制御について説明する。尚、図８は、副クランク角特定制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置７０を通じて、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定されていない状態において、クランクセンサ６１によりクランクパルスが出力される毎に繰り返し実行される。
　同図に示すように、この処理では、まず、吸気カムセンサ６２の出力信号を読み込む（ステップＳ３０１）。そして次に、今回の制御周期における吸気カムセンサ６２の出力信号が前回の制御周期における出力信号から変化したか否かを判断する（ステップＳ３０２）。これらステップＳ３０１、Ｓ３０２の処理は、先の図６に示すフローチャートにおけるステップＳ２０２、Ｓ２０３と同様の処理である。ここで、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化していない場合には（ステップＳ３０２：「ＮＯ」）、次に、クランクパルス数ΔＮｃｒｎｋを「１」だけカウントアップして（ステップＳ３０３）、この一連の処理を一旦終了する。
　一方、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化した場合には（ステップＳ３０２：「ＹＥＳ」）、次に、吸気カムセンサ６２の出力信号の変化回数Ｃを「１」だけカウントアップする（ステップＳ３０４）。そして、次に、吸気カムセンサ６２の出力信号の変化回数Ｃが２以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０５）。ここで、当該変化回数Ｃが２以上でない場合、すなわち１回である場合には（ステップＳ３０５：「ＮＯ」）、クランクパルス数ΔＮｃｒｎｋを「０」に初期化して（ステップＳ３０６）、この一連の処理を一旦終了する。
　一方、吸気カムセンサ６２の出力信号の変化回数Ｃが２以上である場合には（ステップＳ３０５：「ＹＥＳ」）、次に、吸気カムセンサ６２の出力信号が前回変化してから今回変化するまでの期間におけるクランクパルス数ΔＮｃｒｎｋを読み込む（ステップＳ３０７）。そして、次に、同クランクパルス数ΔＮｃｒｎｋと、上記期間における吸気カムセンサ６２の出力信号（Ｈｉ信号或いはＬｏ信号）との組み合わせに基づいて、吸気カムセンサ６２の出力信号が今回変化したときの吸気カムロータ６２のエッジ位置Ｐ（Ｘ）（Ｘ＝１～６のいずれか）を特定する（ステップＳ３０８）。これらステップＳ３０７～Ｓ３０９の処理は、先の図６に示すフローチャートにおけるステップＳ２０４～Ｓ２０６と同様の処理である。
　こうして吸気カムロータ６２のエッジ位置Ｐ（Ｘ）を特定すると、次に、学習制御を通じて設定された吸気カムロータ６２のエッジ位置Ｐ（Ｘ）とクランク角学習値ＣＡ（Ｐ（Ｘ））との対応関係に基づいて（図７（ｂ）参照）、クランク角ＣＡを特定し（ステップＳ３１０）、この一連の処理を一旦終了する。
　以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
　（１）主クランク角特定制御を通じて、クランクセンサ６１によりクランクシャフト２０の基準回転位相に対応する信号が出力されることに基づいてクランク角ＣＡを特定することとした。また、カム角特定制御を通じて、吸気カムセンサ６２により吸気カムシャフト３０の所定回転位相に対応する信号が出力されることに基づいて吸気カムシャフト３０の所定回転位相を特定することとした。また、学習制御を通じて、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定されている状態において、カム角特定制御を通じて吸気カムシャフト３０の所定回転位相が特定されたときに、吸気カムシャフト３０の所定回転位相とクランク角ＣＡとの対応関係を学習することとした。そして、副クランク角特定制御を通じて、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定されていない状態において、カム角特定制御を通じて吸気カムシャフト３０の所定回転位相が特定された場合には、吸気カムシャフト３０の所定回転位相と学習制御を通じて学習された上記対応関係とに基づいてクランク角ＣＡを特定することとした。これにより、吸気カムシャフト３０の所定回転位相とクランク角ＣＡとの対応関係を的確に把握することができるようになる。そして、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定されていない状態において、カム角特定制御を通じて吸気カムシャフト３０の所定回転位相が特定された場合には、学習制御を通じて先に学習された、吸気カムシャフト３０の所定回転位相とクランク角ＣＡとの対応関係に基づいてクランク角ＣＡが特定されることとなる。従って、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定される前に、クランク角ＣＡを的確に特定することができるようになる。
　（２）主クランク角特定制御を通じて特定されたクランク角ＣＡに基づいて燃料噴射制御を実行することとした。ただし、主クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定される前に、副クランク角特定制御を通じてクランク角ＣＡが特定された場合には、副クランク角特定制御を通じて特定されたクランク角ＣＡに基づいて最初に圧縮上死点を迎える気筒１１ａ～１１ｄを特定するとともに、該気筒１１ａ～１１ｄに対して燃料噴射を実行することとした。これにより、最初に圧縮上死点を迎える気筒１１ａ～１１ｄ、すなわち最初に燃料の噴射対象となる気筒１１ａ～１１ｄを、より早期に特定することができ、機関始動性を的確に向上させることができるようになる。
　尚、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
　・上記実施形態では、カム角特定制御を通じて、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第１回転位相からその直後に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第２回転位相までの期間におけるクランクパルス数ΔＮｃｒｎｋ、すなわちクランクシャフト２０の回転位相差と、上記期間における吸気カムセンサ６２の出力信号とに基づいて第２回転位相を所定回転位相として特定するようにしている。しかしながら、本発明に係る第２特定部による特定態様はこれに限られるものではない。他に例えば、吸気カムシャフトが、吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第１回転位相から次に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化する第２回転位相までの期間におけるクランクシャフトの回転位相差が同一とされる位相領域を有しない吸気カムロータを備えるものであれば、上記期間におけるクランクシャフトの回転位相差のみに基づいて第２回転位相を所定回転位相として特定することができる。
　・上記実施形態では、３４個の歯２３及び２個の欠歯２４を備えるクランクロータ２２を備えるクランクシャフト２０について例示したが、クランクロータやクランクシャフトの構成はこれに限られるものではなく、クランクセンサにより内燃機関のクランクシャフトの回転位相に応じた信号が出力されるものであれば、これらを任意の構成に変更することができる。
　・上記実施形態では、クランクセンサ６１によりクランクシャフトの基準回転位相が特定されてから最初に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化するまでの期間におけるクランクシャフトの回転位相差を算出するとともに、同クランクシャフトの回転位相差に基づいてクランク角ＣＡ、すなわち内燃機関の回転位相を特定するようにしている。しかしながら、本発明に係る第１特定部による特定態様はこれに限られるものではない。他に例えば、クランクセンサ６１によりクランクシャフトの基準回転位相が特定されたときに、その直前に吸気カムセンサ６２の出力信号が変化してから、同基準回転位相が特定されるまでの期間におけるクランクシャフトの回転位相差を算出するとともに、同クランクシャフトの回転位相差に基づいて内燃機関の回転位相を特定するようにしてもよい。要するに、クランクセンサによりクランクシャフトの基準回転位相に対応する信号が出力されることに基づいて内燃機関の回転位相を特定するものであればよい。
　・上記実施形態では、大径部３３ａ～３３ｃと小径部３４ａ～３４ｃとが形成された吸気カムロータ３２を備える吸気カムシャフト３０について例示したが、吸気カムロータや吸気カムシャフトの構成はこれに限られるものではなく、吸気カムセンサにより吸気カムシャフトの回転位相に応じて第１信号と、同第１信号とは異なる第２信号とを交互に出力するものであれば、これを任意の構成に変更することができる。
　・上記実施形態では、カムセンサとして、吸気カムシャフトの回転位相に応じた信号を出力する吸気カムセンサについて例示したが、これを排気カムシャフトの回転位相に応じた信号を出力する排気カムセンサとしてもよい。要するに、カムセンサにより内燃機関のカムシャフトの回転位相に応じた信号が出力されるものであればよい。
　・上記実施形態では、ディーゼル機関について例示したが、本発明に係る内燃機関はこれに限られるものではなく、他に例えばガソリン機関について本発明を適用するようにしてもよい。例えば、気筒内に燃料を直接噴射するガソリン機関の場合には、第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に吸気行程から圧縮行程へ移行する気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射及び点火を実行するようにすればよい。また例えば、吸気ポートにて燃料を噴射するガソリン機関の場合には、上記と同様にして第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に排気行程から吸気行程へ移行する気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射及び点火を実行するようにすればよい。
　結局、第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されている状態において、第２特定部によりカムシャフトの所定回転位相が特定されたときに、カムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係を学習する学習部と、第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されていない状態において、第２特定部によりカムシャフトの所定回転位相が特定された場合には、カムシャフトの所定回転位相と学習部により学習された上記対応関係とに基づいて内燃機関の回転位相を特定する第３特定部とを備えるものであればよい。

Claims (11)

  1. 　内燃機関のクランクシャフトの回転位相に応じた信号を出力するクランクセンサと、
    　内燃機関のカムシャフトの回転位相に応じた信号を出力するカムセンサと、
    　前記クランクセンサにより前記クランクシャフトの基準回転位相に対応する信号が出力されることに基づいて内燃機関の回転位相を特定する第１特定部と、
    　前記カムセンサにより前記カムシャフトの所定回転位相に対応する信号が出力されることに基づいて前記カムシャフトの所定回転位相を特定する第２特定部と、
    　前記第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されている状態において、前記第２特定部により前記カムシャフトの前記所定回転位相が特定されたときに、前記カムシャフトの前記所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係を学習する学習部と、
    　前記第１特定部により内燃機関の回転位相が特定されていない状態において、第２特定部により前記カムシャフトの前記所定回転位相が特定された場合には、前記カムシャフトの前記所定回転位相と前記学習部により学習された前記対応関係とに基づいて内燃機関の回転位相を特定する第３特定部と、
    　を備える内燃機関の制御装置。
  2. 　請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
    　前記第１特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関制御を実行する機関制御部を備え、
    　前記機関制御部は、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関制御を実行する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
    　前記学習部は、機関回転速度がアイドル回転速度近傍にあるときに、前記カムシャフトの所定回転位相と内燃機関の回転位相との対応関係を学習する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  4. 　請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
    　内燃機関は複数の気筒を備えるディーゼル機関であり、
    　前記機関制御部は、燃料噴射制御を実行するものであって、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に圧縮上死点を迎える気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射を実行する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  5. 　請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
    　内燃機関は複数の気筒を備えるとともに同複数の気筒に対して燃料を直接噴射するガソリン機関であり、
    　前記機関制御部は、燃料噴射制御及び点火制御を実行するものであって、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に圧縮行程へ移行する気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射及び点火を実行する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  6. 　請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
    　内燃機関は複数の気筒を備えるとともに同複数の気筒にそれぞれ接続される吸気ポートにて燃料を噴射するガソリン機関であり、
    　前記機関制御部は、燃料噴射制御及び点火制御を実行するものであって、前記第１特定部により内燃機関の回転位置が特定される前に、前記第３特定部により内燃機関の回転位相が特定された場合には、前記第３特定部により特定された内燃機関の回転位相に基づいて機関始動時に最初に吸気行程へ移行する気筒を特定するとともに、該気筒に対して燃料噴射及び点火を実行する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  7. 　請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
    　前記カムセンサは、前記カムシャフトの回転位相に応じて第１信号と、同第１信号とは異なる第２信号とを交互に出力するように構成され、
    　前記カムセンサの出力信号が前記第１信号と前記第２信号との間で変化するときの前記カムシャフトの回転位相が前記所定回転位相として設定される
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  8. 　請求項７に記載の内燃機関の制御装置において、
    　前記カムシャフトは同カムシャフトと一体に回転するカムロータを備えており、
    　前記カムロータは、同カムロータの径方向における大きさが大きい部分である大径部と、同カムロータの径方向における大きさが小さい部分である小径部とが同カムロータの周方向に交互に配列されてなり、
    　前記カムセンサは、前記大径部に対応して前記第１信号を出力する一方、前記小径部に対応して前記第２信号を出力するように構成される
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  9. 　請求項７又は請求項８に記載の内燃機関の制御装置において、
    　前記第１特定部は、前記クランクセンサにより前記基準回転位相が特定されてから最初に前記カムセンサの出力信号が変化するまでの期間における前記クランクシャフトの回転位相差を算出するとともに、該クランクシャフトの回転位相差に基づいて内燃機関の回転位相を特定する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  10. 　請求項７～請求項９のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
    　前記第２特定部は、前記カムセンサの出力信号が変化する第１回転位相から次に同カムセンサの出力信号が変化する第２回転位相までの期間における前記クランクシャフトの回転位相差を算出するとともに、該クランクシャフトの回転位相差に基づいて前記第２回転位相を前記所定回転位相として特定する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  11. 　請求項１０に記載の内燃機関の制御装置において、
    　前記カムシャフトは、前記カムセンサの出力信号が変化する第１回転位相から次に同カムセンサの出力信号が変化する第２回転位相までの期間における前記クランクシャフトの回転位相差が同一とされる２つの位相領域を有しており、
    　前記第２特定部は、前記カムセンサの出力信号が変化する第１回転位相からその直後に同カムセンサの出力信号が変化する第２回転位相までの期間における前記カムセンサの出力信号に基づいて前記第２回転位相を前記所定回転位相として特定する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
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