WO2010102843A2 - Haltevorrichtung und verfahren zum halten eines fahrzeuginsassen in einem fahrzeugsitz - Google Patents

Haltevorrichtung und verfahren zum halten eines fahrzeuginsassen in einem fahrzeugsitz Download PDF

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WO2010102843A2
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vehicle
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holding
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Heiko Freienstein
Jens Schrader
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60R2021/0273—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads automatically movable to an operative position, e.g. in case of collision or impending collision

Definitions

  • the present invention relates to a holding device for holding a vehicle occupant in a vehicle seat according to claim 1 and a method for holding a vehicle occupant in a vehicle seat according to claim 12.
  • airbags in the form of a frontal airbag, side airbag or head airbag are often used in the prior art.
  • these airbags only work optimally when the vehicle occupant is in a predetermined position and is not brought out of this position by the forces occurring during the accident.
  • a safety belt is often used to hold the vehicle occupant in the appropriate predetermined position in the vehicle seat.
  • this safety belt which is usually designed as a 3-point safety belt covers a large area of the upper body and thus fixed this, but is in the case of Side impact or in extreme occupant seating poses limited the effectiveness of the belt: In an accident, the vehicle occupant can slip laterally or forward under the seat belt from the vehicle seat, so that the vehicle occupant is no longer in the optimal field of action of the airbag or shortly after an accident ,
  • an active seat is proposed in WO 2004103779 A1, which is controlled as a function of a sensor system (for example monitoring of the surroundings of the vehicle). If, for example, an approaching vehicle or a collision of an object with the own vehicle is detected, a sidewall built into the seat can be reversibly set up or pulled up electrically, pneumatically or by a spring gear. However, a vehicle occupant can still slip laterally or forwards under the seat belt through this extended sidewall.
  • the present invention provides a holding device, furthermore a method for holding, a control device which uses this method, and finally a corresponding computer program product according to the independent patent claims.
  • Advantageous embodiments emerge from the respective subclaims and the following description.
  • the present invention provides a holding device for holding a vehicle occupant in a vehicle seat, wherein the center of gravity of the vehicle occupant is located in a predetermined center of gravity area above a vehicle seat surface when the vehicle occupant sits on the vehicle seat and wherein the holding device comprises the following features:
  • a holding member which is adapted to hold the vehicle occupant in an accident of the vehicle in a predetermined position on the vehicle seat;
  • a positioning unit configured to bring the holding member from an initial position to a target position laterally of the vehicle seat in response to an activation signal, the holding member being in the Target position is disposed at a height above the vehicle seat surface, so that it covers the center of gravity in the target position at least partially laterally Ü.
  • the invention provides a method for holding a vehicle occupant in a vehicle seat, wherein the center of gravity of the vehicle occupant is located in a predetermined center of gravity area above a vehicle seat surface when the occupant is seated on the vehicle seat and wherein the method comprises the following step:
  • the invention also provides a method for triggering a restraining device for securing a vehicle occupant in the event of an accident, the method comprising the following features:
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • a computer program product with program code which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the method according to one of the embodiments described above, when the program is executed on a control unit.
  • the present invention is based on the recognition that effective protection of an occupant against sideways or forward slipping under a seat belt can be improved if a support member is positioned laterally on or in the occupant seat, such that the support member is located in a target position at a height laterally adjacent to the occupant seat in which the center of gravity of the vehicle occupant (which is located for example in the thorax) is located.
  • the vehicle occupant can be effectively held in the desired position on the vehicle seat, so that the primary safety or restraint means such as an airbag can operate optimally.
  • further security means such as the seat belt at the point at which in an accident by the center of gravity system of the vehicle occupant a high force acts, possibly can not be adequately absorbed by the additional (comfortable to carry on the way) safety means.
  • this target position may be located at a height of 10 to 45 cm above the seat of a vehicle seat laterally adjacent to the vehicle seat.
  • the holding element in such a target position it can for example be extended from side edges of the seat or side edges of the backrest of the vehicle seat.
  • the present invention also makes it possible to take account of an extended holding element or its current position when a restraint device is triggered.
  • a side airbag may possibly be switched off if it can be ensured by the current position of the retaining element that the vehicle occupant can not slip from the intended position in the vehicle seat and the effect of the frontal airbag is optimal. This would in turn save costs, since after an accident, for example, only the front airbag needs to be replaced and the side panel does not need to be provided with a new side airbag.
  • the present invention thus offers the advantage that a significant improvement in fixing the vehicle occupant in the vehicle seat is possible, so that the vehicle occupant can no longer slip laterally or forward under the seat belt. This in turn makes it possible to improve the possible use of further safety or restraint means, so that overall the safety of a vehicle occupant in the event of an accident increases. In addition, by preventing trips of unneeded irreversible restraints, cost reduction in repairing the vehicle after an accident can be enabled.
  • the positioning unit can be designed to bring the holding element into a target position, so that the holding element in the target position laterally at least partially covers the center of gravity area in which the center of gravity of at least 80 percent, in particular of at least 95 percent located as vehicle occupants on the vehicle seat eligible people.
  • the holding element thus covers almost completely the area in which the center of gravity of the vehicle occupant is usually arranged, so that the vehicle occupant is in an accident with very high truth. it is no longer possible to slip away from the desired, predetermined position on the vehicle seat.
  • a position of the center of gravity of an adult occupant should be assumed, so that the center of gravity of a certain proportion of the inmates concerned can be determined from the official population size statistics (for example in Germany or in Europe).
  • the positioning unit can be designed to bring the holding element in a movement with a curved trajectory, in particular in a crescent-shaped movement in the target position.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage that a possible movement of the vehicle occupant can be intercepted gently in an accident and the vehicle occupant does not strike against an object suddenly located in its movement path.
  • the positioning unit may also be designed to move the holding element away from the vehicle seat in a first movement and to move it back toward the vehicle seat in a second movement, wherein at least a part of the holding element is in the target position after the second movement Keep occupants in the predetermined position.
  • such an embodiment of the present invention allows the gentle interception of the occupant, for example, first the retaining element is extended from a side cheek of the backrest of the vehicle seat in the direction of a vehicle door obliquely forward and is subsequently folded back in the direction of the thorax of the vehicle occupant. Similar movement can be made out of the side bolster of the seat cushion to further improve occupant rest.
  • the holding device is moved obliquely from the seat upwards and moved in the second part of the movement to the thighs.
  • the positioning unit may be configured to move the holding member sequentially in two different directions.
  • the holding element can be moved at different speeds in the two different directions. This allows a fast extension of the retaining element in a first direction in order to bring the retaining element as close as possible to the target position. Thereafter, in a slower movement, the holding element can be brought into the final position, with a particularly strong focus on a gentle interception of the vehicle occupant can be placed.
  • the positioning unit may be formed to extend the retaining element from a backrest or a seat surface of the vehicle seat. If the retaining element is already kept in the vehicle seat in a starting position, it can be very quickly extended to the lateral target position near the occupant.
  • the positioning unit may be configured to position the retainer in the target position such that it has an occupant-facing flank that is angled more than 45 degrees relative to the vehicle seat surface, particularly at an angle greater than 80 to 90 degrees Degree is arranged.
  • Such an embodiment of the present invention has the advantage that slipping of the vehicle occupant from the seat and tilting of the upper body of the vehicle seat can be very well prevented by the very steep to nearly rectangular edge of the support member in the seat cushion and backrest.
  • a side edge of the vehicle seat can be extended, with a larger angle of the flank of the holding element and the force is greater, which is necessary to move the vehicle occupant up this flank.
  • the vehicle occupant can be very gently intercepted, since during extension of the holding element, this angle is increasingly increased and finally the holding element in the extended state, the vehicle occupant either back to the original position or at least effectively prevents further slipping.
  • the positioning unit is designed to bring the holding element from a starting position to the target position in a time span of at most 2 seconds, in particular in a time span of at most 800 milliseconds.
  • Such an embodiment of the present invention has the advantage that the holding element can be brought to the target position in time after the occurrence of an accident and thus achieves its optimum protective effect. This will be used in conjunction with, for example, appropriate Sensors (inertial sensors or anticipatory sensors) reached, which triggers the positioning unit before contact with the accident opponent.
  • the positioning unit can also be designed to return the holding element from the target position to an initial position.
  • the triggering time for the irreversible retaining means can be chosen to be longer, so that a safer detection of an accident actually occurring is possible by this longer period of time. Namely, if the irreversible retention means triggered too early and unnecessary, significantly higher costs for the repair of the vehicle.
  • the positioning unit can be designed to detect a resistance to the extension during extension of the holding element and to carry out the further extension or stopping of the extension of the holding element on the basis of the detected resistance.
  • Such an embodiment of the present invention offers the advantage that a possible jamming of occupants on the occupant seat or a misuse case can be detected and prevented.
  • the holding device further comprises a second holding element, which is designed to hold the vehicle occupant in a predetermined position on the vehicle seat and wherein the positioning unit is further configured, in response to the activation signal, the second holding element in one of the target position with respect to the vehicle seat opposite second target position to bring laterally of the vehicle seat, wherein the second support member is in the second target position at a height above the vehicle seat so that it covers the center of gravity in the second target position laterally at least partially.
  • retaining elements arranged on both sides of the vehicle seat offers the advantage that the vehicle occupant is very well able to can be held in a certain position and not by a spin in different directions by the forces at the time of the accident and shortly thereafter slips out of this position.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an occupant protection system of a vehicle with sensors, retaining means and the holding device according to the invention according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 shows an interaction of the different security or restraint means and an effect of these means on an occupant
  • Fig. 3 is a pictorial view of a first embodiment of the present invention as a holding device
  • 4a-b are schematic representations of the attack of forces on the holding element during extension of the holding element at different times of an accident
  • 5a-b are schematic representations of another embodiment of the present invention as a holding device in different positions during extension of the holding element during an accident;
  • FIG. 7 is a flowchart of another embodiment of the present invention as a method.
  • the approach proposed here is designed to provide protection for one inmate in the event of an accident, and also to support and improve the protection afforded by other systems. Both in the case of a side impact (on the crash side and on the side facing away from the occupant, Far-side ') as well as in situations of a frontal or rear impact or a rollover situation, the approach proposed here should help ensure that the occupant as long as possible held in an optimal position. In this way, the space provided by the design survival is fully used and all restraint and security systems can develop their effect optimally.
  • FIG. 1 a block diagram of an occupant protection system 110 of a vehicle 100, which comprises the holding device according to an exemplary embodiment of the present invention, is shown for the sake of clarity of the invention in cooperation with further components.
  • the occupant protection system 110 includes, for example, a plurality of sensors for detecting an environmental situation, for example, as a radar sensor 120 for detecting approach of a foreign vehicle or an acceleration sensor 130 for detecting a shock in an impact of the foreign vehicle on the (ego) vehicle 100 ,
  • the signals of the two sensors 120 and 130 can be processed in an evaluation unit 140 or a control unit, which then activates the corresponding security means.
  • a front airbag 150 in a steering wheel or from the instruments console of the vehicle 100 a side airbag 160 in a door or the seat of the vehicle 100 or a head bag 170 in a roof rail of the vehicle 100 to prevent an impact of the vehicle occupant 180 on corresponding structural elements of the vehicle 100.
  • a retaining device 195 described in more detail below can be activated, which is extended laterally toward the vehicle seat 190 and keeps the vehicle occupant 180 in an optimal position for the airbags 150, 160 and 170, thus keeping the vehicle occupant 180 as centrally and optimally aligned in the appropriate inflated the airbags falls and lateral slipping can be avoided by the corresponding airbags.
  • the holding device 195 can be realized in the form of a vehicle seat side cheek in seat and back, which is extended to the own vehicle before the actual impact of a foreign vehicle so that the lateral lateral support of the occupant 180 is improved.
  • sensors which provide the corresponding evaluation unit 140 with the corresponding accident signals in addition to the sensors 120 and 130 shown in FIG. 1, further sensors are contemplated, for example for radar, video, stereo video, range video (PMD / Time of Flight ) Use ultrasound or Lidar. He is also a triggering of the holding device by a reversible actuator based on an inertial soric and a vehicle dynamics sensors very beneficial.
  • the seat and a seat belt 200, a goal-so-airbag, a head airbag and the ESA or holding device 195 are provided as restraining means.
  • the introduction of the holding device 195 is supported by the belt 200 (arrow 205) and very strongly inhibits (arrow 210) a lateral occupant movement 215 to the impact side of the foreign vehicle.
  • the belt 200 inhibits, in a certain way, but not so much, the lateral Occupant movements 215, which is symbolized by the arrow 220.
  • Such lateral occupant movements 215 would significantly reduce a survival zone 225, as indicated by the arrow 230 is symbolized.
  • the lateral occupant movements 215 would also limit the effective effect of the airbag 235, in particular its effective volume (corresponding to arrow 240), but a large airbag 235 would increase the survival zone 225 (corresponding to arrow 245). However, a large survival zone 225 reduces the severity of injury 250 (corresponding to the interaction of arrow 255), and also a large airbag volume 235 reduces the corresponding severity severity 250 (corresponding to arrow 260).
  • the introduction of the holding device 195 thus resulted in the inhibition of the lateral occupant movements to an improved protective effect by the other retaining means. Furthermore, there is the possibility that the holding device also allows an improvement of the effect of the side airbag, which then offers a larger effective volume.
  • the concrete trajectory of the side cheek as a holding device especially in the aspects direction, way, angle of Anschmiegung and superposition of the translation with the pneumatic enclosure
  • the way goes far beyond the typical way of the holding element according to the prior art and fixes the occupant in the vehicle seat.
  • a detailed description of the embodiment of the side cheek, including the actuators and position sensors, is described here.
  • a force limitation of the side cheek and a description of the interaction with the rest restraint system and an algorithm for dynamic adjustment of the total restraint system is described here.
  • the actuators of the holding device can be adapted by the occupant manually or else automatically or semi-automatically to the requirements of a comfortable driving.
  • a driving dynamic lateral support or an active backrest width adjustment can be cited in known vehicles of the upper class, which can also be used in vehicle seats with the holding device.
  • the pages tenwangen 300 (as a holding element of the holding device) of the seat extended in a manner that the occupant is not pushed out of the seat, but rather undergoes an additional lateral support. The process takes place in one or more phases.
  • the side cheeks 300 of the back and / or the side cheeks of the seat can move together or, depending on the danger situation, also individually (by a positioning unit 305 hidden in the vehicle seat 190 and therefore shown in dashed lines in FIG. 3), as can be seen from FIG the pictorial representation of FIG. 3 can be seen.
  • the positioning unit 305 may be an electromotive or pneumatic unit that can move and adjust the holding members 300 in different directions. First, the side cheek 300 (or both side cheeks 300 either simultaneously or staggered) may be moved in a first direction 310 to subsequently be driven in a second direction 320 toward the occupant.
  • actuators of the positioning unit 305 are basically all suitable machine elements individually or in combination conceivable as for example an electric motor with rack / cam, pneumatic cylinder and / or bubbles, spring elements with electromagnetic or other release mechanism.
  • FIG. 3 may also be interpreted to mean that the mapped sidewalls 300 are side bolsters of a seat back of the vehicle seat (in a plan view), the operation of the invention being similar in both scenarios.
  • the center of gravity S of the upper body of a vehicle occupant is typically in conventional seats outside the effective restraint geometry in a special center of gravity area 330. It can be exploited here that the center of gravity S is located in a very narrow area above the vehicle seat surface for various people sitting in the vehicle seat, so that a small center of gravity area 330 (shown as line 330 in FIG. 3) can be assumed. For example, this height of the center of gravity S of the occupant or the heavy Point area in about 10 to 30 cm (but sometimes up to 60 cm) above the seat of the vehicle seat. The center of gravity S of the occupant may continue to lie in a distance range of 10 to 30 cm from the backrest of the vehicle seat.
  • the prior art occupant In the event of a side crash, the prior art occupant is deemed insufficient (because the side cheek 300 extends only so far as to cover an area up to the mark 315). Thus, the occupant slides up the contour of a side cheek 300 or turns over it out of the seat 190. However, if the side flank 300 is extended further prior to the crash to cover the center of gravity region 330 (as was done in FIG. 3 after the second movement 320 has been performed), the occupant's upper body center of gravity S is within the effective retention geometry.
  • the center of gravity can comprise an area which is shown in FIG. 3 between the solid lines below and above the center of gravity S; but may also be correspondingly smaller, and extends substantially to the dashed line shown in Fig. 3 330. If the sidewall 300 is set even steeper, the entire kinetic energy of the occupant can be absorbed and the upper body held in position.
  • a belt with preferably a belt tensioner This restrains the occupants, so that the center of gravity S remains behind the retaining geometry of the side walls and in addition the friction between the occupant and seat back can reduce acceleration.
  • a (crash-proof) angle ⁇ between side cheek surface 300 and seat (or backrest) greater than 45 ° is desired, as should be indicated in Fig. 4a.
  • the lateral holding contour may also be advantageous to detect, for example by means of suitable (pressure) sensors or by measuring the increase in current in the electric motor, whether there is an increased resistance to the adjustment. In this way, the trapping of occupants or misuse could be detected and prevented.
  • the adjustment speed should be so high that the sidewalls can be adjusted by the required distance within a warning time from the detection of an imminent accident to the actual collision.
  • the sidewalls should be able to extend to the target position at a speed of less than 2 seconds, better still less than 800 ms.
  • the strength and robustness of the actuators should be sufficient to absorb the crash or accident forces and be able to derive into the seat structure.
  • a force limit (for example in the positioning unit) should be provided to prevent an occupant from being injured due to the restraint forces.
  • advantageously measures can also be taken to detect the adjustment path of the side cheeks. This is at the actuator e.g. by means of pressure sensor or Hall sensor possible or directly via capacitive or inductive displacement measurement, potentiometer or Endabscrien by force limitation, light barriers or reed contacts.
  • Fig. 5 shows another embodiment of the present invention as a holding device.
  • the retaining element 700 in the backrest of the vehicle seat 190, the retaining element 700 is provided in a starting position (see FIG. 5 a), which is positioned directly in front of an accident from the backrest 190 by a positioning insert. unit 710 is unfolded and the vehicle occupant 180 is an additional lateral support (see Fig. 5b).
  • the unfolding can be done by a realization of the device for improving the side support by means of a spring system 710 as a positioning unit.
  • a spring system 710 as a positioning unit.
  • the side wall 700 In the normal position (FIG. 5 a), the side wall 700 is then in a comfortable position.
  • Activation of a preloaded spring after a trigger signal causes the sidewall 700 to extend (FIG. 5b).
  • the adjustment of the holding element in the embodiments illustrated above after triggering the precrash status can be canceled at any time. If information is available to the system after the pre-crash status has been triggered to allow a safe statement that the expected crash does not occur, the adjustment process will be aborted and the side rail (s) will be returned to their initial state or a user-specified desired state brought. The longer the pre-warning time, the less certain is the crash crash. Accident forecast. If the pre-crash status is set too fast and too early, false triggers occur, for example, from irreversible restraints. If such a false trip is detected by the system quickly enough and the adjustment process can be aborted, this reduces the impairment of the occupant due to false triggering. On the one hand, this leads to a higher acceptance of the system and, on the other hand, offers the possibility of increasing the early warning time without letting the negative effects of false triggering become too great.
  • FIG. 6 shows a correlation diagram of said method 800 as an exemplary embodiment of the present invention.
  • environment signals from an environment sensor 830 and other accident signals from another accident sensors 840 is also the tus 850 of the ESA or the holding device (for example, the position of the side cheek 300 or 700 or the degree of enclosure of the occupant) detected and included via a corresponding signal in the calculation or control 860 of the trigger signal 870, for example, for a belt tensioner or a side airbag.
  • the "time-to-fire” i.e., the time to release the restraint
  • the interaction with the other restraint means can be optimized (with the ESA extended, the occupant moves differently).
  • the robustness of the classification decision can also be positively influenced depending on the ESA status. This can be done, for example, by raising the "fire threshold" when the ESA is extended: the improved lateral restraining effect allows the airbag to be released a little later, ie the triggering decision is based on more measured values and is therefore more robust. whereby then repair costs could be saved.
  • the present invention also includes a method 900 (shown as a flowchart in FIG. 7) for holding a vehicle occupant in a vehicle seat, wherein the center of gravity of the vehicle occupant is located in a predetermined center of gravity area above a vehicle seat surface when the occupant is seated on the vehicle seat the method includes the step of extending a retainer element 910 from a home position to a target position responsive to an activation signal, wherein the retraction is performed so that the retainer is brought to a target position laterally of the vehicle seat and wherein the retainer is elevated in height at the target position the vehicle seat surface is arranged so that it covers the center of gravity at least partially laterally in the target position.
  • a method 900 shown as a flowchart in FIG. 7 for holding a vehicle occupant in a vehicle seat, wherein the center of gravity of the vehicle occupant is located in a predetermined center of gravity area above a vehicle seat surface when the occupant is seated on the vehicle seat the method includes the step of extending a retain

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung (195) zum Halten eines Fahrzeuginsassen (180) in einem Fahrzeugsitz (190), wobei sich der Schwerpunkt (S) des Fahrzeuginsassen (180) in einem vorbestimmten Schwerpunktbereich (330) über einer Fahrzeugsitzfläche befindet, wenn der Fahrzeuginsasse (180) auf dem Fahrzeugsitz (190) sitzt und wobei die Haltevorrichtung (195) ein Halteelement (195) umfasst, das ausgebildet ist, um den Fahrzeuginsassen (180) bei einem Unfall des Fahrzeugs in einer vorbestimmten Position auf dem Fahrzeugsitz (190) zu halten. Ferner umfasst die Haltevorrichtung (195) eine Positionierungseinheit (305, 710), die ausgebildet ist, um ansprechend auf ein Aktivierungssignal das Halteelement (300, 700) von einer Ausgangsposition in eine Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes zu bringen, wobei das Halteelement (300, 700) in der Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche angeordnet ist, so dass es in der Zielposition den Schwerpunktbereich (330) zumindest teilweise seitlich überdeckt.

Description

Beschreibung
Titel
Haltevorrichtung und Verfahren zum Halten eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung zum Halten eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Halten eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz gemäß Anspruch 12.
In jüngster Zeit werden zunehmende Anforderungen an die Sicherheit von Fahrzeuginsassen in Personenkraftwagen gestellt. Dies ergibt sich aus höheren gesetzlichen Anforderungen für die entsprechende Personensicherheit als auch aus schwieriger zu bestehenden Verbrauchertests von entsprechenden Verbraucherschutzorganisationen. Spezielles Augenmerk wird dabei insbesondere auf das Verletzungsrisiko des Brustkorbes eines Fahrzeuginsassen gelegt, da sich in diesem Körperbereich empfindliche innerer Organe befinden, die nicht besonders gut geschützt sind.
Um einen größtmöglichen Schutz dieser Körperteile sicherzustellen, werden im Stand der Technik oftmals Airbags in Form als Frontalairbag, Seitenairbag oder Kopfairbag eingesetzt. Diese Airbags funktionieren aber nur dann optimal, wenn sich der Fahrzeuginsasse in einer vorbestimmten Position befindet und durch die beim Unfall auftretenden Kräfte nicht aus dieser Position gebracht wird. Um den Insassen in dieser Position zu halten wird oftmals ein Sicherheitsgurt verwendet, der den Fahrzeuginsassen auf der entsprechenden vorbestimmten Position im Fahrzeugsitz halten soll. Dabei ist jedoch anzumerken, dass dieser Sicherheitsgurt, der meist als 3-Punkt-Sicherheitsgurt ausgelegt ist, einen großen Bereich des Oberkörpers abgedeckt und diesen somit fixiert, allerdings ist im Falle eines Seitenaufpralls oder bei extremen Insassen-Sitzposen die Wirksamkeit des Gurtes begrenzt: Bei einem Unfall kann der Fahrzeuginsasse seitlich oder nach vorne unter dem Sicherheitsgurt hindurch vom Fahrzeugsitz rutschen, so dass sich der Fahrzeuginsasse kurz nach einem Unfall nicht mehr im optimalen Wirkungsfeld des oder der Airbags befindet.
Um ein solches seitliches Wegrutschen zu verhindern wird in der WO 2004103779 A1 ein aktiver Sitz vorschlagen, der in Abhängigkeit von einer Sen- sorik (beispielsweise einer Überwachung des Umfelds des Fahrzeugs) angesteuert wird. Wird beispielsweise ein sich annäherndes Fahrzeug kann bzw. eine Kollision eines Objektes mit dem eigenen Fahrzeug detektiert, kann eine in dem Sitz verbaute Seitenwange reversibel elektrisch, pneumatisch oder durch ein Federgetriebe aufgestellt oder vorgefahren werden. Allerdings kann durch diese ausgefahrene Seitenwange ein Fahrzeuginsasse noch immer seitlich bzw. nach vorne unter dem Sicherheitsgurt hindurch rutschen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung eine Haltevorrichtung, weiterhin ein Verfahren zum Halten, ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Haltevorrichtung zum Halten eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz, wobei sich der Schwerpunkt des Fahrzeuginsassen in einem vorbestimmten Schwerpunktbereich über einer Fahrzeugsitzfläche befindet, wenn der Fahrzeuginsasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und wobei die Haltevorrichtung die folgenden Merkmale umfasst:
- ein Halteelement, das ausgebildet ist, um den Fahrzeuginsassen bei einem Unfall des Fahrzeugs in einer vorbestimmten Position auf dem Fahrzeugsitz zu halten; und
- eine Positionierungseinheit, die ausgebildet ist, um ansprechend auf ein Aktivierungssignal das Halteelement von einer Ausgangsposition in eine Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes zu bringen, wobei das Halteelement in der Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche angeordnet ist, so dass es in der Zielposition den Schwerpunktbereich seitlich zumindest teilweise ü- berdeckt.
Ferner schafft die Erfindung ein Verfahren zum Halten eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz, wobei sich der Schwerpunkt des Fahrzeuginsassen in einem vorbestimmten Schwerpunktbereich über einer Fahrzeugsitzfläche befindet, wenn der Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und wobei das Verfahren den folgenden Schritt umfasst:
- Ausfahren eines Halteelementes aus einer Ausgangslage in eine Zielposition, ansprechend auf ein Aktivierungssignal, wobei das Ausfahren derart erfolgt, dass das Halteelement in eine Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes gebracht wird und wobei das Halteelement in der Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche angeordnet wird, so dass es in der Zielposition den Schwerpunktbereich seitlich zumindest teilweise überdeckt.
Auch schafft die Erfindung ein Verfahren zum Auslösen eines Rückhaltemittels zur Sicherung eines Fahrzeuginsassen bei einem Unfall, wobei das Verfahren die folgenden Merkmale umfasst:
- Erfassen einer Position eines Halteelementes, welches ausgebildet ist, um bezüglich des Fahrzeugsitzes in eine seitliche Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche gebracht zu werden, in welcher sich ein Schwerpunkt des Fahrzeuginsassen befindet; und
- Steuern des Auslösens des Rückhaltemittels unter Verwendung der erfassen Position des Halteelementes.
Schließlich schafft die vorliegende Erfindung ein Steuergerät, das zur Ausführung von Schritten eines der oben genannten Verfahren ausgebildet ist und ein Computerprogramm zur Steuerung von Schritten eines der vorstehend genannten Verfahren, wenn das Computerprogramm auf einer Datenverarbeitungsanlage durchgeführt wird. Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass ein effektiver Schutz eines Insassen gegen einen seitliches oder nach vorne gerichtetes Herausrutschen unter einem Sicherheitsgurt dann verbessert werden kann, wenn ein Halteelement seitlich an oder in dem Insassensitz positioniert ist oder herausfahren wird, so dass sich das Halteelement in einer Zielposition in einer Höhe seitlich neben dem Insassensitz befindet in der sich der Schwerpunkt des Fahrzeuginsassen (welcher beispielsweise im Thorax lokalisiert ist) befindet. Hierdurch kann der Fahrzeuginsasse effektiv in der gewünschten Position auf dem Fahrzeugsitz gehalten werden, so dass die primären Sicherheits- bzw. Rückhaltemittel wie beispielsweise ein Airbag optimal wirken können. Das Anordnung des Halteelements in einer Höhe über der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes in der sich üblicherweise der Schwerpunkt des Fahrzeuginsassen befindet unterstützt damit weitere Sicherheitsmittel wie beispielsweise den Sicherheitsgurt an denjenigen Stelle, an der bei einem Unfall durch die Schwerpunktanlage des Fahrzeuginsassen eine hohe Kraft wirkt, die möglicherweise durch das weitere (bei der Fahrt bequem zu tragende) Sicherheitsmittel nicht ausreichend aufgefangen werden kann. Möglich ist jedoch auch, allein die Haltevorrichtung im Beckenbereich des Fahrzeuginsassen zu Positionieren, da durch die erfindungsgemäße Haltevorrichtung der Großteil der bei einem Unfall auf den Fahrzeuginsassen im Bereich seines Schwerpunkt wirkenden Kräfte abgefangen werden kann. Bei der Auslegung der hier vorgeschlagenen Haltevorrichtung kann dabei ausgenutzt werden, dass sich der Schwerpunkt von Fahrzeuginsassen (beispielsweise gemittelt über eine durchschnittliche Größe von erwachsenen Personen in Deutschland oder Europa) meist in einem sehr engen Bereich bewegt, so dass das Anordnen des Halteelementes in der Zielposition in einem relativ eng begrenzten Bereich zu erfol- gen braucht. Beispielsweise kann sich diese Zielposition in einer Höhe von 10 bis 45 cm über der Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes seitlich neben dem Fahrzeugsitz befinden. Um das Halteelement in eine solche Zielposition zu bringen, kann es beispielsweise aus Seitenflanken der Sitzfläche oder aus Seitenflanken der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes ausgefahren werden. Auch ermöglicht die vorliegende Erfindung eine Berücksichtigung eines ausgefahrenen Halteelementes bzw. seiner aktuellen Position bei der Auslösung eines Rückhaltemittels. So kann beispielsweise eventuell ein Seitenairbag abgeschaltet werden, wenn durch die aktuelle Position des Halteelementes sichergestellt werden kann, dass der Fahrzeuginsassen nicht von der vorgesehenen Position im Fahrzeugsitz rutschen kann und die Wirkung des Frontalairbags optimal ist. Dies würde wiederum Kosten sparen, da nach einem Unfall beispielsweise lediglich der Frontairbag ausgetauscht werden braucht und die Seitenverkleidung nicht mit einem neuen Seitenairbag versehen werden muss.
Die vorliegende Erfindung bietet somit den Vorteil, dass eine deutliche Verbesserung beim Fixieren des Fahrzeuginsassen in dem Fahrzeugsitz möglich ist, so dass der Fahrzeuginsasse nicht mehr seitlich oder nach vorne unter dem Sicherheitsgurt hindurch rutschen kann. Dies ermöglicht wiederum eine Verbesserung der Einsatzmöglichkeit von weiteren Sicherheits- oder Rückhaltemittel, so dass sich insgesamt die Sicherheit eines Fahrzeuginsassen bei einem Unfall erhöht. Außerdem kann durch das Verhindern von Auslösungen von nicht benötigten irreversiblen Rückhaltemitteln eine Kostenreduktion bei der Reparatur des Fahrzeugs nach einem Unfall ermöglicht werden.
In einer besonderen Ausführungsform der Erfindung kann die Positionierungseinheit ausgebildet sein, um das Halteelement in eine Zielposition zu bringen, so dass das Halteelement in der Zielposition den Schwerpunktbereich seitlich zumindest teilweise überdeckt, in dem sich der Schwerpunkt von zumindest 80 Prozent, insbesondere von mindestens 95 Prozent, der als Fahrzeuginsassen auf dem Fahrzeugsitz in Betracht kommenden Personen befindet. Eine derartige Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass nahezu alle Fahrzeuginsassen von der durch die Haltevorrichtung ermöglichten Erhöhung der Sicherheit profitieren können. Das Halteelement deckt somit nahezu vollständig denjenigen Bereich ab, in dem üblicherweise der Schwerpunkt des Fahrzeuginsassen angeordnet ist, so dass der Fahrzeuginsasse bei einem Unfall mit sehr hoher Wahr- scheinlichkeit nicht mehr aus der gewünschten vorbestimmten Position auf dem Fahrzeugsitz wegrutschen kann. Dabei ist insbesondere von einer Lage des Schwerpunktes eines erwachsenen Insassen auszugehen, so dass sich die Schwerpunktlage von einem bestimmten Anteil der betreffenden Insassen aus den amtlichen Statistiken über die Bevölkerungsgröße (beispielsweise in Deutschland oder in Europa) bestimmen lässt.
Auch kann die Positionierungseinheit ausgebildet sein, um das Halteelement in einer Bewegung mit einer gekrümmten Trajektorie, insbesondere in einer sichelförmigen Bewegung in die Zielposition zu bringen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass eine mögliche Bewegung des Fahrzeuginsassen bei einem Unfall sanft abgefangen werden kann und der Fahrzeuginsasse nicht gegen ein sich plötzlich in seinem Bewegungsweg befinden des Objekt aufprallt.
Auch kann die Positionierungseinheit ausgebildet sein, um das Halteelement in einer ersten Bewegung von dem Fahrzeugsitz weg zu bewegen und in einer zweiten Bewegung wieder zum Fahrzeugsitz hin zu bewegen, wobei sich zumindest ein Teil des Halteelementes nach der zweiten Bewegung in der Zielposition befindet, um den Insassen in der vorbestimmten Position zu halten. Auch eine solche Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermöglicht das sanfte Abgefangen des Insassen, wobei beispielsweise zunächst das Halteelement aus einer Seitenwange der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes in Richtung einer Fahrzeugtüre nach schräg vorne ausgefahren wird und nachfolgend in Richtung des Thorax des Fahrzeuginsassen zurückgeklappt wird. Eine ähnliche Bewegung kann aus der Seitenwange des Sitzkissens heraus erfolgen, um den Insassenhalt weiter zu verbessern. Hier wird die Haltevorrichtung aus der Sitzfläche nach schräg oben verfahren und im zweiten Teil der Bewegung zu den Oberschenkeln bewegt.
Ferner kann auch in einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Positionierungseinheit ausgebildet sein, um das Halteelement nacheinander in zwei unterschiedliche Richtungen zu bewegen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass das Halteelement unterschiedlich schnell in die beiden unterschiedlichen Richtungen bewegt werden kann. Dies ermöglicht ein schnelles Ausfahren des Halteelements in eine erste Richtung, um das Halteelement möglichst nahe an die Zielposition heranzufüh- ren. Hiernach kann in einer langsameren Bewegung das Halteelement in die endgültige Position gebracht werden, wobei ein besonders starkes Augenmerk auf ein sanftes Abfangen des Fahrzeuginsassen gelegt werden kann.
Um ein schnelles Verbringen des Halteelementes in die Zielposition sicherzustellen, kann die Positionierungseinheit ausgebildet sein, um das Halteelement aus einer Rückenlehne oder einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes auszufahren. Wenn das Halteelement bereits im Fahrzeugsitz in einer Ausgangslage vorgehalten wird, kann es sehr schnell in die seitliche Zielposition nahe dem Insassen ausgefahren werden.
Auch kann die Positionierungseinheit ausgebildet sein, um das Halteelement in der Zielposition derart zu positionieren, dass es eine dem Insassen zugewandten Flanke aufweist, die in Bezug zur Fahrzeugsitzfläche in einem Winkel von mehr als 45 Grad, insbesondere in einem Winkel von mehr als 80 bis 90 Grad angeordnet ist. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass durch die sehr steile bis nahezu rechtwinklige Flanke des Halteelements in Sitzkissen und Rückenlehne ein Wegrutschen des Fahrzeuginsassen von der Sitzfläche und ein Neigen des Oberkörpers des Fahrzeugsitzes sehr gut verhindert werden kann. Hierbei kann insbesondere eine Seitenflanke des Fahrzeugsitzes ausgefahren werden, wobei mit einem größeren Winkel der Flanke des Halteelements auch die Kraft größer wird, die notwendig ist, den Fahrzeuginsassen an dieser Flanke hinauf zu bewegen. In einer derartigen Ausführungsform kann somit der Fahrzeuginsasse sehr sanft abgefangen werden, da sich beim Ausfahren des Halteelement ist dieser Winkel zunehmend vergrößert und schließlich das Halteelement im ausgefahrenen Zustand den Fahrzeuginsassen entweder in die ursprüngliche Position zurück drückt oder doch zumindest ein weiteres Wegrutschen effektiv verhindert.
Günstig ist es auch, wenn die Positionierungseinheit ausgebildet ist, um das Halteelement in einer Zeitspanne von höchstens 2 Sekunden, insbesondere in einer Zeitspanne von höchstens 800 Millisekunden von einer Ausgangslage in die Zielposition zu bringen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass das Halteelement nach dem Auftritt eines Unfalls rechtzeitig in die Zielposition verbracht werden kann und somit seine optimale Schutzwirkung erzielt. Dies wird in Verbindung beispielsweise mit geeigneter Sensorik (Inertialsensorik oder vorausschauender Sensorik) erreicht, die bereits vor Kontakt mit dem Unfallgegner die Positionierungseinheit auslöst.
Um eine frühzeitige Aktivierung der Haltevorrichtung zu ermöglichen, die bei einer möglichen Fehlauslösung keine unnötigen Kosten verursacht, kann auch die Positionierungseinheit ausgebildet sein, um das Halteelement aus der Zielposition wieder in eine Ausgangsposition zurückzubringen. Eine derartige Ausführungsform bietet den Vorteil, dass durch das frühzeitige Ausfahren des Halteelementes zu einem Unfallzeitpunkt bereits ein guter Schutz des Insassen gegeben ist und die weiteren Sicherheitsmittel optimal wirken können. In diesem Fall kann auch die Auslösezeit für die irreversiblen Rückhaltemittel länger gewählt werden, so dass durch diese längere Zeitspanne eine sicherere Erkennung eines tatsächlich auftretenden Unfalls möglich ist. Werden nämlich die irreversiblen Rückhaltemittel zu früh und unnötig ausgelöst, entstehen deutlich höhere Kosten für die Reparatur des Fahrzeugs.
Ferner ist es gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung möglich, dass die Positionierungseinheit ausgebildet sein kann, um beim Ausfahren des Halteelementes einen Widerstand gegen das Ausfahren zu detektieren und das weitere Ausfahren oder Stoppen des Ausfahrens des Halteelementes auf der Basis des erfassten Widerstandes durchzuführen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass ein mögliches Einklemmen von Insassen auf dem Insassensitz oder ein Misuse-Fall erkannt und verhindert werden kann.
Günstig ist es auch, wenn die Haltevorrichtung ferner ein zweites Halteelement aufweist, das ausgebildet ist, um den Fahrzeuginsassen in einer vorbestimmten Position auf dem Fahrzeugsitz zu halten und wobei die Positionierungseinheit ferner ausgebildet ist, um ansprechend auf das Aktivierungssignal das zweite Halteelement in eine der Zielposition bezüglich des Fahrzeugsitzes gegenüberliegende zweite Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes zu bringen, wobei sich das zweite Halteelement in der zweiten Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche befindet, so dass es in der zweiten Zielposition den Schwerpunktbereich seitlich zumindest teilweise überdeckt. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit beidseitig zum Fahrzeugsitz angeordneten Halteelementen bietet den Vorteil, dass der Fahrzeuginsasse sehr gut in der vorbe- stimmten Position gehalten werden kann und nicht durch ein Schleudern in verschiedene Richtungen durch die Kräfte zum Zeitpunkt des Unfalls und kurz danach aus dieser Position wegrutscht.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Insassenschutzsystems eines Fahrzeugs mit Sensoren, Rückhaltemitteln und der erfindungsgemäßen Haltevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Darstellung eines Zusammenwirkens der unterschiedlichen Si- cherheits- bzw. Rückhaltemittel und einer Wirkung dieser Mittel auf einen Insassen;
Fig. 3 eine bildliche Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Haltevorrichtung;
Fig. 4a -b schematische Darstellungen des Angriffs von Kräften auf das Halteelement während des Ausfahrens des Halteelementes zu verschiedenen Zeitpunkten eines Unfalls;
Fig. 5a-b schematische Darstellungen eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Haltevorrichtung in unterschiedlichen Positionen beim Ausfahren des Halteelementes während eines Unfalls;
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung als Verfahren; und
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Verfahren.
Gleiche oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden Figuren mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen versehen sein. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammengefasst werden können. Nachfolgend genannte Dimensionen und Maße dienen nur der Veranschaulichung der Beschreibung der Erfindung und sind nicht dahingehend zu verstehen, dass die Erfindung auf diese Maße und Dimensionen eingeschränkt ist.
Der hier vorgeschlagen Ansatz soll im Falle eines Unfalls eine Schutzwirkung für die einen Insassen bieten und darüber hinaus die Schutzwirkung anderer Systeme unterstützen und verbessern. Sowohl für den Fall eines Seitenaufpralls (an der Crash-Seite und an der dem Insassen abgewandten Seite ,Far-side') als auch in Situationen eines Frontal- oder Heckaufpralls oder einer Überschlagsituation soll der hier vorgeschlagene Ansatz dazu beitragen, dass der Insasse solange wie möglich in einer optimalen Position gehalten wird. Auf diese Weise wird der konstruktionsbedingt vorgesehene Überlebensraum vollständig genutzt und alle Rückhalte- und Sicherheitssysteme können ihre Wirkung optimal entfalten.
In Fig. 1 ist zur übersichtlichen Darstellung der Erfindung im Zusammenwirken mit weiteren Komponenten ein Blockschaltbild eines Insassenschutzsystems 1 10 eines Fahrzeugs 100 dargestellt, welches die Haltevorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst. Das Insassenschutzsystem 1 10 umfasst beispielsweise mehrere Sensoren zur Erfassung einer Umgebungssituation, die beispielsweise als Radarsensor 120 zur Erfassung einer Annäherung eines Fremd-Fahrzeugs oder ein Beschleunigungssensor 130 zur Erfassung eines Stoßes bei einem Aufprall des Fremd-Fahrzeugs auf das (Ego-) Fahrzeug 100 bereitgestellt. Die Signale der beiden Sensoren 120 und 130 können in einer Auswerteeinheit 140 bzw. einem Steuergerät verarbeitet werden, welches dann die entsprechenden Sicherheitsmittel aktiviert. Als Sicherheitsmittel kann beispielsweise, je nach erforderlicher Situation, ein Frontairbag 150 in einem Lenkrad oder aus der Instrumenten Konsole des Fahrzeugs 100, ein Sei- tenairbag 160 in einer Türe oder dem Sitz des Fahrzeugs 100 oder ein Kopfair- bag 170 in einem Dachholm des Fahrzeugs 100 ausgelöst werden, um einen Aufprall des Fahrzeuginsassen 180 an entsprechenden Strukturelementen des Fahrzeugs 100 zu verhindern. Um jedoch einen Wegrutschen des Fahrzeuginsassen 180 aus dem Fahrzeugsitz 190 zu verhindern, kann eine nachfolgend näher beschriebene Haltevorrichtung 195 aktiviert werden, die seitlich zum Fahrzeugsitz 190 ausgefahren wird und den Fahrzeuginsassen 180 in einer optimalen Position für die Airbags 150,160 und 170 hält, damit der Fahrzeuginsasse 180 möglichst zentral und optimal ausgerichtet in die entsprechenden aufgeblasen der Airbags fällt und ein seitliches Abrutschen von den entsprechenden Airbags vermieden werden kann.
Der hier vorgestellte Ansatz kann beispielsweise als Weiterentwicklung der in der Beschreibung des Standes der Technik angegebenen Möglichkeiten angesehen werden. In Abhängigkeit von einem Signal, welches beispielsweise von der in Fig. 1 dargestellten Auswerteeinheit 140 ausgegeben wird, kann die Haltevorrichtung 195 in Form einer Fahrzeugsitz-Seitenwange in Sitzfläche und Lehne realisiert sein, die vor dem eigentlichen Aufprall eines Fremdfahrzeugs auf das eigene Fahrzeug ausgefahren wird, so dass der laterale Seitenhalt des Insassen 180 verbessert wird. Als Sensorik, die der entsprechenden Auswerteeinheit 140 die entsprechenden Unfallsignale bereitstellen, kommen neben den in Figur 1 dargestellten Sensoren 120 und 130 noch weitere Sensoren in Betracht, die beispielsweise zur Umfelderfassung Radar, Video, Stereo-Video, Range Video (PMD / Time of Flight) Ultraschall oder Lidar einsetzen. Er ist auch eine Auslösung der Haltevorrichtung durch eine reversible Aktuatorik auf der Basis einer Inertialsen- sorik und einer Fahrzeugdynamik-Sensorik sehr vorteilhaft.
Die nachfolgend näher vorgestellte Haltevorrichtung (die in der weiteren Beschreibung auch als ESA = Enveloping Side Adjustment = einschließende Seiten-Anpassung bezeichnet wird) bildet zusammen speziell mit bereits vorhandenen Rückhaltesystemen eine Wirkungsverbesserung dieser Rückhaltesysteme, wie sie in einer in Fig. 2 dargestellten „Choreographie der Rückhaltesysteme" eines Seitenaufpralls eines Fremd-Fahrzeugs auf das eigene Fahrzeug schematisch dargestellt ist. Der Wirkungszusammenhang und die systembedingten Vorteile können aus der Darstellung der Fig. 2 entnommen werden und lassen sich wie folgt beschreiben.
Zunächst sind als Rückhaltemittel der Sitz und ein Sicherheitsgurt 200, ein Tor- so-Airbag, ein Kopfairbag sowie die ESA bzw. Haltevorrichtung 195 vorgesehen. Die Einführung der Haltevorrichtung 195 wird durch den Gurt 200 unterstützt (Pfeil 205) und hemmt sehr stark (Pfeil 210) eine laterale Insassenbewegung 215 zur Einschlagseite des Fremd-Fahrzeugs auch der Gurt 200 hemmt in einer gewissen Weise, jedoch nicht so stark, die laterale Insassenbewegungen 215, was durch den Pfeil 220 symbolisiert wird. Eine solche laterale Insassenbewegungen 215 würde eine Überlebenszone 225 deutlich verkleinern, was durch den Pfeil 230 symbolisiert wird. Durch die laterale Insassenbewegungen 215 würde auch die effektive Wirkung des Airbags 235, insbesondere dessen wirksames Volumen, beschränkt werden (entsprechend Pfeil 240), wobei jedoch ein großer Air- bag 235 die Überlebenszone 225 vergrößern würde (entsprechend Pfeil 245). Eine große Überlebenszone 225 reduziert jedoch die Verletzungsschwere 250 (entsprechend dem Wirkungszusammenhang nach Pfeil 255) und auch ein großes Airbagvolumen 235 vermindert die entsprechende Verletzungsschwere 250 (entsprechend Pfeil 260).
Die Einführung der Haltevorrichtung 195 führte somit über die Hemmung der lateralen Insassenbewegungen zu einer verbesserten Schutzwirkung durch die übrigen Rückhaltemittel. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass die Haltevorrichtung auch eine Verbesserung der Wirkung des Seitenairbags ermöglicht, welcher dann ein größeres wirksames Volumen bietet.
Gegenüber dem Stand der Technik ist in der hier vorgestellten Haltevorrichtung die konkrete Trajektorie der Seitenwange als Haltevorrichtung speziell in den Aspekten Richtung, Weg, Winkel der Anschmiegung und Überlagerung der Translation mit der pneumatischen Einfassung) besonders hervorzuheben, insbesondere geht der Weg weit über den typischen Weg des Halteelementes gemäß dem Stand der Technik hinaus und fixiert den Insassen im Fahrzeugsitz. Weiterhin ist eine detaillierte Beschreibung der Ausführung der Seitenwange inklusive der Ak- tuatorik und Lagesensorik vorliegend neu beschrieben. Zusätzlich erfolgen eine Kraftbegrenzung der Seitenwange sowie eine Beschreibung der Wechselwirkung mit dem restlichen Rückhaltesystem und ein Algorithmus zur dynamischen Anpassung des Gesamtrückhaltesystems.
In der nachfolgenden Beschreibung wird das Wirkungsprinzip des hier vorgestellten Ansatzes näher beschrieben. Im Komfortbetrieb können die Aktuatoren der Haltevorrichtung vom Insassen manuell oder aber auch automatisiert oder teilautomatisiert an die Erfordernisse eines komfortablen Fahrens angepasst werden. Als Beispiel kann ein fahrdynamischer Seitenhalt oder eine aktive Lehnenbreiten- Verstellung bei bekannten Fahrzeugen der Oberklasse angeführt werden, die ebenfalls bei Fahrzeugsitzen mit der Haltevorrichtung eingesetzt werden können. Im Falle einer Precrash-Detektion (d.h. einer Detektion eines unmittelbar bevorstehenden Unfalls bevor der eigentliche Unfall stattgefunden hat) werden die Sei- tenwangen 300 (als Halteelement der Haltevorrichtung) des Sitzes in einer Weise ausgefahren, dass der Insasse nicht aus dem Sitz herausgeschoben wird, sondern vielmehr eine zusätzliche seitliche Abstützung erfährt. Das Verfahren erfolgt in einer oder in mehreren Phasen. Es können die Seitenwangen 300 der Lehne und/oder die Seitenwangen der Sitzfläche gemeinsam oder, je nach Gefahrensituation, auch einzeln (durch eine im Fahrzeugsitz 190 verborgene und deshalb in Fig. 3 gestrichelt dargestellte Positionierungseinheit 305) verfahren bzw. bewegt werden, wie dies aus der bildlichen Darstellung gemäß Fig. 3 ersichtlich ist. Die Positionierungseinheit 305 kann eine elektromotorische oder pneumatische Einheit sein, die die Halteelemente 300 in verschiedene Richtungen bewegen und verstellen kann. Zunächst kann die Seitenwange 300 (bzw. beide Seitenwangen 300 entweder gleichzeitig oder zeitlich versetzt) in eine erste Richtung 310 bewegt werden, um nachfolgend in eine zweite Richtung 320 in Richtung des Insassen gefahren werden. Als Aktuatoren der Positionierungseinheit 305 sind grundsätzlich alle geeigneten Maschinenelemente einzeln oder in Kombination denkbar wie beispielsweise ein Elektromotor mit Zahnstange/Kurvenscheibe, pneumatische Zylinder und/oder Blasen, Federelemente mit elektromagnetischer oder einem anderen Auslösemechanismus.
Die Wirkungsweise kann anhand der folgenden Darstellung aus Fig. 3 am Beispiel der Sitzflächen-Seitenwangen 300 verdeutlicht werden. Jedoch kann die Fig. 3 auch dahingehend interpretiert werden, dass die abgebildeten Seitenwangen 300 Seitenwangen einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes (in Aufsichtsdarstellung) sind, wobei die Wirkungsweise der Erfindung in beiden Szenarios gleichartig ist.
Da aus Komfortgründen die Seitenwangen 300 elastisch sind, ist die wirksame Rückhaltegeometrie beim Umfall wesentlich kleiner als die Geometrie der Seitenwangen im Ruhezustand. Der Schwerpunkt S des Oberkörpers eines Fahrzeuginsassen befindet sich typischerweise bei konventionellen Sitzen außerhalb der wirksamen Rückhaltegeometrie in einem speziellen Schwerpunktbereich 330. Hierbei kann ausgenutzt werden, dass sich der Schwerpunkt S bei verschiedenen im Fahrzeugsitz sitzenden Personen in einem sehr engen Bereich über der Fahrzeugsitzfläche befindet, so dass von einem kleinen Schwerpunktbereich 330 (der in Fig. 3 als Linie 330 dargestellt ist) ausgegangen werden kann. Beispielsweise kann diese Höhe des Schwerpunktes S des Insassen bzw. der Schwer- punktbereich in etwa 10 bis 30 cm (jedoch manchmal auch bis zu 60 cm) über der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes liegen. Der Schwerpunkt S des Insassen kann weiterhin auch in einem Abstandsbereich von 10 bis 30 cm von der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes entfernt liegen.
Im Falle eines Seitencrashs wird der Insasse gemäß dem Stand der Technik nur ungenügend gehalten (da die Seitenwange 300 lediglich soweit ausfährt, dass sie einen Bereich bis zur Markierung 315 überdeckt). Somit rutscht der Insasse die Kontur einer Seitenwange 300 herauf oder dreht sich über diese aus dem Sitz 190 heraus. Wird die Seitenflanke 300 jedoch erfindungsgemäß vor dem Crash weiter ausgefahren, so dass sie den Schwerpunktbereich 330 überdeckt (wie dies aus Fig. 3 nach der Ausführung der zweiten Bewegung 320 erfolgt ist) liegt der Oberkörper-Schwerpunkt S des Insassen innerhalb der wirksamen Rückhaltegeometrie. Der Schwerpunktbereich kann dabei einen Bereich umfassen der in Fig. 3 zwischen den durchgezogenen Linien unter und über dem Schwerpunkt S dargestellt ist; kann aber auch entsprechend kleiner sein, und sich im Wesentlichen um die in Fig. 3 gestrichelte dargestellte Linie 330 erstreckt. Wird die Seitenwange 300 zudem noch steiler aufgestellt, kann die gesamte Bewegungsenergie des Insassen aufgenommen und der Oberkörper in seiner Position gehalten werden.
Unterstützend für diese Funktion ist die Wirkung eines Gurtes mit vorzugsweise einem Gurtstraffer. Dieser hält den Insassen zurück, sodass der Schwerpunkt S hinter der Rückhaltegeometrie der Seitenwangen verbleibt und zusätzlich die Reibung zwischen Insasse und Sitzlehne beschleunigungsvermindernd wirken kann. In der vorliegenden Erfindung wird ein (crashfester) Winkel α zwischen Sei- tenwangenoberfläche 300 und Sitzfläche (bzw. Rückenlehne) größer als 45° angestrebt, wie dies in Fig. 4a angedeutet sein soll. In dieser Darstellung ist erkennbar, dass bei einer Kraft FSc durch einen Seitenaufprall, eine Normalkraft FN und eine Kraft F6x eines Gurtes in x-Richtung eine Reibungskraft FCF (CF = Cou- lomb-Friction = Coulomb-Reibung; FCF = MCFN; μc = Reibungskoeffizient zwischen Textilien und Textilien oder Leder) entsteht, die ein Heraufrutschen des Insassen an der Seitenwangenkontur verhindert. In Fig. 4b ist eine Darstellung wiedergegeben, bei der ein Winkel α nahezu 90° beträgt (was theoretisch erreichbar ist), so dass durch die steile Seitenwange 300 eine sehr gute Rückhaltewirkung erzielt wird. Hierdurch kann eine sehr starke Rückhaltekraft bewirkt werden, so dass der Insasse optimal in der gewünschten Position gehalten werden kann.
Während der Verstellung der Seitenhaltkontur kann es auch vorteilhaft sein, beispielsweise mittels geeigneten (Druck-) Sensoren oder durch Messung des Stromanstiegs beim Elektromotor zu detektieren, ob ein erhöhter Widerstand gegen die Verstellung vorliegt. Auf diese Weise könnte das Einklemmen von Insassen oder Misuse erkannt und verhindert werden.
In Komfortsystemen sind daher zur Verstellung der Seitenwangen sowohl elektromotorische Aktuatoren als auch pneumatische Aktuatoren verwendbar. Diese Aktuatoren sollten wie folgt abgeändert werden:
- Die Verstellgeschwindigkeit sollte so groß sein, dass die Seitenwangen innerhalb einer Vorwarnzeit von der Erkennung eines bevorstehenden Unfalls bis zur tatsächlichen Kollision um den geforderten Weg verstellt werden können. Beispielsweise sollten die Seitenwangen mit einer Geschwindigkeit von weniger als 2 Sekunden, besser noch mit einer Geschwindigkeit von weniger als 800 ms in die Zielposition ausgefahren werden können.
- Die Festigkeit und Robustheit der Aktuatoren sollte ausreichen, um die Crash bzw. Unfallkräfte aufnehmen und in die Sitzstruktur ableiten können.
- Es sollte eine Kraftbegrenzung (beispielsweise in der Positioiniereinheit) vorgesehen werden, um zu verhindern, dass ein Insasse aufgrund der Rückhaltekräfte verletzt wird.
Daneben können vorteilhafterweise auch Maßnahmen getroffen werden, um den Verstellweg der Seitenwangen zu detektieren. Dies ist am Aktuator z.B. mittels Drucksensor oder Hallsensor möglich oder aber direkt über kapazitive oder induktive Wegmessung, Potentiometer oder auch Endabschaltungen durch Kraftbegrenzung, Lichtschranken oder Reed-Kontakten.
Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung als Haltevorrichtung. Hierbei ist in der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 190 das Halteelement 700 in einer Ausgangslage vorgesehen (siehe Fig. 5a), welches unmittelbar vor einem Unfall aus der Rückenlehne 190 durch eine Positionierungsein- heit 710 ausgeklappt wird und dem Fahrzeuginsassen 180 einen zusätzlichen seitlichen Halt gibt (siehe Fig. 5b).
Das Ausklappen kann durch eine Realisierung der Vorrichtung zur Verbesserung des Seitenhalts mittels eines Federsystems 710 als Positionierungseinheit erfolgen. In der Normalposition (Fig. 5a) ist die Seitenwange 700 dann in einer komfortablen Position. Durch die Aktivierung einer vorgespannten Feder nach einem Auslösesignal wird die Seitenwange 700 ausgefahren (Fig. 5b).
Auch kann ist es besonders vorteilhaft, dass die Verstellung des Halteelementes in den vorstehend dargestellten Ausführungsbeispielen nach Auslösung des Precrash-Status jederzeit abgebrochen werden kann. Wenn dem System nach Auslösung des Precrash-Status Informationen zur Verfügung stehen, die eine sichere Aussage erlauben, dass der erwartete Crash nicht eintritt, dann wird der Verstellvorgang abgebrochen und die Seitenwange(n) wird/werden wieder in den Ausgangszustand oder einen gespeicherten benutzerspezifischen Wunschzustand gebracht. Je länger die Vorwarnzeit ist, desto unsicherer ist die Crashbzw. Unfallvorhersage. Wird zu schnell und zu früh der Precrash-Status gesetzt, treten Fehlauslösungen beispielsweise von irreversiblen Rückhaltemitteln auf. Wenn eine solche Fehlauslösung vom System schnell genug erkannt wird und der Verstellvorgang abgebrochen werden kann, vermindert dies die Beeinträchtigung des Insassen durch Fehlauslösungen. Zum einen führt dies zu einer höheren Akzeptanz des Systems und zum anderen bietet sich dadurch die Möglichkeit die Vorwarnzeit zu vergrößern ohne die negativen Beeinträchtigungen von Fehlauslösungen zu groß werden zu lassen.
Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung in Form eines Auslösealgorithmus für ein Verfahrens 800 zur Verbesserung der Auslösung von Komponenten des übrigen, nicht reversiblen Rückhaltesystems (Airbags und Gurte) ist im Folgenden unter Zuhilfenahme von Fig. 6 gezeigt. Die Fig. 6 zeigt dabei ein Wirkungszusammenhangsdiagramm des genannten Verfahrens 800 als Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Neben der Erfassung von Crash- bzw. Unfallsignalen (beispielsweise aus dem Unfallbeschleunigungssensor 805 in y- Richtung, dem Unfalldrucksensor 810, einem Unfallbeschleunigungssensor 820 der ECU in y-Richtung), Umfeldsignalen aus einer Umfeldsensorik 830 sowie weiteren Unfallsignalen aus einer weiteren Unfallsensorik 840 wird auch der Sta- tus 850 des ESA bzw. der Haltevorrichtung (beispielsweise die Position der Seitenwange 300 oder 700 oder der Grad der Umschließung des Insassen) erfasst und über ein entsprechendes Signal in die Berechnung bzw. Steuerung 860 des Auslösesignals 870 beispielsweise für einen Gurtstraffer oder einen Seitenairbag einbezogen.
Dieses Einbeziehen des Status der Haltevorrichtung in die Bestimmung der Auslösung 860 der Rückhaltemittel hat im Wesentlichen zwei Vorteile:
Erstens, kann die „Time-to-Fire" (d.h. die Zeit bis zur Auslösung des Rückhaltemittels) und somit das Zusammenspiel mit den anderen Rückhaltemitteln optimiert werden (mit ausgefahrener ESA bzw. Haltevorrichtung bewegt sich der Insasse anders).
Zweitens kann auch die Robustheit der Klassifikations-Entscheidung in Abhängigkeit des ESA-Status positiv beeinflusst werden. Dies kann geschehen, indem beispielsweise die „Feuerschwelle" bei ausgefahrener ESA angehoben wird: Durch die verbesserte laterale Rückhaltewirkung kann der Airbag etwas später ausgelöst werden, d.h. die Auslöseentscheidung basiert auf mehr Messwerten und ist somit robuster. Eventuell braucht sogar ein Rückhaltemittel nicht aktiviert werden, wodurch sich dann Reparaturkosten einsparen ließen.
Weiterhin umfasst die vorliegende Erfindung auch ein (gemäß Fig. 7 als Ablaufdiagramm dargestelltes) Verfahren 900 zum Halten eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz, wobei sich der Schwerpunkt des Fahrzeuginsassen in einem vorbestimmten Schwerpunktbereich über einer Fahrzeugsitzfläche befindet, wenn der Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt und wobei das Verfahren den Schritt des Ausfahrens 910 eines Halteelementes aus einer Ausgangslage in eine Zielposition umfasst, ansprechend auf ein Aktivierungssignal, wobei das Ausfahren derart erfolgt, dass das Halteelement in eine Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes gebracht wird und wobei das Halteelement in der Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche angeordnet ist, so dass es in der Zielposition den Schwerpunktbereich zumindest teilweise seitlich überdeckt.

Claims

Ansprüche
1. Haltevorrichtung (195) zum Halten eines Fahrzeuginsassen (180) in einem Fahrzeugsitz (190), wobei sich der Schwerpunkt (S) des Fahrzeuginsassen (180) in einem vorbestimmten Schwerpunktbereich (330) über einer Fahrzeugsitzfläche befindet, wenn der Fahrzeuginsasse (180) auf dem Fahrzeugsitz (190) sitzt und wobei die Haltevorrichtung (195) die folgenden Merkmale umfasst: ein Halteelement, das ausgebildet ist, um den Fahrzeuginsassen (180) bei einem Unfall des Fahrzeugs in einer vorbestimmten Position auf dem Fahrzeugsitz (190) zu halten; und
- eine Positionierungseinheit (305, 710), die ausgebildet ist, um ansprechend auf ein Aktivierungssignal das Halteelement (300, 700) von einer Ausgangsposition in eine Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes zu bringen, wobei das Halteelement (300, 700) in der Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche angeordnet ist, so dass es in der Zielposition den Schwerpunktbereich (330) seitlich zumindest teilweise überdeckt.
2. Haltevorrichtung (195) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) in eine Zielposition zu bringen, so dass das Halteelement (300, 700) in der Zielposition den Schwerpunktbereich (330) seitlich zumindest teilweise überdeckt, in dem sich der Schwerpunkt (S) von zumindest 80 Prozent, insbesondere von mindestens 95 Prozent, der als Fahrzeuginsassen (180) auf dem Fahrzeugsitz (190) in Betracht kommenden Personen befindet.
3. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) in einer Bewegung mit einer gekrümmten Trajektorie, insbesondere in einer sichelförmigen Bewegung in die Zielposition zu bringen.
4. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) nacheinander in zwei unterschiedliche Richtungen zu bewegen.
5. Haltevorrichtung (195) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) in einer ersten Bewegung von dem Fahrzeugsitz (190) weg zu bewegen und in einer zweiten Bewegung wieder zum Fahrzeugsitz (190) hin zu bewegen, wobei sich zumindest ein Teil des Halteelementes (300, 700) nach der zweiten Bewegung in der Zielposition befindet, um den Fahrzeuginsassen (180) in der vorbestimmten Position zu halten.
6. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) aus einer Rückenlehne oder einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes (190) auszufahren.
7. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) in der Zielposition derart zu positionieren, dass es eine der Fahrzeugsitzfläche oder der Rückenlehne zugewandten Flanke aufweist, die in Bezug zur Fahrzeugsitzfläche oder einer Rückenlehne in einem Winkel von mehr als 45 Grad, insbesondere in einem Winkel von mehr als 80 bis 85 Grad angeordnet ist.
8. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) in einer Zeitspanne von höchstens 2 Sekunden, insbesondere in einer Zeitspanne von höchstens 800 Millisekunden von einer Ausgangslage in die Zielposition zu bringen.
9. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um das Halteelement (300, 700) aus der Zielposition wieder in die Ausgangsposition zurückzubringen.
10. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungseinheit (305, 710) ausgebildet ist, um beim Ausfahren des Halteelementes (300, 700) einen Widerstand gegen das Ausfahren zu detektieren und das weitere Ausfahren oder Stoppen des Ausfahrens des Halteelementes (300, 700) auf der Basis des erfassten Widerstandes durchzuführen.
1 1. Haltevorrichtung (195) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner ein zweites Halteelement (300, 700) aufweist, das ausgebildet ist, um den Fahrzeuginsassen (180) in einer vorbestimmten Position auf dem Fahrzeugsitz (190) zu halten und wobei die Positionierungseinheit (305, 710) ferner ausgebildet ist, um ansprechend auf das Aktivierungssignal das zweite Halteelement (300, 700) in eine der Zielposition bezüglich des Fahrzeugsitzes (190) gegenüberliegende zweite Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes (190) zu bringen, wobei sich das zweite Halteelement (300, 700) in der zweiten Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche befindet, so dass es in der zweiten Zielposition den Schwerpunktbereich (330) seitlich zumindest teilweise überdeckt.
12. Verfahren (900) zum Halten eines Fahrzeuginsassen (180) in einem Fahrzeugsitz, wobei sich der Schwerpunkt (S) des Fahrzeuginsassen (180) in einem vorbestimmten Schwerpunktbereich (330) über einer Fahrzeugsitzfläche befindet, wenn der Fahrzeuginsasse (180) auf dem Fahrzeugsitz (190) sitzt und wobei das Verfahren (900) den folgenden Schritt umfasst:
Ausfahren (910) eines Halteelementes (300, 700) aus einer Ausgangslage in eine Zielposition, ansprechend auf ein Aktivierungssignal, wobei das Ausfahren (910) derart erfolgt, dass das Halteelement (300, 700) in eine Zielposition seitlich des Fahrzeugsitzes (190) gebracht wird und wobei das Halteelement (300, 700) in der Zielposition in einer Höhe über der Fahrzeugsitzfläche angeordnet ist, so dass es in der Zielposition den Schwerpunktbereich (330) seitlich zumindest teilweise überdeckt.
13. Verfahren (800) zum Auslösen eines Rückhaltemittels zur Sicherung eines Fahrzeuginsassen (180) bei einem Unfall, wobei das Verfahren (800) die folgenden Merkmale umfasst:
- Erfassen (850) einer Position eines Halteelementes (300, 700), welches ausgebildet ist, um bezüglich des Fahrzeugsitzes (190) in eine seitliche Zielposition in eine Höhe über der Fahrzeugsitzfläche gebracht zu werden, in welcher sich ein Schwerpunkt (S) des Fahrzeuginsassen (180) befindet; und
Steuern (860) des Auslösens des Rückhaltemittels unter Verwendung der erfassen Position des Halteelementes (300, 700).
14. Steuergerät, das zur Ausführung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 12 oder 13 ausgebildet ist.
15. Computerprogramm zur Steuerung von Schritten eines Verfahrens gemäß Anspruch 12 oder 13, wenn das Computerprogramm auf einer Datenverarbeitungsanlage durchgeführt wird.
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