WO2010046402A1 - Verfahren zum betrieb einer vorrichtung zur erzeugung einer zusätzlichen rückstellkraft am gaspedal - Google Patents

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Mattias Strauss
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Continental Teves AG and Co OHG
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    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a device for generating an additional restoring force on the accelerator pedal for motor vehicles, wherein a brought about by a corresponding actuating force change in position of the accelerator pedal relative to its initial position against a restoring force leads to an increase in the driving force of the motor, wherein with decreasing actuating force a restoring force the accelerator pedal is returned in the direction of its initial position and wherein an actuator is provided which applies a force acting in the return direction of the accelerator pedal additional restoring force, wherein the motor vehicle is provided with a braking system that can initiate a braking independently of the driver's request by pressure means in the wheel brakes of the Motor vehicle turns on.
  • a device with additional restoring force on the gas pedal in response to the desired deviation of a vehicle parameter is known.
  • the restoring force is generated by an electromechanical actuator.
  • the actuator is controlled by a control signal, which is triggered by the deviation of the driving speed from a predetermined target speed.
  • the restoring force depends on the deviation of the actual speed from the desired speed.
  • the present invention is therefore based on the object to prevent the unwanted termination of an autonomously performed, driver-independent braking process.
  • the additional restoring force abruptly increased by a predetermined amount or in the form of a ramp up to a predetermined value.
  • the position of the accelerator pedal is ignored during the initiation of the driver's request independent braking pressure build-up, unless the position of the accelerator pedal exceeds a predefined threshold in the direction of increasing the engine power. It is provided that the driver's request independent braking operation is aborted when the driver presses the accelerator pedal over a predefined threshold in the direction of increasing the engine power.
  • the predefined threshold corresponds to 90% of the maximum possible stroke of the accelerator pedal.
  • the additional restoring force is set to zero or nearly zero in the return direction of the accelerator pedal.
  • a further advantageous development of the method according to the invention provides that the driver-independent braking operation is performed on the basis of signals from an environment sensor, so that when the evaluation of the signals of the environment sensors suggest a collision of the motor vehicle with another object, a braking operation is initiated.
  • the environment sensor senses the environment of the motor vehicle with the aid of radar, lidar and optical camera systems with image recognition.
  • Fig. 1 shows a device for generating an additional
  • FIGS. 2 shows a diagram of the accelerator pedal position s and of the applied brake pressure p during a driver-independent braking process without a device according to FIGS.
  • FIG 3 shows a diagram of the accelerator pedal position s, the applied brake pressure p and the additional restoring force F in the return direction according to the method according to the invention during a driver-request-independent braking operation.
  • a device for generating an additional restoring force on the accelerator pedal 1 for motor vehicles is shown.
  • the driver steps on the accelerator pedal 1 and caused by its corresponding suit-actuating force induced change in position of the accelerator pedal 1 relative to the Setting initial position against a restoring force, this leads to an increase in the driving force of the engine.
  • a restoring force returns the accelerator pedal 1 in the direction of its initial position.
  • a pedal plate 7 is pivotally connected to a housing 12 of a pedal module.
  • a cam 3 is rotatably arranged.
  • a coupling lever 5 which cooperates with a fixedly connected to the cam 3 rotary lever 6.
  • the cam 3 is rotated clockwise.
  • a return spring 4 which applies a restoring force and is also referred to as a return spring or return spring.
  • the driving force of the motor of the motor vehicle is regulated, wherein the pivoting of the pedal plate 7 counterclockwise leads to increase the driving force of the motor. If the force exerted on the pedal plate 7 is reduced, the return spring 4 can expand and thus push the pedal plate 7 back.
  • the cam 3 is now retracted by the motor-gear unit 9, 13 in Fig. 1 down and thus generates an additional restoring force F.
  • the connection between the retraction rod 10 and the cam 3 via an alternate spring 15 is done with "transgress" the following meant.
  • the driver is given the opportunity against the force exerted by the retraction rod 10 force the pedal plate 7 counterclockwise to be able to step deeper.
  • the escape spring 15 is connected for this purpose between the cam 3 and the retraction rod 10.
  • the suspension of the retraction rod 10 can dodge upwards within the cam plate 3, so that a sudden acceleration due to a malfunction in the setting unit 2 (for example, by the wrong direction of rotation of the electric motor 9) is avoided.
  • the suspension 16 is guided in a groove 17 such that they engage on a wall 18 of the groove 17 and can rotate the cam 3 counterclockwise via tensile forces. Compressive forces can not be transmitted, since the suspension 16 can escape upwards within the groove 18.
  • the groove shown can also be the connection take place between the cam 3 and the retraction rod 10 via a rope. It only has to be ensured that the power transmission can only take place in one direction.
  • FIG. 2 shows a flow chart of the accelerator pedal travel s and of a hydraulic pressure p applied to the wheel brakes of the motor vehicle during a braking operation performed independently of the driver's request.
  • a device for generating an additional restoring force is not present in the process described with reference to FIG.
  • the process according to FIG. 2 is known from the prior art and is intended to illustrate the problem solved by the invention: In a braking operation carried out independently of the driver, there is the problem that the vehicle driver unintentionally moves the position of the accelerator pedal 1 in the direction of increasing due to inertia of his body the motor drive force is actuated and may accidentally break off driver-independent braking operation, as will be explained in more detail below.
  • the accelerator pedal 1 is slightly depressed from its initial position, that is, the driver moves his motor vehicle with moderate driving force of the engine. There is no pressure p in the wheel brakes.
  • a driver-independent braking process is initiated, ie a brake pressure p is applied to the wheel brakes of the motor vehicle.
  • the pressure p introduced into the wheel brakes is generated independently of the driver by the brake system of the motor vehicle.
  • time t B "drops" the vehicle operator due to the unexpected vehicle deceleration in the accelerator pedal 1 and actuates it unconsciously.
  • the inventive method proposes that at the same time to initiate a driver request independent braking operation, the additional restoring force F is increased in the return direction of the accelerator pedal 1, as shown in Fig. 3.
  • the driver drives his motor vehicle and actuates the accelerator pedal 1.
  • There is no additional counterforce on the accelerator pedal 1 is generated and there is no hydraulic pressure p is controlled in the wheel brakes.
  • the driver is warned of an impending event by increasing the reaction force F on the accelerator pedal 1. This signals to the driver to adjust the speed of his motor vehicle.
  • the driver removes the gas and operates the accelerator pedal 1 to a lesser extent.
  • a brake pressure p is controlled in the wheel brakes.
  • the additional restoring force on the accelerator pedal 1 is increased.
  • This increase can be made abruptly by a predetermined amount in the form of a stage.
  • the increase can also take place continuously in the form of a ramp, as indicated by the dot-dashed line in the upper part.
  • th diagram in Fig. 3 represents.
  • the ramp-shaped increase is made, for example, when the applied brake pressure in the form of a pressure build-up lamp is controlled, as it also represents the dashed line in the bottom diagram in Fig. 3.
  • the position of the accelerator pedal 1 is ignored, that is, a change in the accelerator pedal does not entail a drive force change of the drive motor.
  • the accelerator pedal position is only ignored, as long as the position of the accelerator pedal 1 does not exceed a previously defined threshold S A break in the direction of increasing the engine power.
  • This predefined threshold S A break is considered to be a termination criterion and the driver request-independent braking operation is aborted if the vehicle driver actuates the gas pedal via the threshold S A bbruch in the direction of increasing the engine power.
  • the driver-independent braking operation is terminated and the pressure applied to the wheel brakes p is reduced until the wheel brakes are again unactuated at the time t5.
  • the additional restoring force F is reset to zero after the end of the driver-independent braking process.
  • the said driver-request-independent braking operation is carried out, for example, on the basis of signals from an environmental sensor system: If the evaluation of the signals from the surroundings sensor system suggests a collision of the motor vehicle with another object, a braking process is initiated autonomously and thus independently of the driver.
  • the sensors for environment detection work with the help of radar, lidar and optical camera systems with image recognition. In this case, the environment of the motor vehicle is sensed and possible sources of danger, such as collisions with other motor vehicles or road users, recognized.

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Abstract

Ein Verfahren zum Betrieb einer Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft am Gaspedal für Kraftfahrzeuge, wobei ein Stellglied (X) vorgesehen ist, das eine in Rückstellungsrichtung des Gaspedals (1) wirkende zusätzliche Rückstellkraft (F) aufbringt, wobei das Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem versehen ist, das unabhängig vom Fahrerwunsch einen Bremsvorgang einleiten kann, indem es Druckmittel in die Radbremsen des Kraftfahrzeugs einsteuert. Bei einem fahrerwunschunabhängig durchgeführten Bremsvorgang besteht das Problem, dass der Fahrzeugführer ungewollt die Stellung des Gaspedals in Richtung der Erhöhung der Motorantriebskraft betätigt. Daher ist vorgesehen, dass gleichzeitig zur Einleitung eines fahrerwunschunabhängigen Brems vorgange s die zusätzliche Rückstellkraft (F) in Rückstellrichtung des Gaspedals (1) erhöht wird.

Description

Verfahren zum Betrieb einer Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft am Gaspedal
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft am Gaspedal für Kraftfahrzeuge, wobei eine durch eine entsprechende Betätigungskraft herbeigeführte Lageänderung des Gaspedals gegenüber seiner Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Motors führt, wobei bei nachlassender Betätigungskraft eine Rückstellkraft das Gaspedal in Richtung seiner Ausgangslage zurückbefördert und wobei ein Stellglied vorgesehen ist, das eine in Rückstellungsrichtung des Gaspedals wirkende zusätzliche Rückstellkraft aufbringt, wobei das Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem versehen ist, das unabhängig vom Fahrerwunsch einen Bremsvorgang einleiten kann, indem es Druckmittel in die Radbremsen des Kraftfahrzeugs einsteuert.
Aus der DE 102 50 456 Al ist eine Vorrichtung mit zusätzlicher Rückstellkraft am Gas-Pedal in Abhängigkeit von der Soll-Abweichung eines Fahrzeugparameters bekannt. Bei der vorbekannten Vorrichtung wird die Rückstellkraft durch einen elektromechanischen Aktuator erzeugt. Der Aktuator wird durch ein Stellsignal angesteuert, das von der Abweichung der Fahrgeschwindkeit von einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit ausgelöst wird. Die Rückstellkraft ist abhängig von der Abweichung der ist-Geschwindigkeit von der soll- Geschwindigkeit .
Bei einem fahrerwunschunabhängig durchgeführten Bremsvorgang besteht das Problem, dass der Fahrzeugführer ungewollt die Stellung des Gaspedals in Richtung der Erhöhung der Motorantriebskraft betätigt. Diese Situation entsteht dann, wenn der Fuß des Fahrzeugführers das Gaspedal betätigt, wenn der fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang autonom eingeleitet wird. Aufgrund der Trägheit der Masse kann es vorkommen, dass der Fahrzeugführer unbewusst und ungewollt das Gaspedal stärker betätigt als vor der Einleitung des fahrerwunsch- unabhängigen Bremsvorgangs. Da eine starke Betätigung des Gaspedals in der Regel zum Abbrechen des fahrerwunschunab- hängigen Bremsvorgangs führt, ist diese ungewollte Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugführer als nachteilig zu bezeichnen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den ungewollten Abbruch eines autonom durchgeführten, fah- rerwunschunabhängigen Bremsvorgangs zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Dabei wird mit Hilfe einer Vorrichtung, die eine zusätzliche Rückstellkraft am Gaspedal erzeugt, gleichzeitig zur Einleitung eines fahrerwunschunabhängigen Bremsvorganges die zusätzliche Rückstellkraft in Rückstellrichtung des Gaspedals erhöht. Durch diese Maßnahmen wird die für den Fahrzeugführer am Gaspedal spürbare Gegenkraft erhöht, um den unbeabsichtigten Abbruch des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorgangs durch den Fahrzeugführer zu vermeiden.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen entnehmbar .
So wird in einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens die zusätzliche Rückstellkraft schlagartig um einen vorab bestimmten Betrag oder in Form einer Rampe bis zu einem vorab bestimmten Wert erhöht.
Bei einer besonders vorteilhaften Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens wird die Stellung des Gaspedals während des zur Einleitung des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorganges notwendigen Druckaufbaus ignoriert, sofern die Stellung des Gaspedals nicht eine vorab definierte Schwelle in Richtung der Erhöhung der Motorleistung überschreitet. Dabei ist vorgesehen, dass der fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang abgebrochen wird, wenn der Fahrzeugführer das Gaspedal über eine vorab definierte Schwelle in Richtung der Erhöhung der Motorleistung betätigt. Zwar soll der unbeabsichtigte Abbruch des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorgang durch den Fahrzeugführer vermieden werden, gleichzeitig muss aber sichergestellt sein, dass der Fahrzeugführer willentlich den autonomen Bremsvorgang abbrechen kann, was durch die eben beschriebene Maßnahme erreichbar ist.
Die vorab definierte Schwelle entspricht 90% des maximal möglichen Hubes des Gaspedals.
Bei der Beendigung des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorgangs wird die zusätzliche Rückstellkraft in Rückstellrichtung des Gaspedals auf Null oder nahezu Null gesetzt. - A -
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang auf Grundlage von Signalen einer Umfeldsensorik durchgeführt wird, sodass dann, wenn die Auswertung der Signale der Umfeldsensorik einen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Objekt nahelegen, ein Bremsvorgang eingeleitet wird. Die Umfeldsensorik sensiert mit Hilfe von Radar, Lidar und optischen Kamerasystemen mit Bilderkennung die Umgebung des Kraftfahrzeugs.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen
Rückstellkraft am Gaspedal nach dem Stand der Technik;
Fig. 2 ein Diagramm der Gaspedalstellung s und des eingesteuerten Bremsdrucks p während eines fahrerwun- schunabhängigen Bremsvorgangs ohne eine Vorrichtung nach Fig. 1 und
Fig. 3 ein Diagramm der Gaspedalstellung s, des eingesteuerten Bremsdrucks p und der zusätzlichen Rückstellkraft F in Rückstellrichtung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren während eines fahrerwunschu- nabhängigen Bremsvorgangs .
In Fig. 1 ist eine Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft am Gaspedal 1 für Kraftfahrzeuge dargestellt. Wenn der Fahrzeugführer auf das Gaspedal 1 tritt und sich eine durch seine entsprechende Fuß-Betätigungskraft herbeigeführte Lageänderung des Gaspedals 1 gegenüber der Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft einstellt, so führt dies zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Motors. Löst der Fahrzeugführer seinen Fuß vom Gaspedal 1, so befördert eine Rückstellkraft das Gaspedal 1 in Richtung seiner Ausgangslage zurück. Wie nachfolgend noch näher erläutert wird, bringt ein Stellglied 2 eine in Rückstellungsrichtung des Gaspedals 1 wirkende zusätzliche Rückstellkraft F auf.
Wie Fig. 1 näher verdeutlicht ist an einem Gehäuse 12 eines Pedalmoduls eine Pedalplatte 7 drehbar angelenkt. In dem Gehäuse 12 ist eine Kurvenscheibe 3 drehbar angeordnet. An der Pedalplatte 7 greift ein Koppelhebel 5 an, der mit einem mit der Kurvenscheibe 3 fest verbundenen Drehhebel 6 zusammenwirkt. Man erkennt, dass bei einer Drehbewegung der Pedalplatte 7 entgegen dem Uhrzeigersinn die Kurvenscheibe 3 im Uhrzeigersinn verdreht wird. An der Kurvenscheibe 3 greift an einem Befestigungspunkt 8 eine Rückstellfeder 4 an, die eine Rückstellkraft aufbringt und auch als Rückholfeder oder Rückzugfeder bezeichnet wird. Mit Hilfe eines nicht dargestellten Sensors wird der Umfang der Drehbewegung der Kurvenscheibe 3 ermittelt, die ein Maß für den Betätigungsweg s des Gaspedals 1 ist. In Abhängigkeit des Betätigungsweges s des Gaspedals 1 wird die Antriebskraft des Motors des Kraftfahrzeugs reguliert, wobei das Verschwenken der Pedalplatte 7 entgegen dem Uhrzeigersinn zur Erhöhung der Antriebskraft des Motors führt. Wird die auf die Pedalplatte 7 ausgeübte Kraft vermindert so kann sich die Rückstellfeder 4 ausdehnen und damit die Pedalplatte 7 zurück schieben.
Ausgehend von dieser an sich bekannten Konstruktion sorgt nun der in Fig. 1 dargestellte Aufbau dafür, dass ein Elektromotor 9 mit einem daran angeschlossenen Getriebe 13 eine Rückstellkraft auf die Pedalplatte 7 ausübt, welche der Rückstellkraft der Rückstellfeder 4 hinzugefügt wird. Im Ausgangszustand besteht kein Kraftschluss zwischen der Motor-Getriebe-Einheit 9, 13 und einer Rückzugstange 10, welche durch eine Rückhaltefeder 11 in Fig. 1 nach links außer Eingriff zu der Motor-Getriebe-Einheit 9, 13 gedrückt wird. Wird die sogenannte Force-Feedback-Funktion zur Erzeugung der zusätzlichen Rückstellkraft F hinzugeschaltet, wird über einen nicht näher dargestellten Aktuator mit dem angeschlossenen Exzenter 14 die Rückzugstange 10 in Richtung der Motor-Getriebe-Einheit 9, 13 gedrückt und es erfolgt ein Kraftschluss zwischen der Rückzugstange 10 und Motor- Getriebe-Einheit 9, 13. Die Kurvenscheibe 3 wird nun durch die Motor-Getriebe-Einheit 9, 13 in Fig. 1 nach unten zurückgezogen und damit eine zusätzliche Rückstellkraft F erzeugt. Um das System bei einem Ausfall der Motor-Getriebe- Einheit 9, 13 oder des Aktuators zur Betätigung des Exzenters 14 übertreten zu können, erfolgt die Verbindung zwischen der Rückzugstange 10 und der Kurvenscheibe 3 über eine Ausweichfeder 15. Dabei ist mit "übertreten" folgendes gemeint. Dem Fahrer wird die Möglichkeit gegeben entgegen der von der Rückzugstange 10 ausgeübten Kraft die Pedalplatte 7 entgegen dem Uhrzeigersinn tiefer treten zu können. Die Ausweichfeder 15 ist hierzu zwischen die Kurvenscheibe 3 und die Rückzugstange 10 geschaltet. Die Aufhängung der Rückzugstange 10 kann innerhalb der Kurvenscheibe 3 nach oben ausweichen, so dass ein plötzliches Gasgeben durch eine Fehlfunktion in der Stelleinheit 2 (beispielsweise durch verkehrte Drehrichtung des Elektromotors 9) vermieden wird. Hierzu ist die Aufhängung 16 derart in einer Nut 17 geführt, dass sie an einer Wand 18 der Nut 17 angreifen und über Zugkräfte die Kurvenscheibe 3 entgegen dem Uhrzeigersinn verdrehen kann. Druckkräfte können nicht übertragen werden, da die Aufhängung 16 innerhalb der Nut 18 nach oben ausweichen kann. Statt der dargestellten Nut kann auch die Verbindung zwischen der Kurvenscheibe 3 und der Rückzugstange 10 über ein Seil erfolgen. Es muss lediglich sichergestellt werden, dass die Kraftübertragung nur in eine Richtung erfolgen kann .
In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm des Gaspedalweges s und eines in die Radbremsen des Kraftfahrzeugs eingesteuerten hydraulischen Drucks p während eines fahrerwunschunabhängig durchgeführten Bremsvorgangs dargestellt. Eine Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft ist bei dem anhand von Fig. 2 beschriebenen Ablauf nicht vorhanden. Der Ablauf nach Fig. 2 ist aus dem Stand der Technik bekannt und soll das durch die Erfindung gelöste Problem veranschaulichen: Bei einem fahrerwunschunabhängig durchgeführten Bremsvorgang besteht das Problem, dass der Fahrzeugführer aufgrund von Massenträgheit seines Körpers ungewollt die Stellung des Gaspedals 1 in Richtung der Erhöhung der Motorantriebskraft betätigt und dabei unter Umständen fahrerwun- schunabhängigen Bremsvorgang versehentlich abbricht, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Zum Zeitpunkt t0 befindet sich das Gaspedal 1 aus seiner Ausgangslage leicht nieder gedrückt, d.h. der Fahrzeugführer bewegt sein Kraftfahrzeug mit moderater Antriebskraft der Motors. Es ist kein Druck p in die Radbremsen eingesteuert. Zum Zeitpunkt tA wird ein fahrerwunschunabhängigen Bremsvorgang eingeleitet, d.h. es wird ein Bremsdruck p in die Radbremsen des Kraftfahrzeugs eingesteuert. Der in die Radbremsen eingesteuerte Druck p wird dabei von dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs fahrerwunschunabhängig erzeugt. Wie es zum Zeitpunkt tB dargestellt ist, „fällt" der Fahrzeugführer aufgrund der unerwarteten Fahrzeugverzögerung in das Gaspedal 1 und betätigt es unbewusst. Zum Zeitpunkt tc wird der fahrer- wunschunabhängige Bremsvorgang beendet und der in die Rad- bremsen eingesteuerte Druck p abgebaut bis die Radbremsen zum Zeitpunkt tD wieder unbetätigt sind. Aufgrund der Massenträgheit seines Körpers, betätigt der Fahrzeugführer das Gaspedal zwischen den Zeitpunkten tA und tc und damit während des Bremsvorgangs ungewollt. Dies ist vor allem dann kritisch, wenn der Fahrzeugführer das Gaspedal 1 unbewusst sehr stark betätigt, weil eine starke Betätigung des Gaspedals 1 als Abbruchkriterium des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorgangs gewertet werden kann. In einer derartigen Situation würde der Bremsvorgang abgebrochen, obwohl der Fahrzeugführer dies nicht wünscht.
Daher schlägt das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass gleichzeitig zur Einleitung eines fahrerwunschunabhängigen Bremsvorganges die zusätzliche Rückstellkraft F in Rückstellrichtung des Gaspedals 1 erhöht wird, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t0 fährt der Fahrzeugführer sein Kraftfahrzeug und betätigt dabei das Gaspedal 1. Es wird keine zusätzliche Gegenkraft am Gaspedal 1 erzeugt und es ist kein hydraulischer Druck p in die Radbremsen eingesteuert. Zum Zeitpunkt ti wird der Fahrzeugführer vor einem bevorstehenden Ereignis gewarnt, indem die Gegenkraft F am Gaspedal 1 erhöht wird. Damit wird dem Fahrzeugführer signalisiert, die Geschwindigkeit seines Kraftfahrzeugs anzupassen. Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, nimmt der Fahrzeugführer das Gas weg und betätigt das Gaspedal 1 in geringerem Ausmaß. Zum Zeitpunkt t2 wird der fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang eingeleitet und ein Bremsdruck p in die Radbremsen eingesteuert. Gleichzeitig zur Einleitung des Bremsvorgangs wird die zusätzliche Rückstellkraft am Gaspedal 1 erhöht. Diese Erhöhung kann schlagartig um einen vorab bestimmten Betrag in Form einer Stufe vorgenommen werden. Alternativ kann die Erhöhung auch kontinuierlich in Form einer Rampe erfolgen, wie es die strichpunktierte Linie im obers- ten Diagramm in Fig. 3 darstellt. Die rampenförmige Erhöhung wird beispielsweise dann vorgenommen, wenn auch der eingesteuerte Bremsdruck in Form einer Druckaufbaurampe eingesteuert wird, wie es ebenfalls die strichpunktierte Linie im untersten Diagramm in Fig. 3 darstellt. Während der Einleitung des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorgangs zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 wird die Stellung des Gaspedals 1 ignoriert, Das heißt, dass eine Veränderung des Gaspedalweges keine Antriebskraftänderung des Antriebmotors nach sich zieht. Die Gaspedalstellung wird dabei nur ignoriert, so lange die Stellung des Gaspedals 1 nicht eine vorab definierte Schwelle SAbbruch in Richtung der Erhöhung der Motorleistung überschreitet. Diese vorab definierte Schwelle SAbbruch gilt als Abbruchkriterium und der fahrerwunschunabhän- gige Bremsvorgang wird abgebrochen, wenn der Fahrzeugführer das Gaspedal über die Schwelle SAbbruch in Richtung der Erhöhung der Motorleistung betätigt. Zum Zeitpunkt t4 wird der fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang beendet und der in die Radbremsen eingesteuerte Druck p abgebaut bis die Radbremsen zum Zeitpunkt t5 wieder unbetätigt sind. Die zusätzliche Rückstellkraft F wird nach der Beendigung des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorgangs wieder auf null gesetzt.
Der genannte fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang wird beispielsweise auf Grundlage von Signalen einer Umfeldsensorik durchgeführt: Wenn die Auswertung der Signale der Umfeldsensorik einen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Objekt nahelegen, wird ein Bremsvorgang autonom und damit fahrerwunschunabhängig eingeleitet. Die Sensorik zur Umfelderkennung arbeitet mit Hilfe von Radar, Lidar und optischen Kamerasystemen mit Bilderkennung. Dabei wird die Umgebung des Kraftfahrzeugs sensiert und mögliche Gefahrenquellen, wie Zusammenstöße mit anderen Kraftfahrzeugen oder Verkehrsteilnehmern, erkannt.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Betrieb einer Vorrichtung zur Erzeugung einer zusätzlichen Rückstellkraft am Gaspedal für Kraftfahrzeuge, wobei eine durch eine entsprechende Betätigungskraft herbeigeführte Lageänderung des Gaspedals (1) gegenüber seiner Ausgangslage entgegen einer Rückstellkraft zu einer Erhöhung der Antriebskraft des Motors führt, wobei bei nachlassender Betätigungskraft eine Rückstellkraft das Gaspedal (1) in Richtung seiner Ausgangslage zurückbefördert und wobei ein Stellglied
(2) vorgesehen ist, das eine in Rückstellungsrichtung des Gaspedals (1) wirkende zusätzliche Rückstellkraft
(F) aufbringt, wobei das Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem versehen ist, das unabhängig vom Fahrerwunsch einen Bremsvorgang einleiten kann, indem es Druckmittel in die Radbremsen des Kraftfahrzeugs einsteuert, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig zur Einleitung eines fahrerwunschunabhängigen Bremsvorganges die zusätzliche Rückstellkraft (F) in Rückstellrichtung des Gaspedals (1) erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Rückstellkraft schlagartig um einen vorab bestimmten Betrag oder in Form einer Rampe bis zu einem vorab bestimmten Wert kontinuierlich erhöht wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass während des zur Einleitung des fahrerwunschunabhängigen Bremsvorganges notwendigen Druckaufbaus die Stellung des Gaspedals (1) ignoriert wird, sofern die Stellung des Gaspedals (1) nicht eine vorab definierte Schwelle (SAbbruch) in Richtung der Erhöhung der Motorleistung überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang abgebrochen wird, wenn der Fahrzeugführer das Gaspedal über eine vorab definierte Schwelle (SAbbruch) in Richtung der Erhö¬ hung der Motorleistung betätigt.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorab definierte Schwelle (SAbbruch) 90% des maximal möglichen Hubes des Gaspedals entspricht.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Rückstellkraft (F) in Rückstellrichtung des Gaspedals (1) auf Null oder nahezu Null gesetzt wird, wenn der fahrerwun- schunabhängige Bremsvorgang beendet ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der fahrerwunschunabhängige Bremsvorgang auf Grundlage von Signalen einer Umfeld- sensorik durchgeführt wird, sodass dann, wenn die Auswertung der Signale der Umfeldsensorik einen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem anderen Objekt nahelegen, ein Bremsvorgang eingeleitet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldsensorik mit Hilfe von Radar, Lidar und optischen Kamerasystemen mit Bilderkennung die Umgebung des Kraftfahrzeugs sensiert.
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