WO2010041318A1

WO2010041318A1 - 非接触受電装置およびそれを備える車両

Info

Publication number: WO2010041318A1
Application number: PCT/JP2008/068356
Authority: WO
Inventors: 真士市川
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2008-10-09
Filing date: 2008-10-09
Publication date: 2010-04-15
Also published as: US9827976B2; JPWO2010041318A1; KR20110065569A; EP2346142B1; CN102177637B; EP2346142A4; CN102177637A; JP5287863B2; EP3127742A1; EP3127742B1; EP2346142A1; BRPI0823167A2; US11312248B2; KR101171024B1; US20110181123A1; BRPI0823167B1; US20180043879A1

Abstract

　非接触受電装置は、給電対象となる充電装置（１５０）等の負荷と、外部の一次自己共振コイル（２４０）から前記負荷に供給するための電力を受電する二次自己共振コイル（１１０）とを備える。二次自己共振コイル（１１０）は、一次自己共振コイル（２４０）と磁場の共鳴により磁気的に結合された、受電時に選択される第１状態と、第１状態よりも一次自己共振コイルとの共鳴による磁気的結合が弱められた、非受電時に選択される第２状態とが切り替え可能に構成される。

Description

非接触受電装置およびそれを備える車両

　この発明は、非接触受電装置およびそれを備える車両に関し、特に、車両外部の電源から車両へ非接触で電力を供給する技術に関する。

　環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両が大きく注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える再充電可能な蓄電装置とを搭載する。なお、ハイブリッド車は、電動機とともに内燃機関をさらに動力源として搭載した車両や、車両駆動用の直流電源として蓄電装置とともに燃料電池をさらに搭載した車両である。

　ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置を充電可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。

　一方、送電方法として、電源コードや送電ケーブルを用いないワイヤレス送電が近年注目されている。このワイヤレス送電技術としては、有力なものとして、電磁誘導を用いた送電、電磁波を用いた送電、および共鳴法による送電の３つの技術が知られている。

　このうち、共鳴法は、一対の共鳴器（たとえば一対の自己共振コイル）を電磁場（近接場）において共鳴させ、電磁場を介して送電する非接触の送電技術であり、数ｋＷの大電力を比較的長距離（たとえば数ｍ）送電することも可能である（非特許文献１参照）。
国際公開第２００７／００８６４６号パンフレット Andre　Kurs　et　al.,　"Wireless　Power　Transfer　via　Strongly　Coupled　Magnetic　Resonances"［online］２００７年７月６日、SCIENCE、第３１７巻、ｐ．８３－８６、［２００７年９月１２日検索］、インターネット＜URL：http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf＞

　共鳴法では、送電側の共鳴器と受電側の共鳴器が共鳴する条件を満たしていれば、電力が送電される。しかしながら、蓄電装置が満充電状態であるなど受電側が電力の受け入れを望まない場合もある。

　上記の「Wireless　Power　Transfer　via　Strongly　Coupled　Magnetic　Resonances」に開示されるワイヤレス送電技術を車両への給電システムに適用する場合には、車両が受電不要な場合にどのように受電停止を行なうかが課題である。しかしながら、上記文献には、受電停止についての具体的な構成や制御技術については特に開示されていない。

　この発明の目的は、共鳴法を用いて給電を行なう際に、確実な受電停止ができる非接触受電装置および車両を提供することである。

　この発明は、要約すると、非接触受電装置であって、給電対象となる負荷と、外部の一次自己共振コイルから負荷に供給するための電力を受電する二次自己共振コイルとを備える。二次自己共振コイルは、一次自己共振コイルと磁場の共鳴により磁気的に結合された、受電時に選択される第１状態と、第１状態よりも一次自己共振コイルとの共鳴による磁気的結合が弱められた、非受電時に選択される第２状態とが切り替え可能に構成される。

　好ましくは、二次自己共振コイルは、第１状態と第２状態とで異なるインピーダンスを有する。

　より好ましくは、二次自己共振コイルは、コイル本体部と、コイル本体部のインダクタンスを変更するインダクタンス変更部とを含む。

　さらに好ましくは、コイル本体部は、中央部において第１部分と第２部分に分割される。インダクタンス変更部は、コイル本体部の中央部に設けられ第１部分と第２部分とを受電時においては接続し、非受電時においては切り離すリレーを含む。

　好ましくは、二次自己共振コイルは、コイル本体部と、コイル本体部のキャパシタンスを変更するキャパシタンス変更部とを含む。

　より好ましくは、キャパシタンス変更部は、コイル本体部の端部に接続される引き出し線と、引き出し線に接続されるリレーと、受電時においてはリレーによって引き出し線を介してコイル本体部に接続され、非受電時においてはリレーによってコイル本体部とは切り離されるコンデンサとを含む。

　さらに好ましくは、非接触受電装置は、非受電時にコンデンサを電荷が放電された状態にするための放電抵抗をさらに備える。

　さらに好ましくは、受電時に放電抵抗をコンデンサから切り離し、非受電時に放電抵抗をコンデンサに接続する他のリレーをさらに含む。

　さらに好ましくは、リレーは、受電時に放電抵抗をコンデンサから切り離し、非受電時に放電抵抗をコンデンサに接続する。

　好ましくは、非接触受電装置は、入力電圧を電圧変換して負荷に供給する電圧変換部と、交流電圧を整流して入力電圧として電圧変換部に与える整流器とをさらに備える。二次自己共振コイルは、一次自己共振コイルから電力を受電して、整流器に供給する交流電圧を発生させる。

　好ましくは、非接触受電装置は、車両に搭載され、車両外部の一次自己共振コイルを含む給電装置から電力を受ける。非接触受電装置は、二次自己共振コイルを第１状態と第２状態との間で切り替える制御を行なう制御部をさらに備える。制御部は、車両が受電条件を満たす場合に二次自己共振コイルを第１状態に設定し、車両が受電条件を満たさない場合に二次自己共振コイルを第２状態に設定する。

　より好ましくは、車両は、負荷として非接触受電装置から充電電力を受ける蓄電装置を含む。受電条件は、蓄電装置の充電状態がしきい値未満であるという条件を含む。

　より好ましくは、受電条件は、車両に所定の故障が発生していないという条件を含む。
　この発明は、他の局面においては、車両であって、車両外部から非接触で送電される電力を受電する非接触受電装置を備える。非接触受電装置は、給電対象となる負荷と、外部の一次自己共振コイルから負荷に供給するための電力を受電する二次自己共振コイルとを含む。二次自己共振コイルは、一次自己共振コイルと磁場の共鳴により磁気的に結合された、受電時に選択される第１状態と、第１状態よりも一次自己共振コイルとの共鳴による磁気的結合が弱められた、非受電時に選択される第２状態とが切り替え可能に構成される。

　この発明によれば、共鳴法を用いて給電を行なう際に、電力の受け入れを望まない場合には確実な受電停止ができる。

この発明の実施の形態１による給電システムの全体構成図である。共鳴法による送電の原理を説明するための図である。電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図１に示した電動車両１００のパワートレーン構成を示すブロック図である。図４に示したＤＣ／ＤＣコンバータ１４０の回路図である。図１、図４における二次自己共振コイル１１０の詳細な構成を示した図である。車両ＥＣＵ１８０で実行される充電開始処理を説明するためのフローチャートである。受電中に正常終了する場合の処理を示したフローチャートである。受電中に異常が発生し強制終了する場合の処理を示したフローチャートである。実施の形態２の非接触受電装置に用いられる二次自己共振コイル１１０Ａの構成を示した回路図である。二次自己共振コイル１１０Ａの変形例である二次自己共振コイル１１０Ａ１の構成を示した回路図である。二次自己共振コイル１１０Ａの変形例である二次自己共振コイル１１０Ｂの構成を示した回路図である。二次自己共振コイル１１０Ａの他の変形例である二次自己共振コイル１１０Ｃの構成を示した回路図である。

符号の説明

　１００　電動車両、１１０，１１０Ａ，１１０Ａ１，１１０Ｂ，１１０Ｃ，３４０　二次自己共振コイル、１１１　コイル本体部、１１２　リレー、１１３　第１部分、１１４　第２部分、１１５　インダクタンス変更部、１２０，３５０　二次コイル、１３０　整流器、１４０　コンバータ、１４２　直交変換部、１４４　トランス部、１４６　整流部、１５０　蓄電装置、１６２　昇圧コンバータ、１６４，１６６　インバータ、１７０　モータ、１７２，１７４　モータジェネレータ、１７６　エンジン、１７７　動力分割装置、１７８　駆動輪、１９０　通信装置、１９１，１９２　電圧センサ、１９４　電流センサ、２００　給電装置、２１０　交流電源、２２０　高周波電力ドライバ、２３０，３２０　一次コイル、２４０，３３０　一次自己共振コイル、２５０　通信装置、３１０　高周波電源、３１１　コイル本体部、３１２Ａ，３１２Ａ１，３１２Ｂ，３１２Ｃ　キャパシタンス変更部、３１３　コンデンサ、３１４　放電抵抗、３１５，３１６，３１７　リレー、３２１，３２２　引き出し線、３６０　負荷、１８０　車両ＥＣＵ、ＰＬ２　正極線、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２　システムメインリレー。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　［実施の形態１］
　図１は、この発明の実施の形態１による給電システムの全体構成図である。図１を参照して、この給電システムは、電動車両１００と、給電装置２００とを備える。電動車両１００は、二次自己共振コイル１１０と、二次コイル１２０と、整流器１３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０と、蓄電装置１５０とを含む。また、電動車両１００は、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power　Control　Unit）」とも称する。）１６０と、モータ１７０と、車両ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１８０と、通信装置１９０とをさらに含む。

　二次自己共振コイル１１０は、車体下部に配設されるが、給電装置２００が車両上方に配設されていれば、車体上部に配設されてもよい。二次自己共振コイル１１０は、両端がオープン（非接続）のＬＣ共振コイルであり、給電装置２００の一次自己共振コイル２４０（後述）と電磁場を介して共鳴することにより給電装置２００から電力を受電する。なお、二次自己共振コイル１１０の容量成分は、コイルの浮遊容量とするが、コイルの両端に接続されるコンデンサを設けてもよい。

　二次自己共振コイル１１０は、給電装置２００の一次自己共振コイル２４０との距離や、一次自己共振コイル２４０および二次自己共振コイル１１０の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル２４０と二次自己共振コイル１１０との共鳴強度を示すＱ値（たとえば、Ｑ＞１００）およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。

　二次コイル１２０は、二次自己共振コイル１１０と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル１１０と磁気的に結合可能である。この二次コイル１２０は、二次自己共振コイル１１０により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器１３０へ出力する。整流器１３０は、二次コイル１２０によって取出された交流電力を整流する。

　ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、車両ＥＣＵ１８０からの制御信号に基づいて、整流器１３０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。なお、車両の走行中に給電装置２００から受電する場合には（その場合には、給電装置２００はたとえば車両上方または側方に配設されてもよい。）、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、整流器１３０によって整流された電力をシステム電圧に変換してＰＣＵ１６０へ直接供給してもよい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、必ずしも必要ではなく、二次コイル１２０によって取出された交流電力が整流器１３０によって整流された後に直接蓄電装置１５０に与えられるようにしても良い。

　蓄電装置１５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオンやニッケル水素などの二次電池を含む。蓄電装置１５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０から供給される電力を蓄えるほか、モータ１７０によって発電される回生電力も蓄える。そして、蓄電装置１５０は、その蓄えた電力をＰＣＵ１６０へ供給する。なお、蓄電装置１５０として大容量のキャパシタも採用可能であり、給電装置２００から供給される電力やモータ１７０からの回生電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をＰＣＵ１６０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

　ＰＣＵ１６０は、蓄電装置１５０から出力される電力あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ１４０から直接供給される電力によってモータ１７０を駆動する。また、ＰＣＵ１６０は、モータ１７０により発電された回生電力を整流して蓄電装置１５０へ出力し、蓄電装置１５０を充電する。モータ１７０は、ＰＣＵ１６０によって駆動され、車両駆動力を発生して駆動輪へ出力する。また、モータ１７０は、駆動輪や図示されないエンジンから受ける運動エネルギーによって発電し、その発電した回生電力をＰＣＵ１６０へ出力する。

　車両ＥＣＵ１８０は、車両の走行時、車両の走行状況や蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State　Of　Charge）」とも称する。）に基づいてＰＣＵ１６０を制御する。通信装置１９０は、車両外部の給電装置２００と無線通信を行なうための通信インターフェースである。

　一方、給電装置２００は、交流電源２１０と、高周波電力ドライバ２２０と、一次コイル２３０と、一次自己共振コイル２４０と、通信装置２５０と、ＥＣＵ２６０とを含む。

　交流電源２１０は、車両外部の電源であり、たとえば系統電源である。高周波電力ドライバ２２０は、交流電源２１０から受ける電力を高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力を一次コイル２３０へ供給する。なお、高周波電力ドライバ２２０が生成する高周波電力の周波数は、たとえば１Ｍ～１０数ＭＨｚである。

　一次コイル２３０は、一次自己共振コイル２４０と同軸上に配設され、電磁誘導により一次自己共振コイル２４０と磁気的に結合可能である。そして、一次コイル２３０は、高周波電力ドライバ２２０から供給される高周波電力を電磁誘導により一次自己共振コイル２４０へ給電する。

　一次自己共振コイル２４０は、地面近傍に配設されるが、車両上方から電動車両１００へ給電する場合には車両上方または側方に配設されてもよい。一次自己共振コイル２４０も、両端がオープン（非接続）のＬＣ共振コイルであり、電動車両１００の二次自己共振コイル１１０と電磁場を介して共鳴することにより電動車両１００へ電力を送電する。なお、一次自己共振コイル２４０の容量成分も、コイルの浮遊容量とするが、コイルの両端に接続されるコンデンサを設けてもよい。

　この一次自己共振コイル２４０も、電動車両１００の二次自己共振コイル１１０との距離や、一次自己共振コイル２４０および二次自己共振コイル１１０の共鳴周波数等に基づいて、Ｑ値（たとえば、Ｑ＞１００）および結合度κ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。

　通信装置２５０は、給電先の電動車両１００と無線通信を行なうための通信インターフェースである。ＥＣＵ２６０は、電動車両１００の受電電力が目標値となるように高周波電力ドライバ２２０を制御する。具体的には、ＥＣＵ２６０は、電動車両１００の受電電力およびその目標値を通信装置２５０によって電動車両１００から取得し、電動車両１００の受電電力が目標値に一致するように高周波電力ドライバ２２０の出力を制御する。また、ＥＣＵ２６０は、給電装置２００のインピーダンス値を電動車両１００へ送信することができる。

　図２は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図２を参照して、この共鳴法では、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが電磁場（近接場）において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。

　具体的には、高周波電源３１０に一次コイル３２０を接続し、電磁誘導により一次コイル３２０と磁気的に結合される一次自己共振コイル３３０へ１Ｍ～１０数ＭＨｚの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル３３０は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるＬＣ共振器であり、一次自己共振コイル３３０と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル３４０と電磁場（近接場）を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル３３０から二次自己共振コイル３４０へ電磁場を介してエネルギー（電力）が移動する。二次自己共振コイル３４０へ移動したエネルギー（電力）は、電磁誘導により二次自己共振コイル３４０と磁気的に結合される二次コイル３５０によって取出され、負荷３６０へ供給される。

　なお、図１との対応関係について説明すると、図１の交流電源２１０および高周波電力ドライバ２２０は、図２の高周波電源３１０に相当する。また、図１の一次コイル２３０および一次自己共振コイル２４０は、それぞれ図２の一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０に相当し、図１の二次自己共振コイル１１０および二次コイル１２０は、それぞれ図２の二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０に相当する。そして、図１の整流器１３０以降が負荷３６０として総括的に示されている。

　図３は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図３を参照して、電磁界は３つの成分を含む。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。

　この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、一方の共鳴器（一次自己共振コイル）から他方の共鳴器（二次自己共振コイル）へエネルギー（電力）を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー（電力）を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電磁界」によりエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。

　図４は、図１に示した電動車両１００のパワートレーン構成を示すブロック図である。図４を参照して、電動車両１００は、蓄電装置１５０と、システムメインリレーＳＭＲ１と、昇圧コンバータ１６２と、インバータ１６４，１６６と、モータジェネレータ１７２，１７４と、エンジン１７６と、動力分割装置１７７と、駆動輪１７８とを含む。また、電動車両１００は、二次自己共振コイル１１０と、二次コイル１２０と、整流器１３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０と、システムメインリレーＳＭＲ２と、車両ＥＣＵ１８０と、通信装置１９０と、電圧センサ１９１，１９２と、電流センサ１９４とをさらに含む。

　この電動車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４を動力源として搭載する。エンジン１７６およびモータジェネレータ１７２，１７４は、動力分割装置１７７に連結される。そして、電動車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４の少なくとも一方が発生する駆動力によって走行する。エンジン１７６が発生する動力は、動力分割装置１７７によって２経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪１７８へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータ１７２へ伝達される経路である。

　モータジェネレータ１７２は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ１７２は、動力分割装置１７７によって分割されたエンジン１７６の運動エネルギーを用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低くなると、エンジン１７６が始動してモータジェネレータ１７２により発電が行なわれ、蓄電装置１５０が充電される。

　モータジェネレータ１７４も、交流回転電機であり、モータジェネレータ１７２と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ１７４は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力およびモータジェネレータ１７２により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ１７４の駆動力は、駆動輪１７８に伝達される。

　また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーが駆動輪１７８を介してモータジェネレータ１７４の回転駆動に用いられ、モータジェネレータ１７４が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ１７４は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータ１７４により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。なお、モータジェネレータ１７４は、図１におけるモータ１７０に相当する。

　動力分割装置１７７は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１７６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ１７２の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータ１７４の回転軸および駆動輪１７８に連結される。

　システムメインリレーＳＭＲ１は、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ１６２との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ１は、車両ＥＣＵ１８０からの信号ＳＥ１が活性化されると、蓄電装置１５０を昇圧コンバータ１６２と電気的に接続し、信号ＳＥ１が非活性化されると、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ１６２との間の電路を遮断する。

　昇圧コンバータ１６２は、車両ＥＣＵ１８０からの信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１５０から出力される電圧を昇圧して正極線ＰＬ２へ出力する。なお、この昇圧コンバータ１６２は、たとえば直流チョッパ回路を含む。

　インバータ１６４，１６６は、それぞれモータジェネレータ１７２，１７４に対応して設けられる。インバータ１６４は、車両ＥＣＵ１８０からの信号ＰＷＩ１に基づいてモータジェネレータ１７２を駆動し、インバータ１６６は、車両ＥＣＵ１８０からの信号ＰＷＩ２に基づいてモータジェネレータ１７４を駆動する。なお、インバータ１６４，１６６は、たとえば三相ブリッジ回路を含む。

　なお、昇圧コンバータ１６２およびインバータ１６４，１６６は、図１におけるＰＣＵ１６０に相当する。

　二次自己共振コイル１１０は、中央部で２つに分割されており、その中央部にはリレー１１２が設けられている。受電時には、車両ＥＣＵからの制御信号ＳＥ３によってリレー１１２が接続状態に制御され、二次自己共振コイル１１０のインピーダンスは図１の一次自己共振コイル２４０と共鳴するインピーダンス（第１状態）に変更される。受電停止時には、車両ＥＣＵからの制御信号ＳＥ３によってリレー１１２が非接続状態に制御され、二次自己共振コイル１１０のインピーダンスは図１の一次自己共振コイル２４０と共鳴しないインピーダンス（第２状態）に変更される。

　なお、二次コイル１２０、整流器１３０およびＤＣ／ＤＣコンバータ１４０に関しては、図１で説明したとおりであるので、説明は繰返さない。システムメインリレーＳＭＲ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０と蓄電装置１５０との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ２は、車両ＥＣＵ１８０からの信号ＳＥ２が活性化されると、蓄電装置１５０をＤＣ／ＤＣコンバータ１４０と電気的に接続し、信号ＳＥ２が非活性化されると、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４０との間の電路を遮断する。

　電圧センサ１９１は、システムメインリレーＳＭＲ２とＤＣ／ＤＣコンバータ１４０との間の送電経路の線路間電圧Ｖ２を検出し、その検出値を車両ＥＣＵ１８０へ出力する。電圧センサ１９２は、整流器１３０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４０との間の送電経路の線路間電圧ＶＨを検出し、その検出値を車両ＥＣＵ１８０へ出力する。電流センサ１９４は、整流器１３０から出力される電流Ｉ１を検出し、その検出値を車両ＥＣＵ１８０へ出力する。

　車両ＥＣＵ１８０は、アクセル開度や車両速度、その他各センサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ１６２およびモータジェネレータ１７２，１７４をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１６２およびインバータ１６４，１６６へ出力する。

　また、車両ＥＣＵ１８０は、車両の走行時、信号ＳＥ１を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ１をオンさせるとともに、信号ＳＥ２を非活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオフさせる。なお、車両の走行中に給電装置から受電可能な場合には、車両ＥＣＵ１８０は、信号ＳＥ１，ＳＥ２を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２をともにオンさせてもよい。

　一方、車両外部の給電装置２００からの受電時、車両ＥＣＵ１８０は、信号ＳＥ１を非活性化してシステムメインリレーＳＭＲ１をオフさせるとともに、信号ＳＥ２を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる。

　車両ＥＣＵ１８０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を制御するための信号ＰＷＤを生成し、その生成した信号ＰＷＤをＤＣ／ＤＣコンバータ１４０へ出力する。また、車両ＥＣＵ１８０は、電圧センサ１９２からの電圧ＶＨおよび電流センサ１９４からの電流Ｉ１に基づいて給電装置２００からの受電電力を算出し、その算出値を受電電力の目標値とともに通信装置１９０によって給電装置２００へ送信する。

　図５は、図４に示したＤＣ／ＤＣコンバータ１４０の回路図である。図５を参照して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、直交変換部１４２と、トランス部１４４と、整流部１４６とを含む。直交変換部１４２は、車両ＥＣＵ１８０からの信号ＰＷＤに基づいてオンオフ駆動されるスイッチング素子を含み、図４の整流器１３０から供給される直流電力を交流電力に変換してトランス部１４４へ出力する。

　トランス部１４４は、直交変換部１４２と整流部１４６とを絶縁するとともに、コイル巻数比に応じた電圧変換を行なう。整流部１４６は、トランス部１４４から出力される交流電力を直流電力に整流して図４の蓄電装置１５０へ出力する。

　図６は、図１、図４における二次自己共振コイル１１０の詳細な構成を示した図である。

　図６を参照して、二次自己共振コイル１１０は、図１の一次自己共振コイル２４０と磁場の共鳴により磁気的に結合された、受電時に選択される第１状態と、第１状態よりも一次自己共振コイル２４０との結合が弱められた、非受電時に選択される第２状態とが、切り替え可能に構成される。

　好ましくは、二次自己共振コイル１１０は、第１状態と第２状態とで異なるインピーダンスを有する。

　具体的には、二次自己共振コイル１１０は、コイル本体部１１１と、コイル本体部１１１のインピーダンスを変更するインピーダンス変更部１１５とを含む。

　コイル本体部１１１は、中央部において第１部分１１３と第２部分１１４に分割される。インピーダンス変更部１１５は、コイル本体部１１１の中央部に設けられ第１部分１１３と第２部分１１４とを受電時においては接続し、非受電時においては切り離すリレー１１２を含む。

　二次自己共振コイル１１０は、受電中には、アンテナのように動作し、両端の電圧の振幅は大きくなり、中央部の電圧の振幅はほぼゼロとなる。したがって、コイル本体部１１１の中央部にリレー１１２を配置すれば、他の部分にリレーを設けるよりも耐圧が低い小型のリレーで済む。

　共鳴法で電力の送電を行なう場合には、送電側が送電をしており、共振コイルの共鳴周波数が一致していれば、受電側が受電の意思がない場合にも、車両が搭載する部品である二次自己共振コイルに電力が受電されてしまう。したがって、図６に示したように、二次自己共振コイルのインピーダンスを変更可能に構成しておき、受電側が受電の意思がない場合には送電側とは共鳴周波数が一致しないようにインピーダンスを変更しておく。

　このようにすれば、不要な場合に車両に搭載する部品に受電されることがなくなるので、好ましい。

　図７は、車両ＥＣＵ１８０で実行される充電開始処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから呼び出されて実行される。

　図７を参照して、まず、ステップＳ１において、充電開始指令が有るか否かが判断される。充電開始指令は、たとえば、乗員が充電開始ボタンを押すなどすることにより与えられる。ステップＳ１において充電開始指令が与えられた場合にはステップＳ２に処理が進み、充電開始指令がない場合には、ステップＳ１９において制御はメインルーチンに移される。

　ステップＳ２に処理が進んだ場合には、車両ＥＣＵ１８０は、図１の通信装置１９０によって給電装置２００と通信を確立する。そして、ステップＳ３において、システムメインリレーＳＭＲ２の溶着チェックが実行される。

　システムメインリレーＳＭＲ２がオフ状態になると蓄電装置１５０が切り離されるので、図４の電圧センサ１９１で検出される電圧Ｖ２は低下するはずである。システムメインリレーＳＭＲ２をオフ状態に制御して電圧Ｖ２が、蓄電装置１５０の電圧と比べて低く設定された所定のしきい値よりも、低下したことを確認すれば、システムメインリレーＳＭＲ２が正常にオフされており溶着していないことが分かる。ステップＳ３の溶着チェックの結果がステップＳ４において判断される。

　ステップＳ４においてＳＭＲ２に溶着が発生していると判断された場合には、ステップＳ１２に処理が進み、ＳＭＲ２に溶着が発生した旨の判定結果が確定され記憶されたり報知されたりする。そして、ステップＳ１４において、車両ＥＣＵ１８０は、通信装置１９０を経由して給電装置２００に送電停止を要求する。そして、ステップＳ１５において処理が終了する。

　ステップＳ４においてＳＭＲ２に溶着が発生していないと判断された場合には、ステップＳ５に処理が進む。ステップＳ５では、車両ＥＣＵ１８０は、二次自己共振コイル１１０に設けられているリレー１１２をオフ状態に制御する。そして、車両ＥＣＵ１８０は、給電装置２００に、通信装置１９０を経由して送電を要求する。

　給電装置２００からの送電があった場合、一次自己共振コイル２４０は共鳴周波数で制御される。もし、リレー１１２が溶着しておれば、二次自己共振コイル１１０のインピーダンスは共鳴周波数が一次自己共振コイル２４０と一致してしまうので、二次自己共振コイル１１０が一次自己共振コイル２４０と共鳴してしまう。すると図４の二次コイル１２０および整流器１３０を経由して電圧ＶＨが上昇するように電力が伝送されてしまう。

　したがって、ステップＳ７において電圧ＶＨが上昇するか否かをチェックすることによって、リレー１１２の溶着の判断が行なわれる。ステップＳ７で電圧ＶＨの上昇が検出された場合にはステップＳ１６に処理が進む。ステップＳ１６では、リレー１１２に溶着が発生した旨の判定結果が確定され記憶されたり報知されたりする。そして、ステップＳ１７において、車両ＥＣＵ１８０は、通信装置１９０を経由して給電装置２００に送電停止を要求する。そして、ステップＳ１８において処理が終了する。なお、ステップＳ６において溶着チェックの為に送電される電力は微弱なものであり、後に本格的に電力を送電するステップＳ１１の電力に比べて小さい電力である。

　一方、ステップＳ７で電圧ＶＨの上昇が検出されなかった場合にはステップＳ８に処理が進む。ステップＳ８では、リレー１１２は正常にオフされ、溶着は発生していない旨の判定がされる。そして、ステップＳ９において、車両ＥＣＵ１８０は、通信装置１９０を経由して給電装置２００に一旦送電停止を要求する。そして、ステップＳ１０において、車両ＥＣＵ１８０は、オフ状態に制御されていたリレー１１２およびシステムメインリレーＳＭＲ２をともにオン状態に制御する。続くステップＳ１１において、車両ＥＣＵ１８０は、通信装置１９０を経由して給電装置２００に一旦送電停止を要求し、ステップＳ１２では充電処理が開始される。その後ステップＳ１９において制御はメインルーチンに移される。

　図８は、受電中に正常終了する場合の処理を示したフローチャートである。
　図８を参照して、車両の非接触受電装置が受電中は、ステップＳ５１において正常終了トリガが発生するか否かが監視されている。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（ＳＯＣ）が管理上限値（満充電とする値）となるまで充電が進んだ場合や、充電終了ボタンが押された場合や、電池温度や電池電圧が充電に適する所定範囲外になった場合に正常終了トリガが発生する。

　このような正常終了トリガが発生していなければステップＳ５８に処理が進み、制御はメインルーチンに一旦移る。この場合は、受電条件を満たしており、二次自己共振コイル１１０は、受電可能な状態に制御される。そして、再び所定時間経過後等にステップＳ５１が実行される。

　ステップＳ５１において、正常終了トリガの発生が確認されたら、ステップＳ５２に処理が進む。ステップＳ５２において、車両ＥＣＵ１８０は、通信装置１９０を経由して給電装置２００に送電停止を要求する。すると、図４の電圧センサ１９２で検出していた電圧ＶＨが低下していく。電圧ＶＨが、蓄電装置１５０の電源電圧（たとえば数百Ｖ）よりも十分低いしきい値Ｖｔｈ（たとえば、４２Ｖ）まで低下するまでステップＳ５３で時間待ちが行なわれる。

　ステップＳ５３において、ＶＨ＜Ｖｔｈが成立した場合には、ステップＳ５４に処理が進む。ステップＳ５４では、システムメインリレーＳＭＲ２の溶着チェックが行なわれる。溶着チェックは、システムメインリレーＳＭＲ２をオフ状態として、蓄電装置１５０を電圧センサ１９２から切り離し、その状態で電圧センサ１９２で電圧Ｖ２を検出することによって行なうことができる。

　ステップＳ５５において、電圧Ｖ２が、蓄電装置１５０の電圧と比べて十分低く設定されたしきい値よりも低下しなければ、蓄電装置１５０が切り離されておらず、システムメインリレーＳＭＲ２は溶着していると判断され、ステップＳ５９に処理が進む。ステップＳ５９では、システムメインリレーＳＭＲ２に溶着が発生した旨の判定結果が確定され記憶されたり報知されたりする。そして、ステップＳ６０において、処理が終了する。

　一方、ステップＳ５５において、電圧Ｖ２が蓄電装置１５０の電圧よりも十分低く設定されたしきい値以下であれば、蓄電装置１５０が切り離されており、システムメインリレーＳＭＲ２は溶着していないと判断でき、その場合ステップＳ５６に処理が進む。ステップＳ５６では、二次自己共振コイル１１０が一次自己共振コイル２４０と共鳴しないように、車両ＥＣＵ１８０はリレー１１２をオフ状態に制御する。そして、ステップＳ５７において処理が終了する。

　図９は、受電中に異常が発生し強制終了する場合の処理を示したフローチャートである。

　図９を参照して、車両の非接触受電装置が受電中は、ステップＳ１０１において緊急停止トリガが発生するか否かが監視されている。緊急停止トリガは、たとえば、整流器１３０やＤＣ／ＤＣコンバータ１４０が損傷した等の、車両に修理の必要な故障が発生しているとき等に発生する。

　このような緊急停止トリガが発生していなければステップＳ１０６に処理が進み、制御はメインルーチンに一旦移る。この場合は、受電条件を満たしており、二次自己共振コイル１１０は、受電可能な状態に制御される。そして、再び所定時間経過後等にステップＳ１０１が実行される。

　ステップＳ１０１において、緊急停止トリガの発生が確認されたら、ステップＳ１０２に処理が進む。ステップＳ１０２において、車両ＥＣＵ１８０は、通信装置１９０を経由して給電装置２００に送電停止を要求するとともに、二次自己共振コイル１１０で共鳴による受電がされないようにリレー１１２をオフ状態に設定する。

　すると、図４の電圧センサ１９２で検出していた電圧ＶＨが低下していく。電圧ＶＨが、蓄電装置１５０の電源電圧（例えば数百Ｖ）よりも十分低いしきい値Ｖｔｈ（たとえば、４２Ｖ）まで低下するまでステップＳ１０３で時間待ちが行なわれる。

　ステップＳ１０３において、ＶＨ＜Ｖｔｈが成立した場合には、ステップＳ１０４に処理が進む。ステップＳ１０４では、システムメインリレーＳＭＲ２の溶着チェックが行なわれる。溶着チェックは、システムメインリレーＳＭＲ２をオフ状態として、蓄電装置１５０を電圧センサ１９１から切り離し、その状態で電圧センサ１９１で電圧Ｖ２を検出することによって行なうことができる。

　ステップＳ１０５において、電圧Ｖ２が蓄電装置１５０の電圧と比べて十分低く設定されたしきい値よりも低下しなければ、蓄電装置１５０が切り離されておらず、システムメインリレーＳＭＲ２は溶着していると判断され、ステップＳ１０７に処理が進む。ステップＳ１０７では、システムメインリレーＳＭＲ２に溶着が発生した旨の判定結果が確定され記憶されたり報知されたりする。そして、ステップＳ１０８において、処理が終了する。

　一方、ステップＳ１０５において、電圧Ｖ２が蓄電装置１５０の電圧よりも十分低いしきい値以下であれば、蓄電装置１５０が切り離されており、システムメインリレーＳＭＲ２は溶着していないと判断でき、その場合ステップＳ１０９に処理が進み充電停止となる。

　以上説明してきたように、実施の形態１の非接触受電装置は、車両が受電を望まないときには、二次自己共振コイル１１０を共鳴しないようにインピーダンスを構成を変更する。この変更は、リレーでコイルの長さを分割することによりインダクタンスを変えてしまうことによって行なわれる。このようにすれば、給電装置側で送電が継続されていても車両にその電力を受電する部分がないので、不要な高電圧の発生などが回避できる。

　［実施の形態２］
　実施の形態２は、実施の形態１の図４や図６に示した二次自己共振コイル１１０の構成を変形したものである。したがって、他の部分の構成については、実施の形態１と同様であるので、説明は繰返さない。

　図１０は、実施の形態２の非接触受電装置に用いられる二次自己共振コイル１１０Ａの構成を示した回路図である。

　図１０を参照して、二次自己共振コイル１１０Ａは、図１の一次自己共振コイル２４０と磁場の共鳴により磁気的に結合された、受電時に選択される第１状態と、第１状態よりも一次自己共振コイル２４０との結合が弱められた、非受電時に選択される第２状態とが切り替え可能に構成される。

　二次自己共振コイル１１０Ａは、第１状態と第２状態とで異なるインピーダンスを有する。具体的には、二次自己共振コイル１１０Ａは、コイル本体部３１１と、コイル本体部３１１のキャパシタンスを変更するキャパシタンス変更部３１２Ａとを含む。

　キャパシタンス変更部３１２Ａは、コイル本体部の端部に接続される引き出し線３２１と、引き出し線３２１に接続されるリレー３１５と、受電時においてはリレー３１５によって引き出し線３２１を介してコイル本体部３１１に接続され、非受電時においてはリレー３１５によってコイル本体部３１１とは切り離されるコンデンサ３１３とを含む。

　二次自己共振コイル１１０Ａは、非受電時にコンデンサ３１３を電荷が放電された状態にするための放電抵抗３１４をさらに備える。放電抵抗３１４はコンデンサ３１３の両電極間に接続される。コンデンサ３１３は、コイル本体部３１１の他端に接続された引き出し線３２２とリレー３１５との間に接続されている。

　図１１は、二次自己共振コイル１１０Ａの変形例である二次自己共振コイル１１０Ａ１の構成を示した回路図である。

　図１０、図１１を参照して、二次自己共振コイル１１０Ａ１は、二次自己共振コイル１１０Ａの構成において、キャパシタンス変更部３１２Ａに代えてキャパシタンス変更部３１２Ａ１を含む。キャパシタンス変更部３１２Ａ１は、図１０のキャパシタンス変更部３１２の構成において、放電抵抗３１４を削除したものであり、他の部分の構成はキャパシタンス変更部３１２と同じであり説明は繰返さない。

　図１２は、二次自己共振コイル１１０Ａの変形例である二次自己共振コイル１１０Ｂの構成を示した回路図である。

　図１０、図１２を参照して、二次自己共振コイル１１０Ｂは、二次自己共振コイル１１０Ａの構成において、キャパシタンス変更部３１２Ａに代えてキャパシタンス変更部３１２Ｂを含む。

　キャパシタンス変更部３１２Ｂは、コイル本体部の端部に接続される引き出し線３２１と、引き出し線３２１に接続されるリレー３１５と、受電時においてはリレー３１５によって引き出し線３２１を介してコイル本体部３１１に接続され、非受電時においてはリレー３１５によってコイル本体部３１１とは切り離されるコンデンサ３１３とを含む。

　二次自己共振コイル１１０Ｂは、非受電時にコンデンサ３１３を電荷が放電された状態にするための放電抵抗３１４をさらに備える。

　二次自己共振コイル１１０Ｂは、受電時に放電抵抗３１４をコンデンサ３１３から切り離し、非受電時に放電抵抗をコンデンサに接続する他のリレー３１６をさらに含む。

　コンデンサ３１３の両電極間に、放電抵抗３１４と他のリレー３１６とが直列に接続される。コンデンサ３１３は、コイル本体部３１１の他端に接続された引き出し線３２２とリレー３１５との間に接続されている。

　図４の車両ＥＣＵ１８０は、受電時には、リレー３１５をオン状態、リレー３１６をオフ状態に制御し、非受電時には、リレー３１５をオン状態、リレー３１６をオフ状態に制御する。

　図１３は、二次自己共振コイル１１０Ａの他の変形例である二次自己共振コイル１１０Ｃの構成を示した回路図である。

　図１０、図１３を参照して、二次自己共振コイル１１０Ｃは、二次自己共振コイル１１０Ａの構成において、キャパシタンス変更部３１２Ａに代えてキャパシタンス変更部３１２Ｃを含む。

　キャパシタンス変更部３１２Ｃは、コイル本体部の端部に接続される引き出し線３２１と、引き出し線３２１に接続されるリレー３１７と、受電時においてはリレー３１７によって引き出し線３２１を介してコイル本体部３１１に接続され、非受電時においてはリレーによってコイル本体部３１１とは切り離されるコンデンサ３１３とを含む。

　二次自己共振コイル１１０Ｃは、非受電時にコンデンサ３１３を電荷が放電された状態にするための放電抵抗３１４をさらに備える。

　リレー３１７は、受電時に放電抵抗３１４をコンデンサ３１３から切り離し、非受電時に放電抵抗３１４をコンデンサ３１３に接続する。

　車両ＥＣＵ１８０は、受電時には、リレー３１７をコイル本体部３１１の端部をコンデンサの一方端に接続しかつその一方端から放電抵抗３１４を切り離すように制御する。車両ＥＣＵ１８０は、非受電時には、リレー３１７をコイル本体部３１１の端部をコンデンサの一方端から切り離し、コンデンサのその一方端を放電抵抗３１４と接続するように制御する。

　以上説明したように、本実施の形態は、給電装置からの送電が行なわれていたとしても、受電が不要な場合に車両のいずれにも共鳴による受電をしている場所をなくすることができる。

　なお、上記の各実施の形態においては、図４に示したように電動車両として、動力分割装置１７７によりエンジン１７６の動力を分割して駆動輪１７８とモータジェネレータ１７２とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ１７２を駆動するためにのみエンジン１７６を用い、モータジェネレータ１７４でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１７６が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにもこの発明は適用可能である。

　また、この発明は、エンジン１７６を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、直流電源として蓄電装置１５０に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。また、この発明は、昇圧コンバータ１６２を備えない電動車両にも適用可能である。

　今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

　給電対象となる負荷（１５０）と、
　外部の一次自己共振コイル（２４０）から前記負荷に供給するための電力を受電する二次自己共振コイル（１１０；１１０Ａ～１１０Ｃ）とを備え、
　前記二次自己共振コイルは、前記一次自己共振コイルと磁場の共鳴により磁気的に結合された、受電時に選択される第１状態と、前記第１状態よりも前記一次自己共振コイルとの共鳴による磁気的結合が弱められた、非受電時に選択される第２状態とが切り替え可能に構成される、非接触受電装置。
　前記二次自己共振コイル（１１０，１１０Ａ～１１０Ｃ）は、前記第１状態と前記第２状態とで異なるインピーダンスを有する、請求の範囲第１項に記載の非接触受電装置。
　前記二次自己共振コイル（１１０）は、
　コイル本体部（１１１）と、
　前記コイル本体部のインダクタンスを変更するインダクタンス変更部（１１５）とを含む、請求の範囲第２項に記載の非接触受電装置。
　前記コイル本体部（１１１）は、中央部において第１部分（１１３）と第２部分（１１４）に分割され、
　前記インダクタンス変更部（１１５）は、前記コイル本体部の中央部に設けられ前記第１部分と前記第２部分とを受電時においては接続し、非受電時においては切り離すリレー（１１２）を含む、請求の範囲第３項に記載の非接触受電装置。
　前記二次自己共振コイル（１１０Ａ～１１０Ｃ）は、
　コイル本体部（３１１）と、
　前記コイル本体部のキャパシタンスを変更するキャパシタンス変更部（３１２Ａ～３１２Ｃ）とを含む、請求の範囲第１項に記載の非接触受電装置。
　前記キャパシタンス変更部は、
　前記コイル本体部の端部に接続される引き出し線（３２１）と、
　前記引き出し線に接続されるリレー（３１５；３１７）と、
　受電時においては前記リレー（３１５；３１７）によって前記引き出し線（３２１）を介して前記コイル本体部（３１１）に接続され、非受電時においては前記リレーによって前記コイル本体部とは切り離されるコンデンサ（３１３）とを含む、請求の範囲第５項に記載の非接触受電装置。
　非受電時に前記コンデンサ（３１３）を電荷が放電された状態にするための放電抵抗（３１４）をさらに備える、請求の範囲第６項に記載の非接触受電装置。
　受電時に前記放電抵抗（３１４）を前記コンデンサ（３１３）から切り離し、非受電時に前記放電抵抗を前記コンデンサに接続する他のリレー（３１６）をさらに含む、請求の範囲第７項に記載の非接触受電装置。
　前記リレー（３１７）は、受電時に前記放電抵抗（３１４）を前記コンデンサ（３１３）から切り離し、非受電時に前記放電抵抗を前記コンデンサに接続する、請求の範囲第７項に記載の非接触受電装置。
　入力電圧を電圧変換して前記負荷に供給する電圧変換部（１４０）と、
　交流電圧を整流して前記入力電圧として前記電圧変換部に与える整流器（１３０）とをさらに備え、
　前記二次自己共振コイル（１１０，１１０Ａ～１１０Ｃ）は、前記一次自己共振コイル（２４０）から電力を受電して、前記整流器に供給する前記交流電圧を発生させる、請求の範囲第１～９項のいずれか１項に記載の非接触受電装置。
　前記非接触受電装置は、車両（１００）に搭載され、前記車両外部の前記一次自己共振コイルを含む給電装置（２００）から電力を受け、
　前記非接触受電装置は、
　前記二次自己共振コイルを前記第１状態と前記第２状態との間で切り替える制御を行なう制御部（１８０）をさらに備え、
　前記制御部は、前記車両が受電条件を満たす場合に前記二次自己共振コイルを前記第１状態に設定し、前記車両が受電条件を満たさない場合に前記二次自己共振コイルを前記第２状態に設定する、請求の範囲第１項に記載の非接触受電装置。
　前記車両は、前記負荷として前記非接触受電装置から充電電力を受ける蓄電装置（１５０）を含み、
　前記受電条件は、前記蓄電装置の充電状態がしきい値未満であるという条件を含む、請求の範囲第１１項に記載の非接触受電装置。
　前記受電条件は、前記車両に所定の故障が発生していないという条件を含む、請求の範囲第１１項に記載の非接触受電装置。
　車両であって、
　前記車両外部から非接触で送電される電力を受電する非接触受電装置を備え、
　前記非接触受電装置は、
　給電対象となる負荷と、
　外部の一次自己共振コイルから前記負荷に供給するための電力を受電する二次自己共振コイルとを含み、
　前記二次自己共振コイルは、前記一次自己共振コイルと磁場の共鳴により磁気的に結合された、受電時に選択される第１状態と、前記第１状態よりも前記一次自己共振コイルとの共鳴による磁気的結合が弱められた、非受電時に選択される第２状態とが切り替え可能に構成される、車両。
　前記二次自己共振コイルは、前記第１状態と前記第２状態とで異なるインピーダンスを有する、請求の範囲第１４項に記載の車両。