WO2010035442A1

WO2010035442A1 - 燃費向上のための運転操作技術の向上を促進するための装置

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Publication number: WO2010035442A1
Application number: PCT/JP2009/004699
Authority: WO
Inventors: 藤木有司; 竹本英知; 榎本桂二
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2008-09-29
Filing date: 2009-09-17
Publication date: 2010-04-01
Also published as: US20110205043A1; JP4519187B2; CN102164779B; JP2010083209A; US8970360B2; EP2332784A4; CN102164779A; EP2332784A1

Abstract

　運転操作技術のレベル向上に伴って燃費に関する運転操作の判定の厳しさの程度を変更する。運転操作に応じた車両の燃費の状態を表す表示を行うための装置は、車両の運転者によって該運転操作が行われたことに応じた車両の運転状態を検出する。運転状態に対応するよう割り振られた、該運転操作に応じた車両の燃費の状態を表すスコアを算出し、燃費の状態を表す上記表示として、該スコアを表す表示（３９，３３）を行う。ここで、運転状態に対するスコアの割り振りは、該スコアを累積した値（生涯スコア）に応じて変更される。たとえば、運転状態に対するスコアの割り振りは、累積値が高いほどスコアが低くなるように変更される。こうして、累積値により表される運転操作技術のレベルが高くなるほど、スコアの採点を厳しくすることができる。

Description

燃費向上のための運転操作技術の向上を促進するための装置

　この発明は、燃費向上のための運転操作技術の向上を促進するための装置に関する。

　最近、燃費に関するユーザの意識は高まってきており、より低燃費な運転を嗜好する傾向がある。燃費は、燃料消費の単位量あたりの車両の走行距離で表される。特開２００１－２３６０５４号公報（特許文献１）には、燃料消費に関連する情報として、瞬間燃料消費量と平均燃料消費量とを棒グラフによって表示する手法が開示されている。

特開２００１－２３６０５４号公報

　上記の手法は、運転者に、現在の燃費の状態を知らせることができる。しかしながら、このような「知らせ」は、現在の燃費の状態を通知するにとどまり、このような通知を受けたとしても、運転者は、燃費向上のためにどのような運転操作を行えばよいのかわからず、燃費向上のための運転操作技術の向上にはつながりにくい。

　したがって、より低燃費な運転を実現するために、運転者の運転操作技術の向上を促進することができるような手法が望まれている。

　この発明の一つの側面によると、運転操作に応じた車両の燃費の状態を表す表示を行うための装置が提供される。該装置は、前記車両の運転者によって前記運転操作が行われたことに応じた前記車両の運転状態を検出する。前記運転状態に対応するよう割り振られた、前記運転操作に応じた車両の燃費の状態を表すスコアを算出する。前記燃費の状態を表す前記表示として、前記スコアを表す表示を行う。前記運転状態に対する前記スコアの割り振りは、該スコアを累積した値に応じて変更される。

　この発明によれば、燃費の状態を表すスコアを累積した値に応じて、運転状態に対するスコアの割り振りが変更される。したがって、該累積値に応じて、燃費状態に対する採点の厳しさの程度を変更することができる。ここで、燃費状態を表すスコアを累積した値は、燃費に関する運転者の運転操作技術のレベルを反映しているといえる。したがって、運転者の運転操作技術のレベルに応じて、燃費状態に対する採点の厳しさの程度を変更することができる。このように採点されたスコアを表す表示を行うことにより、運転者に、運転操作技術のさらなる向上を促すことができる。

　たとえば、累積値が高いほどより良好な燃費状態の運転操作が行われていることを表すのであれば、累積値が高いほど、より厳しいスコアが算出されるように割り振りを設定することができる。スコアの低下を防ぐため、運転者には、よりレベルの高い運転操作技術が要求される。結果として、運転者による運転操作技術の向上を促進することができる。

　本発明のその他の特徴及び利点については、以下の詳細な説明から明らかである。

この発明の一実施例に従う、インスツルメントパネル上の表示部および表示装置の配置を示す図。この発明の一実施例に従う、第１表示部および第２表示部の表示を示す図。この発明の一実施例に従う、アクセル操作およびブレーキ操作に応じた第１および第２表示部の表示の変化を示す図。この発明の一実施例に従う、運転操作をコーチングするための装置のブロック図。この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じてバーの長さおよび背景色を決定する手法を説明するための図。この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じて背景色を決定する他の手法を説明するための図。この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じたスコアを求める手法を説明するための図。この発明の一実施例に従う、ブレーキ操作に応じてバーの長さおよび背景色を決定する手法を説明するための図。この発明の一実施例に従う、ブレーキ操作に応じたスコアを求める手法を説明するための図。この発明の一実施例に従う、アイドリング運転に応じたスコアを求める手法を説明するための図。この発明の一実施例に従う、運転操作に応じた各スコアおよびその積算値の推移の一例を示す図。この発明の一実施例に従う、車速係数テーブルを示す図。この発明の一実施例に従う、運転サイクルの総合スコアを総合スコア換算値に換算するためのマップ。この発明の一実施例に従う、生涯スコアの推移の一例を示す図。この発明の一実施例に従う、イグニションをオフにしたときの第２表示部の表示を示す図。この発明の一実施例に従う、ステージが変更されたときの第２表示部の表示を示す図。この発明の一実施例に従う、第１、第２および第３ステージ用のアクセル操作のためのマップを示す図。この発明の一実施例に従う、第１、第２および第３ステージ間の運転状態とアクセルスコアの間の割り振りの変化を示す図。この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じて、第１、第２および第３ステージごとにバーの長さが異なることを説明するための図。この発明の一実施例に従う、第１、第２および第３ステージ用のブレーキ操作のためのマップを示す図。この発明の一実施例に従う、第１、第２および第３ステージ間の運転状態とブレーキスコアの間の割り振りの変化を示す図。この発明の一実施例に従う、ブレーキ操作に応じて、第１、第２および第３ステージごとにバーの長さが異なることを説明するための図。この発明の一実施例に従う、運転操作に応じた燃費状態を表示すると共にスコアを算出するためのフロー。

　次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。

［表示形態］
　図１から図３を参照して、この発明の一実施例に従う、運転者に、より燃費を向上させる運転操作を指導することが可能な表示形態について説明する。

　図１（ａ）は、運転席から見たときの車両のインスツルメントパネル１０を概略的に表した図であり、図１（ｂ）は、運転席の側方から見たときのインスツルメントパネル１０の概略的な形状を表した図である。この実施例では、インスツルメントパネル１０は、上段１０Ｕと下段１０Ｌからなる二分割パネルとなっており、上段１０Ｕには第１表示部１３が設けられ、下段１０Ｌには第２表示部１５が設けられている。

　（ａ）および（ｂ）に示すように、運転者２０が運転席に着座しているとき、運転者２０には、上段１０Ｕがハンドル２２の上部に位置しているように見える。したがって、運転者２０は、ハンドル２２に遮られることなく、上段１０Ｕの第１表示部１３を視認することができる。また、（ｂ）に示すように、上段１０Ｕは、下段１０Ｌに比べて、運転者２０の視点からの距離が長く、車両のより先頭側に設けられている。ここで、矢印２４は、運転者２０が前方の視界を捉えながら運転しているときに上段１０Ｕを視認するための視線の移動量を表しており、矢印２６は、運転者２０が前方の視界を捉えながら運転しているときに下段１０Ｌを視認するための視線の移動量を表している。矢印２４と２６を比較して明らかなように、上段１０Ｕの上記のような配置により、運転者２０は、下段１０Ｌの第２表示部１５に比べて、より少ない量の視線移動で、上段１０Ｕの第１表示部１３を視認することができる。

　しかしながら、代替形態として、上記のような二分割パネルのインスツルメントパネル１０を用いることなく、運転しながら視認することのできる位置に第１および第２表示部１３および１５を配置するようにしてもよい。

　この実施例では、インスツルメントパネル１０の下段１０Ｌの、車両先頭に向かって左側には、表示装置（ディスプレイ）１７が設けられている。表示装置１７は、この実施例では、タッチパネルを備えるディスプレイである。表示装置１７には、様々な情報を表示することができる。この実施例では、車両にナビゲーションシステムが搭載されており、該システムから提供される地図情報等の情報が、表示装置１７に表示される。

　図２（ａ）は、図１に示す第１表示部１３の表示例を示し、図２（ｂ）は、図１に示す第２表示部１５の表示例を示す。第１および第２表示部１３および１５は、任意の適切な表示器によって実現されることができ、たとえば液晶表示器によって実現されることができる。

　第１表示部１３は、車両の運転状態を表す情報３１を表示するよう構成されており、該情報は、この実施例では該車両の速度（車速）である。すなわち、第１表示部１３は、速度計の役割を果たしている。しかしながら、表示すべき情報３１は、車速に限定されず、他の情報（たとえば、車両のエンジン回転数等）であってもよい。

　第１表示部１３は、表示される情報３１の背景の色３３が、第１の色と第２の色との間で変化することができるように構成されている。この実施例では、第１の色は緑であり、第２の色は青であるが、本願発明はこの配色に限定されるものではない。色の変化は任意の手法で実現されることができる。たとえば、第１表示部１３の表示面の背部に、光源として、第１の色の発光ダイオード（ＬＥＤ）と第２の色の発光ダイオードを設け、周知の階調制御（たとえば、ＰＷＭ制御により、各ＬＥＤの輝度を制御することができる）によって、第１の色と第２の色との間で色を変化させることができる。

　第１の色は、燃費の良好な運転操作を表す色として設定され、第２の色は、燃費の非良好な運転操作を表す色として設定されている。ここで、燃費は、急加速、急減速および高すぎる車速に至るような運転操作を行うと低下する。したがって、第１の色は、急加速、急減速および高すぎる車速に至らない運転操作を表す色として設定されている。そして、このような運転操作はより安全性の高い運転状態と言えるので、第１の色は、第２の色に比べてより安全性の高い運転操作を表す色といえる。

　背景色３３は、運転者の車両を駆動する操作および（または）車両を制動させる操作に応じた燃費の状態に従って変更される。

　この実施例では、車両を駆動する操作（以下、アクセル操作と呼ぶ）は、車両を定速走行させる操作および車両を加速させる操作を含む。したがって、運転者のアクセルペダルに対する操作だけでなく、運転者による何らかの操作に応じて、車両に搭載された制御装置が車両を駆動させる操作も含まれる。たとえば、アクセルペダルを操作することなく車両を自動的に定速走行させることができるオートクルーズ装置が搭載されている場合、該装置をたとえばスイッチ操作によって起動させることによって定速走行制御を行うことも含まれる。

　また、この実施例では、車両を制動させる操作（以下、ブレーキ操作と呼ぶ）は、車両を減速走行させる操作を示す。したがって、運転者のブレーキペダルに対する操作だけでなく、たとえばエンジンブレーキが作動するような運転操作によって車両を減速させる操作も含まれる。

　説明において、用語「運転操作」は、運転手によって実行されるアクセル操作およびブレーキ操作について用いられる。

　背景色３３は、燃費の良好な運転操作であると判断されるほど第１の色に近づき、燃費の非良好な運転操作であると判断されるほど第２の色に近づくよう制御される。したがって、運転者は、背景色３３を視認することにより、自身の運転操作が、燃費の良い運転操作であるかどうかを確認することができる。さらに、運転者は、背景色３３が第２の色に近づかないよう運転操作に注意を払うことにより、燃費向上のための運転操作を習得していくことができる。また、燃費が良好と判断される運転操作は、後述するように、急加速、急減速および高すぎる車速にならないような運転操作であるから、運転者は、背景色３３が第２の色に近づかないように注意することにより、より安全な運転操作を行うことができる。

　前述したように、この実施例では、第１表示部１３は、インスツルメントパネル１０の上段１０Ｕに設けられるので、運転者は、車両前方を視認しながら運転しているとき、より少ない量の視線移動で該第１表示部１３を視認することができる。したがって、運転者は、より容易に背景色３３を視認することができるので、より容易に、自身の運転操作を燃費の観点から評価することができる。

　第２表示部１５は、上部にスコア表示領域３５を有し、下部にコーチング領域３７を有している。スコア表示領域３５は、詳細は後述されるように、車両の運転操作を燃費の観点から評価したスコア（点数）を表示する領域であり、この実施例では「葉」の枚数によってスコアの値を表す。図の例では、葉の枚数は５である。表示されている葉の数が多いほどスコアが高いことを示し、よって燃費が良好な運転操作が継続的に行なわれていることを示す。

　コーチング表示領域３７は、基準位置Ｒに対して、右側にアクセル領域Ａｒおよび左側にブレーキ領域Ｂｒを有している。基準位置Ｒにはバー３９が設けられており、バー３９は、アクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒに向けて伸長可能である。アクセル領域Ａｒは、アクセル操作（前述したように、車両を駆動する操作）について用いられる領域であり、ブレーキ領域Ｂｒは、ブレーキ操作（前述したように、車両を制動させる操作）について用いられる領域である。

　アクセル領域Ａｒは、さらに、ハッチングされていない領域（非ハッチング領域）すなわちアクセル第１領域Ａｒ１と、ハッチングされた領域（ハッチング領域）すなわちアクセル第２領域Ａｒ２とに二分されている。ブレーキ領域Ｂｒについても同様であり、非ハッチング領域すなわちブレーキ第１領域Ｂｒ１と、ハッチング領域すなわちブレーキ第２領域Ｂｒ２とに二分されている。

　この実施例では、アクセル第１領域Ａｒ１とアクセル第２領域Ａｒ２の横軸方向の長さは同じであり、ブレーキ第１領域Ｂｒ１とブレーキ第２領域Ｂｒ２の横軸方向の長さは同じである。しかしながら、アクセルおよびブレーキのいずれについても、第１領域と第２領域の横軸方向の長さを異ならせてもよい。

　アクセルおよびブレーキのいずれについても、第１領域は、良好な燃費の運転操作を表す領域として設定され、第２領域は、非良好な燃費の運転操作を表す領域として設定されている。ここで、燃費は、前述したように、急加速、急減速および高すぎる車速に至るような運転操作を行うと低下する。したがって、第１領域は、急加速、急減速および高すぎる車速に至らない運転操作を表す領域として設定されている。そして、このような運転操作はより安全性の高い運転操作であるから、第１領域は、第２領域に比べてより安全性の高い運転操作を表す領域といえる。

　基準位置Ｒから伸長するバー３９の長さは、アクセル操作およびブレーキ操作に応じた燃費の状態に従って変更される。バー３９の長さは、燃費の状態が良好な運転操作であると判断されるほど短くなるよう制御される。したがって、運転者は、バー３９の長さを視認することにより、自身の運転操作が、燃費の良い運転操作であるかどうかを確認することができる。さらに、運転者は、バー３９の先端が第２領域に近づかないよう運転操作に注意を払うことにより、燃費向上のための運転操作を習得していくことができる。また、燃費が良好と判断される運転操作は、後述するように、急加速、急減速および高すぎる車速にならないような運転操作であるから、運転者は、バー３９の先端が第２領域に近づかないように注意することにより、より安全な運転操作を行うことができる。

　さらに、アクセル領域Ａｒとブレーキ領域Ｂｒが別個に設けられ、バー３９は、アクセル操作とブレーキ操作とで異なる方向に伸長する。したがって、運転者は、アクセル操作とブレーキ操作を、個別に、視覚的に容易に評価することができる。したがって、アクセル操作とブレーキ操作のそれぞれについて、個別に、燃費向上のための運転操作を習得していくことが容易となる。

　この実施例では、基準位置Ｒに対して右側をアクセル操作について用い、左側をブレーキ操作について用いたが、当然ながら、左側をアクセル操作について用い、右側をブレーキ操作について用いてもよい。

　また、この実施例では、第１領域および第２領域をハッチングの有無によって区別しているが、両領域は、視覚的に区別可能なように表示されればよく、ハッチングでなくてもよい。たとえば、色で視覚的に区別可能なように表示してもよいし、両領域の境界に線を描写することによって視覚的に区別可能なようにしてもよい。

　また、この実施例では、基準位置Ｒに対して左右の方向に、アクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒを設定している。しかしながら、本願発明は、左右方向に限定されず、左右とは異なる他の方向を用いてもよい。たとえば、基準位置Ｒに対して上方向にアクセル領域Ａｒを設定し、下方向にブレーキ領域Ｂｒを設定してもよい。

　また、バー３９は、長さを可変に変更することができるような表示図形でよく、任意の形状の図形として実現されることができ、図に示すような形状に限定されるものではない。たとえば、矢印、実線、点線、三角形（たとえば、基準位置に底辺を持つ二等辺三角形）等を、表示図形として用いることができ、表示図形の大きさも任意に設定することができる。また、アクセル領域Ａｒに伸長する場合とブレーキ領域Ｂｒに伸長する場合とで、表示図形の形状および（または）色を異ならせてもよい。

　さらに、コーチング表示領域３７は、図に示すような四角の形状に限定されるものではなく、任意に設定されることができる。たとえば、半円を、円の中心を通る半径で二分割した所を基準位置Ｒとし、基準位置Ｒに対して一方の四分の一円をアクセル領域Ａｒとして使用し、他方の四分の一円をブレーキ領域Ｂｒとして使用してもよい。バー３９は、基準位置Ｒから、円周に平行な曲線となるよう、アクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒに向けて伸長させることができる。

　上で述べたように、第１表示部１３の背景色３３と、第２表示部１５のバー３９の長さは、いずれも、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作について燃費の良い運転操作であるかどうかを運転者に認識させることができるようになっている。すなわち、両者は連動しており、この連動性を、図３を参照して説明する。図の右側には、第１表示部１３上の表示が示され、図の左側には、第２表示部１５のコーチング表示領域３７の表示が示されている。なお、第１表示部１３の背景色の違いは、図では網掛けの種類の違いによって表されている。

　状態（Ａ）は、車両がクルーズ走行している状態を示し、たとえばアクセルペダルを少し踏み込んだ状態である。車速が、この例では時速６０キロメートルと表示されているが、これは単なる一例である。アクセル操作が行われたので、バー３９は右方向へ伸長する。燃費が良好なアクセル操作と判断され、その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるアクセル第１領域Ａｒ１内に収まるように伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のアクセル操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。また、燃費が良好なアクセル操作と判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第１の色（この実施例では、緑）である。運転者は、第１表示部１３の背景色３３が第１の色であることを視認することにより、自身のアクセル操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。

　状態（Ｂ）は、車両に対する制動力が小さい状態を示し、たとえばブレーキペダルを少しだけ踏みこんだ状態である。ブレーキ操作が行われたので、バー３９は左方向へ伸長する。燃費が良好なブレーキ操作と判断され、その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるブレーキ第１領域Ｂｒ１内に収まるように伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のブレーキ操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。また、燃費が良好なブレーキ操作と判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は、状態（Ａ）と同様に第１の色である。運転者は、背景色３３が第１の色であることを視認することにより、自身のブレーキ操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。

　状態（Ｃ）は、車両が穏やかに加速する状態を示し、たとえばアクセルペダルの踏み込み量が状態（Ａ）よりも多い状態を示す。車速が、この例では、時速６０キロメートルと表示されているが、これは単なる一例である。アクセル操作が行われたので、バー３９は右方向へ伸長する。状態（Ａ）に比較すると燃費状態が低下した（すなわち、燃料消費が大きい）運転操作であるが、良好な燃費の運転操作であって、非良好な燃費の運転操作には至らないと判断される。その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるアクセル第１領域Ａｒ１内に収まるように伸長しているが、状態（Ａ）よりは長く伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のアクセル操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。また、状態（Ａ）に比べると燃費状態が低下した運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第１の色と第２の色（この実施例では、青）の中間色（この実施例では、緑と青とが混じった色（青緑色））をしている。運転者は、背景色３３が中間色であることを視認することにより、自身のアクセル操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。

　状態（Ｄ）は、車両が穏やかに減速する状態を示し、たとえばブレーキペダルの踏み込み量が状態（Ｂ）よりも多い状態を示す。ブレーキ操作が行われたので、バー３９は左方向へ伸長する。状態（Ｂ）に比較すると燃費状態が低下した（すなわち、燃料消費が大きい）運転操作であるが、良好な燃費の運転操作であって、非良好な燃費の運転操作には至らないと判断される。その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるブレーキ第１領域Ｂｒ１内に収まるように伸長しているが、状態（Ｂ）よりは長く伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。また、状態（Ｂ）に比べると燃費状態が低下した運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は、状態（Ｃ）と同様に、第１の色と第２の色の中間色（前述したように、この実施例では青緑色）をしている。運転者は、背景色３３が中間色であることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。

　状態（Ｅ）は、車両が急加速する状態を示し、たとえばアクセルペダルの踏み込み量が、状態（Ｃ）よりも多い状態を示す。なお、ここでの第１表示部１３の車速の例は、以下の状態（Ｆ）の場合の一例であり、急加速した場合の車速を示すものではない。アクセル操作が行われたので、バー３９は右方向へ伸長する。状態（Ｃ）に比較すると燃費状態が低下し（すなわち、燃料消費が大きい）、非良好な燃費の運転操作に至っていると判断される。その結果、バー３９は、状態（Ｃ）よりもさらに長く伸長し、ハッチング領域であるアクセル第２領域Ａｒ２内に進入している。運転者は、バー３９が、ハッチング領域内に伸長していることを視認することにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、非良好な燃費の運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第２の色（この実施例では、青）をしている。運転者は、背景色３３が第２の色であることを視認することにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。

　状態（Ｆ）は、車両が急減速する状態を示し、たとえばブレーキペダルの踏み込み量が、状態（Ｄ）よりも多い状態を示す。ブレーキ操作が行われたので、バー３９は左方向へ伸長する。状態（Ｄ）に比較すると燃費状態が低下し（すなわち、燃料消費が大きい）、非良好な燃費の運転操作に至っていると判断される。その結果、バー３９は、状態（Ｄ）よりもさらに長く伸長し、ハッチング領域であるブレーキ第２領域Ｂｒ２内に進入している。運転者は、バー３９が、ハッチング領域内に伸長していることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、非良好な燃費の運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第２の色（この実施例では、青）をしている。運転者は、背景色３３が第２の色であることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。

　このように、第１表示部１３の背景色３３および第２表示部１５のコーチング表示領域３７のバー３９の長さは、運転者に、背景色３３が第２の色に変化しないように、またはバー３９が第２の領域内にまで伸長しないように、アクセル操作およびブレーキ操作を行うよう促すことができる。

　従来は、現在の燃費を計算して表示するものにとどまっていた。このような燃費表示を視認することにより、運転者は、燃費の良否をある程度判断することはできる。しかしながら、燃費表示は、運転操作の結果としての燃費を運転者にフィードバックしているにすぎない。燃費表示だけでは、運転者は、どのような運転操作を行えば燃費を改善することができるかどうか判断することが困難である。本実施例によれば、運転者は、アクセル操作を行うたびに、またはブレーキ操作を行うたびに、背景色が第２の色であるかどうかを視認することにより、またはバーが第２領域に伸長するかどうかを視認することにより、自身の運転操作が燃費の良好な運転操作かどうかを確認することができる。背景色が第２の色に変わらないような、またはバーが第２領域に進入しないような運転操作を心がけることにより、加速だけでなく減速についても、より低燃費の運転操作技術を自然と習得していくことができる。

　なお、この実施例では、第１および第２表示部１３および１５を設けて、背景色３３とバー３９の長さの両方を、運転操作に応じて変化させるようにしているが、いずれか一方でも、運転者に上記のような運転操作技術を習得させることができる。したがって、これら両方を必ずしも設けなくてもよい。

　また、この実施例では、アクセル操作およびブレーキ操作の両方について、上記のような背景色３３および（または）バー３９の長さを制御しているが、代替的に、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれか一方について、このような制御を行うようにしてもよい。

　さらに、この実施例では、第１表示部１３に表示される情報３１の背景色３３（図２（ａ）参照）を変化させているが、このような変化の対象は、第１表示部１３に表示される色であればよく、背景色には限定されない。たとえば、情報３１の色を変化させるようにしてもよい。上記実施例では、情報３１は、車両の運転状態を表す情報であるが、これに限定されるものではなく、運転状態とは異なる情報（たとえば、外気温等）を表示するものでもよい。また、第１表示部１３に何らかの標示（たとえば、何らかの図形、記号、文字等）を表示させ、該標示の色を変化させるようにしてもよい。また、第１表示部１３上の所定の表示領域の色を変化させるようにしてもよい。情報３１の色、標示の色、および所定の表示領域（たとえば、第１表示部１３の表示面の端（たとえば、上端）に設定された所定範囲の領域等）の色についても、背景色３３について上記述べたのと同様に制御されることができ、これにより、燃費向上のための運転技術を運転者に指導することができる。

　さらに、アクセル操作とブレーキ操作とで、第１表示部１３に表示される色を異ならせるようにしてもよい。たとえば、アクセル操作については、第１の色を緑にすると共に第２の色を青にし、ブレーキ操作については、第１の色を黄色にすると共に第２の色を赤にすることができる。こうすることにより、運転者は、アクセル操作については青にならないように心がけると共に、ブレーキ操作については赤にならないように心がけることにより、いずれの操作についても、より低燃費の運転操作技術を習得することができる。

［制御形態］
　次に、この発明の一実施例に従う、上記表示形態を実現するための制御手法について説明する。

　図４は、この発明の一実施例に従う、車両に搭載され、前述したような運転者による運転操作に応じて第１および第２表示部１３および１５の表示を制御するための制御装置のブロック図である。該装置は、制御部４０を備えており、制御部４０は、電子制御装置（ＥＣＵ）に実現されることができる。ＥＣＵは、中央処理装置（ＣＰＵ）およびメモリを備えるコンピュータである。制御部４０の各機能ブロックは、該メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより実現されることができる。

　運転状態検出部４１は、車両のアクセル操作（前述したように、車両を駆動する操作）が行われたかどうか、および、車両のブレーキ操作（前述したように、車両を制動させる操作）が行われたかどうかを検出する。車両には、各種センサ６５が搭載されており、運転状態検出部４１は、センサ６５の検出値に基づいて、これらの操作が行われたことを検出する。該検出は、任意の適切な手法により行われることができる。たとえば、車速センサを用い、車両が定速走行および加速走行しているならば、車両のアクセル操作が行われていると判断し、減速走行しているならば、車両のブレーキ操作が行われていると判断することができる。代替的に、アクセルペダルおよびブレーキペダルに対する操作を検出するセンサを用いてもよく、この場合には、アクセルペダルを介したアクセル操作およびブレーキペダルを介したブレーキ操作が行われたことを検出することができる。

　運転状態検出部４１は、アクセル操作が行われたことを検出したならば、該アクセル操作に応じた車両の運転状態を、センサ６５の検出値に基づいて検出する。一実施例では、該運転状態は、エンジン回転数およびスロットルバルブの開度である。エンジン回転数は、車両に設けられたクランク角センサ（クランク軸の回転角度を検出するセンサ）に基づいて算出されることができる。スロットルバルブは、車両のエンジンへの吸入通路に設けられており、スロットル開度センサによって該スロットルバルブの開度（スロットル開度と呼ぶ）を検出することができる。

　運転状態検出部４１は、さらに、ブレーキ操作が行われたことを検出したならば、該ブレーキ操作に応じた車両の運転状態を、センサ６５の検出値に基づいて検出する。一実施例では、該運転状態は、車速および加速度（減速であるので、負の値により表される）である。車速および加速度は、車両に設けられた車速センサにより検出されることができる。代替的に、各種センサ６５として加速度センサを設け、該加速度センサにより、車両の加速度を検出してもよい。

アクセル操作に応じた制御
　アクセル操作採点部４３は、アクセル操作に応じて検出された運転状態に基づいて、燃費の観点から該アクセル操作を評価することにより、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定すると共に、該アクセル操作に対するスコア（点数）を算出する。この手法を、より詳細に説明する。

　図５を参照すると、（ａ）には、制御部４０のメモリに予め記憶されたマップの一例が示されている。該マップの横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示し、縦軸はスロットル開度（ｄｅｇ）を示す。太い実線で表される線１１１は、正味燃料消費率と呼ばれるＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption、単位は［ｇ／ｋＷｈ］）の所定の最適値、すなわち最も良好な燃費として設定される値を実現するための運転状態を表す線であり、これは、車両のエンジンの特性により、該エンジンの回転数およびスロットル開度ごとに予め決められている。たとえば、エンジン回転数が３０００ｒｐｍであるとき、符号１１２の点で示されるように、スロットル開度が約４０ｄｅｇであれば、最適な正味燃料消費率を実現することができる、ということを表している。

　図では、エンジン回転数が約８００ｒｐｍより小さい領域について示されていないが、これは、エンジンがアイドリング運転状態にある領域であり、アイドリング運転状態にあるときの制御については後述される。

　図において、回転数が同じであるとき、スロットル開度が高くなるほど燃費は低下する。そこで、この実施例では、良好状態、非良好状態、および良好と非良好の間の状態からなる３つの燃費状態を設定するため、運転領域が、縦軸方向に３つの領域に分けられる。具体的には、ＢＳＦＣの線１１１近傍の領域と、該領域よりも下の領域と、該領域よりも上の領域とに分けられており、これらの領域が、線１１３および１１５により区切られている。線１１３よりも下を第１領域、線１１３から線１１５までの領域を第２領域、線１１５よりも上を第３領域とする。第１領域は、燃費が良好な領域として設定され、第３領域は、燃費が非良好な領域として設定され、第２の領域は、燃費が比較的良好であり、非良好には至っていない領域として設定される。

　なお、第３領域は、急加速をもたらすアクセル操作が行われたり、車速が高すぎるアクセル操作が行われる運転領域に相当する。第２領域は、穏やかな加速をもたらすアクセル操作の運転領域に相当し、第１領域は、クルーズ走行を行うようなアクセル操作が行われる運転領域に相当する。したがって、第１および第２領域は、より安全性の高い運転領域に相当する。

　こうして、３つの領域が予め設定されてメモリに記憶されたマップを、アクセル操作採点部４３は、アクセル操作に応じて検出されたエンジン回転数（ＮＥで表す）および検出されたスロットル開度（ＴＨで表す）に基づいて参照し、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定する。この手法を説明するために、仮に、検出されたエンジン回転数ＮＥが２０００ｒｐｍであるとする。２０００ｒｐｍの回転数を示す線１１７が、縦軸方向に示されている。線１１７と線１１３の交点Ｃ１に対応するスロットル開度をＴＨ１、線１１７と線１１５の交点Ｃ２に対応するスロットル開度をＴＨ２、およびスロットル開度の最大値（図の例では、９０度）をＴＨ３とする。

　他方、図５（ｂ）には、図２（ｂ）を参照して説明したコーチング領域３７のアクセル領域Ａｒが示されており、アクセル領域Ａｒの横軸方向の位置は、基準位置Ｒに対して表される。前述したように、非ハッチング領域であるアクセル第１領域Ａｒ１は燃費の良好なアクセル操作の状態を表し、ハッチング領域であるアクセル第２領域Ａｒ２は燃費の非良好なアクセル操作の状態を表す。また、アクセル第１領域Ａｒ１内に所定の第１位置ＰＡ１を設定し、アクセル第１領域Ａｒ１と第２領域Ａｒ２の境界近傍であって、第２領域Ａｒ２内に所定の第２位置ＰＡ２を設定し、アクセル第２領域Ａｒ２の右端の位置を第３位置ＰＡ３に設定する。これらの位置は、予め設定された固定位置である。基準位置から第１～第３位置ＰＡ１～ＰＡ３までの距離を、それぞれ、ＬＡ１、ＬＡ２およびＬＡ３で表す。

　ここで、（ａ）のマップの第１から第３領域と、アクセル領域Ａｒとの間の割り振りを説明すると、基準位置Ｒから第１位置ＰＡ１までの範囲を、マップの第１領域に対応させ、第１位置ＰＡ１から第２位置ＰＡ２までの範囲を、マップの第２領域に対応させ、第２位置ＰＡ２から第３位置ＰＡ３までの範囲を、マップの第３領域に対応させる。したがって、回転数ＮＥが２０００ｒｐｍであるとき、スロットル開度がゼロからＴＨ１の範囲は、位置Ｒから位置ＰＡ１の範囲に割り振られ、スロットル開度がＴＨ１からＴＨ２の範囲は、位置ＰＡ１から位置ＰＡ２の範囲に割り振られ、スロットル開度がＴＨ２からＴＨ３の範囲は、位置ＰＡ２から位置ＰＡ３の範囲に割り振られる。

　アクセル操作採点部４３は、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨで表される運転状態が、マップのどの領域に存在するかを判断する。第１領域に存在するならば、ＬＡ１×ＴＨ／（ＴＨ１－０）により、バー３９の長さを算出する。第２領域に存在するならば、ＬＡ１＋（ＬＡ２―ＬＡ１）×（ＴＨ―ＴＨ１）／（ＴＨ２－ＴＨ１）により、バー３９の長さを算出し、第３領域に存在するならば、ＬＡ２＋（ＬＡ３－ＬＡ２）×（ＴＨ―ＴＨ２）／（ＴＨ３－ＴＨ２）により、バー３９の長さを算出する。

　図４の第２表示制御部５２は、こうして算出された長さのバー３９を、コーチング領域３７のアクセル領域Ａｒ上に表示する。こうして、アクセル操作に応じた運転状態がマップのどこに位置するかを見極めることにより、該アクセル操作が、燃費の良好な操作状態であるかどうかが評価され、該評価の結果を表す長さを有するように、バー３９は変更される。

　アクセル操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、バー３９が非ハッチング領域内にとどまることを視認する。これにより、自身のアクセル操作が、燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、アクセル操作に応じた運転状態が第３領域内にあれば、運転者は、バー３９がハッチング領域内に伸長することを視認する。これにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、アクセル操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、運転者は、バー３９が、非ハッチング領域とハッチング領域との境界付近に伸長することを視認する。これにより、運転者は、燃費を低下させる運転状態にならないよう、より注意してアクセル操作を行うべきであることを認識することができる。

　さらに、アクセル操作採点部４３は、検出された回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨにより表される運転状態が、図５（ａ）のマップの第１から第３領域のいずれにあるかを判断する。該運転状態が第１領域にあれば、第１表示部１３の背景色３３として第１の色を選択し、第３領域にあれば、背景色３３として第２の色を選択し、第２領域にあれば、該第１の色と第２の色の中間色を選択する。これが、図５（ｃ）に示されており、検出された回転数ＮＥが２０００ｒｐｍの場合、検出されたスロットル開度ＴＨがゼロからＴＨ１の間にあれば第１の色が選択され、ＴＨ１からＴＨ２の間にあれば中間色が選択され、ＴＨ２からＴＨ３の間にあれば第２の色が選択される。

　図４の第１表示制御部５１は、こうして選択された色の背景色３３が表示されるよう、第１表示部１３の光源を制御する。こうして、アクセル操作に応じた運転状態に基づいて、該アクセル操作が燃費の観点から評価され、その結果を表す色に背景色３３は変更される。

　アクセル操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、背景色３３が第１の色であることを視認する。これにより、自身のアクセル操作が燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、アクセル操作に応じた運転状態が第３領域にあれば、背景色３３は第２の色となる。運転者は、背景色３３が第２の色になったことを視認することにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、アクセル操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、背景色３３は、第１の色と第２の色の間の中間色になる。運転者は、該中間色を視認することにより、第２の色にならないよう、より注意してアクセル操作を行うべきであることを認識することができる。

　前述したように、この実施例では、第１の色から第２の色の間に１つの中間色を設定しているが、代替的に、異なる輝度値を持つ複数の中間色を設定してもよい。たとえば、図６には、図５と同様の図が示されており、（ａ）は両図とも同じである。（ｂ）を参照すると、上の三角形は、三原色（ＲＧＢ）のうちの緑の輝度値がゼロから２５５の値を取ることを示し、下の三角形は、三原色のうちの青の輝度値がゼロから２５５の値を取ることを示す。第１の色は、緑の輝度値が２５５であって青の輝度値がゼロ（すなわち、緑色）であり、第２の色は、青の輝度値が２５５であって緑の輝度値がゼロ（すなわち、青色）である。この場合、第１の色から第２の色の間に２５６色を生成することができる。

　第１の色から、所定の第１の中間色までを、マップの第１領域に対応させ、第１の中間色から所定の第２の中間色までを、マップの第２領域に対応させ、第２の中間色から第２の色までを、マップの第３領域に対応させることにより、前述したバーの長さを算出する手法と同様に、表示すべき背景色を求めることができる。ここで、第１の中間色および第２の中間色は予め決められており、第１の中間色の緑の輝度値をＩ１１で表すと共に青の輝度値をＩ２１で表し、第２の中間色の緑の輝度値をＩ１２で表すと共に青の輝度値をＩ２２で表す。

　たとえば検出された回転数ＮＥが２０００ｒｐｍである場合、検出されたスロットル開度ＴＨが第１領域内にあれば、緑の輝度値については、２５５－（（２５５－Ｉ１１）×ＴＨ／ＴＨ１）として算出されることができ、青の輝度値については、Ｉ２１×ＴＨ／ＴＨ１として算出されることができる。スロットル開度ＴＨが第２領域内にあれば、緑の輝度値については、Ｉ１１－（（Ｉ１１－Ｉ１２）×（ＴＨ―ＴＨ１）／（ＴＨ２－ＴＨ１））により算出され、青の輝度値については、Ｉ２１＋（（Ｉ２２－Ｉ２１）×（ＴＨ―ＴＨ１）／（ＴＨ２―ＴＨ１））により算出され、第３領域内にあれば、緑の輝度値については、Ｉ１２－（Ｉ１２×（ＴＨ―ＴＨ２）／（ＴＨ３―ＴＨ２））により算出され、青の輝度値については、Ｉ２２＋（（２５５－Ｉ２２）×（ＴＨ―ＴＨ２）／（ＴＨ３－ＴＨ２））により算出されることができる。

　第１表示制御部５１は、青および緑についてそれぞれ決定された輝度値に従い、青の光源と緑の光源をそれぞれ制御して、背景色３３を表示する。

　なお、上記実施例の輝度値は一例であり、２５６階調に代えて、他の階調数を用いてもよい。また、緑および青という色も一例であり、他の色を用いてもよい。この実施例では、緑の光源と青の光源をそれぞれ制御することにより中間色を生成しているが、色の混合手法は任意であり、たとえばフィルタを用いることによって中間色を生成するようにしてもよい。また、前述したように、背景色３３に代えて情報３１の色を変化させる場合、第１表示制御部５１は、上記のように決定された色の輝度値の情報を表示するように、該情報を形成する画素の値等、色を構成する要素を制御すればよい。標示および所定の表示領域の色を変化させる場合も同様である。

　なお、図５（ａ）のマップは、アクセル操作を燃費の観点から評価するための運転状態としてエンジン回転数およびスロットル開度を用いたが、これに限定されるものではない。該マップは、アクセル操作によって、良好な燃費の運転状態が実現されたかどうかを調べるものであるから、燃費の指標となりうる他の任意の適切な運転状態パラメータを用いることができる。たとえば、加速重力（加速Ｇ）、アクセルペダルのストローク量、燃料消費量、エンジンの負圧の大きさ等を用いてマップを作成してもよい。

　また、図５（ａ）のマップでは、良好な燃費状態を表す第１領域と非良好な燃費状態を表す第３領域との間に第２領域を設けており、これにより、運転操作の技術レベルのステージアップ（後述される）を図ることができるようにしている。しかしながら、このような第２領域を設けることなく、良好な燃費状態を表す領域と非良好な燃費状態を表す領域の２つをマップ上で設定するようにしてもよい。

　アクセル操作採点部４３は、さらに、算出されたバー３９の長さに基づいて、図７のようなマップを参照し、今回のアクセル操作に対するスコア（点数）を求める。該マップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。この例では、スコアの取りうる範囲はゼロから１００点であり、１００点は基準位置Ｒに対応し、ゼロ点は、基準位置Ｒから長さＬＡ３の所（アクセル領域Ａｒの右端であり、図５（ｂ）の第３位置ＰＡ）に対応する。図の例では、バー３９の長さに応じたスコアは９０点である。図に示されるように、バー３９の長さが短いほど、すなわち燃費が良好なアクセル操作を行うほど、より高いスコアが得られる。

　なお、この実施例では、スコアは整数で表される。したがって、バー３９の長さに応じたスコアが小数点であるときには、たとえば四捨五入によって整数に丸められる。

　この実施例では、符号１２１で示すように、アクセル第１領域Ａｒ１のアクセル第２領域Ａｒ２に近接した部分に対応するスコア範囲において、スコア値の変化が大きくなるよう設定されている。これは、図５（ａ）のマップを参照して説明したように、該マップの第３領域に進入しないように、第１～第２領域内でアクセル操作を行うよう運転者を促すためである。しかしながら、代替的に、バーの長さ３９に応じて線形に変化するようスコアを割り振ってもよい。

　なお、図２（ａ）のような表示は行うが、図２（ｂ）のコーチング領域３７のような表示を行わない実施形態の場合には、図５（ａ）のマップから算出されたバー３９の長さを、スコアを求めるための値として用いればよい。また、図６を参照したような階調制御を行う場合には、図７の横軸を、図６のような第１の色から第２の色までの間の範囲の中間色とすれば、それぞれの中間色に対応するスコアを求めることができる。

　こうして、アクセル操作が行われるたびに、アクセル操作採点部４３により、該アクセル操作を燃費の観点から評価したスコアが算出される。このスコアを、アクセルスコアと呼ぶ。

ブレーキ操作に応じた制御
　次に、図４のブレーキ操作採点部４４について説明する。ブレーキ操作採点部４４は、ブレーキ操作に応じて検出された運転状態に基づいて、燃費の観点から該ブレーキ操作を評価することにより、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定すると共に、該ブレーキ操作に対するスコア（点数）を算出する。この手法を、より詳細に説明する。

　図８を参照すると、（ａ）には、制御部４０のメモリに予め記憶されたマップの一例が示されている。該マップの横軸は車速（ｋｍ／ｈ）を示し、縦軸は加速度（ｍ／ｓｅｃ^２）を示し、減速であるので負の値を持つ。太い実線で表される線１３１は、通常走行しているとき（この例では、車速が約１５ｋｍ／ｈより大きいとき）に、所定の急ブレーキ操作が行われたときの加速度を表す値であり、これは、シミュレーション等を介して予め決定される。この実施例では、－６ｍ／ｓｅｃ^２に設定されているが、これは一例であり、この値に限定されるものではない。

　図において、車速が同じであるとき、加速度の絶対値が大きいほど燃費は低下する。そこで、この実施例では、アクセル操作の場合と同様に、良好状態、非良好状態、良好と非良好の間の状態からなる３つの燃費状態を設定するため、運転領域が、縦軸方向に３つの領域に分けられる。具体的には、燃費が非良好な領域として、線１３１を含む第３領域が、線１３３より下に設定され、第３領域は、急減速をもたらすブレーキ操作が行われる運転領域に相当する。また、燃費が良好な領域として、第１領域が、線１３５より上に設定され、これは、車間距離を十分取っていれば車両を停止させることのできる強さのブレーキ操作が行われる運転領域に相当する。燃費が比較的良好であり、非良好には至っていない領域として、線１３３と線１３５の間に第２領域が設定される。より好ましくは、第１領域および第２領域は、さらに、これらの領域でのブレーキ操作であれば、低μ路（静止摩擦係数μの低い路面）において、スリップをより確実に避けることのできる運転領域であるよう設定される。このように、第１および第２領域は、急減速が行われない運転領域であり、よって、より安全性の高い運転領域と考えることができる。第１から第３領域を区切る線１３３および１３５は、シミュレーション等を介して予め決定される。

　なお、エンジンと電気モータを組み合わせて走行するいわゆるハイブリッド車の場合には、回生ブレーキが用いられるが、回生ブレーキによる回生量が所定の上限値に達しない範囲のブレーキ操作が、上記第１および第２領域に収まるように、上記マップを作成するのが好ましい。こうすることにより、よりエネルギー効率のよい運転を運転者に促すことができる。

　こうして、３つの領域が予め設定されてメモリに記憶されたマップを、ブレーキ操作採点部４４は、ブレーキ操作に応じて検出された車速（ＶＰで表される）および検出された加速度（ＤＲで表される）に基づいて参照し、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定する。この手法について説明するために、仮に、検出された車速ＶＰが７０ｋｍ／ｈであるとする。７０ｋｍ／ｈの車速を示す線１３７が、縦軸方向に示されている。線１３７と線１３１の交点Ｄ３に対応する加速度をＤＲ３、線１３７と線１３３の交点Ｄ２に対応する加速度をＤＲ２、線１３７と線１３５の交点Ｄ１に対応する加速度をＤＲ１とする。

　他方、図８（ｂ）には、図２（ｂ）を参照して説明したコーチング領域３７のブレーキ領域Ｂｒが示されており、ブレーキ領域Ｂｒの横軸方向の位置は、基準位置Ｒに対して表される。前述したように、非ハッチング領域であるブレーキ第１領域Ｂｒ１は燃費の良好なブレーキ操作の状態を表し、ハッチング領域であるブレーキ第２領域Ｂｒ２は燃費の非良好なブレーキ操作の状態を表す。また、ブレーキ第１領域Ｂｒ１内に所定の第１位置ＰＢ１を設定し、ブレーキ第１領域Ｂｒ１と第２領域Ｂｒ２の境界近傍であって、第２領域Ｂｒ２内に所定の第２位置ＰＢ２を設定し、ブレーキ第２領域Ｂｒ２の左端の位置を第３位置ＰＢ３に設定する。これらの位置は、予め設定された固定位置である。基準位置から第１～第３位置ＰＢ１～ＰＢ３までの距離を、それぞれ、ＬＢ１、ＬＢ２およびＬＢ３で表す。

　ここで、（ａ）のマップの、線１３１より上にある第１から第３領域と、ブレーキ領域Ｂｒとの間の割り振りを説明すると、基準位置Ｒから第１位置ＰＢ１までの範囲を、マップの第１領域に対応させ、第１位置ＰＢ１から第２位置ＰＢ２までの範囲を、マップの第２領域に対応させ、第２位置ＰＢ２から第３位置ＰＢ３までの範囲を、マップの第３領域に対応させる。したがって、検出された車速ＶＰが７０ｋｍ／ｈであるとき、加速度がゼロからＤＲ１の範囲は、位置Ｒから位置ＰＢ１の範囲に割り振られ、加速度がＤＲ１からＤＲ２の範囲は、位置ＰＢ１から位置ＰＢ２の範囲に割り振られ、加速度がＤＲ２からＤＲ３の範囲は、位置ＰＢ２から位置ＰＢ３の範囲に割り振られる。

　ブレーキ操作採点部４４は、検出された車速ＶＰおよび検出された加速度ＤＲで表される運転状態が、マップのどの領域に存在するかを判断する。第１領域に存在するならば、ＬＢ１×｜ＤＲ｜／｜ＤＲ１｜により、バー３９の長さを算出する。ここで、｜｜は絶対値を表している。また、加速度ＤＲが第２領域に存在するならば、ＬＢ１＋（ＬＢ２―ＬＢ１）×（｜ＤＲ｜―｜ＤＲ１｜）／（｜ＤＲ２｜－｜ＤＲ１｜）により、バー３９の長さを算出し、加速度ＤＲが第３領域に存在するならば、ＬＢ２＋（ＬＢ３－ＬＢ２）×（｜ＤＲ｜―｜ＤＲ２｜）／（｜ＤＲ３｜－｜ＤＲ２｜）により、バー３９の長さを算出する。

　なお、この実施例では、上の割り振りに示されるように、線１３１と線１３７の交点Ｄ３を、ブレーキ領域Ｂｒの左端（位置ＰＢ３）に設定しているので、点Ｄ３に対応する加速度ＤＲ３より大きさの大きい減速をもたらすブレーキ操作が行われると、バー３９は、ブレーキ領域Ｂｒの左端に張り付いた状態になる。これにより、運転者に、加速度ＤＲ３以上の減速をもたらすブレーキ操作を抑制するよう促すことができる。

　図４の第２表示制御部５２は、こうして算出された長さのバー３９を、コーチング領域３７のブレーキ領域Ｂｒ上に表示する。こうして、ブレーキ操作に応じた運転状態がマップのどこに位置するかを見極めることにより、該ブレーキ操作が、燃費の良好な操作状態であるかどうかが評価され、該評価の結果を表す長さを有するように、バー３９は変更される。

　ブレーキ操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、バー３９が非ハッチング領域内にとどまることを視認する。これにより、自身のブレーキ操作が、燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、ブレーキ操作に応じた運転状態が第３領域内にあれば、運転者は、バー３９がハッチング領域内に伸長することを視認する。これにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、ブレーキ操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、運転者は、バー３９が、非ハッチング領域とハッチング領域との境界付近に伸長することを視認する。これにより、燃費を低下させる運転操作にならないよう、より注意してブレーキ操作を行うべきであることを認識することができる。

　さらに、ブレーキ操作採点部４４は、検出された車速ＶＰおよび加速度ＤＲにより表される運転状態が、マップの第１から第３領域のいずれにあるかを判断する。該運転状態が第１領域にあれば、第１表示部１３の背景色３３として第１の色を選択し、第３領域にあれば、背景色３３として第２の色を選択し、第２領域にあれば、該第１の色と第２の色の中間色を選択する。これが、図８（ｃ）に示されており、検出された車速ＶＰが７０ｋｍ／ｈの場合、加速度ＤＲの大きさがゼロからＤＲ１の間にあれば第１の色が選択され、ＤＲ１からＤＲ２の間にあれば中間色が選択され、ＤＲ２より大きければ第２の色が選択される。

　図４の第１表示制御部５１は、こうして選択された色の背景色３３が表示されるよう、第１表示部１３の光源を制御する。こうして、ブレーキ操作に応じた運転状態に基づいて、該ブレーキ操作が燃費の観点から評価され、その結果を表す色に背景色３３は変更される。

　ブレーキ操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、背景色３３が第１の色であることを視認する。これにより、自身のブレーキ操作が燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、ブレーキ操作に応じた運転状態が第３領域にあれば、背景色３３は第２の色となる。運転者は、背景色３３が第２の色になったことを視認することにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、ブレーキ操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、背景色３３は、第１の色と第２の色の間の中間色になる。運転者は、該中間色を視認することにより、第２の色にならないよう、より注意してブレーキ操作を行うべきであることを認識することができる。

　また、アクセル操作について図６を参照して説明したように、ゼロからＤＲ３の間の加速度範囲を、第１の色から第２の色までの中間色範囲に割り振り、図６を参照して説明したのと同様の手法で、緑の輝度値および青の輝度値を算出することにより、背景色３３として表示すべき色を決定してもよい。

　なお、図８（ａ）のマップは、ブレーキ操作を燃費の観点から評価するための運転状態として車速および加速度を用いたが、これらに限定されるものではない。該マップは、ブレーキ操作によって、良好な燃費状態が実現されたかどうかを調べるものであるから、燃費の指標となりうる他の任意の適切な運転状態パラメータを用いることができる。たとえば、加速重力（加速Ｇ）、ブレーキの油圧値、ブレーキペダルのストローク量等を用いて、図８（ａ）のようなマップを作成するようにしてもよい。また、ハイブリッド車の場合には、ブレーキ操作によって電気エネルギーが回生されるので、回生量を用いるようにしてもよい。

　また、図８（ａ）のマップでは、アクセル操作用のマップと同様に、良好な燃費状態を表す第１領域と非良好な燃費状態を表す第３領域との間に第２領域を設けているが、このような第２領域を設けることなく、良好な燃費状態を表す領域と非良好な燃費状態を表す領域の２つをマップ上で設定するようにしてもよい。

　ブレーキ操作採点部４４は、さらに、算出されたバー３９の長さに基づいて、図９のようなマップを参照して、今回のブレーキ操作に対するスコア（点数）を求める。該マップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。この例では、スコアの取りうる範囲はゼロから１００点であり、１００点は基準位置Ｒに対応し、ゼロ点は、基準位置Ｒから長さＬＢ３の所（ブレーキ領域Ｂｒの左端であり、図８（ｂ）の第３位置ＰＢ３）に対応する。この図の例では、バー３９の長さに応じたスコアは７０点である。図に示されるように、バー３９の長さが短いほど、すなわち燃費が良好なブレーキ操作を行うほど、より高いスコアが得られる。

　この実施例では、スコアは整数で表される。したがって、バー３９の長さに応じたスコアが小数点であるときには、たとえば四捨五入によって整数に丸められる。

　この実施例では、符号１４１で示すように、ブレーキ第１領域Ｂｒ１のブレーキ第２領域Ｂｒ２に近接した部分に対応するスコア範囲において、スコア値の変化が大きくなるよう設定されている。これは、図８（ａ）のマップを参照して説明したように、マップの第３領域に進入しないように、第１～第２の領域内でブレーキ操作を行うよう運転者を促すためである。しかしながら、代替的に、バーの長さ３９に応じて線形に変化するようスコアを割り振ってもよい。

　なお、図２（ａ）のような表示は行うが、図２（ｂ）のコーチング領域３７のような表示を行わない実施形態の場合には、図８（ａ）のマップから算出されたバー３９の長さを、スコアを求めるための値として用いればよい。また、図６を参照したような階調制御を行う場合には、図９の横軸を、図６のような第１の色から第２の色までの中間色範囲とし、それぞれの中間色に対応するスコアを求めることができる。

　こうして、ブレーキ操作が行われるたびに、ブレーキ操作採点部４４により、該ブレーキ操作を燃費の観点から評価したスコアが算出される。このスコアを、ブレーキスコアと呼ぶ。

　なお、上記実施例では、燃費が良好なほどバー３９が短くなるように、図５（ａ）および図８（ａ）のマップをコーチング領域３７のアクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒにそれぞれ割り振っているが、燃費が良好なほどバー３９が長くなるように割り振りを行ってもよい。この場合も、燃費が良好なアクセル操作であると判断されるほど、バー３９（前述した表示図形でよい）の伸長する先端部分が、アクセル第１領域（燃費の良好な操作状態を表す領域）およびアクセル第２領域（燃費の非良好な操作状態を表す領域）の境界から、該アクセル第１領域側に離れるように、バー３９の長さが制御される点は同じである。ブレーキ操作についても同様である。

アイドリング運転に応じた制御
　図４に戻り、運転状態検出部４１は、好ましくは、車両におけるアイドリング運転状態を検出する。１運転サイクルにおいてアイドリング運転が最初に開始されたとき、アイドル運転採点部４５は、アイドリングスコアに初期値を設定する。また、アイドル運転採点部４５は、アイドリング運転が検出されるたびに、該アイドリング運転の経過時間を計測するためのタイマ（図示せず）を始動させ、アイドリング運転が開始されてから所定時間が経過した後、アイドリングスコアを、所定の時間間隔で所定値だけ減点していく。

　ここで、図１０を参照して、アイドリングスコアの減点手法を説明する。時点ｔ０において運転サイクルが開始されると共に、アイドリング運転が開始する。アイドリングスコアには初期値（この実施例では、１００点）が設定される。アイドリング運転が開始してから所定時間（たとえば、１分）が経過した時点ｔ１から、アイドリング運転が終了する時点ｔ２まで、所定の時間間隔でアイドリングスコアを所定値だけデクリメントしていく。ここで、所定時間は、車両の一時停止や信号待ち等において必要とされるアイドリング運転の持続時間に相当するよう設定されるのが好ましく、シミュレーションや経験値等に基づいて設定されることができる。こうして、車両の一時停止や信号待ち等における通常の持続時間を有するアイドリング運転については、アイドリングスコアを減点しないようにすることができる。所定時間以上の持続時間のアイドリング運転は、たとえば、何らかの所用（たとえば、店舗への立ち寄り）のための駐車等が考えられるので、アイドリング運転の持続時間が長くなるほど、アイドリングスコアの値は減らされる。

　アイドリング運転が終了した時点ｔ２におけるアイドリングスコアの値は、たとえば制御部４０のメモリに記憶されて維持される。再び、時点ｔ３においてアイドリング運転が開始すると、該開始から上記所定時間が経過した時点ｔ４で、メモリに維持されていたアイドリングスコアの値（すなわち、時点ｔ２におけるアイドリングスコア値）を読み出し、アイドリング運転が終了する時点ｔ５まで、所定の時間間隔で、該アイドリングスコアを所定値だけデクリメントしていく。こうして、１運転サイクル中、アイドリング運転の持続時間に従って、アイドリングスコアは小さくされる。

　アイドリング運転の一形態として、アイドルストップを実行することができる車両（たとえば、ハイブリッド車）がある。アイドルストップは、周知の如く、車両を一時停止させるときにエンジンを停止し、モータで補機を駆動する運転状態である。アイドルストップ状態である場合には、該アイドルストップ状態の経過時間は上記所定時間に含まれないのが好ましい。アイドルストップ状態は、燃料を消費していないからである。アイドルストップ状態は、運転状態検出部４１（図４）により検出されることができる。

　なお、この実施例では、アイドルストップではないアイドリング運転（これは、燃料を消費する）が行われている間、第２表示制御部５２は、図２（ｂ）のようなコーチング領域３７のバー３９を基準位置Ｒに位置づけて、伸長させない。また、第１表示制御部５１は、図２（ａ）の第１表示部１３の背景色３３として、アイドリング運転が行われている間にわたり、第２の色を表示する。

　他方、アイドルストップであるアイドリング運転が行われている間、好ましくは、第１表示制御部５１は、第１表示部１３の背景色３３として、第１の色を表示する。第２表示制御部５２は、バー３９を、基準位置Ｒに位置づけて伸長しないようにすることができる。

　こうして、アイドルストップであるアイドリング運転から、アイドルストップではないアイドリング運転に移行したならば、第１表示制御部５１は、背景色３３を、第１の色から第２の色に変化させる。こうして、運転者は、燃料を消費しているアイドリング運転であるか否かを、背景色３３を視認することにより認識することができる。

　この実施例では、アイドリングスコアを、アイドリングの持続時間に基づいて算出しているが、代替的に、他の運転状態パラメータに基づいて算出してもよい。たとえば、アイドリング運転が行われている間の燃料消費量（これは、たとえば燃料噴射量に基づいて算出されることができる）に基づいて、アイドリングスコアを算出してもよい、燃料消費量が多くなるにつれて、アイドリングスコアを初期値から減らしていくことができる。

　なお、説明において用語「運転操作」は、エンジンがアイドリング運転となるよう車両を停止させる操作についても用いられることがある。

スコアの積算および平均スコアの算出
　図４に戻り、積算部４７は、アクセル操作採点部４３により算出されたアクセルスコア、ブレーキ操作採点部４４により算出されたブレーキスコア、アイドル運転採点部４５により算出されたアイドリングスコアを、所定の時間間隔で積算していく。該積算は、この実施例では、車両のエンジンの始動から停止（すなわち、イグニションのオンからオフ）までの１運転サイクルごとに行われる。すなわち、各運転サイクルの開始時に積算値はゼロにセットされ、該運転サイクル中に算出されたアクセルスコア、ブレーキスコア、アイドリングスコアを、該運転サイクルが終了するまで積算する。

　平均スコア算出部４８は、積算部４７によって積算されたスコアすなわちスコア積算値を、運転サイクルの開始からの経過時間によって除算する。これにより、運転サイクルを開始してから現時点までの、スコア積算値の平均値が得られる。該平均値を、平均スコアと呼ぶ。平均スコアは、運転サイクルの開始から現時点までの、平均の燃費状態を表している。平均スコアが高いほど、良好な燃費の運転操作が行われていることを示す。この実施例では、平均スコアは、算出されるたびに、制御部４０のメモリに設けられた、たとえばリングバッファに順に格納される。

　ここで、図１１を参照して、スコアの積算手法および平均スコアの算出手法を、より具体的に説明する。時点ｔ０において、イグニションがオンにされて運転サイクルが開始する。運転サイクルの開始と共に、アイドリング運転が開始する。アイドリングスコアには、初期値（たとえば、１００点）が設定される。図１０を参照して説明したように、アイドリング運転が開始してから所定時間経過後、時間の経過に従ってアイドリングスコアはデクリメントされる。時点ｔ１においてアイドリング運転が終了すると共に、たとえばアクセルペダルが踏み込まれることにより、アクセル操作が行われて車速が上昇する。アクセル操作が行われている間、前述したように、アクセルスコアが所定時間間隔で算出される。時点ｔ２において、アクセル操作が終了すると共に、たとえばブレーキペダルの踏み込みが開始されることにより、ブレーキ操作が開始する。ブレーキ操作が行われている間、前述したように、ブレーキスコアが所定の時間間隔で算出される。時点ｔ３でブレーキ操作が終了し、車速はゼロになって車両は停止し、アイドリング運転が再び始まる。所定時間経過後に、アイドリングスコアの前回値からのデクリメントが開始される。デクリメント処理は、時間の経過に従って繰り返し行われる。時点ｔ４において、再びアクセル操作が開始される。

　運転サイクルの開始時点ｔ０において、スコア積算値はゼロである。時点ｔ０から、運転サイクルが終了する時点ｔ１１まで、アクセルスコア、ブレーキスコアおよびアイドリングスコアのいずれかが各時点で算出されるが、これらのスコアが算出されるたびに、該スコアが前回のスコア積算値に加算されて、今回のスコア積算値が算出される。図の「スコア積算値」は、この積算処理をイメージで表しており、時間ｔ０～ｔ１においてはアイドリングスコアが積算され、これが面積Ｓ１によって表されている。時間ｔ１～ｔ２においてはアクセルコアが積算され、これが面積Ｓ２によって表されている。時点ｔ２におけるスコア積算値は、Ｓ１＋Ｓ２である。時間ｔ２～ｔ３においてはブレーキスコアが積算され、これが面積Ｓ３によって表されている。時点ｔ３におけるスコア積算値は、Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３である。

　積算処理が行われるたびに、運転サイクルの開始時点ｔ０から現時点までの経過時間（タイマで計測されることができ、たとえば秒で表される）で除算することにより、平均スコアが算出される。たとえば、時点ｔ２における平均スコアは、（Ｓ１＋Ｓ２）／（ｔ２―ｔ０）により算出される。

　１運転サイクルが終了したときの平均スコアは、該運転サイクルで積算されたスコア積算値を、該運転サイクルの時間長Ｔｄｃ（前述したように、タイマで計測されることができ、秒で表される）で除算することにより算出される。図の例では、（Ｓ１＋Ｓ２＋．．．．．＋Ｓ１１）／Ｔｄｃにより算出される。したがって、運転サイクルの終了時には、該運転サイクルにおける単位時間（たとえば、１秒）あたりのスコアが算出され、これを、総合スコアと呼ぶ。総合スコアは、該運転サイクルの平均の燃費状態を表している。該総合スコアは、制御部４０のメモリに記憶される。

　好ましくは、アクセルスコアについては、車速により補正を行う。この補正の具体的手法を述べると、アクセルスコアを算出するたびに、運転状態検出部４１により車速が検出される。車速は、各種センサ６５（図１）として車速センサを用いて検出されることができる。該検出された車速に基づいて、図１２に示されるようなマップを参照し、対応する車速係数を求める。車速が所定の低しきい値（たとえば、時速４０ｋｍ）以下であるとき、および車速が所定の高しきい値（たとえば、時速１３０ｋｍ）以上であるとき、車速係数は、値１より小さい値に設定される。アクセルスコアに該求めた車速係数を乗算することにより、補正済みアクセルスコアを算出する。前述した積算は、該補正済みアクセルスコアについて行われる。したがって、図１１の例では、Ｓ２、Ｓ５等は、補正済みアクセルスコアの積算値となり、これを用いて、上述の平均スコアおよび総合スコアが算出される。

　こうして、車速が低すぎるとき、および高すぎるときには、アクセルスコアは小さめの値として算出される。たとえば渋滞時には、低すぎる車速の状態が続き、このような状態でアクセルスコアが高めの値として算出されても、これは、燃費に関する運転操作技術を正確に反映したものとはいえない。したがって、低すぎる車速の場合には、高いアクセルスコア値が算出されるのを防ぐように、１より小さい車速係数でアクセルスコア値を補正する。他方、高すぎる車速は、前述したように燃費を低下させる原因となりうるので、アクセルスコアの値をより抑制するため、１より小さい車速係数でアクセルスコア値を補正する。

　図４の第２表示制御部５２は、平均スコアが算出されるたびに、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に、該平均スコアを葉の枚数に変換して表示する。平均スコアの上限値は、図７および図９のマップに示されるように、この実施例では１００点である。したがって、１０枚の葉を表示可能な場合、葉の１枚は１０点に相当する。図２（ｂ）に示される平均スコアは、５０点を示している。なお、図７および図９に示すように、たとえば５５点というような１０で割り切れない平均スコアが算出された場合には、この実施例では、四捨五入して６０点とし、これを、葉の枚数に変換している。しかしながら、四捨五入に代えて、切り上げてもよいし、切り下げてもよい。こうして、運転者は、第２表示部１５のスコア表示領域３５に表示された葉の枚数を視認することにより、今回の運転サイクルにおける運転操作によって得られた燃費状態を随時認識することができる。

　この実施例では、スコア表示領域３５は、葉の枚数によってスコア値を表しているが、このような図形表示により、運転者がスコア値を認識しやすいようにしている。また、図２（ｂ）に示すように、「茎」が５本表示されていることにより、運転者は、１０枚の葉が満点であることを視覚的に認識しやすい。そして、運転者は、現時点の葉の枚数が５であるから、現在のスコア値が満点の半分である、ということを視覚的に容易に認識することができる。このように、現在のスコア値だけでなく満点の値を、視覚的に認識しやすいように表示するのが好ましい。

　しかしながら、スコアの表示形態は、任意に設定されることができ、たとえば、葉とは異なる図形（単なる四角形や円でもよい）で表してもよい。また、スコア値を、数値（たとえば、５０という数値）によって表示するようにしてもよい。この場合、満点の数値を共に表示するようにしてもよい。

　また、図２（ｂ）に示されるような平均スコア等の表示に加え、第２表示部１５に、今回の運転サイクル開始から現時刻までの走行距離等の他の情報を表示するようにしてもよい。

　上記実施例では、アクセル操作、ブレーキ操作、アイドリング運転となる運転操作のそれぞれについてスコアを算出している。代替的に、バー３９および（または）背景色３３の表示を行うけれども、スコア算出は、これら３つの運転操作のうちの１つまたは２つの運転操作のみについて行うようにしてもよい。また、上記実施例では、アクセル操作、ブレーキ操作、アイドリング運転となる運転操作のすべてについてのスコアを積算して平均スコアを算出している。代替的に、これら３つの運転操作のうちの１つまたは２つの運転操作についてのスコアのみを積算して、その平均値（時間平均）を算出するようにしてもよい。たとえば、アクセルスコアのみを積算してアクセルスコア積算値を算出し、これを、アクセル操作が行われた時間で除算することにより、平均アクセルスコアを算出し、これを表示するようにしてもよい。ブレーキスコアおよびアイドリングスコアについても、それぞれ、平均ブレーキスコアおよび平均アイドリングスコアを算出することができる。

生涯スコアの算出
　総合スコアは、前述したように、各運転サイクルの平均の燃費状態を表しており、これは、該運転サイクルにおいて良好な燃費の運転操作が行われているかどうかを示している。生涯スコアは、総合スコアの積算値（すなわち、総合スコアを累積した値）であり、燃費に関する運転操作の技術レベルを表している。生涯スコアの算出手法を説明する。

　図４の生涯スコア算出部４９は、各運転サイクルを終えるたびに、今回の運転サイクルの総合スコアを、図１３のようなマップを参照して総合スコア換算値に換算する。該マップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。５０点以上の総合スコアは、燃費に関する運転操作が良好であるので、正の値を持つ総合スコア換算値に換算される。５０点より低い総合スコアは、燃費に関する運転操作がまだ良好とはいえないので、負の値を持つ総合スコア換算値に換算される。

　この実施例では、該マップは、総合スコアのゼロ近傍、５０点近傍、および１００点近傍において、対応する総合スコア換算値の変化が小さくなっている。こうすることにより、燃費に関する運転操作の技術レベルをより正確に反映した総合スコア換算値に総合スコアを変換することができる。しかしながら、総合スコアの変化に対して総合スコア換算値を線形に変化させるようにしてもよい。

　また、この実施例では、総合スコア換算値の最大値（この例では、＋５）の絶対値と最小値（この例では、－１０）の絶対値が異なっているが、これは、後述する生涯スコアの減点量を加点量よりも大きくして、運転操作技術をより堅実に向上させるようにすることができるようにするためである。しかしながら、両者を同じ絶対値としてもよい。

　この実施例では、総合スコア換算値は整数で表される。したがって、総合スコアに対応する総合スコア換算値が小数点で求められるときには、たとえば四捨五入によって整数に丸められる。代替的に、図２（ｂ）を参照して前述した「葉」の枚数で表した、すなわち１０点単位の総合スコアを用いる場合には、０，１０，２０，、、、１００点の総合スコアに対応する整数値の総合スコア換算値をテーブルに規定してメモリに記憶すればよい。

　なお、代替形態では、上記のような換算を行わなくてもよく、その場合には、総合スコアを、負の値から正の値（たとえば－５０点から５０点の間の値）を持つよう設定するのが好ましい。これにより、後述する生涯スコアを、燃費に関する運転技術に応じて増減させることができる。この場合、総合スコアの、たとえば－５０点～５０点の範囲を、０枚～１０枚の葉に線形に対応させることにより、前述したような図形表示を行うことができる。

　生涯スコア算出部４９は、好ましくは、こうして求めた総合スコア換算値を、今回の運転サイクルの走行距離を乗算することによって補正する。走行距離が長いほど、運転の経験量が多いことを示す。走行距離を乗算することにより、生涯スコアを、経験を反映した値とすることができる。したがって、今回の運転サイクルの総合スコア換算値は、図１３のマップで得られた総合スコア換算値×今回の運転サイクルの走行距離（ｋｍ）によって算出される。

　また、１回の運転サイクルごとに算出される該総合スコア換算値に、上限値を設けるのが好ましい。この実施例では、走行距離で補正された総合スコア換算値の上限値として、２００点を設定している。これは、以下に説明するように、運転者に、徐々に生涯スコアの値を増やしながら、燃費向上のための運転技術を磨いてもらうためである。

　生涯スコア算出部４９は、今回の運転サイクルで算出された総合スコア換算値を、生涯スコアの前回値に加算することにより、生涯スコアの今回値を算出する。なお、生涯スコアの初期値はゼロである。こうして、運転サイクルが実施されるたびに、生涯スコアは更新される。燃費に関する運転操作の技術レベルが向上するにつれ、生涯スコアの値は大きくなる。

　ここで図１４を参照すると、生涯スコアの推移の一例が示されている。横軸は時間を示し、縦軸は生涯スコアの値を示す。

　この実施例では、生涯スコアの値に応じて、３つのステージを設定している。生涯スコアがゼロから９９９９点の間は第１ステージであり、１万点から１９９９９点の間は第２ステージであり、２万点から２９９９９点の間は第３ステージである。第１から第３ステージに向けてステージアップするほど、燃費の運転操作技術が向上していることを示す。他方、総合スコア換算値は、前述したように負の値を持つことがあるので、第３から第１ステージに向けてダウンすることもありえる。

　第１ステージは、いわば初級レベルであり、このステージで、アクセルおよびブレーキ操作について、燃費向上のための基本的な操作の習得を行う。第２ステージは中級者レベルであり、より燃費を向上させるための運転操作の習得を行う。第３ステージは上級者レベルであり、燃費の観点から、より完璧な運転操作の習得を行う。

　時間Ｔ０では、生涯スコアの初期値はゼロである。どの時点で生涯スコアの初期値をゼロにするかは、任意に決定されることができる。たとえば、表示画面上で運転者による所定の操作が行われたことに応じて初期値を設定するようにしてもよい。

　期間Ｔ１において、生涯スコアは第１ステージに位置している。この場合、符号１５１に示すように、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に表示される葉（前述した平均スコアを表している）は１段である。期間Ｔ２において、生涯スコアは一時的に第２ステージに入っている。第２のステージに入ると、符号１５３に示すように、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に表示される葉は２段になる。期間Ｔ３において、生涯スコアは第３ステージに入っている。第３ステージに入ると、符号１５５に示すように、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に表示される葉は２段であると共に花が表示される。このように、スコア表示領域３５に表示される葉の枚数によってスコア値が表されるが、該葉の形態がステージ毎に変化する。これにより、運転者は、自身がどのステージに位置しているのかを認識することができる。また、ステージが上がるほど、葉の形態も成長していくようになっているので、運転者は、運転操作技術の向上を視覚的に認識しやすい。

　なお、スコア表示領域３５に表示される符号１５１～１５５で示される図形形状は一例であり、他の形状の図形を用いてもよい。また、図形に代えて、たとえば文字および数値等でステージを表示するようにしてもよい。

　好ましくは、運転サイクルについて所定の条件が成立するときには、生涯スコアの積算（累積）を禁止（中止）する。この実施例では、所定の条件として、運転サイクル中に、１）最高車速が所定値に到達しない場合、および２）走行距離が所定値に到達しない場合、を用いる。ここで、１）の所定値は所定の低車速であり、たとえば時速７ｋｍである。２）の所定値は、所定の短距離であり、たとえば１００ｍである。条件１）および２）のいずれかが成立した場合には、当該運転サイクルにおいて算出された総合スコアは、生涯スコアの前回値に加算されない（すなわち、積算されない）。代替的に、条件１）および２）の両方が成立した場合に、このような積算を禁止するようにしてもよい。

　上記のような条件が成立する運転サイクルを多数行っても、燃費に関する運転操作技術が向上するものではない。たとえば、上記一例として示されている時速７ｋｍのような低車速での走行や、やはり一例として示されている１００メートルのような短い距離の走行からなる運転サイクルは、通常の自動車道路を走行した運転サイクルとは言い難く、燃費に関する運転者の操作技術について適切な評価を行うのは困難である。したがって、このような通常の走行とはいえない運転サイクルについての生涯スコアの積算を禁止する。これにより、生涯スコアの値を、燃費に関する運転操作技術をより良好に反映した値とすることができる。

　図４の第２表示制御部５２は、イグニションがオフにされた後、今回の運転サイクルで算出された総合スコアおよび生涯スコアを、第２表示部１５に表示する。この実施例では、イグニションがオフにされてから所定時間（たとえば、６秒）にわたり、総合スコアおよび生涯スコアが表示される。

　図１５（ａ）は、この表示の一例であり、図２（ｂ）のような表示に代えて、このような画面が表示される。領域７１は総合スコアを示している。領域７１の表示形態は、図２（ｂ）のスコア表示領域３５の表示形態と同じであり、総合スコアを葉の枚数に換算して表示したものである。領域７３は、現在のステージと生涯スコアを示している。領域７３ａは第１ステージに対応し、領域７３ｂは第２ステージに対応し、領域７３ｃは第３ステージに対応する。第１ステージであることを示すよう１段の葉が示され、第２ステージであることを示すよう２段の葉が示され、第３ステージであることを示すよう２段の葉と花が示されている。

　領域７３ａ～７３ｃのそれぞれの横軸方向の長さは、各ステージのスコア範囲（この実施例では、１万点）に対応している。バー７５は、生涯スコアの値を表している。たとえば生涯スコアが５０００点であって第１ステージにあるとき、図に示されるように、バー７５は、第１ステージの領域７３ａの中央まで伸長するよう表示される。こうして、運転者は、エンジンを切った後、今回の運転サイクルにおける自身の運転操作を燃費の観点から評価した結果と、自身の生涯スコアすなわち燃費に関する運転技術レベルがどのステージのどの程度にまで達しているかを認識することができる。

　図１５（ｂ）および（ｃ）は、それぞれ、第２ステージおよび第３ステージ用の表示である。前述したように、第１ステージは、葉が一段であるが、第２ステージは葉が二段であり、第３ステージは、二段の葉に加えて花が表示される。このように、運転者は視覚的に、自身がどのステージに属しており、生涯スコアがどのレベルであるかを認識することができる。生涯スコアおよびステージは、運転者の燃費に関する運転操作技術のレベルを表している。葉の枚数を増やして花が咲くにつれ、運転者の技術レベルが向上していくのが容易にわかる。

　図１５のような画面に、今回の運転サイクルの走行距離などの他の情報を表示するようにしてもよい。

　この実施例では、さらに、今回の運転サイクルにおいて、第１ステージから第２ステージに上がったとき、および第２ステージから第３ステージに上がったとき、イグニションがオフされてから図１５に示すような画面を表示する直前に、第２表示制御部５２は、第２表示部１５に、図１６に示すような画面を表示する。これは、運転者に、今回の運転サイクルにおいてステージが上がったことを示すためである。こうして、運転者は、自身のレベルアップを認識することができる。このような表示は一例であり、他の図形や記号を用いてレベルアップを表してもよいし、また、文字等によって通知を行ってもよい。また、第１ステージから第２ステージへの変化と、第２ステージから第３ステージへの変化とで、異なる表示を行うようにしてもよい。また、音声によってレベルアップを通知するようにしてもよい。

　なお、生涯スコアは、減少することもあるので、第３ステージから第２ステージへ、第２ステージから第１ステージに変化することもありうる。この場合には、レベルダウンを通知するようにしてもよい。この通知も、上記と同様に行われることができ、任意の図形、記号および（または）文字等で通知してもよいし、音声で通知してもよい。

　生涯スコアは、車両ごとに設定してもよいし、運転者ごとに設定するようにしてもよい。後者の場合、たとえばキーレスエントリシステムを利用して、運転者ごとに生涯スコアを設定することができる。キーレスエントリシステムでは、携帯機に設けられたボタンを使用者が押すことにより、認証コードが、車載の認証機器（電子制御ユニット（ＥＣＵ）に実現されることができる）に送信され、該認証機器に記録されている基準コードと該認証コードの照合結果が所定条件を満たす場合、車両のドアがアンロックされる。この場合、図４の制御部４０のメモリには、認証コードごとに生涯スコアが記憶される。また、認証コードごとに、各運転サイクルにおける平均スコア、総合スコア等を記憶するようにしてもよい。制御部４０は、照合結果が所定条件を満たしたことに応じて、認証機器から認証コードを受け取る。生涯スコア算出部４９は、該認証コードに対応する生涯スコアをメモリから読み取って、今回の運転サイクルで算出されて走行距離で補正された総合スコア換算値を加算し、生涯スコアの今回値を算出する。算出された生涯スコアおよび対応するステージは、図１５を参照して説明したように、イグニションをオフした後に表示される。この表示の際に、認証コードを知らせるような表示を行ってもよい。また、制御部４０のメモリに、認証コードと運転者の名前等との間の対応関係を記憶し、図１５の表示の際に運転者の名前等の表示を行うようにしてもよい。１つの車両に、互いに異なる認証コードの複数の携帯機が設けられている場合にも、各運転者が異なる携帯機を使用することにより、運転者ごとに生涯スコアを設定することができる。

　また、１つの車両に複数の携帯機が設けられている場合、認証コードに、携帯機を識別するための符号が付加されて認証機器に送信されるシステムもある。このような場合には、制御部４０は、（認証コード＋携帯機識別符号）の値ごとに、生涯スコアを設定すればよい。各運転者が異なる携帯機を使用することにより、上で述べたのと同様の手法で、運転者ごとに生涯スコアを設定することができる。

　キーレスエントリシステムに代えて、スマートエントリシステムやスマートスタートシステムを利用してもよい。スマートエントリシステムでは、使用者が車両のドアハンドルに触れる等のトリガー条件が満たされたときに車載の認証機器から携帯機に認証コードの要求信号が送信され、この要求信号に応じて携帯機が車載認証機器に認証コードが送信され、認証コードと、認証機器に記録されている基準コードとの照合結果が所定の条件を満たす場合、ドアがアンロックされる。スマートスタートシステムでは、運転者がイグニッションノブを切り替えたときに車載の認証機器から携帯機に認証コードの要求信号が送信され、この要求信号に応じて携帯機から車載認証機器に認証コードが送信される。認証コードと、認証機器に記録されている基準コードとの照合結果が所定条件を満たす場合、エンジンの始動が許可される。いずれのシステムの場合も、キーレスエントリの場合と同様の手法で、制御部４０は、認証コード（または、（認証コード＋携帯機識別符号））を用いて、運転者ごとに生涯スコアを設定して算出することができる。

　代替的に、運転者による何らかの操作により、運転者を制御部４０に認識させるようにしてもよい。たとえば、制御部４０のメモリに、運転者を識別するコード（名前でもよい）を予め記憶しておくと共に、各識別コードには、生涯スコアが対応づけられて記憶される。運転者が、表示装置１７上で自身の識別コードを入力したことに応じて、制御部４０は、該入力された識別コードに対応する生涯スコアをメモリから読み出す。こうして、運転者ごとに生涯スコアを算出することができる。

　生涯スコアは、前述したように、運転者の燃費に関する運転技術のレベルを反映したものである。したがって、運転者ごとに生涯スコアを算出して表示することにより、車両を複数の運転者で共有する場合にも、運転者ごとに、燃費に関する運転技術の向上を図ることができる。

レベル（ステージ）制御
　この実施例では、第１ステージから第３ステージに向けてステージを上がるほど、燃費に関する運転技術をさらに向上させるため、上記アクセルスコアおよびブレーキスコアの採点を厳しくする。この手法を、図１７～図１９を参照してアクセル操作について説明し、図２０～図２２を参照してブレーキ操作について説明する。

　図１７を参照すると、アクセル操作について用いられるマップが示されており、（ａ）は、図５（ａ）と同じマップである。ＢＳＦＣを表す線１１１と、第１から第３領域を区切る線１１３および１１５が示されている。このマップは、第１ステージ用のマップである。

　（ｂ）は第２ステージ用のマップであり、（ｃ）は第３ステージ用のマップを示す。第２および第３ステージ用のマップは、第１ステージ用のマップと、第１領域の大きさは変化しない。参考のため、ＢＳＦＣを表す線１１１が示されているが、この線の位置も変化していない。しかしながら、ステージが上がるほど、第２領域の縦軸方向の幅が狭められると共に、第３領域の縦軸方向の幅が広められる。すなわち、（ｂ）では、第２領域の下部を画定する線１１３は、第１ステージ用のマップと同じ位置に存在するが、第２領域の上部を画定する線１１５は、ＢＳＦＣの線１１１と重なっており、結果として、第１ステージに比べて、第２領域が狭くなり、第３領域が広くなっている。

　（ｃ）では、第２領域の下部を画定する線１１３は、第１ステージ用のマップと同じ位置に存在するが、第２領域の上部を画定する線１１５は、ＢＳＦＣの線１１１より下に位置しており、結果として、第２ステージに比べて、さらに第２領域が狭くなり、さらに第３領域が広くなっている。

　これらのマップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。アクセル操作採点部４３は、生涯スコアが、第１から第３ステージのいずれに属するかを判断し、属していると判断されたステージ用のマップを選択する。

　アクセル操作採点部４３は、図５（ａ）を参照して説明したように、選択されたマップの第１～第３領域とアクセル領域Ａｒとの間で割り振りを行う。すなわち、検出された回転数ＮＥに基づいて求められたスロットル開度のゼロからＴＨ１の範囲を、アクセル領域Ａｒの位置Ｒから位置ＰＡ１の範囲に割り振り、ＴＨ１からＴＨ２の範囲を、位置ＰＡ１からＰＡ２の範囲に割り振り、ＴＨ２からＴＨ３の範囲を、位置ＰＡ２からＰＡ３の範囲に割り振る。その後、アクセル操作採点部４３は、図５（ａ）を参照して説明したように、検出された運転状態に基づいて、バー３９の長さおよびアクセルスコア値を求める。

　ここで、一例として、検出された回転数がＮＥｘであり、検出されたスロットル開度がＴＨｘの運転状態１６１についての、該割り振りのステージ間の違いを、図１８に示す。図１８の（ａ）から（ｃ）は、図１７の（ａ）から（ｃ）にそれぞれ対応している。図１８において、一番左側には、図１７の回転数ＮＥｘを示す縦軸方向の線１６３が示され、該縦軸方向の線１６３と線１１３および１１５の交点に対応するスロットル開度がそれぞれＴＨ１およびＴＨ２であり、ＴＨ３は最大スロットル開度を示している。運転状態１６１に対応するスロットル開度ＴＨｘが、黒丸で示されている。図の真ん中の縦軸方向の線は、図５（ｂ）を参照して説明した、アクセル領域Ａｒの基準位置Ｒ、位置ＰＡ１、位置ＰＡ２および位置ＰＡ３を縦軸方向に示したものであり、これらの位置は、前述したように固定である。一番右側のマップは、図７のマップと同じであり、アクセル領域Ａｒ内の各位置に対するアクセルスコアを示している。

　第１から第３ステージに向けてステージが上がるほど第２領域の幅が狭くなる（Ｗ３＜Ｗ２＜Ｗ１）ことにより、ＴＨ２の値が小さくなるので、ＰＡ１とＰＡ２の間に割り振られるＴＨ１とＴＨ２の間の範囲が変化すると共に、ＰＡ２とＰＡ３の間に割り振られるＴＨ２とＴＨ３の間の範囲が変化する。すなわち、ステージ間で、（ＴＨ１からＴＨ２の間の範囲）：（ＰＡ１とＰＡ２の間の距離）の比率が変化し、（ＴＨ２からＴＨ３の間の範囲）：（ＰＡ２とＰＡ３の間の距離）の比率が変化する。アクセル領域Ａｒの各位置と各アクセルスコア値との間には、１：１の関係があるので、スロットル開度範囲ＴＨ１～ＴＨ３と、それに対応するスコア値の範囲との間の比率が、ステージ毎に変化しているといえる。

　なお、この実施例では、第１領域については比率を変化させていないが、代替的に、第１領域についても比率を変化させるようにしてもよい。また、前述したように、マップは、他の運転状態パラメータに基づいて作成されてもよいので、各領域の比率の設定は、マップが作成される元となる運転状態パラメータに応じて設定されることができる。

　選択されたマップが図１７（ａ）の第１ステージ用のマップであるとき、運転状態１６１は、図１８（ａ）に示すように、第２領域内に位置しているので、該運転状態１６１に対応するのは、位置ＰＡ１とＰＡ２の間の位置（前述したように、バー３９の長さを表す）であり、該位置に対応するアクセルスコアは、約３０点である。図１９（ａ）には、このアクセルスコアに基づく長さのバー３９が示されている。

　選択されたマップが図１７（ｂ）の第２ステージ用のマップであるとき、運転状態１６１は、図１８（ｂ）に示すように第２領域と第３領域のほぼ境界に位置しているので、該運転状態１６１に対応するのは、ほぼ位置ＰＡ２であり、該位置ＰＡ２に対応するアクセルスコアは、約１５点である。図１９（ｂ）には、このアクセルスコアに基づく長さのバー３９が示されている。

　選択されたマップが図１７（ｃ）の第３ステージ用のマップであるとき、運転状態１６１は、図１８（ｃ）に示すように第３領域内に位置しているので、該運転状態１６１に対応するのは、位置ＰＡ２と位置ＰＡ３の間の位置であり、該位置に対応するアクセルスコアは、約１０点である。図１９（ｃ）には、このアクセルスコアに基づく長さのバー３９が示されている。

　こうして、ステージが上がるにつれて、スロットル開度範囲ＴＨ１～ＴＨ３と、それに対応するアクセルスコア値の範囲との間の比率が変化する。したがって、同じアクセル操作を行っても、ステージが上がるほど、バー３９の長さは長くなり、アクセルスコアの値が下がる。運転者はバー３９がハッチング領域に達しないようなアクセル操作を行うよう努めることにより、燃費向上のための運転技術をさらに向上させていくことができる。

　次に、ブレーキ操作について説明する。図２０の（ａ）から（ｃ）は、ブレーキ操作に用いられるマップである。（ａ）は、図８（ａ）のマップと同じであり、第１ステージ用のマップである。所定の急ブレーキとみなす運転状態を表す線１３１と、第１から第３領域を区切る線１３３および１３５が示されている。

　（ｂ）は第２ステージ用のマップであり、（ｃ）は第３ステージ用のマップを示す。ステージが上がるにつれて、線１３１を、縦軸方向の上方に移動させる。どの程度移動させるかは、任意に設定されることができる。ここで、各ステージにおいて、線１３１より上の第１領域の縦軸方向の幅Ｗ１、第２領域の縦軸方向の幅Ｗ２、第３領域の縦軸方向の幅Ｗ３の比率は一定である（ここでの「幅」は、図８（ａ）に示すように車速が約時速１５ｋｍ以上の場合の領域の幅を示している）。したがって、線１３１を上方に移動するにつれ、各領域の幅は狭められる。

　これらのマップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。ブレーキ操作採点部４４は、生涯スコアが、第１から第３ステージのいずれに属するかを判断し、属していると判断されたステージ用のマップを選択する。

　ブレーキ操作採点部４４は、図８（ａ）を参照して説明したように、選択されたマップの第１～第３領域とブレーキ領域Ｂｒとの間で割り振りを行う。すなわち、検出された車速ＶＰに基づいて求められた加速度のゼロからＤＲ１の範囲を、ブレーキ領域Ｂｒの位置ＲからＰＢ１の範囲に割り振り、ＤＲ１からＤＲ２の範囲を、位置ＰＢ１からＰＢ２の範囲に割り振り、ＤＲ２からＤＲ３の範囲を、位置ＰＢ２からＰＢ３の範囲に割り振る。その後、ブレーキ操作採点部４４は、図８（ａ）を参照して説明したように、検出された運転状態に基づいて、バー３９の長さおよびブレーキスコア値を求める。

　一例として、検出された車速がＶＰｘであり、検出された加速度がＤＲｘでの運転状態１７１についての該割り振りのステージ間の違いを、図２１に示す。ここで、（ａ）から（ｃ）は、図２０の（ａ）から（ｃ）にそれぞれ対応している。図２０において、一番左側には、図２０の車速がＶＰｘであるときの縦軸方向の線１７３を示し、該縦軸方向の線１７３と線１３５、１３３、および１３１の交点に対応する加速度がそれぞれＤＲ１、ＤＲ２、およびＤＲ３である。運転状態１７１に対応する加速度ＤＲｘが、黒丸で示されている。図の真ん中の縦軸方向の線は、図８（ｂ）を参照して説明した、ブレーキ領域Ｂｒの基準位置Ｒ、位置ＰＢ１、位置ＰＢ２および位置ＰＢ３を縦軸方向に示したものであり、これらの位置は、前述したように固定である。一番右側のマップは、図９のマップと同じであり、ブレーキ領域Ｂｒ内の各位置に対するブレーキスコアを示している。

　第１から第３ステージに向けてステージが上がるほど各領域の幅が狭くなるので、ＲとＰＢ１の間に割り振られるゼロとＤＲ１の間の範囲、ＰＢ１とＰＢ２の間に割り振られるＤＲ１とＤＲ２の間の範囲、およびＰＢ２とＰＢ３に割り振られるＤＲ２とＤＲ３の範囲が変化する。すなわち、ステージ間で、（ゼロからＤＲ１の間の範囲）：（ＲとＰＢ１の間の距離）の比率が変化し、（ＤＲ１からＤＲ２の間の範囲）：（ＰＢ１とＰＢ２の間の距離）の比率が変化し、（ＤＲ２からＤＲ３の間の範囲）：（ＰＢ２とＰＢ３の間の距離）の比率が変化する。ブレーキ領域Ｂｒの各位置と各ブレーキスコア値との間には１：１の関係があるので、加速度範囲ゼロ～ＤＲ３と、ブレーキスコア値の範囲との間の比率が、ステージ毎に変化しているといえる。なお、前述したように、マップは、他の運転状態パラメータに基づいて作成されてもよいので、各領域の比率の設定は、マップが作成される元となる運転状態パラメータに応じて設定されることができる。

　選択されたマップが図２０（ａ）の第１ステージ用のマップであるとき、運転状態１７１は、図２０（ａ）に示すように、第１領域内にあるので、図２１（ａ）に示すように、該運転状態１７１に対応するのは、位置ＲとＰＢ１の間の位置（前述したように、バー３９の長さを表す）であり、該位置に対応するブレーキスコアは、約７０点である。図２２（ａ）には、このブレーキスコアに基づく長さのバー３９が示されている。

　選択されたマップが図２０（ｂ）の第２ステージ用のマップであるとき、運転状態１７１は、図２０（ｂ）に示すように第１領域と第２領域のほぼ境界に位置しているので、図２１（ｂ）に示すように、該運転状態１７１に対応するのは、ほぼ位置ＰＢ１であり、該位置ＰＢ１に対応するブレーキスコアは、約４５点である。図２２（ｂ）には、このブレーキスコアに基づく長さのバー３９が示されている。

　選択されたマップが図２０（ｃ）の第３ステージ用のマップであるとき、運転状態１７１は、図２０（ｃ）に示すように第２領域と第３領域のほぼ境界に位置しているので、図２１（ｃ）に示すように、該運転状態１７１に対応するのは、ほぼ位置ＰＢ２であり、該位置ＰＢ２に対応するブレーキスコアは、約５点である。図２２（ｃ）には、このブレーキスコアに基づく長さのバー３９が示されている。

　こうして、ステージが上がるにつれて、加速度範囲ゼロ～ＤＲ３と、それに対応するスコア値の範囲との間の比率が変化する。したがって、同じブレーキ操作を行っても、ステージが上がるほど、バー３９の長さは長くなり、ブレーキスコアの値が下がる。運転者はバー３９がハッチング領域に達しないようなブレーキ操作を行うよう努めることにより、燃費向上のための運転技術をさらに向上させていくことができる。

　上記のようなステージ制御は、図２（ｂ）のような燃費表示を行う形態だけでなく、図２（ａ）のような燃費表示を行う形態にも適用可能である。この場合、生涯スコアが属するマップを、アクセル操作については図１７（ａ）～（ｃ）から選択し、ブレーキ操作については図２０（ａ）～（ｃ）から選択し、選択したマップを用いて、前述したように中間色の輝度値を求め、該輝度値に対応するアクセルスコアおよびブレーキスコアを求めればよい。同じアクセル操作またはブレーキ操作を行っても、ステージが上がるほど、背景色３３は第２の色に近づき、アクセルスコアまたはブレーキスコアの値が下がる。運転者は背景色３３が第２の色に達しないようなアクセル操作またはブレーキ操作を行うよう努めることにより、燃費向上のための運転技術をさらに向上させていくことができる。

　なお、本願発明は、図２（ａ）および（ｂ）のような燃費表示の形態に代えて、他の形態の燃費表示を行う場合（たとえば、アクセルスコアの値および（または）ブレーキスコアの値を表示したりする形態）にも適用可能である。この場合には、生涯スコアが属するマップを選択し、該選択したマップから前述したように算出されたバーの長さまたは中間色の輝度値を、図７または図９のようなマップからスコアを求めるための「キー」として用いればよい。

　なお、上記実施例では、生涯スコアの値に応じて複数のステージを設定しているが、このようなステージ設定を行わなくてもよい。この場合でも、生涯スコアに応じて、図１７および図２０を参照して説明したように異なるマップを用い、生涯スコアの値が高くなるほど、アクセルスコアおよびブレーキスコアの採点を厳しくすればよい。また、ステージの数は、この実施例では３であり、対応して用意されるマップも３であるが、この数は一例であり、他の任意の数のステージを設定することができる。また、ステージ設定の有無にかかわらず、アクセル操作およびブレーキ操作のそれぞれについて用意されるマップの数を任意に設定することができる。また、アクセル操作とブレーキ操作とで、参照されるマップの数を異ならせてもよい。

　なお、上記実施例では、生涯スコアを、所定期間（運転サイクル）におけるスコアの平均値（平均スコア）を累積することによって算出していた。このようにすることにより、運転サイクルごとに、燃費に関する運転操作を評価するのが容易になる。しかしながら、代替的に、このような平均を取ることなく、所定時間間隔で算出されるスコア（アクセルスコア、ブレーキスコア、アイドリングスコア）を累積した値を、生涯スコアとしてもよい。各スコアは、燃費に関する運転操作のそれぞれについての評価を示すので、このようなスコアの累積値は、燃費に関する運転操作技術のレベルを表している。この場合にも、ステージに関する制御は、前述したのと同様に行うことができる。

制御フロー
　図２３は、制御部４０により実行される、上記実施形態を参照して説明した燃費状態を表す表示および該燃費状態を表すスコアの算出に関する制御プロセスのフローの一例である。該プロセスは、所定の時間間隔（たとえば、１００ミリ秒）で実行される。

　ステップＳ１においてイグニションスイッチがオンであれば、該プロセスが実行される。ステップＳ２において、アクセル操作、ブレーキ操作、またはアイドリング運転のいずれかを検出する。

　アクセル操作が検出されると、ステップＳ３において、現在の生涯スコアの値が属するステージに応じて、図１７の（ａ）から（ｃ）のいずれかのマップをメモリから選択する。ステップＳ４において、該選択されたマップを、検出されたエンジン回転数ＮＥおよび検出されたスロットル開度ＴＨに基づいて参照し、バーの長さおよび（または）背景色を決定して表示すると共に、ステップＳ５において、図７に示すようなマップを参照してアクセルスコアを求める。前述したように、図１７の（ａ）から（ｃ）のマップは、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて作成されているが、該マップは他の運転状態パラメータに基づいて作成されてもよい。また、図６を参照して説明したように、背景色については、さらに精細な階調制御を行うようにしてもよい。

　ステップＳ２においてブレーキ操作が検出されると、ステップＳ６において、現在の生涯スコアの値が属するステージに応じて、図２０の（ａ）から（ｃ）のいずれかのマップをメモリから選択する。ステップＳ７において、該選択されたマップを、検出された車速ＶＰおよび検出された加速度ＤＲに基づいて参照し、バーの長さおよび背景色を決定すると共に、ステップＳ８において、図９に示すようなマップを参照してブレーキスコアを求める。前述したように、図２０の（ａ）から（ｃ）のマップは、車速および加速度に基づいて作成されているが、該マップは他の運転状態パラメータに基づいても作成されることができる。また、図６を参照して説明したように、背景色については、さらに精細な階調制御を行うようにしてもよい。

　ステップＳ２においてアイドリング運転が検出されたならば、ステップＳ９において、今回のアイドリング運転開始から所定時間が経過したかどうかを判断する。経過していなければ、ステップＳ１０において、前回のアイドリング運転状態の終了時のアイドリングスコアの値をそのまま維持する。経過していれば、ステップＳ１１において、アイドリングスコアを、所定値だけデクリメント（減算）する。前述したように、運転サイクルの開始時のアイドリングスコアには、初期値が設定される。

　ステップＳ１２において、前回の積算値に、今回算出されたアクセルスコア、ブレーキスコアまたはアイドリングスコアを加算し、今回の積算値を算出する。ステップＳ１３において、該今回の積算値を、運転サイクル開始からの経過時間で除算することにより平均スコアを算出し、該平均スコアを、第２表示部１５のスコア表示領域３５（図２（ｂ））に表示する。前述したように、この実施例では、平均スコアを葉の枚数で表しているが、他の図形を用いて表示してもよいし、また、平均スコアを数値で表示してもよい。

　こうして、運転サイクルの期間にわたり、平均スコアは所定の時間間隔で算出されて表示される。運転サイクルの最後に算出された平均スコアは、総合スコアとしてメモリに記憶され、該総合スコアに基づいて、前述したように生涯スコアを算出する。図１５を参照して説明したように、イグニションがオフされた後の所定時間（たとえば、６秒）にわたり、第２表示部１５に、該総合スコアと、該生涯スコア、および該生涯スコアが属するステージを表示する。図１６を参照して説明したように、今回の運転サイクルにおいて、生涯スコアの属するステージが変更されたならば、これを運転者に知らせるための表示を行ってもよい。

　この実施例では、アクセルスコア等の算出の時間間隔と平均スコアの算出の時間間隔とが同じであるが、後者を前者よりも長く設定するようにしてもよい（たとえば、前者を１００ミリ秒とし、後者を１分とする）。この場合、アクセルスコア等の算出の時間間隔に合わせて、バー３９の長さおよび（または）背景色３３を更新すると共に、平均スコア等の算出の時間間隔に合わせて、スコア表示領域３５の更新を行うようにしてもよい。また、この実施例では、総合スコアおよび生涯スコアは運転サイクル期間単位で算出されるが、他の所定期間単位で算出されるようにしてもよい。

　なお、上記の実施例では、第１表示部１３および第２表示部１５を、図１に示すように、インスツルメントパネル上の表示器として実現しているが、これらの表示部は、任意の表示装置上に実現されてもよく、たとえば、図１の表示装置１７上に、図２（ａ）および（ｂ）に示すような表示を行ってもよい。また、図１５および図１６のような表示も、表示装置１７上に行ってもよい。

　以上のように、この発明の特定の実施形態について説明したが、本願発明は、これら実施形態に限定されるものではない。また、上記では、ハイブリッド車について言及している部分があるが、本願発明は、ガソリン車、ディーゼル車等の様々な車両に適用可能である。

１３　第１表示部
１５　第２表示部
１７　表示装置
４０　制御部

Claims

　運転操作に応じた車両の燃費の状態を表す表示を行うための装置であって、
　前記車両の運転者によって前記運転操作が行われたことに応じた前記車両の運転状態を検出する手段と、
　前記運転状態に対応するよう割り振られた、前記運転操作に応じた車両の燃費の状態を表すスコアを算出するスコア算出手段と、
　前記燃費の状態を表す前記表示として、前記スコアを表す表示を行う表示手段と、を備え、
　前記運転状態に対する前記スコアの割り振りは、該スコアを累積した値に応じて変更されることを特徴とする装置。
　前記運転状態に対する前記スコアの割り振りは、前記スコアを累積した値が高いほど前記スコアが低くなるように変更される、
　請求項１に記載の装置。
　前記スコアは、所定期間において平均されて平均スコアが算出され、前記スコアを累積した値は、該平均スコアを累積した値であり、
　前記表示手段は、さらに、前記平均スコアを、所定の図形の数で表すように表示すると共に、該図形の形状を、前記スコアを累積した値に応じて変化させる、
　請求項１または２に記載の装置。
　前記所定期間は、前記車両のイグニションをオンしたときからオフするまでの運転サイクルであり、
　前記運転サイクルにおける前記車両の走行距離が所定値以下である場合、および該運転サイクルにおける該車両の速度の最大値が所定値以下である場合の少なくとも一方が成立するならば、前記スコアの累積を禁止する、
　請求項１から３のいずれかに記載の装置。
　さらに、前記車両の運転者を識別するための識別手段を備え、
　前記スコアの累積は、前記運転者ごとに行われる、
　請求項１から４のいずれかに記載の装置。