WO2010000560A1 - Verfahren und vorrichtung zum starten einer brennkraftmaschine - Google Patents

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combustion engine
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PCT/EP2009/056919
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Günter Friedl
Oswald Schumann
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for starting an internal combustion engine having at least one combustion chamber, and a control device which is designed such that it can perform the method.
  • One way to avoid the disturbing torque contributions due to the ignition of these fuel residues is to release the ignition in each combustion chamber until the time from which fuel was injected into the combustion chamber via an injection valve.
  • the fuel deposits are passed unburned into the exhaust system and discharged without conversion into the environment. This leads to an increase in pollutant emissions during the startup process.
  • an injection time point is predetermined for each combustion chamber, to which a first fuel injection pulse is to be carried out in this combustion chamber. Furthermore, an ignition time is specified for each combustion chamber, to which a first ignition pulse is to be carried out in this combustion chamber.
  • a crankshaft of the internal combustion engine is rotated by means of a starter device. For all those combustion chambers in which the first fuel injection pulse takes place after the first ignition pulse, the respective predetermined ignition timing for the first ignition pulse is adjusted in the sense of a reduced torque output of the internal combustion engine. In each combustion chamber, the first fuel injection pulse is carried out at the respective given injection time and the first ignition pulse at the respectively predetermined ignition time.
  • the idea underlying the invention is to be seen for those combustion chambers in which the first ignition pulse takes place before the first injection pulse, by a late (late delay) of the ignition to the torque generated by the combustion of any fuel deposits or fuel residues in the combustion chamber to reduce.
  • the fuel residues possibly present in the combustion chamber are burned, as a result of which the pollutant emissions are significantly reduced in comparison to an output of completely unburned fuel parts.
  • the torque produced by the combustion of the fuel residues is largely reduced by the late setting or the late delay of the ignition angle. Negative influences on the speed curve during the starting process are largely prevented. This manifests itself in a significantly more comfortable starting process of the internal combustion engine and also increases the Operational safety of the starting process.
  • the predetermined ignition timing is not adjusted. This ensures that the combustion in these combustion chambers provides the greatest possible torque contribution for a fast starting process.
  • the ignition timing for the first ignition pulse is adjusted to a minimum ignition timing at which the torque output of the internal combustion engine is minimal.
  • the minimum ignition angle At the minimum ignition angle, stable combustion can be achieved, with the torque produced being minimal.
  • the minimum ignition time thus represents the combustion limit. In this way, the influence of the startup process by the combustion of fuel residues can be kept as small as possible.
  • the method according to claim 3 is for those combustion chambers in which the ignition timing was adjusted for the first ignition pulse, adjusted after performing the first fuel injection pulse of the ignition timing in terms of increased torque output of the internal combustion engine.
  • a control device for an internal combustion engine according to claim 4 is designed such that it according to the method one of claims 1 to 3 can perform.
  • Figure 1 is a schematic representation of an internal combustion engine
  • Figure 2 shows an embodiment of a control method for starting an internal combustion engine in the form of a flowchart
  • Figure 3 is a schematic representation of the relationship between the ignition timing and the torque produced.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 in the form of a reciprocating internal combustion engine is shown schematically. For the sake of clarity, the representation is made much simpler.
  • the internal combustion engine 1 comprises at least one cylinder 2 and a piston 3 which can be moved up and down in the cylinder 2.
  • the internal combustion engine 1 further comprises an intake tract 40 in which an air mass sensor 5, a throttle valve 6 and a suction pipe 7 are arranged downstream of an intake opening 4 ,
  • the intake tract 40 opens into at least one combustion chamber 30 bounded by the respective cylinder 2 and the respective piston 3.
  • the at least one combustion chamber 30 communicates via an inlet valve 8 with the intake tract 40.
  • the internal combustion engine 1 shown here is an internal combustion engine 1 Direct fuel injection, in which the fuel required for the combustion is injected directly into the combustion chamber 30 via an injection valve 9. To initiate combustion, a level if in the combustion chamber 30 projecting spark plug 10.
  • Each combustion chamber 30 is therefore assigned its own spark plug 10 and its own injection valve 9.
  • the combustion exhaust gases are discharged via an exhaust valve 11 into an exhaust gas tract 16 of the internal combustion engine 1 and purified by means of an exhaust gas catalytic converter 12 arranged in the exhaust gas tract.
  • the internal combustion engine 1 further has a speed sensor 15 for detecting the rotational speed of the crankshaft 13, a coolant temperature sensor 14 and an e- lectric starting device 32 for starting the Internal combustion engine 1.
  • the internal combustion engine 1 further comprises a fuel supply system, which has a fuel tank 17 and a fuel pump 18 arranged therein.
  • the fuel is conveyed by means of the fuel pump 18 from the fuel tank 17 into a supply line 19.
  • a fuel filter 21 and a high-pressure pump 22 are arranged in the supply line 19.
  • the high-pressure pump 22 serves to supply the high-pressure fuel to a pressure accumulator 20.
  • This is a common pressure accumulator 20, from which the injection valves 9 are supplied with pressurized fuel for a plurality of combustion chambers 30.
  • the internal combustion engine 1 is associated with a control device 26 which is connected via signal and data lines with all actuators and sensors of the internal combustion engine 1. Concretely, the control device 26 is coupled via data and signal lines to the fuel pump 18, the air mass sensor 5, the throttle valve 6, the spark plug 10, the injection valve 9, the coolant temperature sensor 14, the rotational speed sensor 15 and the starter device 32.
  • control functions (KFl to KF5) are implemented by software, which map or can be model-based.
  • the control device 26 calculates actuating signals for the actuators in order to realize a desired torque of the internal combustion engine.
  • the influencing of the torque is done mainly by the adjustment of the amount of fresh air through the throttle valve 6 and by the setting of the ignition angle.
  • the torque of the internal combustion engine 1 increases substantially linearly with the supplied fresh air mass.
  • the dependence of the torque on the ignition point (ignition angle) is shown schematically in FIG. It can be seen that at a time of ignition IGA REF sets a maximum torque. At a minimum ignition timing IGA M i N , the limit to an unstable combustion is reached and the torque produced by the internal combustion engine is minimal. The adjustment of the ignition timing IGA is therefore limited by these two extreme values.
  • An adjustment of the ignition timing in the sense of a reduced torque production is therefore to be understood as an adjustment in the direction of the minimum ignition timing IGA M i N. Since the ignition timings are determined relative to the top dead center of the piston (degree crank angle), the adjustment of the ignition timing toward the minimum ignition timing IGA MIN is also referred to as "retard” or “retard” of the ignition timing (indicated by an arrow in FIG ,
  • An adjustment of the ignition timing in terms of increased torque production is to be understood as an adjustment in the direction of the maximum ignition timing IGA PEF . Since the ignition timings are determined relative to the top dead center of the piston (degree crank angle), the adjustment of the ignition timing in the direction of the maximum ignition timing IGA REF is also referred to as "advance" or “early delay” of the ignition timing (shown in Figure 3 by an arrow.
  • the control device 26 among other control functions for combustion chamber-individual determination of the ignition timing and the injection timing are implemented. Thus, the torque contribution for each combustion chamber 30 can be adjusted individually.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a control method for starting an internal combustion engine 1 in the form of a flowchart.
  • step 200 The method is started in step 200, for example when inserting the ignition key or when activating the ignition of the internal combustion engine 1.
  • step 201 the control functions implemented in the control device 26, to start the
  • Internal combustion engine 1 combustion chamber-individually an injection time to which fuel is supplied to the respective combustion chamber 30 by means of the injectors 9, and an ignition, to which an ignition pulse through the spark plug 10 takes place in the respective combustion chamber 30, determined and specified.
  • step 202 a check is then made for each combustion chamber 30 as to whether the respective predetermined ignition timing for the first ignition pulse is earlier in time than the predefined injection timing for the first fuel injection pulse. If the result of this query is positive, the method continues with step 203, in which for each combustion chamber 30 the respective ignition timing for the first ignition pulse is adjusted in the sense of a reduced torque production. As discussed above, this is also referred to as a "retard" or “retard" of the firing angle.
  • step 204 in which the crankshaft 13 of the internal combustion engine 1 is rotated by the starter device 32.
  • step 205 the starting of the combustion Engine 1, the fuel injection pulses and the predetermined firing pulses performed for each. Because an ignition pulse occurs in each combustion chamber 30, fuel residues or fuel deposits are also burned, which has a favorable effect on the emissions. Characterized in that for those combustion chambers 30, in which the first ignition pulse occurs before the first fuel injection pulse, the ignition is adjusted to "late", the torque produced in this combustion chamber can be greatly reduced, so that the speed increase of the engine 1 smoother and more controlled expires.
  • the ignition times are corrected again in the direction of an increased torque output. As explained above, this is also referred to as “advance” or “early delay” of the ignition angle. This ensures that a sufficiently large torque output for a quick startup occurs.
  • step 207 checks to see if the boot process is complete.
  • a criterion for assessing whether the starting process is completed may be that the speed of the internal combustion engine 1 has exceeded a certain minimum speed. If the result of this inquiry is negative, the process returns to step 204, wherein the crankshaft 13 is further rotated by the starter device 32. If the result of the query in step 207 is positive, the startup procedure is completed and the method is ended with step 208.
  • the starter device 32 can be any electrical or mechanical drive by means of which the crankshaft can be set in rotation.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) mit zumindest einem Brennraum (30) vorgeschlagen, wobei für jeden Brennraum (30) ein Einspritzzeitpunkt vorgegeben wird, zu dem ein erster Kraftstoffeinspritzimpuls in diesen Brennraum (30) durchzuführen ist, und für jeden Brennraum (30) ein Zündzeitpunkt vorgegeben wird, zu dem ein erster Zündimpuls in diesem Brennraum (30) durchzuführen ist. Es wird eine Kurbelwelle (13) der Brennkraftmaschine (1) mittels einer Anlasservorrichtung (32) in Rotation versetzt. Für alle diejenigen Brennräume (30), bei denen der erste Kraftstoffeinspritzimpuls zeitlich nach dem ersten Zündimpuls erfolgt, wird der jeweils vorgegebene Zündzeitpunkt im Sinne einer reduzierten Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine (1) verstellt. Anschließend werden in jedem Brennraum (30) der erste Kraftstoffeinspritzimpuls zu dem jeweils vorgegebenen Einspritzzeitpunkt und der erste Zündimpuls zu dem jeweils vorgegebenen Zündzeitpunkt durchgeführt. Dadurch werden eventuell vorhandene Kraftstoffreste in den Brennraum (30) verbrannt und gleichzeitig das dadurch produzierte Drehmoment reduziert.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine mit zumindest einem Brennraum, sowie eine Steuervorrichtung, welche derart ausgebildet ist, dass sie das Verfahren ausführen kann.
Bei Brennkraftmaschinen kann es insbesondere während länger andauernder Stillstandsphasen zur Kondensation und Ablagerung von unverbranntem Kraftstoff an den kalten Brennraumwänden kommen. Bei einem darauffolgenden Start der Brennkraftmaschi- ne kann es durch Zündung dieser Undefinierten Menge an unverbrannten Kohlenwasserstoffen zu unerwünschten, unkontrollierten und unregelmäßigen Drehzahlschwankungen kommen. Dieser Effekt stört einen kontrollierten Drehzahlhochlauf beim Start der Brennkraftmaschine und wird vom Fahrer als unkomfortabel wahrgenommen.
Eine Möglichkeit die störenden Drehmomentbeiträge aufgrund der Zündung dieser Kraftstoffreste zu vermeiden ist es, die Zündung in jedem Brennraum erst ab dem Zeitpunkt freizugeben, ab dem über ein Einspritzventil Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wurde. Bei den Brennräumen, bei denen die erste Kraftstoffeinspritzung erst nach dem Abgastakt (Öffnen des Auslassventils) erfolgt, werden die Kraftstoffablagerungen unverbrannt in den Abgastrakt geleitet und ohne Konvertierung in die Umgebung ausgestoßen. Dadurch kommt es zu einer Erhöhung der Schadstoffemissionen während des Startvorgangs.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Starten einer Brennkraft- maschine bereitzustellen, mittels denen der Startvorgang der Brennkraftmaschine mit geringeren Emissionen und für den Fahrer komfortabel durchgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird durch das Verfahren und die Steuervorrichtung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche .
Bei dem Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine mit zumindest einem Brennraum gemäß dem Anspruch 1 wird für jeden Brennraum ein Einspritzzeitpunkt vorgegeben, zu dem ein erster Kraftstoffeinspritzimpuls in diesen Brennraum durchzufüh- ren ist. Ferner wird für jeden Brennraum ein Zündzeitpunkt vorgegeben, zu dem ein erster Zündimpuls in diesem Brennraum durchzuführen ist. Eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine wird mittels einer Anlasservorrichtung in Rotation versetzt. Für alle diejenigen Brennräume, bei denen der erste Kraft- stoffeinspritzimpuls zeitlich nach dem ersten Zündimpuls erfolgt, wird der jeweils vorgegebene Zündzeitpunkt für den ersten Zündimpuls im Sinne einer reduzierten Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine verstellt. In jedem Brennraum werden der erste Kraftstoffeinspritzimpuls zu dem jeweils vorgegebe- nen Einspritzeitpunkt und der erste Zündimpuls zu dem jeweils vorgegebenen Zündzeitpunkt durchgeführt.
Die der Erfindung zugrunde liegende Idee ist darin zu sehen, für diejenigen Brennräume, bei denen der erste Zündimpuls zeitlich vor dem ersten Einspritzimpuls erfolgt, durch ein Spätstellen (Spätverzug) des Zündzeitpunkts das durch die Verbrennung von eventuellen Kraftstoffablagerungen bzw. Kraftstoffresten im Brennraum erzeugte Drehmoment zu reduzieren. Dadurch werden einerseits die im Brennraum eventuell vorhandenen Kraftstoffreste verbrannt, wodurch die Schadstoffemissionen gegenüber einem Ausstoß völlig unverbrannter Kraftstoffteile deutlich reduziert werden. Andererseits wird durch das Spätstellen bzw. den Spätverzug des Zündwinkels das durch die Verbrennung der Kraftstoffreste produzierte Drehmo- ment weitgehend reduziert. Negative Einflüsse auf den Drehzahlverlauf während des Startvorgangs werden weitestgehend unterbunden. Dies äußert sich in einem deutlich komfortableren Startvorgang der Brennkraftmaschine und erhöht auch die Betriebssicherheit des Startvorgangs. Es ist anzumerken, dass in den Brennräumen, in denen der Kraftstoffeinspritzimpuls zeitlich vor dem ersten Zündimpuls erfolgt, der vorgegebene Zündzeitpunkt nicht verstellt wird. Dadurch wird sicherge- stellt, dass durch die Verbrennung in diesen Brennräumen ein möglichst großer Drehmomentbeitrag für einen schnellen Startvorgang geliefert wird.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 2 wird der Zündzeitpunkt für den ersten Zündimpuls bis zu einem minimalen Zündzeitpunkt verstellt, bei dem die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine minimal ist.
Bei dem minimalen Zündwinkel kann gerade noch eine stabile Verbrennung erfolgen, wobei das dabei produzierte Drehmoment minimal ist. Der minimale Zündzeitpunkt stellt somit die Verbrennungsgrenze dar. Auf diese Weise kann die Beeinflussung des Startvorgangs durch die Verbrennung von Kraftstoffresten so klein wie möglich gehalten werden.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 3 wird für diejenigen Brennräume, bei denen der Zündzeitpunkt für den ersten Zündimpuls verstellt wurde, nach Durchführung des ersten Kraftstoffeinspritzimpulses der Zündzeitpunkt im Sinne einer erhöhten Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine verstellt.
Durch diese Ausgestaltung wird sichergestellt, dass nach einer erfolgten Verbrennung der Kraftstoffreste unter Spätver- Stellung der Zündzeitpunkte der Zündwinkel im Sinne einer erhöhten Drehmomentabgabe auf früh verstellt wird, um den über die Einspritzventile zugeführten Kraftstoff mit einem höheren Wirkungsgrad zu verbrennen und damit ein größeres Drehmoment zu erzeugen. Dadurch kann ein schneller Drehzahlhochlauf und ein sicherer Startvorgang gewährleistet werden.
Eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 4 ist derart ausgebildet, dass sie das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 ausführen kann. Bezüglich der sich daraus ergebenen Vorteile wird auf die Ausführungen zu den vorhergehenden Ansprüchen verwiesen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In den Figuren sind:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftma- schine;
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel für ein Steuerverfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine in Form eines Ablaufdiagramms ;
Figur 3 eine schematische Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem Zündzeitpunkt und dem produzierten Drehmoment .
In Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 in Form einer Hubkolben-Brennkraftmaschine schematisch dargestellt. Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist die Darstellung stark vereinfacht ausgeführt.
Die Brennkraftmaschine 1 umfasst mindestens einen Zylinder 2 und einen in dem Zylinder 2 auf und ab bewegbaren Kolben 3. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner einen Ansaugtrakt 40, in dem stromabwärts einer Ansaugöffnung 4 ein Luftmassensensor 5, eine Drosselklappe 6, sowie ein Saugrohr 7 angeordnet sind. Der Ansaugtrakt 40 mündet in mindestens einen durch den jeweiligen Zylinder 2 und den jeweiligen Kolben 3 begrenzten Brennraum 30. Der mindestens eine Brennraum 30 kommuniziert über ein Einlassventils 8 mit dem Ansaugtrakt 40. Bei der hier dargestellten Brennkraftmaschine 1 handelt es sich um eine Brennkraftmaschine 1 mit Kraftstoffdirekteinspritzung, bei der der für die Verbrennung nötige Kraftstoff über ein Einspritzventil 9 unmittelbar in den Brennraum 30 eingespritzt wird. Zur Auslösung der Verbrennung dient eine eben- falls in dem Brennraum 30 ragende Zündkerze 10. Jedem Brennraum 30 ist daher eine eigene Zündkerze 10 und ein eigenes Einspritzventil 9 zugeordnet. Die Verbrennungsabgase werden über ein Auslassventil 11 in einen Abgastrakt 16 der Brenn- kraftmaschine 1 abgeführt und mittels eines im Abgastrakt angeordneten Abgaskatalysators 12 gereinigt.
Die Kraftübertragung an den Antriebsstrang 110 des Kraftfahrzeugs 100 geschieht über eine mit dem Kolben 3 gekoppelte Kurbelwelle 13. Die Brennkraftmaschine 1 verfügt ferner über einen Drehzahlsensor 15 zur Erfassung der Drehzahl der Kurbelwelle 13, einen Kühlmitteltemperatursensor 14 und eine e- lektrische Anlasservorrichtung 32 zum Starten der Brennkraftmaschine 1.
Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner ein Kraftstoffversorgungssystem, welches einen Kraftstofftank 17 sowie eine darin angeordnete Kraftstoffpumpe 18 aufweist. Der Kraftstoff wird mittels der Kraftstoffpumpe 18 aus dem Kraftstofftank 17 in eine Versorgungsleitung 19 gefördert. In der Versorgungsleitung 19 sind ein Kraftstofffilter 21 und eine Hochdruckpumpe 22 angeordnet. Die Hochdruckpumpe 22 dient dazu, einem Druckspeicher 20 den Kraftstoff mit hohem Druck zuzuführen. Dabei handelt es sich um einen gemeinsamen Druckspeicher 20, von dem aus die Einspritzventile 9 für mehrere Brennräume 30 mit druckbeaufschlagtem Kraftstoff versorgt werden.
Der Brennkraftmaschine 1 ist eine Steuervorrichtung 26 zugeordnet, welche über Signal- und Datenleitungen mit allen Ak- tuatoren und Sensoren der Brennkraftmaschine 1 verbunden ist. Konkret ist die Steuervorrichtung 26 über Daten- und Signalleitungen mit der Kraftstoffpumpe 18, dem Luftmassensensor 5, der Drosselklappe 6, der Zündkerze 10, dem Einspritzventil 9, dem Kühlmitteltemperatursensor 14, dem Drehzahlsensor 15 und der Anlasservorrichtung 32 gekoppelt.
In der Steuervorrichtung 26 sind Steuerungsfunktionen (KFl bis KF5) softwaremäßig implementiert, welche kennfeld- oder modellbasiert sein können. Mittels der Steuerungsfunktionen berechnet die Steuervorrichtung 26 Stellsignale für die Aktu- atoren, um ein gewünschtes Drehmoment der Brennkraftmaschine zu realisieren. Die Beeinflussung des Drehmoments geschieht hauptsächlich durch die Einstellung der Frischluftmenge durch die Drosselklappe 6 als auch durch die Einstellung des Zündwinkels. Bei einem vorgegebenen Kraftstoff-Frischluft- Verhältnis (Lambda-Wert ) steigt das Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 im Wesentlichen linear mit der zugeführten Frischluftmasse. Die Abhängigkeit des Drehmoments vom Zündzeitpunkt (Zündwinkel) ist schematisch in Figur 3 dargestellt. Dabei ist zu erkennen, dass sich bei einem Zündzeitpunkt IGAREF ein maximales Drehmoment einstellt. Bei einem minimalen Zündzeitpunkt IGAMiN, ist die Grenze zu einer instabi- len Verbrennungserreicht und das von der Brennkraftmaschine produzierte Drehmoment ist minimal. Die Verstellung des Zündzeitpunkts IGA ist daher durch diese beiden Extremwerte begrenzt .
Unter einer Verstellung des Zündzeitpunkts im Sinne einer reduzierten Drehmomentproduktion ist daher eine Verstellung in Richtung des minimalen Zündzeitpunkts IGAMiN zu verstehen. Da die Zündzeitpunkte zeitlich relativ zum oberen Totpunkts des Kolbens bestimmt werden (Grad Kurbelwinkel) wird die Verstel- lung des Zündzeitpunkts in Richtung des minimalen Zündzeitpunkts IGAMIN auch als „Spätverstellung" oder „Spätverzug" des Zündzeitpunkts bezeichnet (in Figur 3 durch einen Pfeil dargestellt .
Unter einer Verstellung des Zündzeitpunkts im Sinne einer erhöhten Drehmomentproduktion ist eine Verstellung in Richtung des maximalen Zündzeitpunkts IGAPEF zu verstehen. Da die Zündzeitpunkte zeitlich relativ zum oberen Totpunkts des Kolbens bestimmt werden (Grad Kurbelwinkel) wird die Verstellung des Zündzeitpunkts in Richtung des maximalen Zündzeitpunkts IGAREF auch als „Frühverstellung" oder „Frühverzug" des Zündzeitpunkts bezeichnet (in Figur 3 durch einen Pfeil dargestellt. In der Steuervorrichtung 26 sind unter anderem Steuerfunktionen zu brennraum-individuellen Bestimmung des Zündzeitpunkts und des Einspritzzeitpunkts implementiert. Somit kann der Drehmomentbeitrag für jeden Brennraum 30 individuell einge- stellt werden.
In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel eines Steuerverfahrens zum Starten einer Brennkraftmaschine 1 in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt.
Das Verfahren wird in Schritt 200, beispielsweise beim Einstecken des Zündschlüssels oder bei der Aktivierung der Zündung der Brennkraftmaschine 1, gestartet. Das Verfahren fährt mit Schritt 201 fort, in dem mittels der in der Steuervor- richtung 26 implementierten Steuerfunktionen zum Start der
Brennkraftmaschine 1 brennraum-individuell ein Einspritzzeitpunkt, zu dem mittels der Einspritzventile 9 dem jeweiligen Brennraum 30 Kraftstoff zugeführt wird, und ein Zündzeitpunkt, zu dem in den jeweiligen Brennraum 30 ein Zündimpuls durch die Zündkerze 10 erfolgt, bestimmt und vorgegeben werden .
In Schritt 202 wird nun für jeden Brennraum 30 überprüft, ob der jeweils vorgegebene Zündzeitpunkt für den ersten Zündim- puls zeitlich vor dem vorgegebenen Einspritzzeitpunkt für den ersten Kraftstoffeinspritzimpuls liegt. Bei einem positiven Ergebnis dieser Abfrage fährt das Verfahren mit Schritt 203 fort, in dem für jeden Brennraum 30 der jeweilige Zündzeitpunkt für den ersten Zündimpuls im Sinne einer verminderten Drehmomentproduktion verstellt wird. Wir oben erläutert wurde, wird dies auch mit einem „Spätverstellen" oder einem „Spätverzug" des Zündwinkels bezeichnet.
Nach Schritt 203 oder bei einem negativen Ergebnis der Abfra- ge in Schritt 202 fährt das Verfahren mit Schritt 204 fort, in dem die Kurbelwelle 13 der Brennkraftmaschine 1 durch die Anlasservorrichtung 32 in Rotation versetzt wird. Entsprechend der Vorgaben werden in Schritt 205 zum Start der Brenn- kraftmaschine 1 die Kraftstoffeinspritzimpulse und die vorgegebenen Zündimpulse für jeden durchgeführt. Dadurch, dass in jedem Brennraum 30 ein Zündimpuls erfolgt, werden auch Kraftstoffreste bzw. Kraftstoffablagerungen verbrannt, was sich günstig auf die Emissionen auswirkt. Dadurch, dass für diejenigen Brennräume 30, bei denen der erste Zündimpuls vor dem ersten Kraftstoffeinspritzimpuls erfolgt, der Zündzeitpunkt nach „Spät" verstellt wird, kann das in diesen Brennraum produzierte Drehmoment stark vermindert werden, sodass der Dreh- zahlhochlauf der Brennkraftmaschine 1 gleichmäßiger und kontrollierter abläuft.
Nach der Durchführung des ersten Zündimpulses und des ersten Kraftstoffeinspritzimpulses werden die Zündzeitpunkte wieder in Richtung einer erhöhten Drehmomentabgabe korrigiert. Wie oben erläutert wurde, wird dies auch als „Frühverstellen" o- der „Frühverzug" des Zündwinkels bezeichnet. Dadurch wird gewährleistet, dass eine ausreichend große Drehmomentabgabe für einen schnellen Startvorgang erfolgt.
Das Verfahren fährt mit Schritt 207 fort, in dem überprüft wird, ob der Startvorgang abgeschlossen ist. Ein Kriterium zur Beurteilung, ob der Startvorgang abgeschlossen ist, kann darin bestehen, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 eine bestimmte Mindestdrehzahl überschritten hat. Bei einem negativen Ergebnis dieser Abfrage kehrt das Verfahren zu Schritt 204 zurück, wobei die Kurbelwelle 13 weiter durch die Anlasservorrichtung 32 rotiert wird. Bei einem positiven Ergebnis der Abfrage in Schritt 207 ist der Startvorgang abge- schlössen und das Verfahren wird mit Schritt 208 beendet.
Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren in analoger Weise auch auf Wankelmotoren und Zweitaktmotoren anwendbar ist. Bei der Anlasservorrichtung 32 kann es sich um einen be- liebigen elektrischen oder mechanischen Antrieb handeln, mittels dem die Kurbelwelle in Rotation versetzt werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) mit zumindest einem Brennraum (30), wobei - für jeden Brennraum (30) ein Einspritzzeitpunkt vorgegeben wird, zu dem ein erster Kraftstoffeinspritzimpuls in diesen Brennraum (30) durchzuführen ist, für jeden Brennraum (30) ein Zündzeitpunkt vorgegeben wird, zu dem ein erster Zündimpuls in diesem Brennraum (30) durchzuführen ist, eine Kurbelwelle (13) der Brennkraftmaschine (1) mittels einer Anlasservorrichtung (32) in Rotation versetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass - für alle diejenigen Brennräume (30), bei denen der erste Kraftstoffeinspritzimpuls zeitlich nach dem ersten Zündimpuls erfolgt, der jeweils vorgegebene Zündzeitpunkt im Sinne einer reduzierten Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine (1) verstellt wird, - in jedem Brennraum (30) der erste Kraftstoffeinspritzimpuls zu dem jeweils vorgegebenen Einspritzzeitpunkt und der erste Zündimpuls zu dem jeweils vorgegebenen Zündzeitpunkt durchgeführt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zündzeitpunkt für den ersten Zündimpuls bis zu einem minimalen Zündzeitpunkt verstellt wird, bei dem die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine (1) minimal ist.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei für diejenigen Brennräume (30), für welche der Zündzeitpunkt für den ersten Zündimpuls verstellt wurde, nach Durchführung des ersten Kraftstoffeinspritimpulses der Zündzeitpunkt im Sinne einer erhöhten Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine (1) verstellt wird.
4. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine (1) mit mindestens einem Brennraum (30), welche derart ausgebildet ist, dass zum Starten der Brennkraftmaschine (1) für jeden Brennraum (30) ein Einspritzzeitpunkt vorgege- ben wird, zu dem ein erster Kraftstoffeinspritzimpuls in diesen Brennraum (30) durchzuführen ist, für jeden Brennraum (30) ein Zündzeitpunkt vorgegeben wird, zu dem ein erster Zündimpuls in diesem Brennraum (30) durchzuführen ist, - eine Kurbelwelle (13) der Brennkraftmaschine (1) mittels einer Anlasservorrichtung (32) in Rotation versetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass für alle diejenigen Brennräume (30), bei denen der erste Kraftstoffeinspritzimpuls zeitlich nach dem ersten Zündimpuls erfolgt, der jeweils vorgegebene Zündzeitpunkt im Sinne einer reduzierten Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine (1) verstellt wird, in jedem Brennraum (30) der erste Kraftstoffeinspritzim- puls zu dem jeweils vorgegebenen Einspritzzeitpunkt und der erste Zündimpuls zu dem jeweils vorgegebenen Zündzeitpunkt durchgeführt werden.
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