WO2009153149A1 - Lageranordnung für eine antriebswelle eines getriebes - Google Patents

Lageranordnung für eine antriebswelle eines getriebes Download PDF

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hybrid
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a bearing assembly for a drive shaft of a transmission according to the closer defined in the preamble of claim 1. Art.
  • the rotor is connected via a hub to the drive shaft of the transmission.
  • the stator of the electric machine is connected to a clutch housing and stored on the other via a bearing on the drive shaft of the transmission.
  • Bearingless electric machines for a hybrid powertrain are also known from automotive engineering.
  • the rotor is connected via a hub to the drive shaft of the transmission.
  • the stator is only connected to the hybrid housing and has no additional storage on the drive shaft of the transmission.
  • a rolling bearing can be provided on the input side and a so-called pilot bearing can be provided in the transmission-side end of the crankshaft of the internal combustion engine. Due to the design require the bearings a certain bearing clearance.
  • the drive shaft of the transmission is connected to the drive shaft of the internal combustion engine. That's it Turning the drive shaft of the transmission is absolutely necessary. Due to the contact between the stator and the rotor of the electric machine, such a rotation of the drive shaft is no longer possible.
  • the present invention is based on the object to propose a bearing assembly for a drive shaft of a transmission in a hybrid powertrain of the type described above, with a contact between a rotor and a stator of an electric machine of the hybrid powertrain is prevented before and during assembly of the transmission.
  • a bearing arrangement for a drive shaft of a transmission is proposed in a hybrid drive train with a bearingless electric machine, the drive shaft is mounted on a combustion engine side via a first bearing and transmission input side via a second bearing, and wherein at least one centering device for centering the drive shaft at least in the unassembled state of Gearbox is provided between the engine and the transmission.
  • drive shaft of the transmission or transmission input shaft can be centered with bearingless electric machine to safely avoid contact of the stator and rotor in the electric machine in all operating conditions.
  • a hybrid housing is provided.
  • the hybrid housing is used, inter alia, for receiving the electric machine and the clutch and other components.
  • the release bearing tube serves to receive the release bearing for actuating the clutch in the hybrid housing.
  • the release bearing tube is designed approximately sleeve-shaped or the like and has at its gear-side end a flange-like Anformung, with which the release bearing tube is attached to the hybrid housing.
  • the fit on the release bearing tube can, according to a possible embodiment of the invention, be formed on the end of the release bearing tube facing the engine as a radially inwardly directed shoulder or the like.
  • the fit can also be designed as an additional ring which is pressed into the release bearing tube.
  • Such a displacement of the drive shaft in the direction of the internal combustion engine during or before the assembly of the transmission has the advantage that a long lever arm results from the release bearing tube to the drive shaft.
  • the binding can also be provided that is provided as a centering a sliding bearing or the like between the hybrid housing and the drive shaft.
  • the sliding bearing can be designed so that also in not yet mounted gear support of the drive shaft is realized, so that contact between the rotor and the stator of the electric machine is prevented in this state.
  • the air gap should be selected in the fit or the slide bearing so that on the one hand a contact between the stator and the rotor of the electric machine is excluded in the unassembled state of the transmission to the vehicle and on the other hand touching the drive shaft with other components in the mounted state of the transmission is also excluded.
  • the air gap is so small that a contact between the drive shaft and the fitting or the sliding bearing is made possible in the uninstalled state of the transmission, so as to prevent contact between the stator and the rotor of the electric machine.
  • the air gap is so large that the drive shaft during operation can therefore rotate freely with the gearbox mounted, without this comes into contact with the fit or with the sliding bearing.
  • a next development of the invention can provide that an additional bearing point is provided in the hybrid housing as a centering device.
  • a support of the drive shaft before and during the assembly of the transmission and additionally be realized during all operating conditions to avoid contact between the rotor and the stator of the electric machine.
  • the deflection of the drive shaft which is caused for example by rotor imbalance or by torque transmission from the drive shaft to a countershaft of the transmission can be reduced so that a contact between the rotor and stator is excluded during operation of the hybrid powertrain.
  • emergency operation of the hybrid drive train can be realized with the bearing assembly according to the invention if, for example, the combustion engine side bearing, which e.g. designed as a pilot bearing fails, since the centering ensures additional support of the drive shaft.
  • bearing assembly according to the invention can thus be a centering and fit of the drive shaft of the transmission when joining relationship- example in the assembly to the pilot bearing of the engine as well as touching the rotating drive shaft during operation are either excluded or tolerated in the use of a slide bearing suitable material or even desired.
  • FIG. 1 is a partial sectional view of a hybrid drive train with a possible embodiment of a bearing assembly according to the invention.
  • Fig. 2 is a three-dimensional partial view of the hybrid drive train in a non-mounted on the engine state.
  • the hybrid powertrain includes an internal combustion engine which is not further illustrated and which is coupled to a transmission via an only partially indicated clutch, wherein the release fork 1 provided for actuating the clutch is shown. In particular from Figure 2, the mounted release fork is visible.
  • a manual transmission, an automated manual transmission or the like can be used as the transmission.
  • the transmission is arranged in a transmission housing 3.
  • the electric machine 2, which is designed for example as a bearingless synchronous machine, and the clutch are in a hybrid housing 4 between a crankcase, not shown, of the internal combustion engine and the transmission housing 3 is arranged.
  • the electric machine 2 comprises a rotor 5, which is connected via a hub 6 with a drive shaft 7 of the transmission, which is also called transmission input shaft. Coaxially to the rotor 5, a stator 8 is arranged, which is held on a stator 9. The stator support 9 is held in the bearingless electric machine 2 between the transmission housing 3 and the hybrid housing 4. Between the rotor 5 and the stator 8, a gap is provided, so that the two components do not touch in the mounted state.
  • the bearing arrangement according to the invention provides that the drive shaft 7 of the transmission is mounted on the combustion engine side via a first bearing point and on the input side via a second bearing point.
  • the first bearing point is provided as a pilot bearing in the crankcase of the internal combustion engine, which is not shown further.
  • the second bearing is provided as a rolling bearing 10 in the gear housing 3.
  • Inventive is provided in the bearing assembly that at least one centering device is provided between the engine and the transmission. As centering a fit between the drive shaft 7 and a release bearing tube 1 1 is provided.
  • the release bearing tube 1 1 or guide tube is used to hold a clutch release bearing of the clutch in the hybrid housing 4 and is approximately sleeve-shaped, with a flange-like Anformung 12 is provided at the gethebe contenten end, which is fastened via fastening screws 13 to the hybrid housing 4.
  • the provided between the drive shaft 7 and the Ausschreiblagerohr 1 1 fit is formed at the end facing the engine end of Ausschreiblagerohres 1 1 as radially inwardly directed paragraph 14.
  • an air gap 15 is provided between the Ausschreiblagerohr 1 1 and the drive shaft 7 between the Ausschreiblagerohr 1 1 and the drive shaft 7.
  • the air gap 15 between the Ausschreiblagerohr 1 1 and the drive shaft 7 is so small that a contact between the drive shaft 7 and the shoulder 14 of the Ausschreiblagerohres 1 1 is made possible in the unassembled state of the transmission, thus a contact between the stator 8 and the Rotor 5 of the electric machine 2 to prevent.
  • the air gap 15 but so large that the drive shaft 7 can thus rotate freely in operation with the gearbox mounted, without this comes into contact with the paragraph 14.
  • a sliding bearing 16 can be provided as a centering device between the drive shaft 7 and the hybrid housing 4.
  • the plain bearing 16 is indicated only schematically in FIG.
  • an air gap 15 A is provided, which extends between the sliding bearing 16 and the drive shaft 7.
  • the air gap 15 and the air gap 15A is selected such that in the uninstalled state of the transmission, a contact between the stator 8 and the rotor 5 of the electric machine 2 is prevented and in contact with the drive shaft 7 is prevented with other components.
  • the drive shaft 7 of the transmission can be rotated freely before installation on the engine due to the centering with the bearing assembly according to the invention, for example, a toothing 17 of the drive shaft 7 of the transmission with a corresponding toothing of the crankshaft not shown in engagement bring.

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Abstract

Es wird eine Lageranordnung für eine Antriebswelle (7) eines Getriebes in einem Hybridantriebsstrang mit einer lagerlosen Elektromaschine (2) vorgeschlagen, wobei die Antriebswelle (7) verbrennungsmotorseitig über eine erste Lagerstelle und getriebeeingangsseitig über eine zweite Lagerstelle gelagert ist, und wobei zumindest eine Zentriereinrichtung zum Zentrieren der Antriebswelle (7) wenigstens im nicht montierten Zustand des Getriebes zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe vorgesehen ist.

Description

Laqeranordnunq für eine Antriebswelle eines Getriebes
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lageranordnung für eine Antriebswelle eines Getriebes gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Beispielsweise aus der Druckschrift FR 2 881 382 ist ein Hybridantriebsstrang mit einer Elektromaschine bekannt, deren Rotor über eine Nabe mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden ist. Der Statorträger der Elektromaschine ist zum einen mit einem Kupplungsgehäuse verbunden und zum anderen über ein Lager auf der Antriebswelle des Getriebes gelagert.
Aus der Fahrzeugtechnik sind auch lagerlose Elektromaschinen für einen Hybridantriebsstrang bekannt. Bei einer lagerlosen Elektromaschine ist der Rotor über eine Nabe mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden. Der Statorträger jedoch ist nur mit dem Hybridgehäuse verbunden und weist keine zusätzliche Lagerung an der Antriebswelle des Getriebes auf. Um eine Lagerung der Antriebswelle des Getriebes im Bereich zwischen dem Getriebegehäuse und dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors vorzusehen, kann bei einem Hybridantriebsstrang mit einer lagerlosen Elektromaschine getriebeein- gangsseitig ein Wälzlager und verbrennungsmotorseitig ein so genanntes Pilotlager in dem getriebeseitigen Ende der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors vorgesehen sein. Bauartbedingt erfordern die Lagerstellen ein gewisses Lagerspiel. Bei der Montage des Rotors zum Stator der Elektromaschine kann es aufgrund der lagerspielbedingten Verkippung der Antriebswelle des Getriebes zum unerwünschten Berühren von Stator und Rotor der Elektromaschine kommen. Dies wird bei permanenterregten Elektromaschinen durch die von den Permanentmagneten erzeugten Anziehungskräfte bewirkt.
Bei der Montage ist es erforderlich, dass die Antriebswelle des Getriebes mit der Antriebswelle des Verbrennungsmotors verbunden wird. Dazu ist das Drehen der Antriebswelle des Getriebes unbedingt erforderlich. Durch die Berührung zwischen dem Stator und dem Rotor der Elektromaschine ist eine solche Verdrehung der Antriebswelle nicht mehr möglich.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Lageranordnung für eine Antriebswelle eines Getriebes in einem Hybridantriebsstrang der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, mit der eine Berührung zwischen einem Rotor und einem Stator einer Elektromaschine des Hybridantriebsstranges auch vor und während der Montage des Getriebes verhindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Demnach wird eine Lageranordnung für eine Antriebswelle eines Getriebes in einem Hybridantriebsstrang mit einer lagerlosen Elektromaschine vorgeschlagen, wobei die Antriebswelle verbrennungsmotorseitig über eine erste Lagerstelle und getriebeeingangsseitig über eine zweite Lagerstelle gelagert ist, und wobei zumindest eine Zentriereinrichtung zum Zentrieren der Antriebswelle wenigstens im nicht montierten Zustand des Getriebes zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe vorgesehen ist.
Auf diese Weise kann die mit der vorgeschlagenen Lageranordnung gelagerte Antriebswelle des Getriebes beziehungsweise Getriebeeingangswelle mit lagerloser Elektromaschine zentriert werden, um eine Berührung von Stator und Rotor bei der Elektromaschine bei sämtlichen Betriebszuständen sicher zu vermeiden.
Gemäß einer möglichen Ausführungsvariante der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Zentriereinrichtung eine Passung oder dergleichen zwi- sehen der Antriebswelle des Getriebes und einem Hybridgehäuse vorgesehen ist. Das Hybridgehäuse dient u. a. zur Aufnahme der Elektromaschine und der Kupplung sowie weiterer Bauteile.
Besonders vorteilhaft ist eine Passung an einem Ausrücklagerohr der Kupplung. Das Ausrücklagerohr dient zur Aufnahme des Ausrücklagers zum Betätigen der Kupplung in dem Hybridgehäuse. Das Ausrücklagerohr ist etwa hülsenförmig oder dergleichen ausgeführt und weist an seinem getriebeseitigen Ende eine flanschartige Anformung auf, mit der das Ausrücklagerohr an dem Hybridgehäuse befestigt ist. Die Passung an dem Ausrücklagerohr kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung an dem dem Verbrennungsmotor zugewandten Ende des Ausrücklagerohres als radial nach innen gerichteter Absatz oder dergleichen ausgebildet sein. Die Passung kann auch als zusätzlicher Ring ausgebildet sein, der in das Ausrücklagerrohr eingepresst ist.
Eine derartig in Richtung des Verbrennungsmotors verlegte Abstützung der Antriebswelle während oder vor der Montage des Getriebes bietet den Vorteil, dass sich ein langer Hebelarm von dem Ausrücklagerohr zur Antriebswelle ergibt.
Gemäß einer anderen Ausführungsvariante der Bindung kann auch vorgesehen sein, dass als Zentriereinrichtung ein Gleitlager oder dergleichen zwischen dem Hybridgehäuse und der Antriebswelle vorgesehen ist. Das Gleitlager kann so ausgeführt sein, dass ebenfalls nur bei noch nicht montiertem Getriebe eine Abstützung der Antriebswelle realisiert wird, so dass eine Berührung zwischen dem Rotor und dem Stator der Elektromaschine in diesem Zustand verhindert wird.
Unabhängig davon, ob eine Passung oder ein Gleitlager als Zentriereinrichtung verwendet wird, sollte der Luftspalt bei der Passung oder bei dem Gleitlager derart gewählt werden, dass einerseits eine Berührung zwischen dem Stator und dem Rotor der Elektromaschine im nicht montierten Zustand des Getriebes an dem Fahrzeug ausgeschlossen ist und andererseits ein Berühren der Antriebswelle mit anderen Bauteilen im montierten Zustand des Getriebes ebenfalls ausgeschlossen ist. Dies bedeutet, dass der Luftspalt so klein ist, dass ein Kontakt zwischen der Antriebswelle und der Passung beziehungsweise dem Gleitlager im nicht montierten Zustand des Getriebes ermöglicht wird, um somit eine Berührung zwischen dem Stator und dem Rotor der Elektromaschine zu verhindern. Jedoch ist der Luftspalt aber so groß, dass sich die Antriebswelle im Betrieb also bei montiertem Getriebe frei drehen kann, ohne dass diese mit der Passung beziehungsweise mit dem Gleitlager in Kontakt tritt.
Eine nächste Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass als Zentriereinrichtung eine zusätzliche Lagerstelle in dem Hybridgehäuse vorgesehen ist. Auf diese Weise kann ein Abstützen der Antriebswelle vor und bei der Montage des Getriebes und zusätzlich während allen Betriebszuständen realisiert werden, um eine Berührung zwischen dem Rotor und dem Stator der Elektromaschine zu vermeiden. Somit kann die Durchbiegung der Antriebwelle, die beispielsweise durch Rotorunwucht oder durch Drehmomentübertragung von der Antriebswelle auf eine Vorgelegewelle des Getriebes verursacht wird, derart reduziert werden, dass eine Berührung zwischen Rotor und Stator auch während des Betriebs des Hybridantriebsstranges ausgeschlossen ist.
Unabhängig von der gewählten Art der Zentriereinrichtung kann mit der erfindungsgemäßen Lageranordnung ein Notbetrieb des Hybridantriebsstranges realisiert werden, wenn beispielsweise die verbrennungsmotorseitige Lagerstelle, welche z.B. als Pilotlager ausgebildet ist, ausfällt, da die Zentriereinrichtung eine zusätzliche Stützung der Antriebswelle sicherstellt.
Mit der erfindungsgemäßen Lageranordnung kann somit eine Zentrierung und Passung der Antriebswelle des Getriebes beim Fügen beziehungs- weise bei der Montage an das Pilotlager des Verbrennungsmotors sowie ein Berühren der drehenden Antriebswelle im Betrieb entweder ausgeschlossen werden oder bei der Verwendung eines gleitlagergeeigneten Materials toleriert oder sogar gewünscht werden.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine geschnittene Teilansicht eines Hybridantriebsstranges mit einer möglichen Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Lageranordnung; und
Fig. 2 eine dreidimensionale Teilansicht des Hybridantriebsstranges in einem nicht am Verbrennungsmotor montierten Zustand.
In den Figuren 1 und 2 ist exemplarisch ein Hybridantriebsstrang teilweise dargestellt, wobei in der Figurenbeschreibung bzw. in den Figuren auf die Beschreibung bzw. Bezeichnung einiger an sich bekannter Bauteile verzichtet wird.
Der Hybridantriebsstrang umfasst bekanntermaßen einen nicht weiter dargestellten Verbrennungsmotor, der über eine nur teilweise angedeutete Kupplung mit einem Getriebe gekoppelt ist, wobei die zum Betätigen der Kupplung vorgesehene Ausrückgabel 1 gezeigt ist. Insbesondere aus Figur 2 ist die montierte Ausrückgabel ersichtlich.
Als Getriebe kann je nach Ausführung ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe oder dergleichen eingesetzt werden. Das Getriebe ist in einem Getriebegehäuse 3 angeordnet. Die Elektromaschine 2, die zum Beispiel als lagerlose Synchronmaschine ausgeführt ist, und die Kupplung sind in einem Hybridgehäuse 4 zwischen einem nicht weiter dargestellten Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors und dem Getriebegehäuse 3 angeordnet.
Die Elektromaschine 2 umfasst einen Rotor 5, der über eine Nabe 6 mit einer Antriebswelle 7 des Getriebes, welche auch Getriebeeingangswelle genannt wird, verbunden ist. Koaxial zu dem Rotor 5 ist ein Stator 8 angeordnet, der an einem Statorträger 9 gehalten ist. Der Statorträger 9 ist bei der lagerlosen Elektromaschine 2 zwischen dem Getriebegehäuse 3 und dem Hybridgehäuse 4 gehalten. Zwischen dem Rotor 5 und dem Stator 8 ist ein Spalt vorgesehen, so dass sich die beiden Bauteile im montierten Zustand nicht berühren.
Die erfindungsgemäße Lageranordnung sieht vor, dass die Antriebswelle 7 des Getriebes verbrennungsmotorseitig über eine erste Lagerstelle und ge- triebeeingangsseitig über eine zweite Lagerstelle gelagert ist. Die erste Lagerstelle ist als Pilotlager in dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors vorgesehen, welches nicht weiter dargestellt ist. Die zweite Lagerstelle ist als Wälzlager 10 in dem Getriebegehäuse 3 vorgesehen.
Erfindungsgemäße ist bei der Lageranordnung vorgesehen, dass zumindest eine Zentriereinrichtung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe vorgesehen ist. Als Zentriereinrichtung ist eine Passung zwischen der Antriebswelle 7 und einem Ausrücklagerohr 1 1 vorgesehen. Das Ausrücklagerohr 1 1 beziehungsweise Führungsrohr dient zum Halten eines nicht weiter dargestellten Ausrücklagers der Kupplung in dem Hybridgehäuse 4 und ist etwa hülsenförmig ausgebildet, wobei an dem gethebeseitigen Ende eine flanschartige Anformung 12 vorgesehen, welche über Befestigungsschrauben 13 an dem Hybridgehäuse 4 befestigt ist.
Die zwischen der Antriebswelle 7 und dem Ausrücklagerohr 1 1 vorgesehene Passung ist an dem dem Verbrennungsmotor zugewandten Ende des Ausrücklagerohres 1 1 als radial nach innen gerichteter Absatz 14 ausgebildet. Zwischen dem Innendurchmesser des Absatzes 14 und dem Außendurchmesser der Antriebswelle 7 ist ein Luftspalt 15 vorgesehen. Der Luftspalt 15 zwischen dem Ausrücklagerohr 1 1 und der Antriebswelle 7 ist so klein, dass ein Kontakt zwischen der Antriebswelle 7 und dem Absatz 14 des Ausrücklagerohres 1 1 im nicht montierten Zustand des Getriebes ermöglicht wird, um somit eine Berührung zwischen dem Stator 8 und dem Rotor 5 der Elektromaschine 2 zu verhindern. Jedoch ist der Luftspalt 15 aber so groß, dass sich die Antriebswelle 7 im Betrieb also bei montiertem Getriebe frei drehen kann, ohne dass diese mit dem Absatz 14 in Kontakt tritt.
Alternativ oder auch zusätzlich kann als Zentriereinrichtung zwischen der Antriebswelle 7 und dem Hybridgehäuse 4 ein Gleitlager 16 vorgesehen sein. Das Gleitlager 16 ist in Figur 1 nur schematisch angedeutet. Auch bei dem Gleitlager 16 ist ein Luftspalt 15A vorgesehen, der sich zwischen dem Gleitlager 16 und der Antriebswelle 7 erstreckt. Ebenso wie der Luftspalt 15 ist auch der Luftspalt 15A derart gewählt, dass im nicht montierten Zustand des Getriebes eine Berührung zwischen dem Stator 8 und dem Rotor 5 der Elektromaschine 2 verhindert wird und im Betrieb ein Kontakt der Antriebswelle 7 mit anderen Bauteilen verhindert wird.
Auf diese Weise kann die Antriebswelle 7 des Getriebes auch vor der Montage an dem Verbrennungsmotor aufgrund der Zentrierung mit der erfindungsgemäßen Lageranordnung frei gedreht werden, um zum Beispiel eine Verzahnung 17 der Antriebswelle 7 des Getriebes mit einer korrespondierenden Verzahnung der nicht weiter dargestellten Kurbelwelle in Eingriff zu bringen. Bezuαszeichen
1 Ausrückgabel
2 Elektromaschine
3 Getriebegehäuse
4 Hybridgehäuse
5 Stator
6 Nabe
7 Antriebswelle des Getriebes
8 Rotor
9 Statorträger
10 Wälzlager
11 Ausrücklagerohr
12 flanschartige Anformung
13 Befestigungsschrauben
14 Absatz
15 Luftspalt
15A . Luftspalt
16 Gleitlager
17 Verzahnung

Claims

Patentan sprü ch e
1. Lageranordnung für eine Antriebswelle (7) eines Getriebes in einem Hybridantriebsstrang mit einer lagerlosen Elektromaschine (2), wobei die Antriebswelle (7) verbrennungsmotorseitig über eine erste Lagerstelle und getrie- beeingangsseitig über eine zweite Lagerstelle gelagert ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass zumindest eine Zentriereinrichtung zum Zentrieren der Antriebswelle (7) wenigstens im nicht montierten Zustand des Getriebes zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe vorgesehen ist.
2. Lageranordnung nach Anspruch 1 , dadurch geken n zei ch n et, dass als Zentriereinrichtung eine Passung zwischen der Antriebswelle (7) des Getriebes und einem Hybridgehäuse (4) vorgesehen ist.
3. Lageranordnung nach Anspruch 2, dadurch g e ke n n z e i c h n et, dass die Passung an einem Ausrücklagerohr (11) der Kupplung vorgesehen ist.
4. Lageranordnung nach Anspruch 3, dadurch g e ke n n z e i c h n et, dass an dem dem Verbrennungsmotor zugewandten Ende des Ausrücklagerohres (11) ein radial nach innen gerichteter Absatz (14) als Passung vorgesehen ist.
5. Lageranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass als Zentriereinrichtung ein Gleitlager (16) zwischen dem Hybridgehäuse (4) und der Antriebswelle (7) vorgesehen ist.
6. Lageranordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der Luftspalt (15,15A) bei der Passung oder bei dem Gleitlager (16) so gewählt ist, dass eine Berührung zwischen einem Stator (8) und einem Rotor (5) der Elektromaschine (2) im nicht montierten Zustand des Getriebes an dem Fahrzeug ausgeschlossen ist und dass ein Berühren der Antriebswelle (7) im montierten Zustand des Getriebes ebenfalls ausgeschlossen ist.
7. Lageranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass als Zentriereinrichtung eine zusätzliche Lagerstelle in dem Hybridgehäuse (4) vorgesehen ist.
PCT/EP2009/056455 2008-06-16 2009-05-27 Lageranordnung für eine antriebswelle eines getriebes Ceased WO2009153149A1 (de)

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