WO2009110600A1 - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

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橋村　嘉章
畠山　拓未
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire provided with a film layer made of a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer with a thermoplastic resin or a thermoplastic resin, and more specifically, a method for producing the same.
  • the present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing the same that can ensure good uniformity even when wound and laminated.
  • the tack force (bonding force) between the film layers is uneven depending on the site due to the influence of air remaining between the film layers. Tend to be.
  • the film layer has high rigidity, when an external force that causes a shift between the layers is applied, so-called stick-slip (friction vibration that repeatedly starts and stops due to the external force and the friction force) is likely to occur. Therefore, when the film layer is wound around and laminated in the tire circumferential direction, it is difficult to uniformly inflate the unvulcanized tire.
  • the object of the present invention is to provide good uniformity even when a film layer made of a thermoplastic elastomer composition obtained by blending a thermoplastic resin or a thermoplastic resin with an elastomer blended is wound around the tire in the circumferential direction.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can be secured and a method for manufacturing the same.
  • the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire in which a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer with a thermoplastic resin is wound around and laminated in the tire circumferential direction.
  • a rubber layer is interposed between the film layers.
  • the manufacturing method of the pneumatic tire of the present invention for achieving the above object is the method of bonding a rubber layer to at least one surface of a film layer made of a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer with a thermoplastic resin.
  • the laminated body, the laminated body is wound in a plurality of circumferential directions in the tire to interpose the rubber layer between the film layers, and an unvulcanized tire including the film layer and the rubber layer is formed, The tire is vulcanized.
  • a rubber layer is interposed between the film layers, thereby providing a tack between the film layers. Since the force is made uniform and stick slip between the film layers is suppressed, the unvulcanized tire can be inflated uniformly. Therefore, even when the film layer is wound around and laminated in the tire circumferential direction, good uniformity can be ensured.
  • a laminated body in which a rubber layer is bonded to at least one surface of a film layer is prepared, and the laminated body is wound a plurality of times in the tire circumferential direction to form a rubber layer between the film layers. It is preferable to form an unvulcanized tire including these film layers and rubber layers. In this case, the rubber layer can be easily inserted between the film layers.
  • the film layer can be used as various tire constituent members.
  • the film layer preferably constitutes an air permeation preventive layer located closer to the tire lumen than the carcass layer. In this case, excellent air permeation prevention performance can be exhibited based on the laminated film layers.
  • FIG. 1 is a meridian half sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing an air permeation preventive layer in the pneumatic tire of FIG.
  • FIG. 3 is a schematic view showing a winding structure of a laminate of a film layer and a rubber layer.
  • FIG. 4 is a schematic view showing another winding structure of a laminate of a film layer and a rubber layer.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows an air permeation preventive layer thereof.
  • 1 is a tread portion
  • 2 is a sidewall portion
  • 3 is a bead portion
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3, 3, and an end portion of the carcass layer 4 is folded around the bead core 5 from the inside of the tire to the outside.
  • a plurality of belt layers 6 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 6 are disposed such that the reinforcing cords are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • an air permeation preventive layer 7 is disposed on the tire lumen side of the carcass layer 4.
  • the air permeation preventive layer 7 has a structure in which a film layer 11 made of a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition is wound around and laminated in the tire circumferential direction. More specifically, by laminating a laminate 10 in which the rubber layer 12 is bonded to one side of the film layer 11 in the tire circumferential direction, the rubber layer 12, the film layer 11, and the rubber are sequentially formed from the tire lumen side. The layer 12 and the film layer 11 are laminated. Thus, the rubber layer 12 is interposed between the film layers 11 over the entire area of the film layer 11.
  • the thickness of the heel film layer 11 is not particularly limited, but can be selected from a range of 0.002 mm to 0.7 mm.
  • the thickness of the rubber layer 12 is preferably 0.1 mm to 1.8 mm. If the rubber layer 12 is too thin, lamination to the film layer 11 becomes difficult, and if it is too thick, the weight increases.
  • the rubber of the rubber layer 12 is not particularly limited, but butyl rubber, diene rubber, or the like can be used.
  • the rubber layer 12 is wound between the layers of the film layer 11 by winding the laminate 10 in which the rubber layer 12 is bonded to one surface of the film layer 11 around the molding drum.
  • a primary green tire is formed by forming an air permeation preventive layer having an intervening laminated structure and bonding tire constituent members such as a carcass layer, a bead core, a bead filler, and a sidewall rubber on the laminated layer. It is obtained by forming a secondary green tire (unvulcanized tire) by laminating a belt layer and a tread rubber while expanding the diameter in a toroidal shape, and then vulcanizing the secondary green tire.
  • the tack force between the layers can be made uniform. That is, in the state where the rubber layer 12 is not present, the tack force becomes non-uniform due to the influence of air remaining between the film layers 11, but by interposing the rubber layer 12 having a large adhesiveness in an unvulcanized state. Tack force can be made uniform.
  • the rubber layer 12 is interposed between the film layers 11, relative displacement due to stick-slip is unlikely to occur between the film layers 11. Therefore, even when the film layer 11 is wound around and laminated in the tire circumferential direction, the unvulcanized tire can be uniformly inflated in the tire forming process, and as a result, good uniformity. Can be secured.
  • FIG. 3 and FIG. 4 are schematic views showing the winding structure of a laminate of a film layer and a rubber layer, respectively. 3 and 4 schematically show a cross section of a member disposed around the forming drum taken along a plane perpendicular to the drum axis.
  • the laminate 10 of the film layer 11 and the rubber layer 12 is continuously wound around the tire in the circumferential direction, whereby the rubber layer 12 is interposed between the film layers 11.
  • the laminated body 10 of the film layer 11 and the rubber layer 12 is wound a plurality of times in the tire circumferential direction, and a separate member is used for each turn. More specifically, the laminate 10 on the outer side in the tire radial direction is wound so as to cover the splice portion of the laminate 10 on the inner side in the tire radial direction, so that the rubber layer 12 is interposed between the layers of the film layer 11. It has become.
  • This film layer can be composed of a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer in a thermoplastic resin.
  • thermoplastic resin used in the present invention examples include polyamide resins [for example, nylon 6 (N6), nylon 66 (N66), nylon 46 (N46), nylon 11 (N11), nylon 12 (N12), nylon 610 (N610), nylon 612 (N612), nylon 6/66 copolymer (N6 / 66), nylon 6/66/610 copolymer (N6 / 66/610), nylon MXD6, nylon 6T, nylon 6 / 6T copolymer, nylon 66 / PP copolymer, nylon 66 / PPS copolymer], polyester resin [for example, polybutylene terephthalate (PBT), polyethylene terephthalate (PET), polyethylene isophthalate (PEI), polybutylene terephthalate / Tetramethylene glycol copolymer, PE / PEI copolymer, polyarylate (PAR), polybutylene naphthalate (PBN), liquid crystal polyester, aromatic polyester such as polyoxyalkylene diimide di
  • Examples of the elastomer used in the present invention include diene rubbers and hydrogenated products thereof [for example, NR, IR, epoxidized natural rubber, SBR, BR (high cis BR and low cis BR), NBR, hydrogenated NBR, Hydrogenated SBR], olefin rubber [eg ethylene propylene rubber (EPDM, EPM), maleic acid modified ethylene propylene rubber (M-EPM)], butyl rubber (IIR), isobutylene and aromatic vinyl or diene monomer copolymer, Acrylic rubber (ACM), ionomer, halogen-containing rubber [eg Br-IIR, Cl-IIR, brominated product of isobutylene paramethylstyrene copolymer (Br-IPMS), chloroprene rubber (CR), hydrin rubber (CHC, CHR), Chlorosulfonated polyethylene (CSM), chlorinated polyester Ren (CM), maleic acid-modified chlorinated polyethylene
  • the composition ratio of the thermoplastic resin component (A) and the elastomer component (B) may be appropriately determined depending on the balance of the thickness and flexibility of the film layer, but is preferably within a preferable range. Is 10/90 to 90/10, more preferably 20/80 to 85/15 (weight ratio).
  • thermoplastic elastomer composition in addition to the essential components (A) and (B), other polymers and compounding agents such as a compatibilizer can be mixed as a third component.
  • a compatibilizer can be mixed as a third component.
  • the purpose of mixing other polymers is to improve the compatibility between the thermoplastic resin component and the elastomer component, to improve the film molding processability of the material, to improve heat resistance, to reduce costs, etc.
  • the material used for this include polyethylene, polypropylene, polystyrene, ABS, SBS, and polycarbonate.
  • thermoplastic elastomer composition is prepared by melt-kneading a thermoplastic resin and an elastomer (unvulcanized material in the case of rubber) in advance using a twin-screw kneading extruder or the like, and adding an elastomer component in the thermoplastic resin forming a continuous phase. It is obtained by dispersing.
  • a vulcanizing agent may be added under kneading to dynamically vulcanize the elastomer.
  • various compounding agents for the thermoplastic resin or the elastomer component may be added during the kneading, but it is preferable to mix them in advance before kneading.
  • the kneading machine used for kneading the thermoplastic resin and the elastomer is not particularly limited, and examples thereof include a screw extruder, a kneader, a Banbury mixer, and a biaxial kneading extruder. Among them, it is preferable to use a twin-screw kneading extruder for kneading the resin component and the rubber component and for dynamic vulcanization of the rubber component.
  • thermoplastic elastomer composition produced by the above method is formed into a film by molding with a resin extruder or calender molding.
  • the method for forming a film may be a method of forming a film of a normal thermoplastic resin or thermoplastic elastomer.
  • the thin film of the thermoplastic elastomer composition thus obtained has a structure in which the elastomer is dispersed as a discontinuous phase in a thermoplastic resin matrix.
  • thermoplastic resin or thermoplastic elastomer composition can be molded into a sheet or film and embedded alone in the tire, but an adhesive layer may be laminated to improve the adhesion to the adjacent rubber. good.
  • adhesive polymer constituting the adhesive layer include ultrahigh molecular weight polyethylene (UHMWPE), ethylene ethyl acrylate copolymer (EEA), ethylene methyl acrylate resin (EMA) having a molecular weight of 1 million or more, preferably 3 million or more.
  • EAA ethylene acrylic acid copolymer
  • PP polypropylene
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  • a film layer made of a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer (brominated butyl rubber) with a thermoplastic resin (nylon 6, 66) is used as an air permeation preventive layer.
  • a thermoplastic elastomer composition obtained by blending an elastomer (brominated butyl rubber) with a thermoplastic resin (nylon 6, 66)
  • the air permeation preventive layer is formed by continuously laminating the film layer twice in the tire circumferential direction. In the conventional example, no rubber layer is interposed between the film layers.
  • the tire of Example 1 has a laminated structure in which a rubber layer is interposed between layers of a film layer by continuously winding a laminated body in which a rubber layer is bonded to one side of a film layer in the tire circumferential direction twice. An air permeation preventive layer is formed.
  • the laminated body in which the rubber layer is bonded to one side of the film layer is used as a separate member for each turn, and the laminated body is wound twice in the tire circumferential direction by shifting the splice portion.
  • An air permeation preventive layer having a laminated structure in which a rubber layer is interposed between these layers is formed.
  • the radial force variation was measured in accordance with the uniformity test method for automobile tires specified in JASO C607, and the index value with the conventional example set to 100 was obtained. The value was 92, and the index value of Example 1 was 90. That is, the tires of Examples 1 and 2 were superior in uniformity compared to the conventional example.

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Abstract

　フィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した場合であっても、良好なユニフォミティーを確保できる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した空気入りタイヤにおいて、フィルム層の層間にゴム層を介在させたものである。その製造方法においては、フィルム層の少なくとも片面にゴム層を貼り合わせた積層体を用意し、該積層体をタイヤ周方向に複数周巻回してフィルム層の層間にゴム層を介在させ、これらフィルム層及びゴム層を含む未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫する。

Description

空気入りタイヤ及びその製造方法
　本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を備えた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、フィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した場合であっても、良好なユニフォミティーを確保することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
　近年、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を空気透過防止層としてタイヤ内面に配置することが提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
　このようなフィルム層を備えた空気入りタイヤにおいて、トラック・バス用タイヤや建設車両用タイヤのように高い空気透過防止性能が要求される場合は、フィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層する必要がある（例えば、特許文献３参照）。これは、空気透過防止性能を高めるために単層のフィルム層を厚くすると、フィルム層の剛性が高過ぎてタイヤ成形作業が困難になるからである。つまり、薄手のフィルム層を積層することにより、各フィルム層の柔軟性を確保しつつ複数層のフィルム層に基づいて所望の空気透過防止性能を確保するのである。
　しかしながら、フィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した場合、例えば、フィルム層の層間に残留する空気の影響により、フィルム層の層間のタック力（結合力）が部位に応じて不均一になる傾向がある。また、フィルム層は剛性が高いため層間にずれを生じるような外力が加わったとき、いわゆるスティックスリップ（外力と摩擦力により起動と停止を繰り返す摩擦振動）を生じ易い。そのため、フィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した場合、未加硫タイヤを均一に膨らませることが難しい。そして、積層されたフィルム層に起因して未加硫タイヤが不均一に膨らんだ場合、それがカーカス層やベルト層を含むケーシング構造にも影響を及ぼし、タイヤのユニフォミティーを悪化させるという問題がある。
日本国特開平８－２１７９２３号公報 日本国特開平１１－１９９７１３号公報 日本国特開平９－５２５０２号公報
　本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した場合であっても、良好なユニフォミティーを確保することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した空気入りタイヤにおいて、前記フィルム層の層間にゴム層を介在させたことを特徴とするものである。
　また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層の少なくとも片面にゴム層を貼り合わせた積層体を用意し、該積層体をタイヤ周方向に複数周巻回して前記フィルム層の層間に前記ゴム層を介在させ、これらフィルム層及びゴム層を含む未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することを特徴とするものである。
　本発明では、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層するにあたって、フィルム層の層間にゴム層を介在させることにより、フィルム層の層間のタック力を均一化し、また、フィルム層の層間のスティックスリップを抑制するので、未加硫タイヤを均一に膨らませることができる。従って、フィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した場合であっても、良好なユニフォミティーを確保することができる。
　本発明の空気入りタイヤを製造する場合、フィルム層の少なくとも片面にゴム層を貼り合わせた積層体を用意し、該積層体をタイヤ周方向に複数周巻回してフィルム層の層間にゴム層を介在させ、これらフィルム層及びゴム層を含む未加硫タイヤを成形することが好ましい。この場合、フィルム層の層間へのゴム層の挿入を簡単に行うことができる。
　本発明において、フィルム層は各種のタイヤ構成部材として使用することが可能であるが、特にフィルム層はカーカス層よりタイヤ内腔側に位置する空気透過防止層を構成することが好ましい。この場合、積層されたフィルム層に基づいて優れた空気透過防止性能を発揮することができる。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図２は図１の空気入りタイヤにおける空気透過防止層を拡大して示す断面図である。 図３はフィルム層とゴム層との積層体の巻回構造を示す概略図である。 図４はフィルム層とゴム層との積層体の他の巻回構造を示す概略図である。
符号の説明
　１　トレッド部
　２　サイドウォール
　３　ビード部
　４　カーカス層
　５　ビードコア
　６　ベルト層
　７　空気透過防止層
　１０　積層体
　１１　フィルム層
　１２　ゴム層
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はその空気透過防止層を示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
　上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４のタイヤ内腔側には空気透過防止層７が配置されている。空気透過防止層７は、図２に示すように、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層１１をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した構造になっている。より具体的には、フィルム層１１の片面にゴム層１２を貼り合わせた積層体１０をタイヤ周方向に複数周巻回することにより、タイヤ内腔側から順次ゴム層１２、フィルム層１１、ゴム層１２、フィルム層１１を積層した構造になっている。これにより、フィルム層１１の層間にはフィルム層１１の全域にわたってゴム層１２が介在するようになっている。
  フィルム層１１の厚さは、特に限定されるものではないが、０．００２ｍｍ～０．７ｍｍの範囲から選択することができる。一方、ゴム層１２の厚さは、０．１ｍｍ～１．８ｍｍにすることが好ましい。ゴム層１２が薄過ぎるとフィルム層１１への積層が困難になり、厚過ぎると重量増加を招くことになる。ゴム層１２のゴムは特に限定されるものではないが、ブチルゴムやジエン系ゴム等を使用することができる。
  上述のように構成される空気入りタイヤは、フィルム層１１の片面にゴム層１２を貼り合わせた積層体１０を成形ドラムの周囲に複数周巻き付けることにより、フィルム層１１の層間にゴム層１２を介在させた積層構造を有する空気透過防止層を形成し、その上にカーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サイドウォールゴム等のタイヤ構成部材を貼り合わせて１次グリーンタイヤを成形し、１次グリーンタイヤをトロイダル状に膨径させつつベルト層やトレッドゴムを貼り合わせて２次グリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を成形した後、その２次グリーンタイヤを加硫することで得られる。
　このように熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層１１をタイヤ周方向に複数周巻回して積層するにあたって、フィルム層１１の層間にゴム層１２を介在させることにより、フィルム層１１の層間のタック力を均一化することができる。つまり、ゴム層１２が存在しない状態では、フィルム層１１の層間に残留する空気の影響によりタック力が不均一になるが、未加硫状態において大きな粘着性を持つゴム層１２を介在させることでタック力の均一化が可能になる。また、フィルム層１１の層間にゴム層１２を介在させた場合、フィルム層１１の層間にスティックスリップによる相対変位を生じ難くなる。従って、フィルム層１１をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した場合であっても、タイヤ成形工程において未加硫タイヤを均一に膨らませることが可能になり、延いては、良好なユニフォミティーを確保することができる。
　図３及び図４はそれぞれフィルム層とゴム層との積層体の巻回構造を示す概略図である。なお、図３及び図４は成形ドラムの周囲に配置された部材をドラム軸と直交する平面にて切断した断面を概略的に示すものである。
　図３において、フィルム層１１とゴム層１２との積層体１０はタイヤ周方向に連続的に複数周巻回され、それによってフィルム層１１の層間にゴム層１２が介在するようになっている。
　図４において、フィルム層１１とゴム層１２との積層体１０はタイヤ周方向に複数周巻回されているが、周回毎に別部材が使用されている。より具体的には、タイヤ径方向外側の積層体１０はタイヤ径方向内側の積層体１０のスプライス部を覆うように巻回され、それによってフィルム層１１の層間にゴム層１２が介在するようになっている。
　上述した実施形態では、フィルム層１１の片面にゴム層１２を貼り合わせた積層体１０を用い、ゴム層１２がタイヤ内面に露出するように配置した場合について説明したが、フィルム層１１がタイヤ内面に露出するように配置することも可能である。また、フィルム層１１の両面にゴム層１２を貼り合わせた積層体１０を用いることも可能である。
  以下に、本発明で使用されるフィルム層について説明する。このフィルム層は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。
　本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。
　本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
　本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルム層の厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０～９０／１０、更に好ましくは２０／８０～８５／１５（重量比）でである。
　本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。
　上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００～７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
　このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ＪＩＳ　Ｋ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率を１～５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。
　上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン－ブタジエン－スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン－エチレン－ブタジエン－スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ～１５０μｍが好ましい。
  以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
　タイヤサイズ２０５／７０Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、熱可塑性樹脂（ナイロン６，６６）にエラストマー（臭素化ブチルゴム）をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層を空気透過防止層に用い、その空気透過防止層の構造だけを種々異ならせた従来例及び実施例１～２のタイヤを製作した。
　従来例のタイヤは、フィルム層をタイヤ周方向に連続的に２周巻回して積層することで空気透過防止層を形成したものである。従来例において、フィルム層の層間にはゴム層が介在していない。
　実施例１のタイヤは、フィルム層の片面にゴム層を貼り合わせた積層体をタイヤ周方向に連続的に２周巻回することでフィルム層の層間にゴム層を介在させた積層構造を有する空気透過防止層を形成したものである。
　実施例２のタイヤは、フィルム層の片面にゴム層を貼り合わせた積層体を周回毎に別部材とし、これら積層体をスプライス部をずらしてタイヤ周方向に２周巻回することでフィルム層の層間にゴム層を介在させた積層構造を有する空気透過防止層を形成したものである。
  これら試験タイヤについて、ＪＡＳＯ　Ｃ６０７に規定される自動車タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠してラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、従来例を１００とする指数値を求めたところ、実施例１の指数値は９２であり、実施例１の指数値は９０であった。つまり、実施例１，２のタイヤはいずれも従来例に比べてユニフォミティーが優れていた。

Claims (4)

  1. 　熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層をタイヤ周方向に複数周巻回して積層した空気入りタイヤにおいて、前記フィルム層の層間にゴム層を介在させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記フィルム層がカーカス層よりタイヤ内腔側に位置する空気透過防止層を構成することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム層の少なくとも片面にゴム層を貼り合わせた積層体を用意し、該積層体をタイヤ周方向に複数周巻回して前記フィルム層の層間に前記ゴム層を介在させ、これらフィルム層及びゴム層を含む未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  4. 　前記フィルム層がカーカス層よりタイヤ内腔側に位置する空気透過防止層を構成することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
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