WO2009110380A1 - クラッチユニット - Google Patents

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WO2009110380A1
WO2009110380A1 PCT/JP2009/053674 JP2009053674W WO2009110380A1 WO 2009110380 A1 WO2009110380 A1 WO 2009110380A1 JP 2009053674 W JP2009053674 W JP 2009053674W WO 2009110380 A1 WO2009110380 A1 WO 2009110380A1
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WO
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lever
input
brake
torque
clutch
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/053674
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English (en)
French (fr)
Inventor
川合　正浩
康雅 日比
Original Assignee
Ntn株式会社
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Publication date
Priority claimed from JP2008056753A external-priority patent/JP5207779B2/ja
Priority claimed from JP2008056728A external-priority patent/JP5207778B2/ja
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Priority to US12/919,246 priority patent/US8678155B2/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
    • F16D41/08—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action
    • F16D41/086—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action the intermediate members being of circular cross-section and wedging by rolling
    • F16D41/088—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface with provision for altering the freewheeling action the intermediate members being of circular cross-section and wedging by rolling the intermediate members being of only one size and wedging by a movement not having an axial component, between inner and outer races, one of which is cylindrical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/06—Freewheels or freewheel clutches with intermediate wedging coupling members between an inner and an outer surface
    • F16D2041/0605—Spring details

Definitions

  • the present invention includes a lever-side clutch portion that transmits rotational torque from the input side to the output side, a brake-side clutch portion that transmits rotational torque from the input side to the output side, and blocks reverse input torque from the output side, It is related with the clutch unit which has.
  • a clutch portion is disposed between an input side member and an output side member.
  • the clutch portion is configured to control transmission / cutoff of input torque by engaging / disengaging an engagement element such as a cylindrical roller or a ball in a wedge clearance formed between the input side member and the output side member. It has become.
  • This type of clutch unit is incorporated in, for example, an automobile seat lifter that adjusts a seat up and down by lever operation, and transmits a rotational torque from the input side to the output side, and a rotational torque from the input side. Is transmitted to the output side, and a brake side clutch portion that interrupts the reverse input torque from the output side is provided (see, for example, Patent Document 1).
  • FIG. 30 is a longitudinal sectional view showing the entire configuration of the conventional clutch unit disclosed in Patent Document 1
  • FIG. 31 is a sectional view taken along line DD in FIG. 30, and
  • FIG. 32 is taken along line EE in FIG. FIG.
  • the lever-side clutch unit 111 includes a lever-side outer ring 114 as an input-side member to which torque is input by lever operation, and torque from the lever-side outer ring 114 as a brake-side clutch unit 112. And a cylindrical roller 116 as a plurality of engagement elements for controlling transmission / interruption of input torque from the lever-side outer ring 114 by engagement / disengagement between the lever-side outer ring 114 and the inner ring 115.
  • a retainer 117 that holds each cylindrical roller 116 at a predetermined interval in the circumferential direction, a brake side outer ring 123 as a stationary side member whose rotation is restricted, and a cage 117 and a brake side outer ring 123.
  • the elastic force is accumulated by the input torque from the lever side outer ring 114, and the cage 117 is moved by the accumulated elastic force by releasing the input torque.
  • An inner centering spring 118 as a first elastic member to be returned to the standing state, and provided between the lever-side outer ring 114 and the brake-side outer ring 123, accumulates an elastic force by an input torque from the lever-side outer ring 114, and inputs it.
  • the main part is composed of the outer centering spring 119 as a second elastic member that returns the lever-side outer ring 114 to the neutral state by the accumulated elastic force by releasing the torque.
  • 113 is a lever side plate that is fixed to the lever side outer ring 114 by caulking and constitutes an input side member together with the lever side outer ring 114
  • 130 is a washer attached to the output shaft 122 via a wave washer 131.
  • the brake side clutch portion 112 is a brake side outer ring 123 as a stationary side member whose rotation is restricted, and a connecting member to which torque from the lever side clutch portion 111 is input.
  • the inner ring 115, the brake-side outer ring 123, and the output shaft 122 are disposed in a clearance.
  • the engagement / disengagement between the brake-side outer ring 123 and the output shaft 122 causes the transmission of input torque from the inner ring 115 and the output shaft 122.
  • the main part is constituted by a plurality of pairs of cylindrical rollers 127 that control the interruption of the reverse input torque.
  • wheel 115 functions as a holder
  • 125 is a brake side plate that is fixed to the brake side outer ring 123 by caulking and constitutes a stationary side member together with the brake side outer ring 123
  • 128 is a leaf spring having an N-shaped cross section, for example, disposed between each pair of cylindrical rollers 127.
  • Reference numeral 129 denotes a friction ring as a braking member attached to the brake side plate 125. JP 2003-166555 A
  • the lever side clutch part 111 in the conventional clutch unit disclosed in Patent Document 1 transmits the torque from the lever side outer ring 114 to which torque is inputted by lever operation and the lever side outer ring 114 to the brake side clutch part 112.
  • the elastic force is accumulated with the input torque from the lever side outer ring 114, and the cage 117 is returned to the neutral state with the accumulated elastic force by releasing the input torque.
  • an inner centering spring 118 see FIG. 30 (see FIG. 2 and FIG. 3 of Patent Document 1).
  • the inner centering spring 118 disclosed in Patent Document 1 is a C-shaped spring member having a band plate shape. However, in order to reduce the axial dimension of the clutch unit and to make it compact, the inner centering spring 118 is provided. It is preferable that the cross-sectional shape is circular.
  • the retainer 117 when the inner centering spring 118 has a circular cross section is illustrated in FIGS. 33 and 34a to 34d.
  • the cage 117 is a cylindrical member in which a plurality of pockets 117a for accommodating the cylindrical rollers 116 are formed at equal intervals in the circumferential direction, and the inner centering spring 118 has a pair of locking portions bent inward in the radial direction.
  • This is a C-shaped spring member having a circular section having 118a (see FIG. 34b).
  • Two notch recesses 117b are formed at one end of the retainer 117, and the locking part 118a of the inner centering spring 118 is locked to two adjacent end surfaces 117c of each notch recess 117b. .
  • the inner centering spring 118 When the input torque from the lever-side outer ring 114 is applied, the inner centering spring 118 has one locking portion 118 a on one end surface 117 c of the retainer 117 and the other locking portion 118 a on the claw portion of the brake-side outer ring 123. (Not shown), the inner centering spring 118 is pushed and expanded as the lever-side outer ring 114 rotates, and an elastic force is accumulated. When the input torque from the lever-side outer ring 114 is released, the elasticity is increased. The cage 117 is returned to the neutral state by the restoring force.
  • the end surface 117c to which the locking portion 118a of the inner centering spring 118 is locked has a straight shape along the axial direction.
  • the inner centering spring 118 is assembled between the retainer 117 and the brake outer ring 123 as described above, but due to the assembly tolerance, the retainer 117 moves in the axial direction so as to be separated from the brake outer ring 123. In this case, the inner centering spring 118 tries to sink into the gap between the retainer 117 and the brake outer ring 123. As a result, the tip edge portion of the end surface 117c of the retainer 117 is worn, and the locking portion 118a of the inner centering spring 118 is easily pulled out from the end surface 117c of the retainer 117.
  • an object of the present invention is to provide a clutch unit that can prevent the inner centering spring from coming off from the cage, and can reliably exert the function of the inner centering spring.
  • the clutch unit according to the present invention is provided on the input side, and controls the transmission / cut-off of rotational torque to the output side by lever operation, and the input side torque from the lever side clutch unit provided on the output side. Is transmitted to the output side, and the brake side clutch portion that cuts off the reverse input torque from the output side.
  • the lever side clutch portion includes the input side member to which torque is input by lever operation and the torque from the input side member.
  • a retainer for holding a plurality of engagement elements in the circumferential direction at predetermined intervals by controlling engagement / disengagement of input torque from the input side member by engagement / disengagement with the connecting member that transmits the brake to the brake side clutch portion And an engaging portion that is engaged with the end face of the cage, accumulates an elastic force by the input torque from the input side member, and releases the input torque to release the accumulated elastic force.
  • the clutch unit of the present invention has a hook portion that holds the locking portion of the elastic member on the end surface of the cage to which the locking portion of the elastic member is locked. It was set up.
  • the hook portion for holding the latching portion of the elastic member is provided on the end surface of the cage to which the latching portion of the elastic member is latched, so that the latching portion of the elastic member becomes the end surface of the cage. Even if it is going to be pulled out from the hook, it is possible to prevent the hooking portion from being pulled out. As a result, it becomes easy to maintain the state in which the locking portion of the elastic member is locked to the end surface of the cage, and the function of the elastic member can be reliably exhibited.
  • the elastic member is a spring member having a circular cross section
  • the end face of the cage that comes into contact with the locking portion of the elastic member has a R shape in cross section.
  • the protruding dimension of the hook portion protruding from the end face of the cage is 1/6 to 1/3 of the wire diameter of the elastic member (the outer diameter when the elastic member is circular in cross section). In this way, it is possible to reliably prevent the locking portion of the elastic member from being pulled out from the end face of the cage, and to move over the catch portion when the elastic member is assembled to the cage. It becomes easy to insert the locking portion into the end face of the cage from the axial direction.
  • the brake side clutch part in this invention is equipped with the connection member into which the torque from a lever side clutch part is input, and the output side member arrange
  • the bottom of the bottomed tubular portion is formed with a hole through which the shaft portion of the output side member is rotatably inserted by punching a press. desirable.
  • the connecting member according to the present invention has a bottomed cylindrical portion in which the shaft portion of the output side member is inserted and arranged, and the shaft portion of the output side member is rotatable by punching the bottom of the bottomed cylindrical portion.
  • the connecting member in the present invention be chamfered at the inner peripheral edge portion of the hole formed in the bottom portion of the bottomed cylindrical portion.
  • the chamfer formed on the inner peripheral edge of the hole becomes a guide surface when the shaft portion of the output side member is inserted into the hole, and the shaft portion of the output side member can be easily inserted into the hole.
  • the assembling property between the connecting member and the output side member can be improved.
  • the inner diameter dimension of the bottomed cylindrical portion of the connecting member in the present invention is set larger than the outer diameter dimension of the shaft portion of the output side member. In this way, a gap can be formed between the inner diameter of the bottomed cylindrical portion and the outer diameter of the shaft portion of the output side member, and there are protrusions such as scratches on the outer diameter surface of the shaft portion. Even so, the shaft portion can be inserted into the bottomed cylindrical portion, and the assembly of the connecting member and the output side member can be improved.
  • the lever side clutch portion in this clutch unit includes an input side member to which torque is input by lever operation, a connecting member that transmits torque from the input side member to the brake side clutch portion, and between the input side member and the connecting member.
  • a plurality of engagement elements that control transmission / cutoff of input torque from the input side member by engagement / disengagement, a cage that holds the engagement elements at predetermined intervals in the circumferential direction, and a stationary side member that is restricted in rotation
  • an elastic force that is provided between the cage and the stationary member, accumulates an elastic force with an input torque from the input side member, and releases the input torque to return the cage to a neutral state with the accumulated elastic force.
  • One elastic member provided between the input side member and the stationary side member, accumulates the elastic force with the input torque from the input side member, and releases the input torque to cause the input side member to move with the accumulated elastic force.
  • Neutral Configurations are possible in which a second elastic member to return to.
  • the engaging member of the lever side clutch portion is a cylindrical roller.
  • the brake side clutch portion in the clutch unit includes a connecting member to which torque from the lever side clutch portion is input, an output side member to which torque is output, a stationary side member in which rotation is constrained, and a stationary side member thereof.
  • Plural pairs of engagement elements disposed in the wedge clearance between the output side members and controlling transmission of input torque from the connecting member and blocking of reverse input torque from the output side member by engagement / disengagement between the two members A configuration with
  • the engaging member of the brake side clutch is preferably a cylindrical roller.
  • the clutch unit according to the present invention is suitable for automobile use by incorporating the lever side clutch part and the brake side clutch part into the automobile seat lifter part.
  • the input side member is coupled to the operation lever, and the output side member is connected to the link mechanism of the automobile seat lifter unit.
  • the hook portion for holding the locking portion of the elastic member is provided on the end surface of the cage to which the locking portion of the elastic member is locked, so that the locking portion of the elastic member is held by the cage. Even if it is going to be pulled out from the end face, the hooking portion can be prevented from being pulled out. As a result, it becomes easy to maintain the state in which the locking portion of the elastic member is locked to the end surface of the cage, and the function of the elastic member can be surely exhibited. Can be provided.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line BB in FIG. 1.
  • FIG. 6b is a left side view of FIG. 6a.
  • FIG. 7b is a left side view of FIG. 7a.
  • FIG. 7b is a right side view of FIG. 7a.
  • FIG. 8b is a left side view of FIG. 8a.
  • FIG. 10b is a left side view of FIG. 10a.
  • 10b is a cross-sectional view of FIG. It is an enlarged arrow line view from the white arrow in FIG. 10b. It is an enlarged view which shows the modification of FIG.
  • FIG. 11b is a right side view of FIG. 11a. It is a side view which shows an outside centering spring.
  • 12b is a partially enlarged bottom view of FIG. 12a.
  • FIG. It is the perspective view which looked at the output shaft from one side. It is the perspective view which looked at the output shaft from the other side.
  • FIG. 14b is a left side view of FIG. 14a.
  • FIG. 14b is a right side view of FIG. 14a. It is a perspective view which shows the leaf
  • FIG. 15b is a front view of FIG. 15a.
  • FIG. 15b is a left side view of FIG. 15a. It is a front view which shows the state which piled up the leaf
  • FIG. 16b is a left side view of FIG. 16a. It is the elements on larger scale which show the notch recessed part of FIG. It is sectional drawing which shows a cover.
  • FIG. 16b is a left side view of FIG. 16a. It is the elements on larger scale which show the notch recessed part of FIG. It is sectional drawing which shows a cover.
  • FIG. 16b is a left side view of FIG. 16a. It is the elements on larger scale which show
  • FIG. 17b is a left side view of FIG. 17a. It is the elements on larger scale which show the notch recessed part of FIG. It is sectional drawing which shows a brake side plate.
  • FIG. 18b is a right side view of FIG. 18a. It is a front view which shows a friction ring. It is a left view of FIG. 19a. It is a right view of FIG. 19a. It is sectional drawing which shows the state before attaching an inner ring
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 1.
  • FIG. 31 is a transverse sectional view taken along the line DD in FIG. 30.
  • FIG. 31 is a transverse sectional view taken along line EE in FIG. 30.
  • FIG. 34b is a left side view of FIG. 34a.
  • FIG. 34b is a cross-sectional view of FIG. 34a. It is an enlarged arrow line view from the white arrow in FIG.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an overall configuration of a clutch unit X according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a right side view of the clutch unit X shown in FIG. 1
  • FIG. 3 is a left side view of the clutch unit X shown in FIG. 4
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 6 to 19
  • FIG. 20 to 25 are views showing an assembled state of main components of the clutch unit X.
  • FIG. 20 to 25 are views showing an assembled state of main components of the clutch unit X.
  • the clutch unit X is incorporated into an automobile seat lifter (see FIGS. 26, 27a, and 27b) that adjusts the height of the seat by lever operation, for example. As shown in FIGS. 1 to 5, the clutch unit X is a unit of a lever side clutch portion 11 provided on the input side and a brake side clutch portion 12 having a reverse input cutoff function provided on the output side. It has a configuration.
  • the lever side clutch portion 11 includes, for example, a lever side plate 13 and a lever side outer ring 14 as input side members to which an operation lever (not shown) is connected, and the lever.
  • a wedge clearance 20 formed between an inner ring 15 as a connecting member that transmits torque from the side outer ring 14 to the brake-side clutch portion 12, and an outer peripheral surface 15 a of the inner ring 15 and an inner peripheral surface 14 a of the lever-side outer ring 14.
  • It has an inner centering spring 18 that is a member and an outer centering spring 19 that is a second elastic member for returning the lever-side outer ring 14 to a neutral state.
  • a washer 31 is press-fitted into the end of the output shaft 22 described later via a wave washer 30 to prevent the component parts from coming off (see FIG. 1).
  • the brake-side clutch portion 12 having a reverse input blocking function which is called a lock type, has an inner ring as a connecting member to which torque from the lever-side clutch portion 11 is input as shown in FIGS. 15, an output shaft 22 as an output side member, a brake side outer ring 23, a cover 24 and a brake side plate 25 as stationary side members whose rotation is restricted, and a wedge clearance between the brake side outer ring 23 and the output shaft 22.
  • Cylindrical rollers 27 as a plurality of pairs of engagement elements, which are arranged in 26 and control transmission of input torque from the inner ring 15 and interruption of reverse input torque from the output shaft 22 by engagement / disengagement between both members;
  • the main part is composed of, for example, a leaf spring 28 having an N-shaped cross section as an elastic member that is inserted between each pair of cylindrical rollers 27 and biases a separation force between the cylindrical rollers 27.
  • the output shaft 22 is provided with a protrusion 22f, and a hole 15d into which the protrusion 22f is inserted with a clearance is provided in the inner ring 15 (see FIG. 1).
  • FIG. 6a and 6b show the lever side plate 13 of the lever side clutch portion 11.
  • the lever side plate 13 has a hole 13a through which the output shaft 22 and the inner ring 15 are inserted at a central portion thereof, and a plurality of (for example, five) claw portions 13b project from the outer peripheral edge. These claw portions 13b are bent in the axial direction to have a bifurcated tip, and are inserted into a notch recess 14e (see FIG. 7c) of the lever-side outer ring 14 described later to expand the bifurcated tip outward. By doing so, the lever side plate 13 is caulked and fixed to the lever side outer ring 14.
  • symbol 13c in a figure is the several (for example, four) hole for attaching the operation lever (not shown) for operating the height adjustment of a seat to the lever side side board 13.
  • FIG. 1 the code
  • FIG. 7a to 7c show the lever side outer ring 14.
  • the lever-side outer ring 14 is formed by pressing a single plate-shaped material into a cup shape, and a hole 14b through which the output shaft 22 and the inner ring 15 are inserted is formed in the center part 14c.
  • a plurality of cam surfaces 14a are formed at equal intervals in the circumferential direction on the inner periphery of the cylindrical portion 14d extending in the axial direction (see FIG. 4).
  • a plurality (for example, three) of claw portions 14f and 14g project from the outer peripheral edge portion of the lever side outer ring 14 and are bent in the axial direction.
  • one claw portion 14f is inserted and disposed between two locking portions 19a (see FIG. 12a) of an outer centering spring 19 described later, and the remaining two claw portions 14g.
  • the two levers 24e and 24f can be brought into contact with each other in the rotational direction, thereby restricting the operation angle of the operation lever.
  • a plurality of (five in the drawing) notch recesses 14e into which the claw portions 13b (see FIGS. 6a and 6b) of the lever-side side plate 13 are inserted are formed on the outer periphery of the lever-side outer ring 14, a plurality of (five in the drawing) notch recesses 14e into which the claw portions 13b (see FIGS. 6a and 6b) of the lever-side side plate 13 are inserted are formed.
  • the lever side plate 13 and the lever outer ring 14 are connected by crimping the claw portion 13b of the lever side plate 13 inserted in the notch recess 14e.
  • the lever side outer ring 14 and the lever side plate 13 fixed by crimping to the lever side outer ring 14 constitute an input side member of the lever side clutch portion 11.
  • FIG. 8a and 8b show the inner ring 15.
  • FIG. The inner ring 15 has an outer peripheral surface 15a that forms a wedge clearance 20 (see FIG. 4) between the outer diameter of the bottomed cylindrical portion 15b through which the output shaft 22 is inserted and the cam surface 14a of the lever side outer ring 14. I have.
  • an enlarged diameter portion 15c is integrally formed at the end of the cylindrical portion 15b, and the enlarged diameter portion 15c accommodates the cylindrical roller 27 and the leaf spring 28 in order to function as a cage for the brake side clutch portion 12.
  • Pockets 15e to be formed are formed at equal intervals in the circumferential direction.
  • symbol 15d in a figure is a hole into which the protrusion 22f (refer FIG. 1) of the output shaft 22 is inserted with a clearance.
  • the inner ring 115 in the conventional clutch unit disclosed in Patent Document 1 has a cylindrical portion 115b in which the output shaft 122 is inserted into the inner diameter (see FIG. 30). Further, the transmission / cutoff of the input torque from the lever side outer ring 114 is controlled by the engagement / disengagement of the cylindrical roller 116 disposed between the outer diameter of the inner ring 115 and the inner diameter of the lever side outer ring 114. Yes.
  • the output shaft 122 is inserted into the inner diameter of the cylindrical portion 115b of the inner ring 115 and the cylindrical roller 116 is disposed on the outer diameter thereof, the inner ring is secured in order to ensure the accuracy of the inner and outer diameters of the cylindrical portion 115b.
  • the cylindrical part long in the axial direction was cut with a predetermined axial dimension. For this reason, since a cutting process is required when the inner ring 115 is manufactured, it is difficult to reduce the cost in manufacturing the inner ring 115.
  • the output shaft 122 is inserted through the inner diameter of the cylindrical portion 115b, the output shaft 122 is guided along the entire circumference in the axial direction of the inner diameter of the cylindrical portion 115b.
  • the inner ring 115 and the output shaft 122 are assembled, if there is a protrusion such as a scratch on the outer diameter of the output shaft 122, it is difficult to insert the output shaft 122 into the inner diameter of the cylindrical portion 115b of the inner ring 115. There was also.
  • the bottom portion of the cylindrical portion 15b is punched by pressing so that the output shaft 22 (lever side shaft portion 22c 1 described later) can rotate at the bottom portion.
  • a hole 15f that is inserted through is formed.
  • the inner diameter surface of the hole 15f serves as a guide surface for the rotatable output shaft 22.
  • the inner diameter dimension of the cylindrical portion 15 b is set to be larger than the outer diameter dimension of the output shaft 22, whereby a gap m is formed between the inner diameter of the cylindrical portion 15 b and the outer diameter of the output shaft 22.
  • the inner ring 15 is formed by punching the bottom of the cylindrical portion 15b with a press to form a hole 15f through which the output shaft 22 is rotatably inserted. Since the conventional cutting process is not necessary for manufacturing the inner ring 15, the cost for manufacturing the inner ring 15 can be reduced, and an inexpensive clutch unit can be provided.
  • the inner ring 15 is assembled by inserting the output shaft 22 into the hole 15f at the bottom of the cylindrical portion 15b from the enlarged diameter portion 15c side.
  • chamfer 15g is given to the inner peripheral edge of the hole 15f so that the output shaft 22 can be easily inserted into the hole 15f of the cylindrical part 15b.
  • the chamfer 15g serves as a guide surface when the output shaft 22 is inserted.
  • a gap m is formed between the inner diameter of the cylindrical portion 15 b and the outer diameter of the output shaft 22. Even if there is a protrusion such as a scratch on the outer diameter surface of 22, it is possible to insert the output shaft 22 into the cylindrical portion 15b, thereby improving the assemblability.
  • FIGS. 10a to 10e show a cage 17 made of resin.
  • the cage 17 is a cylindrical member in which a plurality of pockets 17a for accommodating the cylindrical rollers 16 are formed at equal intervals in the circumferential direction.
  • Two notch recesses 17b are formed at one end of the retainer 17, and the locking part 18a of the inner centering spring 18 is locked to two adjacent end surfaces 17c of each notch recess 17b. (See FIG. 10b).
  • the inner centering spring 18 is composed of a C-shaped spring member having a circular section and having a pair of locking portions 18a bent radially inward, and is located on the inner diameter side of the outer centering spring 19 (see FIG. 1).
  • the inner centering spring 18 is disposed between the retainer 17 and a cover 24 that is a stationary member of the brake side clutch portion 12 (see FIGS. 21 a and 21 b). It is locked to two end faces 17c (see FIGS. 9 and 10b) and is locked to a claw portion 24b (see FIGS. 17a and 17b) provided on the cover 24.
  • the inner centering spring 18 when the input torque from the lever side outer ring 14 is applied, one locking portion 18 a is on one end surface 17 c of the cage 17, and the other locking portion 18 a is on the claw portion 24 b of the cover 24.
  • the inner centering spring 18 As the lever-side outer ring 14 rotates, the inner centering spring 18 is pushed and expanded to accumulate elastic force.
  • the elastic restoring force causes the cage 17 to move. Is returned to the neutral state.
  • a hook portion 17 d that holds the locking portion 18 a of the inner centering spring 18 is held on the end surface 17 c of the retainer 17 to which the locking portion 18 a of the inner centering spring 18 is locked. Projected in the circumferential direction. As described above, the inner centering spring 18 is assembled between the retainer 17 and the cover 24, but due to the assembly tolerance, the retainer 17 may move in the axial direction so as to be separated from the cover 24.
  • the inner centering spring 18 tries to dive into the gap between the retainer 17 and the cover 24, but since the hooking portion 17d is projected, the locking portion 18a of the inner centering spring 18 is Even if it is going to be pulled out from the end surface 17c of the cage 17 in the axial direction, the catching portion 17d can prevent the locking portion 18a from being pulled out. As a result, it is easy to maintain the state in which the locking portion 18a of the inner centering spring 18 is locked to the end surface 17c of the retainer 17, and the function of the inner centering spring 18 can be reliably exhibited.
  • the end surface 17c of the retainer 17 that contacts the locking portion 18a of the inner centering spring 18 has a R-shaped cross section.
  • the projecting dimension t of the hooking portion 17d projecting from the end surface 17c of the cage 17 is set to 1/6 to 1/3 of the wire diameter of the inner centering spring 18.
  • the protrusion dimension t of the hook portion 17d is smaller than 1/6 of the wire diameter of the inner centering spring 18, the locking portion 18a of the inner centering spring 18 can be easily pulled out from the end surface 17c of the cage 17 in the axial direction.
  • the inner centering spring 18 is larger than 1/3, when the inner centering spring 18 is assembled to the retainer 17, the catching portion 17d is moved over and the locking portion 18a of the inner centering spring 18 is pivoted to the end surface 17c of the retainer 17. It becomes difficult to insert from the direction.
  • the front end surface 17e of the hook portion 17d projecting from the end surface 17c of the cage 17 is formed parallel to the axial direction of the cage 17, and extends forward from the end surface 17c at an angle of, for example, about 45 °. It is also possible to use a tapered inclined surface. Further, as shown in FIG. 10e, if the chamfered portion 17f is formed at the protruding end of the tip end surface 17e of the hooking portion 17d, the hooking portion 17d can be easily ridden when the inner centering spring 18 is assembled to the cage 17. Since it can do, it becomes much easier to insert the latching
  • the outer centering spring 19 is a strip-shaped spring member having a C-shape and having a pair of locking portions 19a whose both ends are bent radially outward, and is located on the outer diameter side of the inner centering spring 18 ( (See FIG. 1). Further, as will be described later, the outer centering spring 19 is disposed between the cover 24 and the lever-side outer ring 14 in a state where the radial position is regulated by a rising portion 24g (see FIG. 1) provided on the input-side end surface of the cover 24. It is arranged in a space formed between them.
  • the outer centering spring 19 is disposed between the lever-side outer ring 14 of the lever-side clutch portion 11 and the cover 24 of the brake-side clutch portion 12, and both locking portions 19 a are connected to the lever-side outer ring 14 as shown in FIG. It is locked to the claw portion 14f provided and locked to the claw portion 24d provided to the cover 24 (see FIGS. 7a to 7c, FIGS. 17a and 17b).
  • the locking portion 19 a is arranged with a circumferential phase (180 °) shifted from the locking portion 18 a of the inner centering spring 18.
  • the outer centering spring 19 when the lever-side outer ring 14 rotates due to the input torque from the lever-side outer ring 14, one locking portion 19 a is connected to the claw portion 14 f of the lever-side outer ring 14 and the other locking portion 19 a.
  • the outer centering spring 19 is pushed and expanded with the rotation of the lever-side outer ring 14, the elastic force is accumulated, and when the input torque from the lever-side outer ring 14 is released, The lever side outer ring 14 is returned to the neutral state by the elastic restoring force.
  • FIG. 13 and 14a-14c show the output shaft 22.
  • the output shaft 22 includes a lever side shaft portion 22c 1 located on the lever side clutch portion 11 side, a brake side shaft portion 22c 2 located on the brake side clutch portion 12 side, and the lever side shaft portion 22c 1 it is arranged between the brake-side shaft portion 22c 2, a forged part which is integrally formed a large diameter portion 22d which is enlarged radially extends outward.
  • This tip of the brake-side shaft portion 22c 2 the pinion gear 41g for connecting the seat lifter section 41 is formed integrally.
  • a plurality of (for example, six) flat cam surfaces 22a are formed on the outer peripheral surface of the large-diameter portion 22d at equal intervals in the circumferential direction, and a wedge clearance 26 provided between the inner peripheral surface 23b of the brake-side outer ring 23 and the like.
  • Two cylindrical rollers 27 and a leaf spring 28 are arranged on each (see FIG. 5).
  • An annular recess 22b in which the friction ring 29 is accommodated is formed on one end face of the large diameter portion 22d.
  • Reference numeral 22f in the figure is a protrusion formed on the other end face of the large diameter portion 22d, and is inserted into the hole 15d of the inner ring 15 with a clearance (see FIGS. 1, 8a and 8b).
  • the output shaft 22 including the lever side shaft portion 22c 1 , the large diameter portion 22d and the brake side shaft portion 22c 2 is manufactured by forging, first, as shown in FIG. 22a, the lever side shaft portion 22c 1 is fixed to the fixed side gold. thereby molding the brake-side shaft portion 22c 2 in the movable side of the mold 50b with shaping in molds 50a. At this time, the portion to be the large-diameter portion 22d is formed in a flange shape, then, to the fixed side of the mold 50c for supporting the lever-side shaft portion 22c 1, as shown in FIG.
  • the large-diameter portion 22d is formed by the movable mold 50d that supports In that case, there is a possibility that the coaxial deviation occurs between the lever-side shaft portion 22c 1 and the brake-side shaft portion 22c 2, lathing as post-processing the brake-side shaft portion 22c 2 after its forging.
  • the brake-side shaft portion 22c 2 that is inserted into the hole 25b of the brake-side side plate 25 is able to reduce the resistance due to contact with the brake-side side plate 25, increases the lever operating torque at the lever side clutch section 11 Can be suppressed.
  • the output shaft 22 includes a plurality (for example, six) of flat cam surfaces 22a on the outer peripheral surface, and a plurality (for example, six) of protrusions 22f on the end surface on the lever side shaft portion 22c 1 side.
  • Have In the output shaft 22 is manufactured by forging, molding simultaneously with a fixed side mold 50c for molding the lever-side shaft portion 22c 1 and a plurality of cam surfaces 22a projecting 22f as shown in FIG. 22b. That is, the die 50c of the stationary side has a peripheral wall portion 50c 1 for molding a cam surface 22a of the large diameter portion 22 d, and a recess 50c 2 for molding the projection 22f.
  • Relationship is set. Therefore, if the relative positional relationship between the cam surface 22a and the protrusion 22f is less likely to shift, the hole 15d of the inner ring 15 and the protrusion 22f of the output shaft 22 can be reliably contacted after the locked state of the output shaft 22 is released. It is possible to make contact and smooth torque transmission is possible.
  • 15a to 15d show a leaf spring 28 having an N-shaped cross section. As shown in FIGS. 15a to 15c, the leaf spring 28 has an R shape having a different size in one bent portion 28a and the other bent portion 28b. 15A to 15C illustrate, for example, the case where one bent portion 28a has a small R shape and the other bent portion 28b has a large R shape.
  • the curved portions 28a and the curved portions 28b have different R shapes so that the leaf springs 28 can be handled during transportation.
  • the springs 28 are stacked one above the other, if a plurality of leaf springs 28 are stacked such that one bent portion 28a and the other bent portion 28b are alternately positioned in the vertical direction, Since the bent portion 28a and the other bent portion 28b have different R-shaped sizes, the bent portions 28a and 28b are not fitted to each other, and the leaf spring 28 is applied to the brake side clutch portion 12. The work of separating at the time of assembly becomes easy.
  • the plate spring 28 has chamfers 28c at both ends in the plate width direction of the end portion on the side where the one bent portion 28a is located.
  • the leaf spring 28 is transported, the leaf spring 28 is placed on the conveyance path in a state where the end on the side where the one bent portion 28a is located (the state shown in FIGS. 15a to 15c).
  • the end on the side where the one bent portion 28a is located is in sliding contact with the conveying path, but the end portion on the side where the one bent portion 28a is located is chamfered 28c.
  • the leaf spring 28 can be smoothly transferred on the conveyance path without being caught on the conveyance path.
  • the chamfers 28c are formed at both ends in the plate width direction of the end portion on the side where one bent portion 28a is located, but the plate width of the end portion on the side where the other bent portion 28b is located. Chamfering may be formed at both ends in the direction. In this case, the leaf spring 28 can be smoothly moved regardless of the vertical direction of the leaf spring 28.
  • FIGS. 16a to 16c and FIGS. 17a to 17c show the brake side outer ring 23 and its cover 24.
  • FIG. The brake-side outer ring 23 is a thick plate-like member obtained by punching one material with a press, and the cover 24 is formed by pressing another material with a press.
  • 18a and 18b show the brake side plate 25.
  • FIG. The brake outer ring 23 and the cover 24 are caulked and fixed integrally by the brake side plate 25.
  • reference numeral 25b denotes a hole through which the output shaft 22 is inserted
  • reference numeral 25c denotes a hole into which a projection 29a of a friction ring 29 described later is fitted.
  • a plurality (three) of cutout recesses 23a are formed on the outer periphery of the brake side outer ring 23, and a plurality (three) of cutout recesses 24a are also formed on the outer periphery of the cover 24 so as to correspond to the cutout recesses 23a. Is formed.
  • the claw portions 25a of the brake side plate 25 are inserted into the notches 23a and 24a (see FIGS. 21a, 21b, and 24a). By tightening the claw portion 25a of the brake side plate 25 inserted into the notches 23a and 24a, the brake outer ring 23 and the cover 24 are connected and integrated with the brake side plate 25 (see FIG. 24b).
  • the claw portion 25a of the brake side plate 25 is crimped by expanding the bifurcated tip of the claw portion 25a outward as shown in FIGS. 24a and 24b.
  • the notch recess 23a of the brake-side outer ring 23 and the notch recess 24a of the cover 24 are arranged such that opposite side end surfaces 23a 1 and 24a 1 are in the radial direction. It is tapered so as to form a predetermined angle ⁇ . That is, the both end surfaces 24a 1 of the both end surfaces 23a 1 and the cutout recess 24a of the cutout recess 23a, a tapered shape which is inclined in a direction coming close radially outwardly, both end surfaces 23a 1, 24a 1 of width The dimensions are gradually reduced toward the outside in the radial direction.
  • both end faces 24a 1 of the cutout recess 24a of the both end surfaces 23a 1 and the cover 24 of the cutout recess 23a of the brake-side outer race 23 has a tapered shape, their notched recess 23a, which is inserted into 24a
  • the amount by which the claw portion 25a of the brake side plate 25 moves radially outward can be reduced, and the claw portion 25a of the brake side plate 25 is prevented from coming out of the notches 23a and 24a.
  • the notch recess 23a of the brake side outer ring 23 and the notch recess 24a of the cover 24 are provided with trapezoidal receiving portions 23a 2 and 24a 2 on the bottom surfaces thereof.
  • trapezoidal receiving portions 23a 2 and 24a 2 By providing such trapezoidal receiving portions 23a 2 and 24a 2 , the movement of the claw portions 25a of the brake side plate 25 inserted into the notch recesses 23a and 24a inward in the radial direction can be restricted.
  • the chamfer 23a 3 serves as a relief of the bent base portion of the claw portion 25a of the brake side plate 25, the claw portion 25a of the brake side plate 25 can be reliably brought into contact with the receiving portions 23a 2 and 24a 2. Therefore, the movement inward in the radial direction can be reliably controlled.
  • the brake-side outer ring 23 and the brake-side side plate 25 that are integrated with the cover 24 need to be assembled in close contact with each other without a gap.
  • the brake-side outer ring 23 is a thick plate-like member obtained by punching a single material with a press, burrs may exist at the inner and outer diameter edge portions.
  • annular concave grooves 25m and 25n for escaping burrs existing in the brake side outer ring 23 are formed on the surface of the brake side side plate 25 facing the brake side outer ring 23.
  • the inner concave groove 25m positioned on the radially inner side is provided at a position corresponding to the inner diameter edge portion of the brake side outer ring 23, and the outer concave groove 25n positioned on the outer side in the radial direction is formed on the outer diameter edge portion of the brake side outer ring 23. It is provided at the corresponding position.
  • the inner concave groove 25m and the outer concave groove 25n on the surface facing the brake side outer ring 23 of the brake side side plate 25, even if burrs exist on the inner and outer diameter edge portions of the brake side outer ring 23,
  • the burrs can be accommodated in the inner concave grooves 25m and the outer concave grooves 25n, so that no burrs are sandwiched, and the brake-side outer ring 23 and the brake-side side plate 25 can be assembled with no gap therebetween (see FIG. 25a and FIG. 25b).
  • the conventional deburring process for the brake side outer ring 23 is not required, the cost for manufacturing the brake side outer ring 23 can be reduced, and the assembly of the brake side side plate 25 and the brake side outer ring 23 is improved. To do.
  • a wedge clearance 26 is formed between the inner peripheral surface 23b of the brake side outer ring 23 and the cam surface 22a of the output shaft 22 (see FIG. 5).
  • the cover 24 is formed with a claw portion 24b protruding in the axial direction, and the claw portion 24b is disposed between the two locking portions 18a of the inner centering spring 18 of the lever side clutch portion 11 (FIGS. 11b and 23). reference).
  • the claw portion 24b of the cover 24 is formed by raising the outer diameter side of the claw portion formation position.
  • a claw portion 24 d that protrudes in the axial direction is formed on the outer periphery of the cover 24.
  • the claw portion 24d is disposed between the two locking portions 19a of the outer centering spring 19 of the lever side clutch portion 11 (see FIGS. 12a and 23).
  • a rising portion 24g is formed concentrically with the punching hole 24c, and the radial position of the outer centering spring 19 is regulated by the rising portion 24g.
  • Two sets of locking portions 24e and 24f are formed on the outer periphery of the cover 24 by step processing (see FIGS. 21a and 21b). These locking portions 24e and 24f are in contact with the claw portion 14g that slides on the end surface of the brake side outer ring 23 by the rotation of the lever outer ring 14 in the rotation direction with the cover 24 in contact with the end surface of the brake side outer ring 23. By making it possible, it functions as a rotation stopper that regulates the operation angle of the operation lever. That is, if the lever outer ring 14 is rotated by the operation of the operation lever, the claw portion 14g moves along the outer periphery of the cover 24 between the locking portions 24e and 24f of the cover 24.
  • the outer periphery of the brake side plate 25 is provided with one flange portion 25e and two flange portions 25f as clutch attachment portions to the seat lifter portion (see FIGS. 2 to 4). At the tips of these three flange portions 25e and 25f, holes 25g and 25h for attachment to the seat lifter portion are bored so that the cylindrical portions 25i and 25j are axially bent so as to surround the attachment holes 25g and 25h. Projected.
  • FIGS. 19a to 19c show a friction ring 29 made of resin.
  • a plurality of circular protrusions 29a are provided on the end face of the friction ring 29 at equal intervals along the circumferential direction thereof, and the protrusions 29a are press-fitted into the holes 25c of the brake side plate 25 to be fitted to the brake side. It is fixed to the side plate 25 (see FIGS. 1 and 3).
  • the fitting state with the hole 25c is obtained by elastic deformation of the projection 29a by the resin material.
  • the friction ring 29 is press-fitted with an allowance to the inner peripheral surface 22e of the annular recess 22b formed in the large diameter portion 22d of the output shaft 22 (see FIGS. 14a and 14b).
  • a rotational resistance is applied to the output shaft 22 by a frictional force generated between the outer peripheral surface 29 c of the friction ring 29 and the inner peripheral surface 22 e of the annular recess 22 b of the output shaft 22.
  • stick-slip noise caused by a sudden slip occurring between the brake side plate 25 that is a stationary side member and the output shaft 22 is prevented in advance.
  • the magnitude of this rotational resistance may be set as appropriate in consideration of the magnitude of the reverse input torque input to the output shaft 22.
  • a plurality of concave grooves 29b are formed on the outer peripheral surface 29c of the friction ring 29 at equal intervals in the circumferential direction (see FIG. 5).
  • the setting range of the rotational resistance provided by the frictional force generated between the outer peripheral surface 29c of the friction ring 29 and the inner peripheral surface 22e of the annular recess 22b of the output shaft 22 can be reduced, and the magnitude of the rotational resistance can be reduced. Can be set appropriately. Further, since the slit 29b becomes a grease reservoir, it is possible to suppress the outer peripheral surface 29c of the friction ring 29 from being worn by sliding with the inner peripheral surface 22e of the annular recess 22b of the output shaft 22.
  • the cylindrical roller 27 engages with the wedge clearance 26 between the output shaft 22 and the brake-side outer ring 23, and the output shaft 22 becomes the brake-side outer ring. 23 is locked. Accordingly, the reverse input torque from the output shaft 22 is locked by the brake side clutch portion 12 and the return of the reverse input torque to the lever side clutch portion 11 is interrupted.
  • the input torque from the lever-side outer ring 14 is input to the inner ring 15 via the lever-side clutch portion 11, and the inner ring 15 comes into contact with the cylindrical roller 27 and presses against the elastic force of the leaf spring 28.
  • the cylindrical roller 27 is removed from the wedge clearance 26, the locked state of the output shaft 22 is released, and the output shaft 22 becomes rotatable.
  • the inner ring 15 further rotates, the clearance between the hole 15d of the inner ring 15 and the protrusion 22f of the output shaft 22 is clogged, and the inner ring 15 comes into contact with the protrusion 22f of the output shaft 22 in the rotation direction, so that the input torque from the inner ring 15 is increased.
  • the output shaft 22 is transmitted to the output shaft 22 through the protrusion 22f, and the output shaft 22 rotates.
  • FIG. 26 shows a seat 40 installed in a passenger compartment of a car.
  • the seat 40 includes a seat 40a and a backrest 40b, and includes a seat lifter 41 that adjusts the height H of the seat 40a.
  • the height H of the seating seat 40a is adjusted by the operation lever 41a of the seat lifter 41.
  • FIG. 27 a conceptually shows one structural example of the sheet lifter unit 41.
  • Seat slide adjuster 41b of sliding the movable member 41b 1 to the link member 41c, one end of 41d are respectively rotatably hinged.
  • the other ends of the link members 41c and 41d are pivotally attached to the seating seat 40a.
  • the other end of the link member 41c is pivotally attached to the sector gear 41f via the link member 41e.
  • Sector gear 41f is pivotally rotatably sitting seat 40a, a swingable fulcrum 41f 1 around.
  • the other end of the link member 41d is pivotally attached to the seating seat 40a.
  • the clutch unit X of the above-described embodiment is fixed to an appropriate part of the seating seat 40a.
  • the clutch unit X is fixed to the seating seat 40a by plastically deforming the three flange portions 25e and 25f of the brake side plate 25 so that the distal end portions of the cylindrical portions 25i and 25j are expanded outward.
  • the seat frame 40c (see FIG. 28) is fixed by caulking.
  • the pinion gear 41g is 1, it is integrally formed on the distal end of the brake-side shaft portion 22c 2 of the output shaft 22 as shown in Figures 14a and 14b.
  • the elastic portion 40c 2 is a peripheral portion of the hole 40c 1 of the seat frame 40c is bent toward the axially outer side, further, it forms a U-shape by molding to wrap toward the axially inner side.
  • the elastic portion 40c 2 is composed of an outer cylindrical portion 40c 21 it provided continuously been an inner cylindrical portion 40c 22.
  • the elastic portion 40c 2 described above it is effective to be thinner than other portions of the seat frame 40c. If the elastic portion 40c 2 and thin, it is possible to elastic deformation thereof is facilitated, the resistance due to contact between the elastic portion 40c 2 of the seat frame 40c and the tip end shaft portion 22c 3 of the output shaft 22 to further reduce. Further, the gap amount s between the outer cylindrical portion 40c 21 and the inner cylindrical portion 40c 22 of the elastic portion 40c 2 may be set equal to the eccentricity expected amount of the tip end shaft portion 22c 3 of the output shaft 22.
  • the elastic portion 40c 3 as the outer cylindrical portion 40c 31 and the inner cylindrical portion 40c 32 provided continuously to wrap one end on the inside, to bend the other end of the outer cylindrical portion 40c 31 outwardly It consists of the flange part 40c 33 provided continuously, and is comprised with the iron-type member which has flexibility.
  • the elastic portion 40c 3 is attached by press-fitting the outer cylindrical portion 40c 31 into the hole 40c 4 of the seat frame 40c, or the flange portion 40c 33 is welded to the peripheral portion of the hole 40c 4 of the seat frame 40c. Can be attached. Incidentally, operation and effect of the elastic portion 40c 3 are the same as the elastic portion 40c 2 of FIG. 28, description will not be repeated.

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Abstract

　レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御する入力側のレバー側クラッチ部と、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断する出力側のブレーキ側クラッチ部とからなり、トルクが入力されるレバー側外輪とそのレバー側外輪からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪との間での係合・離脱によりレバー側外輪からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の円筒ころを円周方向に所定間隔で保持する保持器と、その保持器の端面に係止される係止部を有し、レバー側外輪からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる内側センタリングばねとを備え、保持器の端面に、内側センタリングばねの係止部を抱え込む引掛かり部を突設する。

Description

クラッチユニット
　本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。
　一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。
　この種のクラッチユニットは、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備する（例えば、特許文献１参照）。
　図３０は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図、図３１は図３０のＤ－Ｄ線に沿う断面図、図３２は図３０のＥ－Ｅ線に沿う断面図である。
　図３０および図３１に示すように、レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する連結部材としての内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。
　なお、図中、１１３はレバー側外輪１１４に加締め固定されてレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板、１３０はウェーブワッシャ１３１を介して出力軸１２２に取り付けられたワッシャである。
　一方、図３０および図３２に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２は、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、レバー側クラッチ部１１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１１５と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間のすきまに配設され、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間での係合・離脱により内輪１１５からの入力トルクの伝達と出力軸１２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。
　なお、内輪１１５の軸方向端部を拡径させた大径部１１５ｃは、円筒ころ１２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。図中、１２５はブレーキ側外輪１２３に加締め固定されてブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するブレーキ側側板、１２８は各対の円筒ころ１２７間に配置された例えば断面Ｎ字形の板ばね、１２９はブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。
特開２００３－１６６５５５号公報
　ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおけるレバー側クラッチ部１１１は、レバー操作によりトルクが入力されるレバー側外輪１１４とそのレバー側外輪１１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５との間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、その保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる内側センタリングばね１１８（図３０参照）とを備えている（特許文献１の図２および図３参照）。
　この特許文献１に開示された内側センタリングばね１１８は、帯板形状を有するＣ字状ばね部材であるが、クラッチユニットの軸方向寸法を小さくしてコンパクト化を図る上では、この内側センタリングばね１１８の断面形状を円形とすることが好ましい。内側センタリングばね１１８の断面形状を円形とした場合の保持器１１７を図３３および図３４ａ～図３４ｄに例示する。
　この保持器１１７は、円筒ころ１１６を収容する複数のポケット１１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材であり、内側センタリングばね１１８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材である（図３４ｂ参照）。この保持器１１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１１７ｂの隣接する二つの端面１１７ｃに内側センタリングばね１１８の係止部１１８ａが係止される。
　この内側センタリングばね１１８は、レバー側外輪１１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１１８ａが保持器１１７の一方の端面１１７ｃに、他方の係止部１１８ａがブレーキ側外輪１２３の爪部（図示せず）にそれぞれ係合するので、レバー側外輪１１４の回転に伴って内側センタリングばね１１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１１７を中立状態に復帰させる。
　ここで、前述の特許文献１に開示された保持器１１７では、内側センタリングばね１１８の係止部１１８ａが係止される端面１１７ｃを軸方向に沿うストレート形状としているが、内側センタリングばね１１８の組み込み性を考慮した場合、図３３、図３４ａおよび図３４ｂに示すように端面１１７ｃの先端に面取り部１１７ｄを形成することが好ましい。このように保持器１１７の端面１１７ｃの先端に面取り部１１７ｄを形成すれば、保持器１１７の切欠き凹部１１７ｂに内側センタリングばね１１８の係止部１１８ａを軸方向から挿入して端面１１７ｃに当接させる組み付け作業が容易となる。
　しかしながら、この内側センタリングばね１１８は、前述したように保持器１１７とブレーキ外輪１２３との間に組み付けられるが、その組み付け公差上、保持器１１７がブレーキ外輪１２３から離間するように軸方向移動することがあり、その場合、内側センタリングばね１１８が保持器１１７とブレーキ外輪１２３との間の隙間に潜り込もうとする。その結果、保持器１１７の端面１１７ｃの先端エッジ部が摩耗し、保持器１１７の端面１１７ｃから内側センタリングばね１１８の係止部１１８ａが抜脱し易くなる。
　この現象は、図３４ｄの矢印で示すように、保持器１１７の端面１１７ｃの先端に面取り部１１７ｄを形成した構造のものについて顕著に生じる。内側センタリングばね１１８の係止部１１８ａが保持器１１７の端面１１７ｃから抜脱すると、内側センタリングばね１１８が保持器１１７とブレーキ外輪１２３との間の隙間に潜り込んでしまい、内側センタリングばね１１８の機能を発揮させることが困難になる可能性がある。
　そこで、本発明の目的は、内側センタリングばねが保持器から外れることを未然に防止し、その内側センタリングばねの機能を確実に発揮させ得るクラッチユニットを提供することにある。
　本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材とその入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材との間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、その保持器の端面に係止される係止部を有し、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる弾性部材とを備えた構成を具備する。
　前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のクラッチユニットは、弾性部材の係止部が係止される保持器の端面に、弾性部材の係止部を抱え込む引掛かり部を突設したことを特徴とする。
　本発明では、弾性部材の係止部が係止される保持器の端面に、弾性部材の係止部を抱え込む引掛かり部を突設したことにより、弾性部材の係止部が保持器の端面から抜脱しようとしても、その係止部の抜脱を引掛かり部で阻止することができる。その結果、弾性部材の係止部を保持器の端面に係止させた状態を維持することが容易となり、その弾性部材の機能を確実に発揮させることができる。
　この弾性部材が断面円形状を有するばね部材の場合には、その弾性部材の係止部と接触する保持器の端面を断面Ｒ形状とすることが望ましい。このように、保持器の端面を弾性部材の係止部の外形形状に合致した断面Ｒ形状とすることで、弾性部材の係止部が保持器の端面に接触する当接状態を安定化させることができ、その状態を維持することがより一層容易となる。
　また、保持器の端面に突設された引掛かり部の突出寸法は弾性部材の線材直径（弾性部材が断面円形の場合には外径）の１/６～１/３とすることが望ましい。このようにすれば、弾性部材の係止部が保持器の端面から抜脱することを確実に阻止することができると共に、弾性部材を保持器に組み付けるに際して引掛かり部を乗り越えさせて弾性部材の係止部を保持器の端面に軸方向から挿入することが容易となる。
　なお、引掛かり部の突出寸法が弾性部材の線材直径の１/６よりも小さいと、弾性部材の係止部が保持器の端面から抜脱し易くなり、逆に、１/３よりも大きいと、弾性部材を保持器に組み付けるに際して引掛かり部を乗り越えさせて弾性部材の係止部を保持器の端面に軸方向から挿入することが困難となる。
　さらに、保持器の端面に突設された引掛かり部の突端に面取り部を形成することが望ましい。このようにすれば、弾性部材を保持器に組み付けるに際して引掛かり部を容易に乗り越えさせることができるので、弾性部材の係止部を保持器の端面に軸方向から挿入することがより一層容易となる。
　本発明におけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、その連結部材の内側に回転可能に配置された出力側部材とを備え、連結部材は、出力側部材の軸部が挿入配置された有底筒状部を有し、その有底筒状部の底部にプレスの打ち抜き加工により出力側部材の軸部が回転自在に挿通される孔を形成することが望ましい。
　本発明における連結部材は、出力側部材の軸部が挿入配置された有底筒状部を有し、その有底筒状部の底部にプレスの打ち抜き加工により出力側部材の軸部が回転自在に挿通される孔を形成したことにより、連結部材を製作する上で従来のような切削工程を必要としないため、その連結部材を製作する上でのコスト低減を図ることができる。
　また、本発明における連結部材は、有底筒状部の底部に形成された孔の内側周縁部に面取りを形成することが望ましい。このようにすれば、孔の内側周縁部に形成された面取りが、その孔に出力側部材の軸部を挿通させる際の案内面となり、その出力側部材の軸部の孔への挿入が容易となり、連結部材と出力側部材との組み付け性を向上させることができる。
　さらに、本発明における連結部材は、有底筒状部の内径寸法が出力側部材の軸部の外径寸法よりも大きく設定されていることが望ましい。このようにすれば、有底筒状部の内径と出力側部材の軸部の外径との間に隙間を形成することができ、その軸部の外径面に打ち傷などの突起があったとしても、有底筒状部への軸部の挿入が可能であり、連結部材と出力側部材との組み立て性の向上が図れる。
　このクラッチユニットにおけるレバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。なお、このレバー側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。
　このクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えた構成が可能である。なお、このブレーキ側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。
　本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。
　本発明によれば、弾性部材の係止部が係止される保持器の端面に、弾性部材の係止部を抱え込む引掛かり部を突設したことにより、弾性部材の係止部が保持器の端面から抜脱しようとしても、その係止部の抜脱を引掛かり部で阻止することができる。その結果、弾性部材の係止部を保持器の端面に係止させた状態を維持することが容易となり、その弾性部材の機能を確実に発揮させることができるので、信頼性の高いクラッチユニットを提供することができる。
本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図１の右側面図である。 図１の左側面図である。 図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 レバー側側板を示す断面図である。 図６ａの左側面図である。 レバー側外輪を示す断面図である。 図７ａの左部分側面図である。 図７ａの右側面図である。 内輪を示す断面図である。 図８ａの左側面図である。 保持器を示す斜視図である。 保持器を示す断面図である。 図１０ａの左側面図である。 図１０ａの断面図である。 図１０ｂにおける白抜き矢印からの拡大矢視図である。 図１０ｄの変形例を示す拡大図である。 内側センタリングばねを示す正面図である。 図１１ａの右側面図である。 外側センタリングばねを示す側面図である。 図１２ａの部分拡大下面図である。 出力軸を一方の側から見た斜視図である。 出力軸を他方の側から見た斜視図である。 出力軸を示す断面図である。 図１４ａの左側面図である。 図１４ａの右側面図である。 ブレーキ側クラッチ部の板ばねを示す斜視図である。 図１５ａの正面図である。 図１５ａの左側面図である。 図１５ｂの板ばねを重ね合わせた状態を示す正面図である。 ブレーキ側外輪を示す断面図である。 図１６ａの左側面図である。 図１６ｂの切欠き凹部を示す部分拡大図である。 カバーを示す断面図である。 図１７ａの左側面図である。 図１７ｂの切欠き凹部を示す部分拡大図である。 ブレーキ側側板を示す断面図である。 図１８ａの右側面図である。 摩擦リングを示す正面図である。 図１９ａの左側面図である。 図１９ａの右側面図である。 出力軸に内輪を組み付ける前の状態を示す断面図である。 出力軸に内輪を組み付けた後の状態を示す断面図である。 ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付ける前の状態を示す斜視図である。 ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 出力軸の大径部を成形する金型を示す断面図である。 出力軸のカム面および突起を成形する金型を示す断面図である。 図１のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。 ブレーキ側外輪およびカバーとブレーキ側側板との加締め構造で、加締め前の状態を示す要部拡大平面図である。 ブレーキ側外輪およびカバーとブレーキ側側板との加締め構造で、加締め後の状態を示す要部拡大平面図である。 ブレーキ側板にブレーキ側外輪を組み付ける前の状態を示す斜視図である。 ブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 自動車の座席シートを示す概念図である。 シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。 図２７ａの要部拡大図である。 クラッチユニット（図１参照）をシートリフタ部のシートフレームに組み付けた状態を示す縦断面図である。 シートリフタ部のシートフレームの変形例を示す縦断面図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図３０のＤ－Ｄ線に沿う横断面図である。 図３０のＥ－Ｅ線に沿う横断面図である。 従来のクラッチユニットにおける保持器を示す斜視図である。 図３３の保持器を示す断面図である。 図３４ａの左側面図である。 図３４ａの断面図である。 図３４ｂにおける白抜き矢印からの拡大矢視図である。
発明を実施するための形態
　図１は本発明の実施形態におけるクラッチユニットＸの全体構成を示す縦断面図、図２は図１に示すクラッチユニットＸの右側面図、図３は図１に示すクラッチユニットＸの左側面図、図４は図１のＡ－Ａに沿う横断面図、図５は図１のＢ－Ｂ線に沿う横断面図である。また、図６～図１９はクラッチユニットＸの主要な各構成部品を示す図である。図２０～図２５はクラッチユニットＸの主要な構成部品の組み付け状態を示す図である。
　クラッチユニットＸは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部（図２６、図２７ａおよび図２７ｂ参照）に組み込まれる。このクラッチユニットＸは、図１～図５に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構成となっている。
　レバー側クラッチ部１１は、図１、図２および図４に示すように、例えば操作レバー（図示せず）が連結された入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ１６と、円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね１９とを有する。なお、後述の出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている（図１参照）。
　ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図３および図５に示すようにレバー側クラッチ部１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１５と、出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪１５からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ２７と、各対の円筒ころ２７間に介挿され、それら円筒ころ２７同士に離反力を付勢する弾性部材としての例えば断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。なお、出力軸２２には突起２２ｆが設けられ、この突起２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１５ｄが内輪１５に設けられている（図１参照）。
　次に、このクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の主要な構成部品について詳述する。
　図６ａおよび図６ｂはレバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３を示す。このレバー側側板１３は、その中央部位に出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１３ａが形成され、外周縁部に複数（例えば５つ）の爪部１３ｂが突設されている。これらの爪部１３ｂは、軸方向に屈曲成形されてその先端を二股状とし、後述するレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ｅ（図７ｃ参照）に挿入して二股状の先端を外側へ拡開させることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に加締め固定している。なお、図中の符号１３ｃは、座席シートの高さ調整を操作するための操作レバー（図示せず）をレバー側側板１３に取り付けるための複数（例えば４つ）の孔である。
　図７ａ～図７ｃはレバー側外輪１４を示す。このレバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部１４ｃに出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１４ｂが形成され、その中央部１４ｃから軸方向に延びる筒状部１４ｄの内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている（図４参照）。
　このレバー側外輪１４の外周縁部には複数（例えば３つ）の爪部１４ｆ，１４ｇが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部１４ｆ，１４ｇのうち、一つの爪部１４ｆは、後述する外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ（図１２ａ参照）間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部１４ｇは、後述するブレーキ側外輪２３（図１６ｂ参照）の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動し、カバー２４の外周に設けられた回転ストッパとしての二つの係止部２４ｅ，２４ｆ（図１７ｂ参照）と回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制するようにしている。
　また、レバー側外輪１４の外周には、レバー側側板１３の爪部１３ｂ（図６ａおよび図６ｂ参照）が挿入される複数（図では５つ）の切欠き凹部１４ｅが形成されている。この切欠き凹部１４ｅに挿入されたレバー側側板１３の爪部１３ｂを加締めることによりレバー側側板１３とレバー側外輪１４が連結されている。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。
　図８ａおよび図８ｂは内輪１５を示す。この内輪１５は、出力軸２２が挿通される有底の筒状部１５ｂの外径にレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０（図４参照）を形成する外周面１５ａを備えている。また、筒状部１５ｂの端部に拡径部１５ｃが一体的に形成され、その拡径部１５ｃに、ブレーキ側クラッチ部１２の保持器として機能させるため、円筒ころ２７および板ばね２８を収容するポケット１５ｅが円周方向等間隔に形成されている。なお、図中の符号１５ｄは、出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）がクリアランスをもって挿入される孔である。
　ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおける内輪１１５は、内径に出力軸１２２が挿通された筒状部１１５ｂを有する（図３０参照）。また、この内輪１１５の外径とレバー側外輪１１４の内径との間に配設された円筒ころ１１６の係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの入力トルクの伝達・遮断を制御するようにしている。
　このように内輪１１５の筒状部１１５ｂの内径に出力軸１２２が挿通され、その外径に円筒ころ１１６が配設されることから、筒状部１１５ｂの内外径の精度を確保するため、内輪１１５を製作するに際しては、軸方向に長い筒状部を所定の軸方向寸法で切削するようにしていた。そのため、内輪１１５の製作に際して切削工程を必要としていたことから、内輪１１５を製作する上でコスト低減を図ることが困難であった。
　また、筒状部１１５ｂの内径に出力軸１２２を挿通した構造としていることから、筒状部１１５ｂの内径の軸方向全周で出力軸１２２を案内する。その結果、内輪１１５と出力軸１２２を組み付けるに際して、出力軸１２２の外径に打ち傷などの突起が存在すると、内輪１１５の筒状部１１５ｂの内径に出力軸１２２を挿入することが困難になる場合もあった。
　そこで、この実施形態では、図８ａおよび図８ｂに示すように、筒状部１５ｂの底部をプレスにより打ち抜き加工することでその底部に出力軸２２（後述のレバー側軸部２２ｃ１）が回転可能に挿通される孔１５ｆを形成している。この孔１５ｆの内径面は、回転可能な出力軸２２の案内面となっている。筒状部１５ｂの内径寸法は出力軸２２の外径寸法よりも大きく設定され、これにより、筒状部１５ｂの内径と出力軸２２の外径との間に隙間ｍが形成されている。なお、この内輪１５は、前述したように筒状部１５ｂの底部をプレスにより打ち抜き加工することでその底部に出力軸２２が回転可能に挿通される孔１５ｆを形成していることから、内輪１５を製作する上で従来のような切削工程を必要としないため、その内輪１５を製作する上でのコスト低減を図ることができ、安価なクラッチユニットを提供できる。
　この内輪１５は、図２０ａおよび図２０ｂに示すように、その拡径部１５ｃ側から筒状部１５ｂの底部の孔１５ｆに出力軸２２を挿入することにより組み付けられる。この時、出力軸２２が筒状部１５ｂの孔１５ｆに挿入し易いように、孔１５ｆの内側周縁部に面取り１５ｇが施されている。この面取り１５ｇが出力軸２２の挿入時の案内面となっている。また、筒状部１５ｂの内径寸法を出力軸２２の外径寸法よりも大きくすることにより筒状部１５ｂの内径と出力軸２２の外径との間に隙間ｍを形成することで、出力軸２２の外径面に打ち傷などの突起があったとしても、筒状部１５ｂへの出力軸２２の挿入が可能であり、組み立て性の向上を図っている。
　図９および図１０ａ～図１０ｅは樹脂製の保持器１７を示す。この保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１７ｂの隣接する二つの端面１７ｃに前述の内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される（図１０ｂ参照）。
　図１１ａおよび図１１ｂは内側センタリングばね１８を示す。この内側センタリングばね１８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材からなり、外側センタリングばね１９の内径側に位置する（図１参照）。この内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設され（図２１ａおよび図２１ｂ参照）、両係止部１８ａが保持器１７の二つの端面１７ｃ（図９および図１０ｂ参照）に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｂ（図１７ａおよび図１７ｂ参照）に係止されている。
　この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１８ａが保持器１７の一方の端面１７ｃに、他方の係止部１８ａがカバー２４の爪部２４ｂにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って内側センタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
　図９、図１０ｂおよび図１０ｄに示すように内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される保持器１７の端面１７ｃに、内側センタリングばね１８の係止部１８ａを抱え込む引掛かり部１７ｄを周方向に突設している。この内側センタリングばね１８は、前述したように保持器１７とカバー２４との間に組み付けられるが、その組み付け公差上、保持器１７がカバー２４から離間するように軸方向移動することがある。その場合、内側センタリングばね１８が保持器１７とカバー２４との間の隙間に潜り込もうとするが、引掛かり部１７ｄが突設されていることから、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃから軸方向に抜脱しようとしても、その係止部１８ａの抜脱を引掛かり部１７ｄで阻止することができる。その結果、内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに係止させた状態を維持することが容易となり、その内側センタリングばね１８の機能を確実に発揮させることができる。
　この内側センタリングばね１８が断面円形状を有することから、その内側センタリングばね１８の係止部１８ａと接触する保持器１７の端面１７ｃを断面Ｒ形状としている。このように、保持器１７の端面１７ｃを内側センタリングばね１８の係止部１８ａの外径形状に合致した断面Ｒ形状とすることで、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃに接触する当接状態を安定化させることができる。
　また、保持器１７の端面１７ｃに突設された引掛かり部１７ｄの突出寸法ｔは内側センタリングばね１８の線径の１/６～１/３とする。このように寸法を規定することにより、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃから軸方向に抜脱することを確実に阻止できると共に、内側センタリングばね１８を保持器１７に組み付けるに際して引掛かり部１７ｄを乗り越えさせて内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに軸方向から挿入することが容易となる。
　なお、引掛かり部１７ｄの突出寸法ｔが内側センタリングばね１８の線径の１/６よりも小さいと、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃから軸方向に抜脱し易くなり、逆に、１/３よりも大きいと、内側センタリングばね１８を保持器１７に組み付けるに際して引掛かり部１７ｄを乗り越えさせて内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに軸方向から挿入することが困難となる。
　なお、保持器１７の端面１７ｃに突設された引掛かり部１７ｄの先端面１７ｅは保持器１７の軸方向と平行に形成されているが、例えば４５°程度の角度で端面１７ｃから前方へ延びるテーパ状の傾斜面とすることも可能である。また、図１０ｅに示すように、引掛かり部１７ｄの先端面１７ｅの突端に面取り部１７ｆを形成すれば、内側センタリングばね１８を保持器１７に組み付けるに際して引掛かり部１７ｄを容易に乗り越えさせることができるので、内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに軸方向から挿入することがより一層容易となる。
　図１２ａおよび図１２ｂは外側センタリングばね１９を示す。この外側センタリングばね１９はＣ字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部１９ａを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね１８の外径側に位置する（図１参照）。また、外側センタリングばね１９は、後述するようにカバー２４の入力側端面に設けられた立ち上がり部２４ｇ（図１参照）により径方向位置が規制された状態で、カバー２４とレバー側外輪１４との間に形成された空間に配置されている。
　外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設され、図２３に示すように両係止部１９ａがレバー側外輪１４に設けられた爪部１４ｆに係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｄに係止されている（図７ａ～図７ｃ、図１７ａおよび図１７ｂ参照）。この係止部１９ａは、内側センタリングばね１８の係止部１８ａに対して円周方向の位相（１８０°）をずらせて配置されている。
　この外側センタリングばね１９では、レバー側外輪１４から入力トルクが作用してレバー側外輪１４が回転した場合、一方の係止部１９ａがレバー側外輪１４の爪部１４ｆに、他方の係止部１９ａがカバー２４の爪部２４ｄにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
　なお、外側センタリングばね１９が円周方向に押し拡げられる際に、その係止部１９ａに径方向外側への力が作用し、外側センタリングばね１９が径方向に位置ずれしようとする。しかしながら、この外側センタリングばね１９はカバー２４の立ち上がり部２４ｇにより径方向に位置規制されているため（図１７ａ、図１７ｂおよび図２３参照）、その径方向への位置ずれを未然に防止でき、外側センタリングばね１９を確実に安定して作動させることが可能となる。
　図１３および図１４ａ～図１４ｃは出力軸２２を示す。この出力軸２２は、レバー側クラッチ部１１の側に位置するレバー側軸部２２ｃ１と、ブレーキ側クラッチ部１２の側に位置するブレーキ側軸部２２ｃ２と、それらレバー側軸部２２ｃ１とブレーキ側軸部２２ｃ２との間に配置され、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｄとを一体的に形成した鍛造部品である。このブレーキ側軸部２２ｃ２の先端には、シートリフタ部４１と連結するためのピニオンギヤ４１ｇが一体的に形成されている。
　大径部２２ｄの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂとの間で設けられた楔すきま２６（図５参照）に二つの円筒ころ２７および板ばね２８がそれぞれ配されている。この大径部２２ｄの一方の端面には、摩擦リング２９が収容配置される環状凹部２２ｂが形成されている。また、図中の符号２２ｆは、大径部２２ｄの他方の端面に形成された突起で、内輪１５の孔１５ｄにクリアランスをもって挿入される（図１、図８ａおよび図８ｂ参照）。
　レバー側軸部２２ｃ１、大径部２２ｄおよびブレーキ側軸部２２ｃ２からなる出力軸２２を鍛造により製作するに際しては、まず、図２２ａに示すようにレバー側軸部２２ｃ１を固定側の金型５０ａで成形すると共にブレーキ側軸部２２ｃ２を可動側の金型５０ｂで成形することになる。この時、大径部２２ｄとなる部分がフランジ状に形成され、その後、図２２ｂに示すようにレバー側軸部２２ｃ１を支持する固定側の金型５０ｃに対して、ブレーキ側軸部２２ｃ２を支持する可動側の金型５０ｄで大径部２２ｄを成形する。その場合、レバー側軸部２２ｃ１とブレーキ側軸部２２ｃ２とで同軸ずれが生じる可能性があるため、その鍛造後にブレーキ側軸部２２ｃ２を後加工として旋盤加工する。
　この鍛造後の後加工としての旋盤加工をブレーキ側軸部２２ｃ２に施すことにより、レバー側軸部２２ｃ１とブレーキ側軸部２２ｃ２との同軸度を確保する。このようにしてレバー側軸部２２ｃ１とブレーキ側軸部２２ｃ２との同軸度を確保できれば、そのブレーキ側軸部２２ｃ２が挿通されるブレーキ側側板２５の孔２５ｂ（図１８ａおよび図１８ｂ参照）に対する位置決め精度が向上する。つまり、レバー側軸部２２ｃ１とブレーキ側軸部２２ｃ２との同軸度の確保により、レバー側軸部２２ｃ１の回転に対してブレーキ側軸部２２ｃ２が偏心回転することを回避することができる。その結果、ブレーキ側側板２５の孔２５ｂに挿通されたブレーキ側軸部２２ｃ２がブレーキ側側板２５に接触することによる抵抗を小さくすることができ、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作トルクが増大することを抑制できる。
　また、この出力軸２２は、前述したように、外周面に複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａと、レバー側軸部２２ｃ１側の端面に複数（例えば６つ）の突起２２ｆとを有する。出力軸２２を鍛造により製作するに際しては、図２２ｂに示すようにこれら複数のカム面２２ａと突起２２ｆとをレバー側軸部２２ｃ１を成形する固定側の金型５０ｃでもって同時に成形する。つまり、この固定側の金型５０ｃは、大径部２２ｄのカム面２２ａを成形する周壁部５０ｃ１と、突起２２ｆを成形するための凹部５０ｃ２とを有する。
　このように複数のカム面２２ａと突起２２ｆを一つの金型５０ｃの周壁部５０ｃ１および凹部５０ｃ２で同時成形することにより、カム面２２ａと突起２２ｆとの相対的な位置関係にずれが生じにくい。つまり、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達時、カム面２２ａ上で係合する円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱することより出力軸２２のロック状態が解除された上で、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接するように、カム面２２ａと突起２２ｆとの相対的な位置関係が設定されている。従って、カム面２２ａと突起２２ｆとの相対的な位置関係にずれが生じにくくなれば、出力軸２２のロック状態が解除した後に内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとを確実に当接させることができ、スムーズなトルク伝達が可能となる。
　図１５ａ～図１５ｄは断面Ｎ字形の板ばね２８を示す。この板ばね２８は、図１５ａ～図１５ｃに示すように、一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとで異なる大きさのＲ形状としている。図１５ａ～図１５ｃでは、例えば、一方の曲成部２８ａを小さなＲ形状、他方の曲成部２８ｂを大きなＲ形状とした場合を例示している。
　このように、一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとで異なる大きさのＲ形状とすることにより、板ばね２８の運搬時などの取り扱いで、図１５ｄに示すように複数の板ばね２８を上下に重ね合わせる場合、一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとが上下方向で交互に位置するように複数の板ばね２８を重ね合わせれば、その上下方向で接する一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとのＲ形状の大きさが異なることから、それら曲成部２８ａ，２８ｂ同士が嵌まり込むことなく、この板ばね２８のブレーキ側クラッチ部１２への組み付け時に分離させる作業が容易となる。
　また、板ばね２８は、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部の板幅方向両端に面取り２８ｃを形成している。板ばね２８の運搬時、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部を下にした状態（図１５ａ～図１５ｃの状態）で板ばね２８を搬送路上に載置し、図１５ａ中の矢印の方向に移動させる場合、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部が搬送路上で摺接した状態となるが、その一方の曲成部２８ａが位置する側の端部に面取り２８ｃを形成していることにより、搬送路上で引っ掛かることなく、その搬送路上での板ばね２８の移送をスムーズに行える。
　なお、前述の場合、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部の板幅方向両端に面取り２８ｃを形成しているが、他方の曲成部２８ｂが位置する側の端部の板幅方向両端にも面取りを形成するようにしてもよい。その場合、板ばね２８の上下向きにかかわりなく、板ばね２８をスムーズに移動させることができる。
　図１６ａ～図１６ｃおよび図１７ａ～図１７ｃはブレーキ側外輪２３およびそのカバー２４を示す。ブレーキ側外輪２３は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー２４は、一枚の別素材をプレス加工により成形したものである。図１８ａおよび図１８ｂはブレーキ側側板２５を示す。前述のブレーキ外輪２３とカバー２４は、このブレーキ側側板２５により一体的に加締め固定される。なお、図中の符号２５ｂは出力軸２２が挿通された孔、符号２５ｃは後述の摩擦リング２９の突起２９ａが嵌合する孔である。
　ブレーキ側外輪２３の外周には複数（３個）の切欠き凹部２３ａが形成されると共に、これら切欠き凹部２３ａに対応させて、カバー２４の外周にも複数（３個）の切欠き凹部２４ａが形成されている。これら切欠き凹部２３ａ，２４ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入される（図２１ａ、図２１ｂおよび図２４ａ参照）。これら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａを加締めることによりブレーキ外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化する（図２４ｂ参照）。このブレーキ側側板２５の爪部２５ａの加締めは、図２４ａおよび図２４ｂに示すようにその爪部２５ａの二股状先端部を外側へ拡開させることにより行われる。
　ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａおよびカバー２４の切欠き凹部２４ａは、図１６ａ～図１６ｃおよび図１７ａ～図１７ｃに示すようにその対向する両側端面２３ａ１，２４ａ１が径方向に対して所定の角度θをなすようにテーパ状となっている。つまり、切欠き凹部２３ａの両側端面２３ａ１と切欠き凹部２４ａの両側端面２４ａ１とは、径方向外側に向けて近接する方向に傾斜するテーパ状をなし、両側端面２３ａ１，２４ａ１の幅寸法は、径方向外側に向けて漸減するようになっている。
　このように、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａの両側端面２３ａ１およびカバー２４の切欠き凹部２４ａの両側端面２４ａ１をテーパ状としたことにより、それら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａが径方向外側に移動する量を軽減させることができ、そのブレーキ側側板２５の爪部２５ａが切欠き凹部２３ａ，２４ａから抜け出ることを未然に防止している。
　また、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａおよびカバー２４の切欠き凹部２４ａには、その底面に台形状の受け部２３ａ２，２４ａ２を設けている。このような台形状の受け部２３ａ２，２４ａ２を設けることにより、切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａが径方向内側に移動することを規制することができる。なお、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａの底面でブレーキ側側板２５側の端縁に面取り２３ａ３を形成することが好ましい（図１６ａ参照）。この面取り２３ａ３は、ブレーキ側側板２５の爪部２５ａの曲げ根元部分の逃げとなることから、ブレーキ側側板２５の爪部２５ａを受け部２３ａ２，２４ａ２に確実に当接させることができて径方向内側への移動を確実に規制できる。
　前述したように、カバー２４と共に一体化されるブレーキ側外輪２３およびブレーキ側側板２５は、隙間なく密着した状態で組み立てる必要がある。一方、ブレーキ側外輪２３は一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であることから、その内外径エッジ部にバリが存在することがある。
　そこで、図１８ａおよび図１８ｂに示すようにブレーキ側側板２５のブレーキ側外輪２３との対向面に、ブレーキ側外輪２３に存在するバリを逃げるための環状凹溝２５ｍ，２５ｎを形成している。径方向内側に位置する内側凹溝２５ｍは、ブレーキ側外輪２３の内径エッジ部に対応する位置に設けられ、径方向外側に位置する外側凹溝２５ｎは、ブレーキ側外輪２３の外径エッジ部に対応する位置に設けられている。
　このように、ブレーキ側側板２５のブレーキ側外輪２３と対向する面に内側凹溝２５ｍおよび外側凹溝２５ｎを形成したことにより、ブレーキ側外輪２３の内外径エッジ部にバリが存在しても、そのバリを内側凹溝２５ｍおよび外側凹溝２５ｎに収容することができて、バリの挟み込み等がなくなり、ブレーキ側外輪２３とブレーキ側側板２５とを隙間なく密着した状態で組み立てることができる（図２５ａおよび図２５ｂ参照）。その結果、従来行っていたブレーキ側外輪２３のバリ取り工程が不要となり、ブレーキ側外輪２３を製作する上でのコスト低減化が図れると共にブレーキ側側板２５とブレーキ側外輪２３との組み付け性も向上する。
　ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている（図５参照）。カバー２４には軸方向に突出する爪部２４ｂが形成され、その爪部２４ｂをレバー側クラッチ部１１の内側センタリングばね１８の二つの係止部１８ａ間に配置している（図１１ｂおよび図２３参照）。
　このカバー２４の爪部２４ｂは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー２４の外周には軸方向に突出する爪部２４ｄが形成されている。この爪部２４ｄは、レバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ間に配置される（図１２ａおよび図２３参照）。このカバー２４の外周内側には、打ち抜き孔２４ｃと同心状に立ち上がり部２４ｇが形成されており、この立ち上がり部２４ｇにより外側センタリングばね１９の径方向位置を規制している。
　カバー２４の外周には二組の係止部２４ｅ，２４ｆが段付き加工により形成されている（図２１ａおよび図２１ｂ参照）。これら係止部２４ｅ，２４ｆは、カバー２４がブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動する爪部１４ｇと回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、操作レバーの操作によりレバー外輪１４が回転すれば、その爪部１４ｇがカバー２４の係止部２４ｅと２４ｆとの間でカバー２４の外周に沿って移動することになる。
　ブレーキ側側板２５の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部２５ｅと二つのフランジ部２５ｆが設けられている（図２～図４参照）。これら三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆの先端部には、シートリフタ部への取付用孔２５ｇ，２５ｈが穿設されてその取付孔２５ｇ，２５ｈを囲撓するように円筒部２５ｉ，２５ｊが軸方向に突設されている。
　図１９ａ～図１９ｃは樹脂製の摩擦リング２９を示す。摩擦リング２９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起２９ａが複数個設けられ、この突起２９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｃに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される（図１および図３参照）。
　この突起２９ａの圧入時、樹脂材による突起２９ａの弾性変形でもって孔２５ｃとの嵌合状態が得られる。このように突起２９ａと孔２５ｃの圧入嵌合構造を採用することにより、搬送時などの取り扱いで摩擦リング２９がブレーキ側側板２５から脱落することを未然に防止でき、組立時のハンドリング性を向上させることができる。
　この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入される（図１４ａおよび図１４ｂ参照）。摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。この回転抵抗の付与により、静止側部材であるブレーキ側側板２５と出力軸２２との間で生じる急激な滑りによるスティックスリップ音を未然に防止するようにしている。この回転抵抗の大きさは、出力軸２２に入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定すればよい。
　この摩擦リング２９の外周面２９ｃには、複数の凹溝状のスリット２９ｂが円周方向等間隔に形成されている（図５参照）。このようにスリット２９ｂを設けることにより、摩擦リング２９に弾性を持たせることができることから、出力軸２２の内径公差および摩擦リング２９の外径公差に対する摺動トルクの変化率が大きくなることはない。
　つまり、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、そのスリット２９ｂがグリース溜まりとなるので摩擦リング２９の外周面２９ｃが出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの摺動で摩耗することを抑制できる。
　以上の構成からなるクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ１２の動作を説明する。
　レバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に入力トルクが作用すると、円筒ころ１６がそのレバー外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５にトルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
　ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
　一方、レバー側外輪１４からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して内輪１５に入力され、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１５からの入力トルクが突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転する。
　以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図２６は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
　図２７ａはシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ１にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ１回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
　前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットＸの着座シート４０ａへの固定は、ブレーキ側側板２５の三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆを、その円筒部２５ｉ，２５ｊの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート４０ａのシートフレーム４０ｃ（図２８参照）に加締め固定する。
　一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１、図１４ａおよび図１４ｂに示すように出力軸２２のブレーキ側軸部２２ｃ２の先端に一体的に形成されている。
　前述したシートフレーム４０ｃには、図２８に示すように、出力軸２２の先端軸部２２ｃ３が挿通される孔４０ｃ１が形成され、その孔４０ｃ１の周縁部に弾性部４０ｃ２が形成されている。この弾性部４０ｃ２は、シートフレーム４０ｃの孔４０ｃ１の周縁部を軸方向外側へ向けて屈曲させ、さらに、軸方向内側へ向けて折り返すように成形することによりＵ字状をなす。つまり、弾性部４０ｃ２は、外側筒状部４０ｃ２１とそれに連設された内側筒状部４０ｃ２２とで構成される。
　このような弾性部４０ｃ２を設けたことにより、出力軸２２がレバー側軸部２２ｃ１を中心に回転した場合、ブレーキ側軸部２２ｃ２が偏心回転したとしても、弾性部４０ｃ２の弾性変形によりブレーキ側軸部２２ｃ２の偏心量を吸収し、シートフレーム４０ｃの弾性部４０ｃ２と出力軸２２の先端軸部２２ｃ３との接触による抵抗を小さくすることができ、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作トルクが増大することを抑制できる。
　なお、前述した弾性部４０ｃ２は、シートフレーム４０ｃの他の部分よりも薄肉にすることが有効である。この弾性部４０ｃ２を薄肉とすれば、その弾性変形が容易となり、シートフレーム４０ｃの弾性部４０ｃ２と出力軸２２の先端軸部２２ｃ３との接触による抵抗をより一層小さくすることができる。また、弾性部４０ｃ２における外側筒状部４０ｃ２１と内側筒状部４０ｃ２２との間のすきま量ｓは、出力軸２２の先端軸部２２ｃ３の偏心予想量と同等に設定すればよい。
　前述のシートフレーム４０ｃでは、弾性部４０ｃ２を一体的に形成した場合について説明したが、図２９に示すように、弾性部４０ｃ３をシートフレーム４０ｃとは別体で設けることも可能である。この弾性部４０ｃ３は、外側筒状部４０ｃ３１とその一端を内側に折り返すように連設された内側筒状部４０ｃ３２と、外側筒状部４０ｃ３１の他端を外側に屈曲させるように連設されたフランジ部４０ｃ３３とからなり、可撓性を有する鉄系部材で構成される。
　弾性部４０ｃ３は、外側筒状部４０ｃ３１をシートフレーム４０ｃの孔４０ｃ４に圧入することにより装着するか、あるいは、フランジ部４０ｃ３３をシートフレーム４０ｃの孔４０ｃ４の周縁部に溶接することにより装着することが可能である。なお、この弾性部４０ｃ３の作用効果については、図２８の弾性部４０ｃ２と同等であるため、重複説明は省略する。
　図２７ｂにおいて、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
　このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

Claims (12)

  1. 　入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
    　前記レバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材とその入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材との間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、その保持器の端面に係止される係止部を有し、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる弾性部材とを備え、
    　前記弾性部材の係止部が係止される保持器の端面に、弾性部材の係止部を抱え込む引掛かり部を突設したことを特徴とするクラッチユニット。
  2. 　前記弾性部材は断面円形状を有するばね部材であり、その弾性部材の係止部と接触する保持器の端面を断面Ｒ形状とした請求項１に記載のクラッチユニット。
  3. 　前記保持器の端面に突設された引掛かり部の突出寸法を弾性部材の線材直径の１/６～１/３とした請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
  4. 　前記保持器の端面に突設された引掛かり部の突端に面取り部を形成した請求項１～３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
  5. 　前記ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、その連結部材の内側に回転可能に配置された出力側部材とを備え、前記連結部材は出力側部材の軸部が挿入配置された有底筒状部を有し、その有底筒状部の底部にプレスの打ち抜き加工により前記出力側部材の軸部が回転自在に挿通される孔を形成した請求項１に記載のクラッチユニット。
  6. 　前記連結部材は、有底筒状部の底部に形成された孔の内側周縁部に面取りを形成した請求項５に記載のクラッチユニット。
  7. 　前記連結部材は、有底筒状部の内径寸法が出力側部材の軸部の外径寸法よりも大きく設定されている請求項５又は６に記載のクラッチユニット。
  8. 　前記レバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、前記入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えている請求項１～７のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
  9. 　前記ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えている請求項１～７のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
  10. 　前記レバー側クラッチ部の係合子あるいはブレーキ側クラッチ部の係合子の少なくとも一方を円筒ころとした請求項１～９のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
  11. 　前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１～１０のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
  12. 　前記レバー側クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結されている請求項１１に記載のクラッチユニット。
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