JP5112114B2 - クラッチユニット - Google Patents

Description

本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。

この種のクラッチユニットは、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備する（例えば、特許文献１参照）。

図３０は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図、図３１は図３０のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図３２は図３０のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。

図３０および図３１に示すように、レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する連結部材としての内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。

なお、図中、１１３はレバー側外輪１１４に加締め固定されてレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板、１３０はウェーブワッシャ１３１を介して出力軸１２２に取り付けられたワッシャである。

一方、図３０および図３２に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２は、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、レバー側クラッチ部１１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１１５と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間のすきまに配設され、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間での係合・離脱により内輪１１５からの入力トルクの伝達と出力軸１２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。

なお、内輪１１５の軸方向端部を拡径させた大径部１１５ｃは、円筒ころ１２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。図中、１２５はブレーキ側外輪１２３に加締め固定されてブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するブレーキ側側板、１２８は各対の円筒ころ１２７間に配置された例えば断面Ｎ字形の板ばね、１２９はブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。
特開２００３−１６６５５５号公報

ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおけるブレーキ側外輪１２３とブレーキ側側板１２５は、ブレーキ側外輪１２３の外周に形成された複数の切欠き凹部〔特許文献１の図１１（ａ）参照〕に、ブレーキ側側板１２５の外周に形成された複数の爪部〔特許文献１の図１２（ａ）（ｂ）参照〕を挿入して加締めることにより一体化されている。

しかしながら、従来のクラッチユニットでは、ブレーキ側外輪１２３の切欠き凹部の両側端面が相互に平行で、その両側端面の幅寸法が径方向外側に向けて同一となっているため、ブレーキ側外輪１２３およびブレーキ側側板１２５が繰り返し荷重を受けると、ブレーキ側側板１２５の爪部が径方向外側へ移動し易く、そのブレーキ側側板１２５の爪部がブレーキ側外輪１２３の切欠き凹部から抜け出た場合、ブレーキ側側板１２５とブレーキ側外輪１２３が分離してしまう可能性があった。

そこで、本発明は前述の点を改善するために提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側側板とブレーキ側外輪との分離を未然に防止して信頼性の向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止側部材を備え、その静止側部材は、ブレーキ側外輪およびカバーの外周に形成された切欠き凹部に、ブレーキ側側板の外周に形成された爪部を挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪とカバーを連結してブレーキ側側板と共に一体化した構造を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のクラッチユニットにおけるブレーキ外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部は、その対向する両側端面が径方向外側に向けて近接する方向に傾斜するテーパ状とし、ブレーキ側外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部の底面に、ブレーキ側側板の爪部が径方向内側へ移動することを規制する台形状の受け部を設けたことを特徴とする。

本発明では、ブレーキ外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部は、その対向する両側端面が径方向外側に向けて近接する方向に傾斜するテーパ状としたことにより、切欠き凹部に挿入されたブレーキ側側板の爪部が径方向外側に移動する量を軽減させ、そのブレーキ側側板の爪部が切欠き凹部から抜け出ることを未然に防止する。

また、本発明におけるブレーキ外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部の底面に、ブレーキ側側板の爪部が径方向内側へ移動することを規制する台形状の受け部を設けたことにより、その切欠き凹部に挿入されたブレーキ側側板の爪部が径方向内側に移動することを規制することができる。

なお、この場合、ブレーキ外輪の切欠き凹部の底面でブレーキ側側板が位置する側の端縁に、そのブレーキ側側板の爪部の逃げとなる面取りを設けるようにすればよい。この面取りは、ブレーキ側側板の爪部の曲げ根元部分の逃げとなることから、ブレーキ側側板の爪部を受け部に確実に当接させることができて径方向内側への移動を確実に規制できる。

このクラッチユニットにおけるレバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。なお、このレバー側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。

このクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えた構成が可能である。なお、このブレーキ側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。

本発明によれば、ブレーキ外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部は、その対向する両側端面が径方向外側に向けて近接する方向に傾斜するテーパ状としたことにより、切欠き凹部に挿入されたブレーキ側側板の爪部が径方向外側に移動する量を軽減させることができ、そのブレーキ側側板の爪部が切欠き凹部から抜け出ることを未然に防止できる。また、ブレーキ外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部の底面に、ブレーキ側側板の爪部が径方向内側へ移動することを規制する台形状の受け部を設けたことにより、その切欠き凹部に挿入されたブレーキ側側板の爪部が径方向内側に移動することを規制することができる。その結果、信頼性の高いクラッチユニットを提供することができる。

図１は本発明の実施形態におけるクラッチユニットＸの全体構成を示す縦断面図、図２は図１に示すクラッチユニットＸの右側面図、図３は図１に示すクラッチユニットＸの左側面図、図４は図１のＡ−Ａに沿う横断面図、図５は図１のＢ−Ｂ線に沿う横断面図である。また、図６〜図１９はクラッチユニットＸの主要な各構成部品を示す図である。図２０〜図２５はクラッチユニットＸの主要な構成部品の組み付け状態を示す図である。

クラッチユニットＸは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部〔図２６および図２７（ａ）（ｂ）参照〕に組み込まれる。このクラッチユニットＸは、図１〜図５に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構成となっている。

レバー側クラッチ部１１は、図１、図２および図４に示すように、例えば操作レバー（図示せず）が連結された入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ１６と、円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね１９とを有する。なお、後述の出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている（図１参照）。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図３および図５に示すようにレバー側クラッチ部１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１５と、出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪１５からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ２７と、各対の円筒ころ２７間に介挿され、それら円筒ころ２７同士に離反力を付勢する弾性部材としての例えば断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。なお、出力軸２２には突起２２ｆが設けられ、この突起２２ｆがクリアランスをもって挿入された孔１５ｄが内輪１５に設けられている（図１参照）。

次に、このクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の主要な構成部品について詳述する。

図６（ａ）（ｂ）はレバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３を示す。このレバー側側板１３は、その中央部位に出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１３ａが形成され、外周縁部に複数（例えば５つ）の爪部１３ｂが突設されている。これらの爪部１３ｂは、軸方向に屈曲成形されてその先端を二股状とし、後述するレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ｅ〔図７（ｃ）参照〕に挿入して二股状の先端を外側へ拡開させることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に加締め固定している。なお、図中の符号１３ｃは、座席シートの高さ調整を操作するための操作レバー（図示せず）をレバー側側板１３に取り付けるための複数（例えば４つ）の孔である。

図７（ａ）〜（ｃ）はレバー側外輪１４を示す。このレバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部１４ｃに出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１４ｂが形成され、その中央部１４ｃから軸方向に延びる筒状部１４ｄの内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている（図４参照）。

このレバー側外輪１４の外周縁部には複数（例えば３つ）の爪部１４ｆ，１４ｇが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部１４ｆ，１４ｇのうち、一つの爪部１４ｆは、後述する外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ〔図１２（ａ）参照〕間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部１４ｇは、後述するブレーキ側外輪２３〔図１６（ｂ）参照〕の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動し、カバー２４の外周に設けられた回転ストッパとしての二つの係止部２４ｅ，２４ｆ〔図１７（ｂ）参照〕と回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制するようにしている。

また、レバー側外輪１４の外周には、レバー側側板１３の爪部１３ｂ〔図６（ａ）（ｂ）参照〕が挿入される複数（図では５つ）の切欠き凹部１４ｅが形成されている。この切欠き凹部１４ｅに挿入されたレバー側側板１３の爪部１３ｂを加締めることによりレバー側側板１３とレバー側外輪１４が連結されている。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。

図８（ａ）（ｂ）は内輪１５を示す。この内輪１５は、出力軸２２が挿通される有底の筒状部１５ｂの外径にレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０（図４参照）を形成する外周面１５ａを備えている。また、筒状部１５ｂの端部に拡径部１５ｃが一体的に形成され、その拡径部１５ｃに、ブレーキ側クラッチ部１２の保持器として機能させるため、円筒ころ２７および板ばね２８を収容するポケット１５ｅが円周方向等間隔に形成されている。なお、図中の符号１５ｄは、出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）がクリアランスをもって挿入される孔である。

この筒状部１５ｂの底部をプレスにより打ち抜き加工することでその底部に出力軸２２（後述のレバー側軸部２２ｃ_１）が回転可能に挿通される孔１５ｆを形成している。この孔１５ｆの内径面は、回転可能な出力軸２２の案内面となっている。筒状部１５ｂの内径寸法は出力軸２２の外径寸法よりも大きく設定され、これにより、筒状部１５ｂの内径と出力軸２２の外径との間に隙間ｍが形成されている。なお、この内輪１５は、前述したように筒状部１５ｂの底部をプレスにより打ち抜き加工することでその底部に出力軸２２が回転可能に挿通される孔１５ｆを形成していることから、内輪１５を製作する上でのコスト低減を図っている。

この内輪１５は、図２０（ａ）（ｂ）に示すように、その拡径部１５ｃ側から筒状部１５ｂの底部の孔１５ｆに出力軸２２を挿入することにより組み付けられる。この時、出力軸２２が筒状部１５ｂの孔１５ｆに挿入し易いように、孔１５ｆの内側周縁部に面取り１５ｇが施されている。この面取り１５ｇが出力軸２２の挿入時の案内面となっている。また、筒状部１５ｂの内径寸法を出力軸２２の外径寸法よりも大きくすることにより筒状部１５ｂの内径と出力軸２２の外径との間に隙間ｍを形成することで、出力軸２２の外径面に打ち傷などの突起があったとしても、筒状部１５ｂへの出力軸２２の挿入が可能であり、組み立て性の向上を図っている。

図９および図１０（ａ）〜（ｅ）は樹脂製の保持器１７を示す。この保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１７ｂの隣接する二つの端面１７ｃに前述の内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される〔図１０（ｂ）参照〕。

図１１（ａ）（ｂ）は内側センタリングばね１８を示す。この内側センタリングばね１８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材からなり、外側センタリングばね１９の内径側に位置する（図１参照）。この内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設され〔図２１（ａ）（ｂ）参照〕、両係止部１８ａが保持器１７の二つの端面１７ｃ〔図９および図１０（ｂ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｂ〔図１７（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている。

この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１８ａが保持器１７の一方の端面１７ｃに、他方の係止部１８ａがカバー２４の爪部２４ｂにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って内側センタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

図９および図１０（ｂ）（ｄ）に示すように内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される保持器１７の端面１７ｃに、内側センタリングばね１８の係止部１８ａを抱え込む引掛かり部１７ｄを周方向に突設している。この内側センタリングばね１８は、前述したように保持器１７とカバー２４との間に組み付けられるが、その組み付け公差上、保持器１７がカバー２４から離間するように軸方向移動することがある。その場合、内側センタリングばね１８が保持器１７とカバー２４との間の隙間に潜り込もうとするが、引掛かり部１７ｄが突設されていることから、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃから軸方向に抜脱しようとしても、その係止部１８ａの抜脱を引掛かり部１７ｄで阻止することができる。その結果、内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに係止させた状態を維持することが容易となり、その内側センタリングばね１８の機能を確実に発揮させることができる。

この内側センタリングばね１８が断面円形状を有することから、その内側センタリングばね１８の係止部１８ａと接触する保持器１７の端面１７ｃを断面Ｒ形状としている。このように、保持器１７の端面１７ｃを内側センタリングばね１８の係止部１８ａの外径形状に合致した断面Ｒ形状とすることで、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃに接触する当接状態を安定化させることができる。

また、保持器１７の端面１７ｃに突設された引掛かり部１７ｄの突出寸法ｔは内側センタリングばね１８の外径の１/６〜１/３とする。このように寸法を規定することにより、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃから軸方向に抜脱することを確実に阻止できると共に、内側センタリングばね１８を保持器１７に組み付けるに際して引掛かり部１７ｄを乗り越えさせて内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに軸方向から挿入することが容易となる。

なお、引掛かり部１７ｄの突出寸法ｔが内側センタリングばね１８の外径の１/６よりも小さいと、内側センタリングばね１８の係止部１８ａが保持器１７の端面１７ｃから軸方向に抜脱し易くなり、逆に、１/３よりも大きいと、内側センタリングばね１８を保持器１７に組み付けるに際して引掛かり部１７ｄを乗り越えさせて内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに軸方向から挿入することが困難となる。

なお、保持器１７の端面１７ｃに突設された引掛かり部１７ｄの先端面１７ｅは保持器１７の軸方向と平行に形成されているが、例えば４５°程度の角度で端面１７ｃから前方へ延びるテーパ状の傾斜面とすることも可能である。また、図１０（ｅ）に示すように、引掛かり部１７ｄの先端面１７ｅの突端に面取り部１７ｆを形成すれば、内側センタリングばね１８を保持器１７に組み付けるに際して引掛かり部１７ｄを容易に乗り越えさせることができるので、内側センタリングばね１８の係止部１８ａを保持器１７の端面１７ｃに軸方向から挿入することがより一層容易となる。

図１２（ａ）（ｂ）は外側センタリングばね１９を示す。この外側センタリングばね１９はＣ字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部１９ａを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね１８の外径側に位置する（図１参照）。また、外側センタリングばね１９は、後述するようにカバー２４の入力側端面に設けられた立ち上がり部２４ｇ（図１参照）により径方向位置が規制された状態で、カバー２４とレバー側外輪１４との間に形成された空間に配置されている。

外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設され、図２３に示すように両係止部１９ａがレバー側外輪１４に設けられた爪部１４ｆに係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｄに係止されている〔図７（ａ）〜（ｃ）および図１７（ａ）（ｂ）参照〕。この係止部１９ａは、内側センタリングばね１８の係止部１８ａに対して円周方向の位相（１８０°）をずらせて配置されている。

この外側センタリングばね１９では、レバー側外輪１４から入力トルクが作用してレバー側外輪１４が回転した場合、一方の係止部１９ａがレバー側外輪１４の爪部１４ｆに、他方の係止部１９ａがカバー２４の爪部２４ｄにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。

なお、外側センタリングばね１９が円周方向に押し拡げられる際に、その係止部１９ａに径方向外側への力が作用し、外側センタリングばね１９が径方向に位置ずれしようとする。しかしながら、この外側センタリングばね１９はカバー２４の立ち上がり部２４ｇにより径方向に位置規制されているため〔図１７（ａ）（ｂ）および図２３参照〕、その径方向への位置ずれを未然に防止でき、外側センタリングばね１９を確実に安定して作動させることが可能となる。

図１３および図１４（ａ）〜（ｃ）は出力軸２２を示す。この出力軸２２は、レバー側クラッチ部１１の側に位置するレバー側軸部２２ｃ_１と、ブレーキ側クラッチ部１２の側に位置するブレーキ側軸部２２ｃ_２と、それらレバー側軸部２２ｃ_１とブレーキ側軸部２２ｃ_２との間に配置され、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｄとを一体的に形成した鍛造部品である。このブレーキ側軸部２２ｃ_２の先端には、シートリフタ部４１と連結するためのピニオンギヤ４１ｇが一体的に形成されている。

大径部２２ｄの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂとの間で設けられた楔すきま２６（図５参照）に二つの円筒ころ２７および板ばね２８がそれぞれ配されている。この大径部２２ｄの一方の端面には、摩擦リング２９が収容配置される環状凹部２２ｂが形成されている。また、図中の符号２２ｆは、大径部２２ｄの他方の端面に形成された突起で、内輪１５の孔１５ｄにクリアランスをもって挿入される〔図１および図８（ａ）（ｂ）参照〕。

レバー側軸部２２ｃ_１、大径部２２ｄおよびブレーキ側軸部２２ｃ_２からなる出力軸２２を鍛造により製作するに際しては、まず、図２２（ａ）に示すようにレバー側軸部２２ｃ_１を固定側の金型５０ａで成形すると共にブレーキ側軸部２２ｃ_２を可動側の金型５０ｂで成形することになる。この時、大径部２２ｄとなる部分がフランジ状に形成され、その後、図２２（ｂ）に示すようにレバー側軸部２２ｃ_１を支持する固定側の金型５０ｃに対して、ブレーキ側軸部２２ｃ_２を支持する可動側の金型５０ｄで大径部２２ｄを成形する。その場合、レバー側軸部２２ｃ_１とブレーキ側軸部２２ｃ_２とで同軸ずれが生じる可能性があるため、その鍛造後にブレーキ側軸部２２ｃ_２を後加工として旋盤加工する。

この鍛造後の後加工としての旋盤加工をブレーキ側軸部２２ｃ_２に施すことにより、レバー側軸部２２ｃ_１とブレーキ側軸部２２ｃ_２との同軸度を確保する。このようにしてレバー側軸部２２ｃ_１とブレーキ側軸部２２ｃ_２との同軸度を確保できれば、そのブレーキ側軸部２２ｃ_２が挿通されるブレーキ側側板２５の孔２５ｂ〔図１８（ａ）（ｂ）参照〕に対する位置決め精度が向上する。つまり、レバー側軸部２２ｃ_１とブレーキ側軸部２２ｃ_２との同軸度の確保により、レバー側軸部２２ｃ_１の回転に対してブレーキ側軸部２２ｃ_２が偏心回転することを回避することができる。その結果、ブレーキ側側板２５の孔２５ｂに挿通されたブレーキ側軸部２２ｃ_２がブレーキ側側板２５に接触することによる抵抗を小さくすることができ、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作トルクが増大することを抑制できる。

また、この出力軸２２は、前述したように、外周面に複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａと、レバー側軸部２２ｃ_１側の端面に複数（例えば６つ）の突起２２ｆとを有する。出力軸２２を鍛造により製作するに際しては、図２２（ｂ）に示すようにこれら複数のカム面２２ａと突起２２ｆとをレバー側軸部２２ｃ_１を成形する固定側の金型５０ｃでもって同時に成形する。つまり、この固定側の金型５０ｃは、大径部２２ｄのカム面２２ａを成形する周壁部５０ｃ_１と、突起２２ｆを成形するための凹部５０ｃ_２とを有する。

このように複数のカム面２２ａと突起２２ｆを一つの金型５０ｃの周壁部５０ｃ_１および凹部５０ｃ_２で同時成形することにより、カム面２２ａと突起２２ｆとの相対的な位置関係にずれが生じにくい。つまり、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２へのトルク伝達時、カム面２２ａ上で係合する円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱することより出力軸２２のロック状態が解除された上で、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接するように、カム面２２ａと突起２２ｆとの相対的な位置関係が設定されている。従って、カム面２２ａと突起２２ｆとの相対的な位置関係にずれが生じにくくなれば、出力軸２２のロック状態が解除した後に内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとを確実に当接させることができ、スムーズなトルク伝達が可能となる。

図１５（ａ）〜（ｄ）は断面Ｎ字形の板ばね２８を示す。この板ばね２８は、図１５（ａ）〜（ｃ）に示すように、一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとで異なる大きさのＲ形状としている。図１５（ａ）〜（ｃ）では、例えば、一方の曲成部２８ａを小さなＲ形状、他方の曲成部２８ｂを大きなＲ形状とした場合を例示している。

このように、一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとで異なる大きさのＲ形状とすることにより、板ばね２８の運搬時などの取り扱いで、図１５（ｄ）に示すように複数の板ばね２８を上下に重ね合わせる場合、一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとが上下方向で交互に位置するように複数の板ばね２８を重ね合わせれば、その上下方向で接する一方の曲成部２８ａと他方の曲成部２８ｂとのＲ形状の大きさが異なることから、それら曲成部２８ａ，２８ｂ同士が嵌まり込むことなく、この板ばね２８のブレーキ側クラッチ部１２への組み付け時に分離させる作業が容易となる。

また、板ばね２８は、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部の板幅方向両端に面取り２８ｃを形成している。板ばね２８の運搬時、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部を下にした状態〔図１５（ａ）〜（ｃ）の状態〕で板ばね２８を搬送路上に載置し、図１５（ａ）中の矢印の方向に移動させる場合、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部が搬送路上で摺接した状態となるが、その一方の曲成部２８ａが位置する側の端部に面取り２８ｃを形成していることにより、搬送路上で引っ掛かることなく、その搬送路上での板ばね２８の移送をスムーズに行える。

なお、前述の場合、一方の曲成部２８ａが位置する側の端部の板幅方向両端に面取り２８ｃを形成しているが、他方の曲成部２８ｂが位置する側の端部の板幅方向両端にも面取りを形成するようにしてもよい。その場合、板ばね２８の上下向きにかかわりなく、板ばね２８をスムーズに移動させることができる。

図１６（ａ）〜（ｃ）および図１７（ａ）〜（ｃ）はブレーキ側外輪２３およびそのカバー２４を示す。ブレーキ側外輪２３は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー２４は、一枚の別素材をプレス加工により成形したものである。図１８（ａ）（ｂ）はブレーキ側側板２５を示す。前述のブレーキ外輪２３とカバー２４は、このブレーキ側側板２５により一体的に加締め固定される。なお、図中の符号２５ｂは出力軸２２が挿通された孔、符号２５ｃは後述の摩擦リング２９の突起２９ａが嵌合する孔である。

ブレーキ側外輪２３の外周には複数（３個）の切欠き凹部２３ａが形成されると共に、これら切欠き凹部２３ａに対応させて、カバー２４の外周にも複数（３個）の切欠き凹部２４ａが形成されている。これら切欠き凹部２３ａ，２４ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入される〔図２１（ａ）（ｂ）および図２４（ａ）参照〕。これら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａを加締めることによりブレーキ外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化する〔図２４（ｂ）参照〕。このブレーキ側側板２５の爪部２５ａの加締めは、図２４（ａ）（ｂ）に示すようにその爪部２５ａの二股状先端部を外側へ拡開させることにより行われる。

ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａおよびカバー２４の切欠き凹部２４ａは、図１６（ａ）〜（ｃ）および図１７（ａ）〜（ｃ）に示すようにその対向する両側端面２３ａ_１，２４ａ_１が径方向に対して所定の角度θをなすようにテーパ状となっている。つまり、切欠き凹部２３ａの両側端面２３ａ_１と切欠き凹部２４ａの両側端面２４ａ_１とは、径方向外側に向けて近接する方向に傾斜するテーパ状をなし、両側端面２３ａ_１，２４ａ_１の幅寸法は、径方向外側に向けて漸減するようになっている。

このように、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａの両側端面２３ａ_１およびカバー２４の切欠き凹部２４ａの両側端面２４ａ_１をテーパ状としたことにより、それら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａが径方向外側に移動する量を軽減させることができ、そのブレーキ側側板２５の爪部２５ａが切欠き凹部２３ａ，２４ａから抜け出ることを未然に防止している。

また、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａおよびカバー２４の切欠き凹部２４ａには、その底面に台形状の受け部２３ａ_２，２４ａ_２を設けている。このような台形状の受け部２３ａ_２，２４ａ_２を設けることにより、切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａが径方向内側に移動することを規制することができる。なお、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａの底面でブレーキ側側板２５側の端縁に面取り２３ａ_３を形成することが好ましい〔図１６（ａ）参照〕。この面取り２３ａ_３は、ブレーキ側側板２５の爪部２５ａの曲げ根元部分の逃げとなることから、ブレーキ側側板２５の爪部２５ａを受け部２３ａ_２，２４ａ_２に確実に当接させることができて径方向内側への移動を確実に規制できる。

前述したように、カバー２４と共に一体化されるブレーキ側外輪２３およびブレーキ側側板２５は、隙間なく密着した状態で組み立てる必要がある。一方、ブレーキ側外輪２３は一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であることから、その内外径エッジ部にバリが存在することがある。

そこで、図１８（ａ）（ｂ）に示すようにブレーキ側側板２５のブレーキ側外輪２３との対向面に、ブレーキ側外輪２３に存在するバリを逃げるための環状凹溝２５ｍ，２５ｎを形成している。径方向内側に位置する内側凹溝２５ｍは、ブレーキ側外輪２３の内径エッジ部に対応する位置に設けられ、径方向外側に位置する外側凹溝２５ｎは、ブレーキ側外輪２３の外径エッジ部に対応する位置に設けられている。

このように、ブレーキ側側板２５のブレーキ側外輪２３と対向する面に内側凹溝２５ｍおよび外側凹溝２５ｎを形成したことにより、ブレーキ側外輪２３の内外径エッジ部にバリが存在しても、そのバリを内側凹溝２５ｍおよび外側凹溝２５ｎに収容することができて、バリの挟み込み等がなくなり、ブレーキ側外輪２３とブレーキ側側板２５とを隙間なく密着した状態で組み立てることができる〔図２５（ａ）（ｂ）参照〕。その結果、従来行っていたブレーキ側外輪２３のバリ取り工程が不要となり、ブレーキ側外輪２３を製作する上でのコスト低減化が図れると共にブレーキ側側板２５とブレーキ側外輪２３との組み付け性も向上する。

ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている（図５参照）。カバー２４には軸方向に突出する爪部２４ｂが形成され、その爪部２４ｂをレバー側クラッチ部１１の内側センタリングばね１８の二つの係止部１８ａ間に配置している〔図１１（ｂ）および図２３参照〕。

このカバー２４の爪部２４ｂは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー２４の外周には軸方向に突出する爪部２４ｄが形成されている。この爪部２４ｄは、レバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ間に配置される〔図１２（ａ）および図２３参照〕。このカバー２４の外周内側には、打ち抜き孔２４ｃと同心状に立ち上がり部２４ｇが形成されており、この立ち上がり部２４ｇにより外側センタリングばね１９の径方向位置を規制している。

カバー２４の外周には二組の係止部２４ｅ，２４ｆが段付き加工により形成されている〔図２１（ａ）（ｂ）参照〕。これら係止部２４ｅ，２４ｆは、カバー２４がブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動する爪部１４ｇと回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、操作レバーの操作によりレバー外輪１４が回転すれば、その爪部１４ｇがカバー２４の係止部２４ｅと２４ｆとの間でカバー２４の外周に沿って移動することになる。

ブレーキ側側板２５の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部２５ｅと二つのフランジ部２５ｆが設けられている（図２〜図４参照）。これら三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆの先端部には、シートリフタ部への取付用孔２５ｇ，２５ｈが穿設されてその取付孔２５ｇ，２５ｈを囲撓するように円筒部２５ｉ，２５ｊが軸方向に突設されている。

図１９（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の摩擦リング２９を示す。摩擦リング２９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起２９ａが複数個設けられ、この突起２９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｃに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される（図１および図３参照）。

この突起２９ａの圧入時、樹脂材による突起２９ａの弾性変形でもって孔２５ｃとの嵌合状態が得られる。このように突起２９ａと孔２５ｃの圧入嵌合構造を採用することにより、搬送時などの取り扱いで摩擦リング２９がブレーキ側側板２５から脱落することを未然に防止でき、組立時のハンドリング性を向上させることができる。

この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入される〔図１４（ａ）（ｂ）参照〕。摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。この回転抵抗の付与により、静止側部材であるブレーキ側側板２５と出力軸２２との間で生じる急激な滑りによるスティックスリップ音を未然に防止するようにしている。この回転抵抗の大きさは、出力軸２２に入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定すればよい。

この摩擦リング２９の外周面２９ｃには、複数の凹溝状のスリット２９ｂが円周方向等間隔に形成されている（図５参照）。このようにスリット２９ｂを設けることにより、摩擦リング２９に弾性を持たせることができることから、出力軸２２の内径公差および摩擦リング２９の外径公差に対する摺動トルクの変化率が大きくなることはない。

つまり、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、そのスリット２９ｂがグリース溜まりとなるので摩擦リング２９の外周面２９ｃが出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの摺動で摩耗することを抑制できる。

以上の構成からなるクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ１２の動作を説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に入力トルクが作用すると、円筒ころ１６がそのレバー外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５にトルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。

一方、レバー側外輪１４からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して内輪１５に入力され、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１５からの入力トルクが突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転する。

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図２６は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。

図２７（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ_１にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ_１回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。

前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットＸの着座シート４０ａへの固定は、ブレーキ側側板２５の三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆを、その円筒部２５ｉ，２５ｊの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート４０ａのシートフレーム４０ｃ（図２８参照）に加締め固定する。

一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１および図１４（ａ）（ｂ）に示すように出力軸２２のブレーキ側軸部２２ｃ_２の先端に一体的に形成されている。

前述したシートフレーム４０ｃには、図２８に示すように、出力軸２２の先端軸部２２ｃ_３が挿通される孔４０ｃ_１が形成され、その孔４０ｃ_１の周縁部に弾性部４０ｃ_２が形成されている。この弾性部４０ｃ_２は、シートフレーム４０ｃの孔４０ｃ_１の周縁部を軸方向外側へ向けて屈曲させ、さらに、軸方向内側へ向けて折り返すように成形することによりＵ字状をなす。つまり、弾性部４０ｃ_２は、外側筒状部４０ｃ_２１とそれに連設された内側筒状部４０ｃ_２２とで構成される。

このような弾性部４０ｃ_２を設けたことにより、出力軸２２がレバー側軸部２２ｃ_１を中心に回転した場合、ブレーキ側軸部２２ｃ_２が偏心回転したとしても、弾性部４０ｃ_２の弾性変形によりブレーキ側軸部２２ｃ_２の偏心量を吸収し、シートフレーム４０ｃの弾性部４０ｃ_２と出力軸２２の先端軸部２２ｃ_３との接触による抵抗を小さくすることができ、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作トルクが増大することを抑制できる。

なお、前述した弾性部４０ｃ_２は、シートフレーム４０ｃの他の部分よりも薄肉にすることが有効である。この弾性部４０ｃ_２を薄肉とすれば、その弾性変形が容易となり、シートフレーム４０ｃの弾性部４０ｃ_２と出力軸２２の先端軸部２２ｃ_３との接触による抵抗をより一層小さくすることができる。また、弾性部４０ｃ_２における外側筒状部４０ｃ_２１と内側筒状部４０ｃ_２２との間のすきま量ｓは、出力軸２２の先端軸部２２ｃ_３の偏心予想量と同等に設定すればよい。

前述のシートフレーム４０ｃでは、弾性部４０ｃ_２を一体的に形成した場合について説明したが、図２９に示すように、弾性部４０ｃ_３をシートフレーム４０ｃとは別体で設けることも可能である。この弾性部４０ｃ_３は、外側筒状部４０ｃ_３１とその一端を内側に折り返すように連設された内側筒状部４０ｃ_３２と、外側筒状部４０ｃ_３１の他端を外側に屈曲させるように連設されたフランジ部４０ｃ_３３とからなり、可撓性を有する鉄系部材で構成される。

弾性部４０ｃ_３は、外側筒状部４０ｃ_３１をシートフレーム４０ｃの孔４０ｃ_４に圧入することにより装着するか、あるいは、フランジ部４０ｃ_３３をシートフレーム４０ｃの孔４０ｃ_４の周縁部に溶接することにより装着することが可能である。なお、この弾性部４０ｃ_３の作用効果については、図２８の弾性部４０ｃ_２と同等であるため、重複説明は省略する。

図２７（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図１の右側面図である。 図１の左側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 （ａ）はレバー側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 （ａ）はレバー側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左部分側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 保持器を示す斜視図である。 （ａ）は保持器を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の断面図、（ｄ）は（ｂ）における白抜き矢印からの拡大矢視図、（ｅ）は（ｄ）の変形例を示す拡大図である。 （ａ）は内側センタリングばねを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は外側センタリングばねを示す側面図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大下面図である。 （ａ）は出力軸を一方の側から見た斜視図、（ｂ）は出力軸を他方の側から見た斜視図である。 （ａ）は出力軸を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）はブレーキ側クラッチ部の板ばねを示す斜視図、（ｂ）は（ａ）の正面図、（ｃ）は（ａ）の左側面図、（ｄ）は（ｂ）の板ばねを重ね合わせた状態を示す正面図である。 （ａ）はブレーキ側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ｂ）の切欠き凹部を示す部分拡大図である。 （ａ）はカバーを示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ｂ）の切欠き凹部を示す部分拡大図である。 （ａ）はブレーキ側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は摩擦リングを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は出力軸に内輪を組み付ける前の状態を示す断面図、（ｂ）は出力軸に内輪を組み付けた後の状態を示す断面図である。 （ａ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 （ａ）は出力軸の大径部を成形する金型を示す断面図、（ｂ）は出力軸のカム面および突起を成形する金型を示す断面図である。 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 ブレーキ側外輪およびカバーとブレーキ側側板との加締め構造で、（ａ）は加締め前の状態を示す要部拡大平面図、（ｂ）は加締め後の状態を示す要部拡大平面図である。 （ａ）はブレーキ側板にブレーキ側外輪を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 自動車の座席シートを示す概念図である。 （ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。 クラッチユニット（図１参照）をシートリフタ部のシートフレームに組み付けた状態を示す縦断面図である。 シートリフタ部のシートフレームの変形例を示す縦断面図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図３０のＤ−Ｄ線に沿う横断面図である。 図３０のＥ−Ｅ線に沿う横断面図である。

符号の説明

１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１３ 入力側部材（レバー側側板）
１４ 入力側部材（レバー側外輪）
１５ 連結部材（内輪）
１６ 係合子（円筒ころ）
１７ 保持器
１８ 第一の弾性部材（内側センタリングばね）
１９ 第二の弾性部材（外側センタリングばね）
２２ 出力側部材（出力軸）
２３ 静止側部材（ブレーキ側外輪）
２３ａ 切欠き凹部
２３ａ_１ 両側端面
２３ａ_２ 受け部
２３ａ_３ 面取り
２４ 静止側部材（カバー）
２４ａ 切欠き凹部
２４ａ_１ 両側端面
２４ａ_２ 受け部
２５ 静止側部材（ブレーキ側側板）
２５ａ 爪部
２７ 係合子（円筒ころ）

Claims (7)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止側部材を備え、その静止側部材は、ブレーキ側外輪およびカバーの外周に形成された切欠き凹部に、ブレーキ側側板の外周に形成された爪部を挿入して加締めることにより、前記ブレーキ側外輪とカバーを連結してブレーキ側側板と共に一体化し、
   前記ブレーキ側外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部は、その対向する両側端面が径方向外側に向けて近接する方向に傾斜するテーパ状とし、前記ブレーキ側外輪の切欠き凹部およびカバーの切欠き凹部の底面に、前記ブレーキ側側板の爪部が径方向内側へ移動することを規制する台形状の受け部を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記ブレーキ側外輪の切欠き凹部の底面で前記ブレーキ側側板が位置する側の端縁に、そのブレーキ側側板の爪部の逃げとなる面取りを設けた請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記レバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、前記入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
5. 前記レバー側クラッチ部の係合子あるいはブレーキ側クラッチ部の係合子の少なくとも一方を円筒ころとした請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
6. 前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
7. 前記レバー側クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結されている請求項６に記載のクラッチユニット。

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