WO2009098043A1 - Zahnräderwechselgetriebe - Google Patents

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WO2009098043A1
WO2009098043A1 PCT/EP2009/000751 EP2009000751W WO2009098043A1 WO 2009098043 A1 WO2009098043 A1 WO 2009098043A1 EP 2009000751 W EP2009000751 W EP 2009000751W WO 2009098043 A1 WO2009098043 A1 WO 2009098043A1
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WO
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gear
gears
countershaft
output shaft
change
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PCT/EP2009/000751
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Inventor
Helmut Bender
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Daimler Ag
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds

Definitions

  • the invention relates to a gear change transmission for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • DE 10 2004 022 413 A1 describes a change-speed gearbox for a motor vehicle in the form of a dual clutch transmission with a drive shaft, two power shift clutches, two input shafts, two countershafts, arranged in gearwheels gears in the form of loose and or fixed wheels and an output shaft.
  • the drive shaft via a power shift clutch, an input shaft, a countershaft and gears are connected to the output shaft by means of coupling individual idler gears with the associated shaft.
  • the first and the second forward gear are formed using arranged in a gear plane gears, wherein in the second gear, the output shaft is connected to only one input shaft and in first gear due to a coupling of the two countershafts with two input shafts.
  • two forward gears are formed using gears arranged in a gear plane.
  • the output shaft is connected via said gears and a countershaft only with one input shaft.
  • the said gears can be used twice and the change-speed gear can be realized with as few gear levels.
  • a loadshaft coupling is assigned to an input shaft, which is connected via a gear pair, each with a countershaft.
  • the compound may be separable or inseparable.
  • the output shaft is in particular arranged coaxially to the drive shaft, so that the change-speed gearbox is particularly suitable for a standard drive, ie drive machine front and drive the rear wheels.
  • the change-speed gearbox can also be used for front mounting and / or four-wheel drive.
  • the output shaft can be connected to form the two aforementioned forward gears in particular both with the first and with the second countershaft.
  • a simultaneous connection with both countershafts is not possible.
  • the connection is in particular made by one of the said gears, which is designed as a loose wheel, with a coupling device, such as a sliding sleeve, rotatably connected to one of the countershafts.
  • a coupling device such as a sliding sleeve, rotatably connected to one of the countershafts.
  • a countershaft is designed as a hollow shaft, in which the other countershaft is arranged coaxially. This allows a particularly simple construction of the gear change transmission.
  • one of the two input shafts can be connected to the output shaft to form a direct gear.
  • the change-speed gearbox has a ratio of 1 and optimum efficiency, since no gears are involved in torque transmission. This is an easy way with very high efficiency can be displayed with simple means.
  • the fifth or the seventh gear can be designed as a direct gear.
  • the change-speed gearbox has at least 5, in particular 8 forward gears.
  • a step change between the first and second gear corresponds to a step jump between the third and fourth gear.
  • the gears 1 and 2 or 3 and 4 are formed by means of toothed wheels arranged in a gear wheel plane, wherein the first and the second gear are formed in accordance with DE 10 2004 022 413 A1.
  • the said increment then corresponds to the ratio jump between the translations of the input shafts to the associated countershafts.
  • the increment between the seventh and the eighth gear may correspond to the mentioned increment.
  • the seventh gear using an input shaft is designed as a direct gear and the eighth gear is formed only with the interposition of the translation of the other input shaft and the associated countershaft.
  • the two countershafts are connected.
  • the gear thus formed can also be another gear.
  • the translation jumps and the gear sequence can be determined with the appropriate choice of the numbers of teeth of the gears of the change-speed gearbox.
  • two forward gears are formed in that the countershafts are connected and the output shaft is connected in each of said gears with a countershaft.
  • the gears thus formed are in particular the first and the eighth gear of the transmission.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the transmission structure of a
  • Fig. 2 is a table showing the operating states of
  • Gear change gear according to FIG. 1, Fig. 3 is a schematic representation of the transmission structure of a
  • Fig. 4 is a table showing the operating states of
  • Fig. 5 is a table showing the operating states of
  • Fig. 6 is a table showing the operating states of
  • Fig. 7 is a schematic representation of the transmission structure of a
  • Fig. 8 is a table showing the operating states of
  • Toothed gear change gear according to FIG. 7 and FIG. 9 is a table showing the operating states of
  • FIG. 10 is a schematic representation of the transmission structure of a
  • a change-speed gearbox of a motor vehicle to a drive shaft 10a, which is connected to a drive machine, not shown in the form of an engine.
  • the gear shift transmission is acted upon by the prime mover with a torque and a rotational speed.
  • the drive shaft 10a can be connected by means of a first power-shift clutch K1a to a first input shaft 11a and by means of a second power-shift clutch K2a to a second input shaft 12a.
  • the power shift clutches K1a, K2a are actuated by means not shown actuators.
  • the second input shaft 12a is configured as a hollow shaft in which the first input shaft 11a is coaxially arranged, and the input shafts 11a, 12a are arranged coaxially with the drive shaft 10a. Also disposed coaxially with the input shafts 11a, 12a is an output shaft 15a, from which the torque converted by the change-speed gearbox and the rotational speed are transmitted to a rear axle via a connecting shaft (not shown).
  • a gear E1a_K1 is rotatably mounted, which meshes with a, on a first countershaft 13a rotationally fixed, gear E1a_K2.
  • the gears E1a_K1 and E1a_K2 are arranged in a first gear level E1a.
  • a gear E2a_K1 is rotatably disposed, which meshes with a, on a second countershaft 14a rotatably disposed, gear E2a_K2.
  • the gears E2a_K1 and E2a_K2 are arranged in a second gear level E2a.
  • a further gear level ERa is arranged to form a reverse gear R.
  • a fixed gear ERa_F is arranged on the first input shaft 11a and a loose wheel ERa_L is arranged on the second countershaft 14a, which are drive-connected via an intermediate wheel (not shown).
  • the gearwheel planes E2a, ERa and E1a are adjoined by four further gearwheel levels Z1a, Z2a, Z3a and Z4a.
  • a fixed gear Z1a_F is arranged on the first countershaft 13a, and a loose wheel Z1a_L is arranged on the output shaft 15a.
  • a loose wheel Z2a_L is arranged on the second countershaft 14a and a fixed wheel Z2a_F on the output shaft 15a.
  • a fixed gear Z3a_F is arranged on the second countershaft 14a and a idler gear Z3a_L on the output shaft 15a.
  • a fixed gear Z4a_F is arranged on the second countershaft 14a and a idler gear Z4a_L on the output shaft 15a.
  • the idler gears and the associated fixed gears mesh with each other.
  • the first countershaft 13a is designed as a hollow shaft, in which the second countershaft 14a is arranged coaxially.
  • the countershafts 13a, 14a are in turn arranged parallel to the input shafts 11a, 12a.
  • a first gear G1a and a second gear G2a are formed via the gears Z4a_F and Z4a_L of the gear level Z4a.
  • the idler gear Z4a_L can be non-rotatably connected to the output shaft 15a by means of a coupling device S34a, which is arranged non-rotatably on the output shaft 15a, in the form of a sliding sleeve.
  • the coupling device S34a then assumes a position Ha.
  • the first and second countershafts 13a and 14a are connected to a coupling device SR1a which is disposed between the gear levels E1a and ERa.
  • the coupling device SR1a arranged non-rotatably on the second countershaft 14a establishes a connection to the gearwheel E1a_K2 of the first countershaft 13a.
  • the power-shift clutch K1a is closed so that the torque flow in the first gear G1a extends via the first power-shift clutch K1a, the first input shaft 11a, the first countershaft 13a, the second countershaft 14a, the gears Z4a_F, Z4a_L, the coupling device S34a to the output shaft 15a.
  • the first power-shift clutch K1a has to be opened and the second power-shift clutch K2a has to be closed.
  • the torque flow in the second gear G2a thus extends via the second power shift clutch K2a, the second input shaft 12a, the second countershaft 14a, the gears Z4a_F, Z4a_L, the coupling device S34a to the output shaft 15a.
  • a third gear G3a and a fourth gear G4a are formed via the gears Z2a_F and Z2a_L of the gear level Z2a.
  • the idler gear Z2a_L can be connected in a rotationally fixed manner to the first countershaft 13a in a position Ea with a coupling device S2a_1 arranged rotatably on the first countershaft 13a.
  • the power-shift clutch K1a is closed, so that the torque flow in the third gear G3a via the first power shift clutch K1a, the first input shaft 11a, the first countershaft 13a, the gears Z2a_L, Z2a_F, the coupling device S2a_1 to the output shaft 15a.
  • the idler gear Z2a_L is rotatably connected to the second countershaft 14a in a position Fa with a coupling device S2a_2 arranged rotatably on the second countershaft 14a. This can happen as long as the third gear G3a is engaged.
  • the first power-shift clutch K1a still has to be opened and the second power-shift clutch K2a has to be closed. Subsequently, the connection between the idler gear Z2a_L and the first countershaft 13a can then be released again.
  • the torque flow in fourth gear G4a thus passes through the second power shift clutch K2a, the second input shaft 12a, the second countershaft 14a, the gears Z2a_L, Z2a_F, the coupling device S2a_2 to the output shaft 15a. There is no connection between the output shaft 15a and the first input shaft 11a in the fourth gear G4a.
  • a fifth gear G5a is formed via the gears Z1a_F and Z1a_L of the gear level Z1a.
  • the idler gear Z1a_L can be non-rotatably connected to the output shaft 15a in a position Da with a coupling device SE1a arranged in a rotationally fixed manner on the output shaft 15a.
  • the power-shift clutch K1a is closed so that the torque flow in the fifth gear G5a extends to the output shaft 15a via the first power-shift clutch K1a, the first input shaft 11a, the first countershaft 13a, the gears Z1a_F, Z1a_L, the coupling device SE1a.
  • a sixth gear G6a is formed via the gears Z3a_F and Z3a_L of the gear level Z3a.
  • the idler gear Z3a_L can be non-rotatably connected to the output shaft 15a with the coupling device S34a in a position Ga.
  • the second power-shift clutch K2a is closed, so that the torque flow in the sixth gear G6a via the second power shift clutch K2a, the second input shaft 12a, the second countershaft 14a, the gears Z3a_F, Z3a_L, the coupling device S34a to the output shaft 15a.
  • a seventh gear G7a is designed as a direct gear.
  • the first input shaft 11a is coupled to the output shaft 15a via the idler gear Z1a_L by means of the coupling device SE1a in a position Ca.
  • the first power-shift clutch K1a is closed, so that the torque flow in the seventh gear G7a extends via the first power-shift clutch K1a, the first input shaft 11a, the coupling device SE1a to the output shaft 15a.
  • the first and second countershafts 13a and 14a are connected to the coupling device SR1a.
  • the first input shaft 11a is coupled to the output shaft 15a as well as the seventh gear G7a.
  • the second power-shift clutch K2a is closed, so that the torque flow in the eighth gear G8a via the second power shift clutch K2a, the second input shaft 12a, the coupling device SR1a, the coupling device SE1a to the output shaft 15a.
  • a reverse gear Ra is formed as well as the first and second gears G1a, G2a through which the gears Z4a_F and Z4a_L of the gear plane Z4a.
  • the idler gear ERa_L is connected by means of the coupling device SR1a in a position Aa with the second countershaft 14a.
  • the first power-shift clutch K1a is closed, so that the torque flow in the reverse gear Ra via the first power-shift clutch K1a, the first input shaft 11a, the second countershaft 14a, the gears Z4a_F, Z4a_L, the coupling device S34a to the output shaft 15a.
  • gears G1a, G2a and G3a, G4a and G7a, G8a are each formed with the same gear level and only different power shift clutches, correspond to the increments ⁇ 12 , 9 34 and ⁇ 78 between said gears each. They correspond to the ratio jump between the gear level translations E1a and E2a.
  • the numbers of teeth of the gears are chosen so that the said sequence of gears results.
  • the actuators for the actuation of the powershift clutches K1a, K2a and the coupling devices SR1a, SE1a, S2a_1, S2a_2, S34a can be designed, for example, electrically, pneumatically or hydraulically.
  • FIG. 2 additionally shows a table in which, for each gear of the change-speed gearbox according to FIG. 1, the respective active power-shift clutch K1a, K2a and the respective position of the coupling devices SR1a, SE1a, S2a_1, S2a_2 and S34a are marked with an "X".
  • a coupling device may either be in a neutral position where it makes no connection between the associated sprocket and the shaft, but it is also possible for it to make a connection but not for torque in that gear This can be done in preparation for a gear change.
  • forward gears G3c to G6c can be formed by selecting the number of teeth of the gears and thus the gear ratios in the gear planes using gears and coupling devices other than those shown in FIG.
  • An associated table in which for each gear G1c to G8c, Rc of the gear change transmission of FIG. 1, the respective active power shift clutch K1a, K2a and the respective position of Coupling devices SR1a, SE1a, S2a_1, S2a_2 and S34a are marked with an "X" is shown in Fig. 5.
  • the torque fluxes in the passages G3c and G5a, G4c and G6a, G5c and G3a, G6c and G4a correspond to each other The remaining courses are not changed.
  • Fig. 3 the transmission structure of a gear change transmission with 8 forward gears is also shown.
  • the structure of this change-speed gearbox is very similar to the structure of the change-speed gearbox according to FIG. 1, so that the differences are mainly discussed. Comparable components are designated the same, wherein the used for Fig. 1 letter “a” has been replaced by the letter "b".
  • the structure differs according to the gear change transmission. 3 of the gem. Fig. 1 in that between the gear levels Z2b and Z3b an additional gear level Z5b is arranged.
  • a fixed gear Z5b_F is arranged on the output shaft 15b and a loose wheel Z5b_L is arranged on the second countershaft 14b.
  • the forward gears 1 to 4, 6 Gib - G4b, G6b and the reverse gear Rb are formed the same as the forward gears G1a - G4a, G6a in FIG.
  • the fifth gear G5b is made as a direct gear and is formed according to the gear G7a in FIG.
  • the seventh gear G7b is formed in accordance with the gear G5a in FIG. 1 with the gear wheels Z1b_F, Z1b_L of the gear level Z1b.
  • the eighth gear G8b is formed via the gears Z5b_F and Z5b_L of the gear plane Z5b.
  • the idler gear Z5b_L can be connected to the coupling device S2b_2 in a position Jb rotationally fixed to the second countershaft 14b.
  • the coupling device S2b_2 can thus connect two idler gears (Z2b_L, Z5b_L) and not just one (Z2a_L) to the respective second countershaft (14a, 14b).
  • the second power-shift clutch K2b is closed, so that the torque flow in the eighth gear G8b via the second power shift clutch K2b, the second input shaft 12b, the second countershaft 14b, the gears Z5b_L, Z5b_F, the coupling device S2b_2 to the output shaft 15b.
  • the gears Gib, G2b and G3b, G4b are each formed with the same gear level and only different power shift clutches, correspond to the increments ⁇ 12 and 93 4 between these courses each. They correspond to the ratio jump between the gear level translations E1b and E2b.
  • the numbers of teeth of the gears are chosen so that the said sequence of gears results.
  • forward gears G3d, G4d, G7d, G8d can be formed by selecting the number of teeth of the gears and thus the gear ratios in the gear planes using gears and coupling devices other than those shown in FIG.
  • An associated table in which for each gear G1d to G8d, Rd of the change-speed gearbox according to FIG. 3, the respective active power shift clutch K1 b, K2b and the respective position of the coupling devices SR1b, SE1b, S2b_1, S2b_2 and S34b are marked with an "X" is shown in Fig. 6.
  • the torque fluxes in the gears G3d and G7b, G4d and G8b, G7d and G3b, G8d and G4b are the same, and the remaining gears do not change.
  • Fig. 7 the transmission structure of a gear change transmission is shown with 7 forward gears.
  • the main difference to the gear change gears gem. 1 and 3 lies in the fact that a second input shaft 12e can alternatively be connected via two input constants E2e1 and E2e2 with different ratios to a second countershaft 14e.
  • E2e1 and E2e2 input constants
  • E2e2e2 output constants
  • the output side still three gear levels Z1e, Z2e and Z3e necessary.
  • the gear ratios may be selected so that the seventh gear G7e is made as the direct gear.
  • the switching states of the powershift clutches K1e and K2e and the respective positions of the coupling devices SE2e, SREe, SE1e, S2e_1, S2e_2 and S3e are shown in FIG. It is also possible that the fifth gear G5f is executed as the direct gear. The corresponding switching states are shown in FIG. 9.
  • Fig. 10 the transmission structure of a change-speed gearbox with 8 forward gears is shown, which has a very similar structure as the change-speed gearbox of FIG. 1.
  • the difference is mainly that in the first and third gear levels Z1f and Z3f the arrangement of idler gear and fixed are exchanged.
  • a fixed gear Z1f_F is arranged on an output shaft 15f and a idler gear Z1f_L on a first countershaft 13f.
  • a fixed gear Z3f_F is disposed on the output shaft 15f and a idler gear Z3f_L on a second countershaft 14f. This also results in changes to the coupling devices.
  • the output shaft 15f can be coupled to a first input shaft 11f.
  • a coupling device S12f either the idler gear Z1f_L or a idler gear Z2f_L of the second gear level Z2f can be coupled to the first countershaft 13f.
  • a coupling device S23f can couple the idler gear Z2f_L or the idler gear Z3f_L to the second countershaft 14f.
  • a second simple coupling device S4f a loose wheel Z4f_L can be coupled to the output shaft 15f.
  • the torque flow in the individual gears does not differ from the torque flow in the change-speed gearbox according to FIG. 1.
  • the two simple coupling devices SE1f and S4f can be operated with a common switching rod, not shown.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit zwei Lastschaltkupplungen (K1a, K2a), zwei Eingangswellen (11a, 12a), zwei Vorgelegewellen (13a, 14a) und einer Ausgangswelle (15a). Erfindungsgemäss werden zwei Vorwärtsgänge unter Nutzung in einer Zahnradebene (Z2a) angeordneter Zahnräder (Z2a_F, Z2a_L) gebildet. In beiden Gängen ist die Ausgangswelle (15a) über die genannten Zahnräder ( (Z2a_F, Z2a_L) und eine Vorgelegewelle (13a, 14a) nur mit jeweils einer Eingangswelle (11a, 12a) verbunden.

Description

Zahnräderwechselgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die DE 10 2004 022 413 A1 beschreibt ein Zahnräderwechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug in Form eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer Antriebswelle, zwei Lastschaltkupplungen, zwei Eingangswellen, zwei Vorgelegewellen, in Zahnradebenen angeordneten Zahnrädern in Form von Los- und oder Festrädern und einer Ausgangswelle. Zur Bildung von Getriebegängen kann die Antriebswelle über eine Lastschaltkupplung, eine Eingangswelle, eine Vorgelegewelle und Zahnräder mit der Ausgangswelle mittels Kopplung einzelner Losräder mit der zugehörigen Welle verbunden werden. Dabei werden unter Nutzung von in einer Zahnradebene angeordneter Zahnräder der erste und der zweite Vorwärtsgang gebildet, wobei im zweiten Gang die Ausgangswelle nur mit einer Eingangswelle und im ersten Gang auf Grund einer Kopplung der beiden Vorgelegewellen mit beiden Eingangswellen verbunden ist.
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Zahnräderwechselgetriebe vorzuschlagen, welches eine hohe Gangzahl bei kompakter Bauweise aufweist. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Zahnräderwechselgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß werden zwei Vorwärtsgänge unter Nutzung in einer Zahnradebene angeordneter Zahnräder gebildet. In beiden Gängen ist die Ausgangswelle über die genannten Zahnräder und eine Vorgelegewelle nur mit jeweils einer Eingangswelle verbunden. Damit können die genannten Zahnräder doppelt genutzt werden und das Zahnräderwechselgetriebe so mit möglichst wenigen Zahnradebenen realisiert werden. Jeweils eine Lastschalkupplung ist dabei einer Eingangswelle zugeordnet, welche über ein Zahnradpaar mit jeweils einer Vorgelegewelle verbunden ist. Die Verbindung kann trennbar oder untrennbar ausgeführt sein. Die Ausgangswelle ist insbesondere koaxial zur Antriebswelle angeordnet, so dass sich das Zahnräderwechselgetriebe besonders für einen Standardantrieb, also Antriebsmaschine vorne und Antrieb der Hinterräder, eignet. Genauso ist das Zahnräderwechselgetriebe aber auch für einen Fronteinbau und/oder für einen Allradantrieb einsetzbar.
Die Ausgangswelle kann zur Bildung der beiden genannten Vorwärtsgänge insbesondere sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Vorgelegewelle verbunden werden. Ein gleichzeitiges Verbinden mit beiden Vorgelegewellen ist nicht möglich. Die Verbindung wird insbesondere hergestellt, indem eines der genannten Zahnräder, das als ein Losrad ausgeführt ist, mit einer Kopplungsvorrichtung, beispielsweise einer Schiebemuffe, drehfest mit einer der Vorgelegewellen verbunden wird. Dazu ist beispielsweise eine Vorgelegewelle als Hohlwelle ausgeführt, in welcher die andere Vorgelegewelle koaxial angeordnet ist. Dies ermöglicht einen besonders einfachen Aufbau des Zahnräderwechselgetriebes.
In Ausgestaltung der Erfindung ist eine der beiden Eingangswellen mit der Ausgangswelle zur Bildung eines Direktgangs verbindbar. Im Direktgang hat das Zahnräderwechselgetriebe eine Übersetzung von 1 und einen optimalen Wirkungsgrad, da keine Verzahnungen bei der Drehmomentübertragung beteiligt sind. Damit ist mit einfachen Mitteln ein zusätzlicher Gang mit sehr hohem Wirkungsgrad darstellbar. Es kann beispielsweise der fünfte oder der siebte Gang als Direktgang ausgeführt sein.
In Ausgestaltung der Erfindung weist das Zahnräderwechselgetriebe wenigstens 5 insbesondere 8 Vorwärtsgänge auf. Ein Stufensprung zwischen dem ersten und zweiten Gang entspricht dabei einem Stufensprung zwischen dem dritten und vierten Gang. Dies kann insbesondere so realisiert werden, dass die Gänge 1 und 2 bzw. 3 und 4 mittels in einer Zahnradebene angeordneter Zahnräder gebildet werden, wobei der erste und der zweite Gang entsprechend der DE 10 2004 022 413 A1 gebildet sind. Der genannte Stufensprung entspricht dann dem Übersetzungssprung zwischen den Übersetzungen der Eingangswellen auf die zugehörigen Vorgelegewellen. Damit wird die Realisierung einer vorteilhaften Gangstufung ermöglicht, also kleinere Übersetzungssprünge bei höheren Gängen. Darüber hinaus kann auch der Stufensprung zwischen dem siebten und dem achten Gang dem genannten Stufensprung entsprechen. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der siebte Gang unter Verwendung einer Eingangswelle als ein Direktgang ausgeführt ist und der achte Gang nur unter Zwischenschaltung der Übersetzung der anderen Eingangswelle und der zugehörigen Vorgelegewelle gebildet wird. Zur Bildung des achten Gangs werden die beiden Vorgelegewellen verbunden. Bei dem so gebildeten Gang kann es sich auch um einen anderen Gang handeln.
Die Übersetzungssprünge und die Gangfolge können mit der entsprechenden Wahl der Zähnezahlen der Zahnräder des Zahnräderwechselgetriebes festgelegt werden.
In Ausgestaltung der Erfindung werden zwei Vorwärtsgänge dadurch gebildet, dass die Vorgelegewellen verbunden sind und die Ausgangswelle in jedem der genannten Getriebegänge mit jeweils einer Vorgelegewelle verbunden ist. Bei den so gebildeten Gängen handelt es sich insbesondere um den ersten und den achten Gang des Getriebes. Durch diese Bildung der beiden Gänge kann die Kopplung der Vorgelegewellen zur Realisierung von zwei Vorwärtsgängen genutzt werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Getriebestruktur eines
Zahnräderwechselgetriebes mit 8 Vorwärtsgängen und dem 7. Gang als
Direktgang, Fig. 2 eine Tabelle zur Darstellung der Betätigungszustände von
Lastschaltkupplungen und Kopplungsvorrichtungen des
Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 1 , Fig. 3 eine schematische Darstellung der Getriebestruktur eines
Zahnräderwechselgetriebes mit 8 Vorwärtsgängen und dem 5. Gang als
Direktgang, Fig. 4 eine Tabelle zur Darstellung der Betätigungszustände von
Lastschaltkupplungen und Kopplungsvorrichtungen des
Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 3, Fig. 5 eine Tabelle zur Darstellung der Betätigungszustände von
Lastschaltkupplungen und Kopplungsvorrichtungen des
Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 1 in einer zweiten
Ausführungsform, Fig. 6 eine Tabelle zur Darstellung der Betätigungszustände von
Lastschaltkupplungen und Kopplungsvorrichtungen des
Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 3 in einer zweiten
Ausführungsform, Fig. 7 eine schematische Darstellung der Getriebestruktur eines
Zahnräderwechselgetriebes mit 7 Vorwärtsgängen, Fig. 8 eine Tabelle zur Darstellung der Betätigungszustände von
Lastschaltkupplungen und Kopplungsvorrichtungen des
Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 7 und Fig. 9 eine Tabelle zur Darstellung der Betätigungszustände von
Lastschaltkupplungen und Kopplungsvorrichtungen des
Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 7 in einer zweiten
Ausführungsform, Fig. 10 eine schematische Darstellung der Getriebestruktur eines
Zahnräderwechselgetriebes mit 8 Vorwärtsgängen und dem 7. Gang als
Direktgang in einer zweiten Ausführungsform.
Gemäß Fig. 1 weist ein Zahnräderwechselgetriebe eines Kraftfahrzeugs eine Antriebswelle 10a auf, welche mit einer nicht dargestellten Antriebsmaschine in Form eines Motors verbunden ist. Über die Antriebswelle 10a wird das Zahnräderwechselgetriebe von der Antriebsmaschine mit einem Drehmoment und einer Drehzahl beaufschlagt.
Die Antriebswelle 10a kann mittels einer ersten Lastschaltkupplung K1a mit einer ersten Eingangswelle 11a und mittels einer zweiten Lastschaltkupplung K2a mit einer zweiten Eingangswelle 12a verbunden werden. Die Lastschaltkupplungen K1a, K2a werden mittels nicht dargestellter Aktoren betätigt. Die zweite Eingangswelle 12a ist als eine Hohlwelle ausgeführt, in der die erste Eingangswelle 11a koaxial angeordnet ist, wobei die Eingangswellen 11a, 12a koaxial zur Antriebswelle 10a angeordnet sind. Ebenfalls koaxial zu den Eingangswellen 11a, 12a ist eine Ausgangswelle 15a angeordnet, von welcher das vom Zahnräderwechselgetriebe gewandelte Drehmoment und die Drehzahl über eine nicht dargestellte Verbindungswelle an ein Hinterachsgetriebe übertragen wird.
Auf der ersten Eingangswelle 11a ist drehfest ein Zahnrad E1a_K1 angeordnet, welches mit einem, auf einer ersten Vorgelegewelle 13a drehfest angeordneten, Zahnrad E1a_K2 kämmt. Die Zahnräder E1a_K1 und E1a_K2 sind in einer ersten Zahnradebene E1a angeordnet. Auf der zweiten Eingangswelle 12a ist drehfest ein Zahnrad E2a_K1 angeordnet, welches mit einem, auf einer zweiten Vorgelegewelle 14a drehfest angeordneten, Zahnrad E2a_K2 kämmt. Die Zahnräder E2a_K1 und E2a_K2 sind in einer zweiten Zahnradebene E2a angeordnet.
Zwischen den Zahnradebenen E2a und E1a ist eine weitere Zahnradebene ERa zur Bildung eines Rückwärtsgangs R angeordnet. Dazu ist an der ersten Eingangswelle 11a ein Festrad ERa_F und an der zweiten Vorgelegewelle 14a ein Losrad ERa_L angeordnet, die über ein nicht dargestelltes Zwischenrad antriebsverbunden sind.
An die Zahnradebenen E2a, ERa und E1a schließen sich vier weitere Zahnradebenen Z1a, Z2a, Z3a und Z4a an.
- In der Zahnradebene Z1a ist an der ersten Vorgelegewelle 13a ein Festrad Z1a_F und an der Ausgangswelle 15a ein Losrad Z1a_L angeordnet.
- In der Zahnradebene Z2a ist ein Losrad Z2a_L an der zweiten Vorgelegewelle 14a und ein Festrad Z2a_F an der Ausgangswelle 15a angeordnet.
- In der Zahnradebene Z3a ist ein Festrad Z3a_F an der zweiten Vorgelegewelle 14a und ein Losrad Z3a_L an der Ausgangswelle 15a angeordnet.
- In der Zahnradebene Z4a ist ein Festrad Z4a_F an der zweiten Vorgelegewelle 14a und ein Losrad Z4a_L an der Ausgangswelle 15a angeordnet.
Die Losräder und die zugehörigen Festräder kämmen jeweils miteinander.
Ausgehend von den Lastschaltkupplungen K1a, K2a sind nacheinander die Zahnradebenen E2a, ERa, E1a, Z1a, Z2a, Z3a, Z4a angeordnet.
Die erste Vorgelegewelle 13a ist als eine Hohlwelle ausgeführt, in welcher die zweite Vorgelegewelle 14a koaxial angeordnet ist. Die Vorgelegewellen 13a, 14a sind wiederum parallel zu den Eingangswellen 11a, 12a angeordnet. Ein erster Gang G1a und ein zweiter Gang G2a werden über die die Zahnräder Z4a_F und Z4a_L der Zahnradebene Z4a gebildet. Das Losrad Z4a_L kann mit einer drehfest an der Ausgangswelle 15a angeordneten Kopplungsvorrichtung S34a in Form einer Schiebemuffe drehfest mit der Ausgangswelle 15a verbunden werden. Die Kopplungsvorrichtung S34a nimmt dann eine Stellung Ha ein. Im ersten Gang G1a sind außerdem die erste und die zweite Vorgelegewelle 13a und 14a und mit einer Kopplungsvorrichtung SR1a, welche zwischen den Zahnradebenen E1a und ERa angeordnet ist, verbunden. Die drehfest an der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordnete Kopplungsvorrichtung SR1a stellt dazu in einer Stellung Ba eine Verbindung zum Zahnrad E1a_K2 der ersten Vorgelegewelle 13a her. Zusätzlich ist die Lastschaltkupplung K1a geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im ersten Gang G1a über die erste Lastschaltkupplung K1a, die erste Eingangswelle 11a, die erste Vorgelegewelle 13a, die zweite Vorgelegewelle 14a, die Zahnräder Z4a_F, Z4a_L, die Kopplungsvorrichtung S34a zur Ausgangswelle 15a verläuft. Zum Einlegen des zweiten Gangs G2a muss lediglich die erste Lastschaltkupplung K1a geöffnet und die zweite Lastschaltkupplung K2a geschlossen werden. Der Drehmomentfluss im zweiten Gang G2a verläuft damit über die zweite Lastschaltkupplung K2a, die zweite Eingangswelle 12a, die zweite Vorgelegewelle 14a, die Zahnräder Z4a_F, Z4a_L, die Kopplungsvorrichtung S34a zur Ausgangswelle 15a.
Ein dritter Gang G3a und ein vierter Gang G4a werden über die Zahnräder Z2a_F und Z2a_L der Zahnradebene Z2a gebildet. Das Losrad Z2a_L kann mit einer drehfest an der ersten Vorgelegewelle 13a angeordneten Kopplungsvorrichtung S2a_1 in einer Stellung Ea drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 13a verbunden werden. Zusätzlich ist die Lastschaltkupplung K1a geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im dritten Gang G3a über die erste Lastschaltkupplung K1a, die erste Eingangswelle 11a, die erste Vorgelegewelle 13a, die Zahnräder Z2a_L, Z2a_F, die Kopplungsvorrichtung S2a_1 zur Ausgangswelle 15a verläuft. Es besteht im dritten Gang G3a also keine Verbindung zwischen der Ausgangswelle 15a und der zweiten Eingangswelle 12a.
Im vierten Gang ist das Losrad Z2a_L mit einer drehfest an der zweiten Vorgelegewelle 14a angeordneten Kopplungsvorrichtung S2a_2 in einer Stellung Fa drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 14a verbunden. Dies kann passieren, so lange der dritte Gang G3a eingelegt ist. Zum Einlegen des vierten Gangs G4a muss noch die erste Lastschaltkupplung K1a geöffnet und die zweite Lastschaltkupplung K2a geschlossen werden. Anschließend kann dann die Verbindung zwischen dem Losrad Z2a_L und der ersten Vorgelegewelle 13a wieder gelöst werden. Der Drehmomentfluss im vierten Gang G4a verläuft damit über die zweite Lastschaltkupplung K2a, die zweite Eingangswelle 12a, die zweite Vorgelegewelle 14a, die Zahnräder Z2a_L, Z2a_F, die Kopplungsvorrichtung S2a_2 zur Ausgangswelle 15a. Es besteht im vierten Gang G4a also keine Verbindung zwischen der Ausgangswelle 15a und der ersten Eingangswelle 11a.
Ein fünfter Gang G5a wird über die Zahnräder Z1a_F und Z1a_L der Zahnradebene Z1a gebildet. Das Losrad Z1a_L kann mit einer drehfest an der Ausgangswelle 15a angeordneten Kopplungsvorrichtung SE1a in einer Stellung Da drehfest mit der Ausgangswelle 15a verbunden werden. Zusätzlich ist die Lastschaltkupplung K1a geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im fünften Gang G5a über die erste Lastschaltkupplung K1a, die erste Eingangswelle 11a, die erste Vorgelegewelle 13a, die Zahnräder Z1a_F, Z1a_L, die Kopplungsvorrichtung SE1a zur Ausgangswelle 15a verläuft.
Ein sechster Gang G6a wird über die Zahnräder Z3a_F und Z3a_L der Zahnradebene Z3a gebildet. Das Losrad Z3a_L kann mit der Kopplungsvorrichtung S34a in einer Stellung Ga drehfest mit der Ausgangswelle 15a verbunden werden. Zusätzlich ist die zweite Lastschaltkupplung K2a geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im sechsten Gang G6a über die zweite Lastschaltkupplung K2a, die zweite Eingangswelle 12a, die zweite Vorgelegewelle 14a, die Zahnräder Z3a_F, Z3a_L, die Kopplungsvorrichtung S34a zur Ausgangswelle 15a verläuft.
Ein siebter Gang G7a ist als ein Direktgang ausgeführt. Dazu wird mittels der Kopplungsvorrichtung SE1a in einer Stellung Ca die erste Eingangswelle 11a über das Losrad Z1a_L mit der Ausgangswelle 15a gekoppelt. Zusätzlich ist die erste Lastschaltkupplung K1a geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im siebten Gang G7a über die erste Lastschaltkupplung K1a, die erste Eingangswelle 11a, die Kopplungsvorrichtung SE1a zur Ausgangswelle 15a verläuft.
In einem achten Gang G8a sind ebenso wie im ersten Gang G1a die erste und die zweite Vorgelegewelle 13a und 14a und mit der Kopplungsvorrichtung SR1a verbunden. Außerdem ist die erste Eingangswelle 11a ebenso wie im siebten Gang G7a mit der Ausgangswelle 15a gekoppelt. Zusätzlich ist die zweite Lastschaltkupplung K2a geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im achten Gang G8a über die zweite Lastschaltkupplung K2a, die zweite Eingangswelle 12a, die Kopplungsvorrichtung SR1a, die Kopplungsvorrichtung SE1a zur Ausgangswelle 15a verläuft. Ein Rückwärtsgang Ra wird ebenso wie der erste und der zweite Gang G1a, G2a über die die Zahnräder Z4a_F und Z4a_L der Zahnradebene Z4a gebildet. Außerdem ist das das Losrad ERa_L mittels der Kopplungsvorrichtung SR1a in einer Stellung Aa mit der zweiten Vorgelegewelle 14a verbunden. Zusätzlich ist die erste Lastschaltkupplung K1a geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im Rückwärtsgang Ra über die erste Lastschaltkupplung K1a, die erste Eingangswelle 11a, die zweite Vorgelegewelle 14a, die Zahnräder Z4a_F, Z4a_L, die Kopplungsvorrichtung S34a zur Ausgangswelle 15a verläuft.
Da die Gänge G1a, G2a bzw. G3a, G4a und G7a, G8a jeweils mit derselben Zahnradebene und nur unterschiedlichen Lastschaltkupplungen gebildet werden, entsprechen sind die Stufensprünge φ12, 934 und φ78 zwischen den genannten Gängen jeweils. Sie entsprechen dem Übersetzungssprung zwischen den Übersetzungen der Zahnradebene E1a und E2a.
Die Zähnezahlen der Zahnräder werden so gewählt, dass sich die genannte Gangreihenfolge ergibt.
Die Aktoren für die Betätigung der Lastschaltkupplungen K1a, K2a und die Kopplungsvorrichtungen SR1a, SE1a, S2a_1 , S2a_2, S34a können beispielsweise elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch ausgeführt sein.
Die Fig. 2 zeigt zusätzlich eine Tabelle, in der für jeden Gang des Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 1 die jeweils aktive Lastschaltkupplung K1a, K2a und die jeweilige Stellung der Kopplungsvorrichtungen SR1a, SE1a, S2a_1 , S2a_2 und S34a mit einem „X" gekennzeichnet sind. Sofern eine Kopplungsvorrichtung nicht aktiv ist, kann sie sich entweder in einer Neutralstellung befinden, in der sie keine Verbindung zwischen dem zugehörigen Zahnrad und der Welle herstellt. Es ist aber auch möglich, dass sie zwar eine Verbindung herstellt, darüber aber in diesem Gang kein Drehmoment übertragen wird. Dies kann zur Vorbereitung eines Gangwechsels gemacht werden.
Mit der in Fig. 1 dargestellten Getriebestruktur können durch eine entsprechende Wahl der Zähnezahlen der Zahnräder und damit der Übersetzungen in den Zahnradebenen Vorwärtsgänge G3c bis G6c unter Verwendung anderer Zahnräder und Kopplungsvorrichtungen als in Fig. 2 dargestellt, gebildet werden. Eine zugehörige Tabelle, in der für jeden Gang G1c bis G8c, Rc des Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 1 die jeweils aktive Lastschaltkupplung K1a, K2a und die jeweilige Stellung der Kopplungsvorrichtungen SR1a, SE1a, S2a_1 , S2a_2 und S34a mit einem „X" gekennzeichnet sind, ist in Fig. 5 dargestellt. Die Drehmomentflüsse in den Gängen G3c und G5a, G4c und G6a, G5c und G3a, G6c und G4a entsprechen sich dabei. Bei den restlichen Gängen ergibt sich keine Änderung.
In Fig. 3 ist ebenfalls die Getriebestruktur eines Zahnräderwechselgetriebes mit 8 Vorwärtsgängen dargestellt. Der Aufbau dieses Zahnräderwechselgetriebes ist stark ähnlich dem Aufbau des Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 1 , so dass hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen wird. Vergleichbare Bauteile sind gleich bezeichnet, wobei der für Fig. 1 benutzte Buchstabe „a" durch den Buchstaben „b" ersetzt wurde.
Im Aufbau unterscheidet sich das Zahnräderwechselgetriebe gem. Fig.3 von dem gem. Fig. 1 dadurch, dass zwischen den Zahnradebenen Z2b und Z3b eine zusätzliche Zahnradebene Z5b angeordnet ist. In der Zahnradebene Z5b ist an der Ausgangswelle 15b ein Festrad Z5b_F und an der zweiten Vorgelegewelle 14b ein Losrad Z5b_L angeordnet.
Die Vorwärtsgänge 1 bis 4, 6 Gib - G4b, G6b und der Rückwärtsgang Rb werden gleich wie die Vorwärtsgänge G1a - G4a, G6a in Fig. 1 gebildet.
Der fünfte Gang G5b ist als Direktgang ausgeführt und wird entsprechend dem Gang G7a in Fig. 1 gebildet.
Der siebte Gang G7b wird entsprechend dem Gang G5a in Fig. 1 mit den Zahnrädern Z1b_F, Z1 b_L der Zahnradebene Z1b gebildet.
Der achte Gang G8b wird über die Zahnräder Z5b_F und Z5b_L der Zahnradebene Z5b gebildet. Das Losrad Z5b_L kann mit der Kopplungsvorrichtung S2b_2 in einer Stellung Jb drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 14b verbunden werden. Die Kupplungsvorrichtung S2b_2 kann also im Gegensatz zur vergleichbaren Kopplungsvorrichtung S2a_2 aus Fig. 1 zwei Losräder (Z2b_L, Z5b_L) und nicht nur eines (Z2a_L) mit der jeweiligen zweiten Vorgelegewelle (14a, 14b) verbinden. Zusätzlich ist die zweite Lastschaltkupplung K2b geschlossen, so dass der Drehmomentfluss im achten Gang G8b über die zweite Lastschaltkupplung K2b, die zweite Eingangswelle 12b, die zweite Vorgelegewelle 14b, die Zahnräder Z5b_L, Z5b_F, die Kopplungsvorrichtung S2b_2 zur Ausgangswelle 15b verläuft. Da die Gänge Gib, G2b bzw. G3b, G4b jeweils mit derselben Zahnradebene und nur unterschiedlichen Lastschaltkupplungen gebildet werden, entsprechen sind die Stufensprünge φ12 und 934 zwischen den genannten Gängen jeweils. Sie entsprechen dem Übersetzungssprung zwischen den Übersetzungen der Zahnradebene E1b und E2b.
Die Zähnezahlen der Zahnräder werden so gewählt, dass sich die genannte Gangreihenfolge ergibt.
Die Fig. 4 zeigt zusätzlich eine Tabelle, in der für jeden Gang des Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 3 die jeweils aktive Lastschaltkupplung K1 b, K2b und die jeweilige Stellung der Kopplungsvorrichtungen SR1b, SE1b, S2b_1 , S2b_2 und S34b mit einem „X" gekennzeichnet sind.
Mit der in Fig. 3 dargestellten Getriebestruktur können durch eine entsprechende Wahl der Zähnezahlen der Zahnräder und damit der Übersetzungen in den Zahnradebenen Vorwärtsgänge G3d, G4d, G7d, G8d unter Verwendung anderer Zahnräder und Kopplungsvorrichtungen als in Fig. 4 dargestellt, gebildet werden. Eine zugehörige Tabelle, in der für jeden Gang G1d bis G8d, Rd des Zahnräderwechselgetriebes gemäß Fig. 3 die jeweils aktive Lastschaltkupplung K1 b, K2b und die jeweilige Stellung der Kopplungsvorrichtungen SR1b, SE1b, S2b_1, S2b_2 und S34b mit einem „X" gekennzeichnet sind, ist in Fig. 6 dargestellt. Die Drehmomentflüsse in den Gängen G3d und G7b, G4d und G8b, G7d und G3b, G8d und G4b entsprechen sich dabei. Bei den restlichen Gängen ergibt sich keine Änderung.
In Fig. 7 ist die Getriebestruktur eines Zahnräderwechselgetriebes mit 7 Vorwärtsgängen dargestellt. Der Hauptunterschied zu den Zahnräderwechselgetrieben gem. den Fig. 1 und 3 liegt darin, dass eine zweite Eingangswelle 12e alternativ über zwei Eingangskonstanten E2e1 und E2e2 mit unterschiedlichen Übersetzungen mit einer zweiten Vorgelegewelle 14e verbunden werden kann. Zur Realisierung von sieben Vorwärtsgängen sind dann ausgangsseitig noch drei Zahnradebenen Z1e, Z2e und Z3e notwendig.
Die Übersetzungen der Zahnräder können so gewählt sein, dass der siebte Gang G7e als der Direktgang ausgeführt ist. Die Schaltzustände der Lastschaltkupplungen K1e und K2e und die jeweiligen Stellungen der Kopplungsvorrichtungen SE2e, SREe, SE1e, S2e_1 , S2e_2 und S3e sind in der Fig. 8 dargestellt. Es ist auch möglich, dass der fünfte Gang G5f als der Direktgang ausgeführt ist. Die entsprechenden Schaltzustände sind in Fig. 9 dargestellt.
Mit den dargestellten Schaltzuständen können die Drehmomentflüsse in den verschiedenen Gängen G1e - G7e, Re und G1f - G7f, Rf der Darstellung in Fig. 7 entnommen werden.
Da die Gänge G1e, G2e bzw. G3e, G4e und G1f, G2f bzw. G3f, G4f jeweils mit derselben Zahnradebene und nur unterschiedlichen Lastschaltkupplungen gebildet werden, entsprechen sind die Stufensprünge φ12 und Cp34 zwischen den genannten Gängen jeweils.
In Fig. 10 ist die Getriebestruktur eines Zahnräderwechselgetriebes mit 8 Vorwärtsgängen dargestellt, welches einen sehr ähnlichen Aufbau hat wie das Zahnräderwechselgetriebe gemäß Fig. 1. Der Unterschied besteht hauptsächlich darin, dass in der ersten und dritten Zahnradebene Z1f und Z3f die Anordnung von Losrad und Festrad getauscht sind. Damit ist in der ersten Zahnradebene Z1f ein Festrad Z1f_F an einer Ausgangswelle 15f und ein Losrad Z1f_L an einer ersten Vorgelegewelle 13f angeordnet. In der dritten Zahnradebene Z3f ist ein Festrad Z3f_F an der Ausgangswelle 15f und ein Losrad Z3f_L an einer zweiten Vorgelegewelle 14f angeordnet. Damit ergeben sich auch Änderungen an den Kopplungsvorrichtungen. Mittels einer Kopplungsvorrichtung SE1f, welche als eine so genannte einfache Kopplungsvorrichtung ausgeführt ist, kann die Ausgangswelle 15f mit einer ersten Eingangswelle 11f gekoppelt werden. Mittels einer Kopplungsvorrichtung S12f kann entweder das Losrad Z1f_L oder ein Losrad Z2f_L der zweiten Zahnradebene Z2f mit der ersten Vorgelegewelle 13f gekoppelt werden. Eine Kopplungsvorrichtung S23f kann das Losrad Z2f_L oder das Losrad Z3f_L mit der zweiten Vorgelegewelle 14f koppeln. Mittels einer zweiten einfachen Kopplungsvorrichtung S4f kann ein Losrad Z4f_L mit der Ausgangswelle 15f gekoppelt werden. Der Drehmomentfluss in den einzelnen Gängen unterscheidet sich nicht vom Drehmomentfluss im Zahnräderwechselgetriebe gemäß Fig. 1.
Die beiden einfachen Kopplungsvorrichtungen SE1f und S4f können mit einer gemeinsamen, nicht dargestellten Schaltstange betätigt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Zahnräderwechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit
- einer Antriebswelle (10a, 10b, 1Oe),
- einer ersten und einer zweiten Lastschaltkupplung (K1a, K2a; K1b, K2b; K1e, K2e),
- einer ersten und einer zweiten Eingangswelle (11a, 12a; 11b, 12b; 11 e, 12e),
- einer ersten und einer zweiten Vorgelegewelle (13a, 14a; 13b, 14b; 13e, 14e),
- in Zahnradebenen (E1a, E2a, ERa, Z1a-Z4a; E1a, E2a, ERa1 Z1a-Z4a, Z5a; E1e, E2e1 , E2e2, ERe1 Z1e-Z3e) angeordneten Zahnrädern und
- einer Ausgangswelle (15a, 15b, 15e), wobei zur Bildung von Getriebegängen (G1a - G8a, Ra; Gib - G8b, Rb; G1e - G8e, Re) die Antriebswelle (10a, 10b, 1Oe) über eine Lastschaltkupplung (K1a, K2a; K1a, K2a; K1e, K2e), eine Eingangswelle (11a, 12a; 11a, 12a; 11e, 12e), eine Vorgelegewelle (13a, 14a; 13a, 14a; 13e, 14e) und Zahnräder mit der Ausgangswelle (15a, 15b, 15e) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Vorwärtsgänge (G3a, G4a; G3b, G4b; G3e, G4e) unter Nutzung in einer Zahnradebene (Z2a, Z2b, Z2e) angeordneter Zahnräder (Z2a_F, Z2a_L; Z2b_F, Z2b_L; Z2e_F, Z2e_L) gebildet werden und in beiden Gängen (G3a, G4a; G3b, G4b; G3e, G4e) die Ausgangswelle (15a, 15b, 15e) über die genannten Zahnräder (Z2a_F, Z2a_L; Z2b_F, Z2b_L; Z2e_F, Z2e_L) und eine Vorgelegewelle (13a, 14a; 13b, 14b; 13e, 14e) nur mit jeweils einer Eingangswelle (11a, 12a; 11 b, 12b; 11e, 12e) verbunden ist.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung der genannten Vorwärtsgänge (G3a, G4a; G3b, G4b; G3e, G4e) die Ausgangswelle (15a, 15b, 15e) über die genannten Zahnräder (Z2a_F, Z2a_L; Z2b_F, Z2b_L; Z2e_F, Z2e_L) sowohl mit der ersten Vorgelegewelle (13a, 13b, 13e) als auch mit der zweiten Vorgelegewelle (14a, 14b, 14e) verbindbar ist.
3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eingangswelle (11a, 11 b, 11e) mit der Ausgangswelle (15a, 15b, 15e) zur Bildung eines Direktgangs verbindbar ist.
4. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens 5 Vorwärtsgänge (G1a - G8a; Gib - G8b; G1e - G8e) gebildet sind und ein Stufensprung zwischen dem ersten und zweiten Gang (φ12) einem Stufensprung zwischen dem dritten und vierten Gang (φ34) entspricht.
5. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens 8 Vorwärtsgänge (G1a - G8a) gebildet sind und die Stufensprünge zwischen dem ersten und zweiten Gang (φ12) und zwischen dem dritten und vierten Gang (φ34) dem Stufensprung zwischen dem siebten und achten Gang (φ78) entsprechen.
6. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Vorwärtsgänge (G1a, G8a) dadurch gebildet werden, dass die Vorgelegewellen (13a, 14a) verbunden sind und die Ausgangswelle (15a) in jedem der genannten Getriebegänge (G1a, G8a) mit jeweils einer Vorgelegewelle (13a, 14a) verbunden ist.
7. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
- ein Direktgang (G7a) durch Verbindung der ersten Eingangswelle (11a) mit der Ausgangswelle (15a) und
- ein Vorwärtsgang (G8a) durch Verbinden der beiden Vorgelegewellen (13a, 14a) und der Ausgangswelle (15a) gebildet wird.
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