WO2009037164A1 - Erstellung von qualitätsparametern einer digitalen karte - Google Patents

Erstellung von qualitätsparametern einer digitalen karte Download PDF

Info

Publication number
WO2009037164A1
WO2009037164A1 PCT/EP2008/062004 EP2008062004W WO2009037164A1 WO 2009037164 A1 WO2009037164 A1 WO 2009037164A1 EP 2008062004 W EP2008062004 W EP 2008062004W WO 2009037164 A1 WO2009037164 A1 WO 2009037164A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
digital map
value
unit
quality parameter
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/062004
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich STÄHLIN
Andreas Kircher
Thomas Raste
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to US12/677,590 priority Critical patent/US8577596B2/en
Priority to EP08803971A priority patent/EP2193337A1/de
Publication of WO2009037164A1 publication Critical patent/WO2009037164A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • G01C21/3804—Creation or updating of map data
    • G01C21/3833—Creation or updating of map data characterised by the source of data
    • G01C21/3844—Data obtained from position sensors only, e.g. from inertial navigation
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/38—Electronic maps specially adapted for navigation; Updating thereof
    • G01C21/3804—Creation or updating of map data
    • G01C21/3833—Creation or updating of map data characterised by the source of data
    • G01C21/3841—Data obtained from two or more sources, e.g. probe vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/0969—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle having a display in the form of a map

Definitions

  • the invention relates to the navigation and assistance technology for vehicles.
  • the invention relates to a method for creating quality parameters for a digital map, a driver assistance system for a vehicle, a vehicle with a driver assistance system, a device for creating quality parameters, a program element and a computer-readable medium.
  • Driver assistance systems are electronic auxiliary devices in motor vehicles to assist the driver in certain driving situations. Here are often safety aspects, but also the increase in ride comfort in the foreground. These systems partially autonomously or autonomously engage in propulsion, control (e.g., throttle, brake), steering or signaling devices of the vehicle, or alert the driver of the driver just before or during critical situations through appropriate man-machine interfaces.
  • propulsion e.g., throttle, brake
  • steering or signaling devices of the vehicle e.g., a steering or signaling devices of the vehicle.
  • alert the driver of the driver just before or during critical situations through appropriate man-machine interfaces.
  • driver assistance systems are designed so that the responsibility remains with the driver, and this is ultimately not incapacitated. In some cases, digital maps are made available to the driver assistance systems.
  • the accuracy of using digital maps in driver assistance systems depends largely on the accuracy and reliability of the underlying map material.
  • the highest possible accuracy and reliability is usually attempted to achieve that as often as possible, a re-mapping by the card manufacturer.
  • a method for creating quality parameters for a digital map, a driver assistance system for a vehicle, a vehicle with a driver assistance system, a device for producing quality parameters, a program element and a computer-readable medium are specified according to the features of the independent claims. Further developments of the invention will become apparent from the dependent claims.
  • the described embodiments equally relate to the method, the driver assistance system, the vehicle, the device, the program element and the computer-readable medium.
  • any communication within the vehicle can be both wirelessly and wired.
  • a method for creating quality parameters for a digital map comprises the following steps: detecting a position of a vehicle, detecting a current measured value of an attribute of the position, extracting a stored value of the attribute of the position of the vehicle from the digital map. Furthermore, the method comprises the steps of transmitting the measured value and the extracted value as a value pair to a valuation unit and generating a quality parameter of the attribute of the item based on the value pair by the evaluation unit.
  • an evaluation of the correctness of the map material of the digital map can be made possible.
  • this method it becomes possible to generate quality parameters that are independent of the original acquisition of the data of the digital map.
  • This can provide redundancy in a driver assistance system since the driver assistance system not only provides the digital map data used in its operation, but also the quality parameters produced. It is of course possible and desirable for a variety of quality parameters to be used for many different attributes of many different positions of the card. This increases the accuracy and correctness of the driver assistance system.
  • the quality parameter provides feedback for the digital map. This redundancy in the system may be necessary for certain security applications.
  • the position of the vehicle for example, by a
  • Positioning unit to be detected as a GPS device any other technology for position determination can be used.
  • the detection of a current measured value of an attribute can take place via a measuring unit such as a camera, a radar, a motion sensor or any other sensor of the vehicle.
  • the term attribute is to be understood as a measured variable, such as the speed limit, which must be observed at this position.
  • lane information such as lane number, one-way information, direction information, right-of-way information, or turn-off permissions are exemplary attributes of a position.
  • attributes such as traffic signs can be recorded by means of camera detection.
  • a value of the attribute lane number can be, for example, 3.
  • a map matching algorithm can be used to map the detected position on the digital map.
  • the position P1 is detected by the position determination unit.
  • the stored value of the lane number attribute at position P1 is extracted from the digital map using the map matching algorithm. This can be 3, for example.
  • the current measured value of a camera at position P1 by a sensor of the vehicle can be, for example, 2.
  • the value pair measured value 2 and extracted value 3 sent to the evaluation unit.
  • the assessment unit can use any mathematical algorithm to calculate these two corresponding values to a quality parameter. For example, the difference or a quotient can be formed from the two values. It is crucial that the attributes have location-specific values.
  • the digital map can either be stored in the vehicle or retrieved centrally on demand ("on demand") Using a map matching algorithm, which is used to map the detected position to the digital, the localized relevant attribute from the Furthermore, the evaluation unit can, for example, be an arithmetic unit within the vehicle that independently determines the quality parameter, which can be transmitted to other vehicles by means of short-range communication (car-to-car communication), with the driver assistance systems of the other vehicles transmitting the same This may result in improved driver assistance with more up-to-date information, in other words, these quality parameters and the combination of car-to-car communication may create a self-organizing network, thereby increasing the driver's awareness improved information is provided.
  • car-to-car communication short-range communication
  • the valuation unit is a central valuation unit.
  • the central evaluation unit may be a central server.
  • the vehicle transmits the value pair to the central evaluation unit by means of a transmission unit and this determines the quality parameter on the basis of the value pair.
  • the quality parameter can be transmitted to the respective vehicle and also to other previously uninvolved vehicles.
  • the driver assistance system of the vehicle can use both the digital map data and the quality parameter as the basis of a decision.
  • a retransmission of the quality parameter into a database in which the digital map is stored is possible.
  • a central server is not required.
  • the assessment can also be done inside the vehicle or inside another vehicle. For example, the different vehicles over Vehicle-to-vehicle communication mutually exchange their value pairs and / or their own specific quality parameters.
  • the method further comprises the step of storing the quality parameter as additional information to the digital map.
  • the method further comprises the following step: operating a driver assistance system of a vehicle on the basis of the digital map in combination with the quality parameter.
  • the extraction of a stored value of the attribute of the position of the vehicle from a digital map by a map matching algorithm is a further embodiment of the invention.
  • the method further comprises the steps of generating further value pairs of the attribute of the position by further vehicles and transmitting the further value pairs of the attribute of the position by the further vehicles to the assessment unit.
  • the quality parameter is generated on the basis of the respective values of the further value pairs.
  • a central system can thus be provided by which each individual vehicle transmits its measured values and extracted values as a value pair to a central unit such as a server.
  • the central evaluation unit records all incoming feedback information of the individual vehicles and calculates a central quality parameter. The calculation is based on the respective values of the other value pairs.
  • each mathematical algorithm can be used by the central evaluation unit, which uses the deviation between measured value and the extracted value as the basis for the calculation of the quality parameter. For example, the difference between the two values or the quotient of the two values can be determined. Due to the central determination of the quality parameter and the plurality of transmitted value pairs of an attribute of a position, filtering and rejection of incorrect measurements by the central evaluation unit can take place. Due to a statistical averaging by the evaluation unit, an improved quality parameter for the respective digital maps or the respective driver assistance system of the respective vehicles can be provided.
  • the method further comprises the step of: adapting an already generated and stored quality parameter on the basis of a number of additionally transmitted value pairs or on the basis of a predefined first limit value of a difference of values of an additionally transmitted value pair.
  • the evaluation unit may be adapted to already existing stored quality parameters.
  • the answer to the question as to whether an already stored quality parameter is to be updated can thus be made dependent on the number of value pairs subsequently received by the evaluation unit. For example, it can be specified by the user that in case more enter as five additional value pairs in the evaluation unit, a new quality parameter calculated and this the vehicles or the
  • Driver assistance systems as a new quality parameter of this position and this attribute is provided. Furthermore, it is possible for an already stored quality parameter to be updated if the difference of an additionally incoming value pair exceeds a predefined limit value.
  • the method further comprises the steps of evaluating information of the digital map with the aid of the quality parameter by a driver assistance system, wherein the driver assistance system uses the quality parameter only from a predefined second limit value.
  • the driver assistance system may not use the information of the digital map until, in other words, allow use until at least x times (e.g., 3 times) has been confirmed at the required position of the quality parameters, where x represents the predefined second threshold.
  • the assessment by the driver assistance system can take place such that the driver assistance system only uses information in which quality parameters are available from a central station
  • the tolerance range may be determined by the second predefined limit value
  • the driver assistance system to use only those information of the digital map in which the vehicle itself is subjected at least x times (eg once) has determined a corresponding quality parameter and this quality parameter is within a tolerance range, where x may be the second predefined limit value and this tolerance range of this embodiment may be replaced by a third predefined limit value be defined limit. If a vehicle has already repeatedly generated quality parameters which are close to the required position and these quality parameters are all within a tolerance range, then this can
  • Driver assistance system also decide to use the information of the digital map, even if there are no quality parameters at the current position.
  • this tolerance range can be determined by the predefined second limit value.
  • a tolerance range can become delimited and determined above and below. It is always possible for each limit in the context of the invention that the user of the vehicle himself sets the limit. But also a specification of the limits by a central body such as the central assessment unit is possible.
  • the driver assistance system can be provided with the feedback information of the quality parameter in addition to the digital map data.
  • the driver assistance system is thus able to decide autonomously whether it incorporates and uses the existing map information. This decision may be made dependent on whether the quality parameter exceeds a certain second limit. For example, it may be determined by the user that only those information of attributes of the digital map are used that have a quality parameter that is, for example, greater than 0.8. This can be ensured that the driver assistance system uses only information of the digital map, which has been both at least once checked and secondly, a minimum quality of information is ensured.
  • the method further comprises the steps of: collecting longitudinally dynamic work commands to longitudinal dynamic actuators in a vehicle by a collection unit of a control system and generating new, central work commands for the longitudinal dynamic actuators by a computing unit of the control system.
  • this embodiment of the invention may also exist alone and a creation of a quality parameter is not necessary.
  • a control system for controlling a drive train of a vehicle comprising: a controller, at least one collecting unit and one arithmetic unit, whereby the controller can be supplied with longitudinal dynamic working commands to longitudinally dynamic actuators of the vehicle via the collecting unit; and wherein the arithmetic unit is designed to generate new, central operating commands for the longitudinal dynamic actuators.
  • this embodiment of the invention may also exist alone and a creation of a quality parameter is not necessary.
  • the controller may be designed as a hybrid controller.
  • a central unit represented by the control system By using a central unit represented by the control system, all the longitudinal dynamic interventions of possible vehicle systems are collected in a central location. Furthermore, an arithmetic unit of the control system bundle the incoming longitudinal dynamic working commands of the various vehicle systems and output to new central operating commands for the longitudinally dynamic actuators such as brake system, internal combustion engine, transmission or electric motor. In this case, for example, a holistic consumption optimization can be carried out. It can thus be avoided that the individual vehicle systems such as Advanced Driver Assistant Systems (ADAS) or Global Chassis Control (GCC) independently implement their interventions on the longitudinal dynamic actuators.
  • ADAS Advanced Driver Assistant Systems
  • GCC Global Chassis Control
  • the method further comprises the step of: merging various environmental data of the vehicle through a fusion module into an environmental representation (ie, a representation of the environment of the vehicle), wherein the generation of the new, central work commands is based on the environmental representation in a forward-looking manner ,
  • this is a method for providing an architecture for
  • a fusion module fuses the collection of all input data of different sensors and the information of the digital map and merges them into a comprehensive environmental representation. Based on this environmental representation, systems such as ADAS or GCC issue their longitudinal dynamic work instructions.
  • Work orders of the systems as well as the driver via, for example, the accelerator pedal are collected by the control system and recalculated depending on the driving situation by a computing unit and distributed to the existing actuators such as brake, electric motor, transmission and combustion engine.
  • the control system also provided the information from the fusion module to allow for predictive control and regulation.
  • the fusion module thus channels any environmental data that can be used to generate the environmental representation.
  • the regulator of the control system may be, for example, a hybrid controller which, in a forward-looking manner, takes into account the information of the environmental representation such as the future path dynamics in its calculation of the new central operating commands for the longitudinal dynamic actuators.
  • the interaction between the electric motor and the internal combustion engine can also be optimized.
  • the hybrid controller for example, despite threatening battery shortage of the electric motor shortly before a summit in a hill climb stillploconfig the electric motor to an internal combustion engine when the acceleration should be maximum. Since the hybrid controller through the fusion module has the information that there is the possibility of charging the battery by the upcoming downhill in the near future. In this case, the driver can specify a preference order with which these different goals, such as fuel consumption optimization or maximum acceleration, should be realized.
  • the environmental data are selected from the group consisting of measurement data of the measurement unit of the vehicle, static information of a digital map, dynamic information of a digital map, information from a communication of the vehicle with another vehicle and information from a communication of the vehicle with an infrastructure.
  • control system uses this environmental representation, improved predictive and situation-dependent regulation of the drivetrain of a vehicle can be ensured.
  • the control system takes into account all desired interventions of the vehicle systems and, for example, of the driver. Likewise, feedback information from the brake system to the controller is possible.
  • a driver assistance system for a vehicle is specified, wherein the driver assistance system is based on a digital map working in combination with a quality parameter, wherein the quality parameter is generated by a method according to one of the previous embodiments.
  • a vehicle with a driver assistance system according to the previous exemplary embodiment is specified.
  • a device for generating quality parameters of a digital map in a vehicle having a position determination unit, a measurement unit, a computing unit and a driver assistance system.
  • Detecting a position of the vehicle executed and the measuring unit is performed to detect a measurement of an attribute of the position. Furthermore, the arithmetic unit for extracting a stored value of the attribute of the position of the vehicle from the digital map is executed. The measured value and the extracted value serve to calculate a quality parameter, the driver assistance system being operated on the basis of the digital map in combination with the quality parameter.
  • the quality parameter within the vehicle can be determined independently by, for example, a computing unit and made available to the driver assistance system. But also a transmission of the value pair to a central server, which serves as a valuation unit, is possible. A subsequent return transmission of the quality parameter determined by the server to the vehicle or to another central point for storing the quality parameter is possible.
  • the device makes it possible to generate quality parameters that are independent of the original acquisition of the data. In this case, a redundancy for the driver assistance system is created, since it gets provided in addition to the digital map data and independently recorded and generated quality parameters. This may fulfill a necessary condition for certain security applications.
  • a program element which, when executed on a processor, directs the processor to perform the above steps.
  • a computer-readable medium having stored thereon a program element which, when executed on a processor, instructs the processor to perform the above-identified steps.
  • the computer program element may be part of a software that is stored on a processor of a driver assistance system.
  • the computer program element can be used in a control unit or a computer unit, which regulates and controls the longitudinally dynamic actuators in combination with the controller.
  • this embodiment of the invention comprises a
  • Computer program element which uses the invention from the beginning, as well as a program element, which causes an existing program for use of the invention by an update.
  • the term media conversion generally refers to the transfer, conversion or conversion of a file from one file format to another. This applies to the transfer of data between different media and file systems as well as for the transfer of data from one storage medium to another.
  • the control unit can access the detection unit and let the detection unit communicate the current vehicle position.
  • the detection unit for example, a GPS receiver.
  • media conversion refers to the conversion of data between visual, auditory and textual formats, as well as combination formats thereof.
  • the media-converted data can be transmitted, for example, directly to the receiver selected by the control unit.
  • address information can be made clear to the user of a digital map.
  • FIG. 1 shows a schematic two-dimensional representation of a device for generating quality parameters according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows a further schematic two-dimensional representation of a device for generating quality parameters according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 3 shows a further schematic two-dimensional representation of a device for generating quality parameters according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 4 shows a flowchart of method steps according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows an architecture for controlling a drive train of a vehicle according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 6 shows a control system for controlling a drive train of a vehicle according to an exemplary embodiment of the invention.
  • DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS 1 shows a vehicle 101 with a device 100 for generating quality parameters for a driver assistance system 105.
  • the device 100 has, in addition to the driver assistance system, a position determination unit 102, which may be designed, for example, as a GPS receiver.
  • the measuring unit 103 can be embodied by a wide variety of sensors or detectors. For example, a speedometer, a travel sensor, an ESP sensor, an optical detector, a radiation sensor, a direction sensor, a distance sensor or a steering wheel rotation angle sensor, the measuring unit 103 represent. Any communication between the individual elements in the vehicle may be wireless or, if desired, wired.
  • a computing unit 104 is present in the device 100.
  • the arithmetic unit for extracting a stored value from a digital map 107 is executed, wherein the digital map can be stored, for example, in a memory unit 106.
  • the position determination unit is configured to detect a position of the vehicle, and the measurement unit is configured to acquire a measurement value of an attribute of the position of the vehicle.
  • the measured value and the extracted value are used to calculate a quality parameter.
  • an independent determination of the quality parameter on the basis of the measured value and the extracted value by the device 100 is also possible. Furthermore, that will
  • Driver assistance system 106 of the device based on the digital map operated in combination with the generated quality parameter.
  • each mathematical algorithm which uses the measured value and the extracted value to determine the quality parameter can be used to calculate the quality parameter. For example, the difference between the two values or even a quotient of both values can be used to calculate the quality parameter.
  • speed restriction information can be derived from the driven speed in a certain range or at a certain position, but additionally a jam detection can be used here in order to be able to distinguish jams from speed restrictions.
  • lane information such as lane number detected by the camera may serve.
  • information about one-way streets, direction information, Priority information or turn by turn permissions are exemplary attributes of a position.
  • FIG. 2 shows a vehicle 101 having a device 100 according to the invention for generating quality parameters, the vehicle also having a transmitting unit 108. Furthermore, a central evaluation unit 201 is shown, which may be implemented by a server, for example. This valuation unit also has a
  • Transmitter / receiver 202 via which the vehicle 101 and the evaluation unit 201 can communicate.
  • 203 shows the transmission of the value pair measured value and extracted value to the central evaluation unit.
  • 204 shows the return transmission of the calculated quality parameter from the central evaluation unit to the vehicle. It is likewise possible for the central evaluation unit to transmit the quality parameters generated by it to a central memory unit 206. This is shown by the arrow 205.
  • the quality parameter can be stored in the central storage unit 206 and the vehicle accesses the quality parameters stored there by means of a communication 207.
  • FIG. 3 shows a vehicle-to-vehicle communication 301 between two vehicles 101.
  • the vehicles each have a device 100 according to the invention for generating quality parameters for the respective driver assistance systems 105.
  • the devices furthermore each have computing units (evaluation units) 302, which can simultaneously serve as an individual evaluation unit in the vehicle.
  • each evaluation unit 302 can itself calculate quality parameters and then also distribute them by means of a mutual transmission 301 of the respective quality parameters from vehicle to vehicle.
  • this creates a self-organizing network of vehicles that themselves create quality parameters and provide these quality parameters to all other vehicles in their reception area.
  • an improved use of the respective driver assistance systems is given.
  • greater certainty about the correctness of the data may be available, which may save time for the driver.
  • step S1 shows a flowchart of a method for generating quality parameters of a digital map for driver assistance systems in a vehicle.
  • step S2 the position of the vehicle is detected and in step S2, a current measured value of an attribute of the position of the vehicle is detected.
  • step S3 the stored value of the attribute of the position of the vehicle is extracted from the digital map, and in step S4 the measured value and the extracted value are transmitted as a value pair to a rating unit.
  • step S5 a quality parameter of the attribute of the position is generated on the basis of the value pair by the evaluation unit.
  • step S5a can take place, in which further value pairs of the attribute of the position are generated by further vehicles.
  • step S5b the further value pairs of the attribute of the position are transmitted by the further vehicles to the evaluation unit, the generation of the quality parameter taking place on the basis of the respective values of the further value pairs.
  • the quality parameter is stored as additional information to the digital map.
  • step S7 the driver assistance system is operated on the basis of the digital map in combination with the quality parameter.
  • step S8 an already generated and stored quality parameter is adjusted on the basis of a number of additionally transmitted value pairs or on the basis of a predefined first limit value of a difference of values of an additionally transmitted value pair.
  • step S9 is by a
  • step S10 longitudinal dynamic work commands to longitudinal dynamic actuators in a vehicle are collected by a collection unit of a control system.
  • step S1 1 are by a
  • Computing unit of the control system generates new, central work commands for the longitudinally dynamic actuators of the vehicle.
  • step S12 various environmental data of the vehicle environmental representation are merged by a fusion module, wherein the generation of the new central work commands is based on the environmental presentation in a forward-looking manner.
  • quality parameters which are independent of the original acquisition of the data of the digital map. This is a redundancy, recording the data and feedback through quality parameters, realized in the system.
  • 5 shows an architecture 500 for controlling a drive train of a vehicle. In this case, a digital map 501 and a first arithmetic unit 502 are shown. These are located in an information area 503 which, for example, need not be subject to any special security restrictions.
  • a security-relevant area 506 further comprises a telematic control unit 505 to which security-relevant data 504 such as GPS, TCM, RTTI, FCD and C2X data can be made available.
  • security-relevant data 504 such as GPS, TCM, RTTI, FCD and C2X data
  • a region 507 which may be secured with a safety standard such as SIL3
  • the fusion module 508 which creates an environmental representation from various environmental data of the vehicle.
  • the environmental data can be selected from the group consisting of measurement data of the measuring unit of the
  • the measuring unit is shown with 509.
  • the arrow 516 shows how the created environmental representation is made available to the control system 600.
  • the control system 600 in this case comprises a controller 601, a collecting unit 602, a computing unit 603.
  • This computing unit can be designed, for example, as a CPU.
  • the longitudinal dynamic working commands of vehicle systems 51 1 and 512 may be supplied to the collecting unit of the control system.
  • driver 510 interventions involving dynamic actuators may be routed to the collection point.
  • the controller can be supplied to the longitudinal dynamic working commands to longitudinally dynamic actuators of the vehicle via the collection unit and the arithmetic unit is designed to generate new central working commands for the longitudinally dynamic actuators.
  • the longitudinal dynamic actuators are shown at 604.
  • the area 514 describes a control unit for the security-relevant area.
  • a holistic, comprehensive and forward-looking combination of longitudinally dynamic work instructions to new centrally determined longitudinally-dynamic work instructions for the actuators can take place.
  • a consumption-optimal distribution for example, as a condition or goal of the scheme by the controller a consumption-optimal distribution, the acceleration-maximizing distribution, a braking force optimizing distribution or a battery state-dependent distribution are given.
  • FIG. 6 shows a control system 600, which has a controller 601 and a collection unit 602.
  • This collecting unit 602 may be supplied with longitudinal dynamic working commands 605 of different systems or also longitudinally dynamic operating commands 605 of the driver. These commands are collected and fed to a computation unit 603 which forwards new central operating commands to the controller 601, which controls and controls the actuators of the powertrain of the vehicle 604.
  • the actuators may be, for example, transmission, brake, electric motor and internal combustion engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft die Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte. Hierzu werden die Position des Fahrzeuges (101) und ein dieser Position zugeordneter Messwert eines Attributes erf asst. Der Messwert und ein aus der digitalen Karte extrahierter, ebenfalls dieser Position zugeordneter Wert bilden ein Wertepaar (203). Aus diesem Wertepaar kann ein Qualitätsparameter (204) berechnet werden, der als Zusatzinformation zu den Daten der digitalen Karte dient. Ein Fahrerassistenzsystem kann eine verbesserte Hilfe für einen Fahrer eines Fahrzeuges darstellen, da es neben den Daten der digitalen Karte die Feedbackinformation des Qualitätsparameters verwenden kann.

Description

Überschrift
Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte
Gebiet der Erfindung: Die Erfindung betrifft die Navigations- und Assistenztechnik für Fahrzeuge. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Erstellung von Qualitätsparametern für eine digitale Karte, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, eine Vorrichtung zur Erstellung von Qualitätsparametern, ein Programmelement sowie ein computerlesbares Medium.
Technologischer Hintergrund:
Fahrerassistenzsysteme sind elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte, aber auch die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund. Diese Systeme greifen teilautonom oder autonom in Antrieb, Steuerung (z.B. Gas, Bremse), Lenkung oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeuges ein oder warnen durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen den Fahrer kurz vor oder während kritischer Situationen. Derzeit sind die meisten Fahrerassistenzsysteme so konzipiert, dass die Verantwortung beim Fahrer bleibt, und dieser letztlich nicht entmündigt wird. Dabei werden teilweise digitale Karten den Fahrerassistenzsystemen zur Verfügung gestellt.
Die Genauigkeit der Verwendung von digitalen Karten in Fahrerassistenzsystemen hängt wesentlich von der Genauigkeit und Zuverlässigkeit des zugrunde liegenden Kartenmaterials ab. Eine möglichst hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit wird meist versucht dadurch zu erreichen, dass so oft als möglich eine Neukartierung durch den Kartenhersteller erfolgt.
Dabei ergeben sich allerdings sowohl relative als auch absolute geometrische Fehler bei der Erfassung. Weiterhin sind Fehler durch Veränderungen in den Straßenabschnitten durch zum Beispiel Neubaumaßnahmen zwischen zwei Erfassungsintervallen möglich. Das gleiche gilt für die Attribute einer bestimmten Position wie Tempolimit oder das erlaubte Maximalgewicht eines Fahrzeuges, denn auch hier kann eine fehlerbehaftete Erfassung erfolgt sein.
Zusammenfassung der Erfindung: Es ist eine Aufgabe der Erfindung, verbesserte Fahrerassistenzsysteme für Fahrzeuge bereitzustellen.
Es sind ein Verfahren zur Erstellung von Qualitätsparametern für eine digitale Karte, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, eine Vorrichtung zur Erstellung von Qualitätsparametern, ein Programmelement und ein computerlesbares Medium gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen das Verfahren, das Fahrerassistenzsystem, das Fahrzeug, die Vorrichtung, das Programmelement und das computerlesbare Medium.
Dabei sei explizit darauf hingewiesen, dass im Kontext der Erfindung jede Kommunikation innerhalb der Fahrzeuge sowohl kabellos, als auch kabelgebunden ausgeführt sein kann.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zur Erstellung von Qualitätsparametern für eine digitale Karte angegeben. Dabei weist das Verfahren die folgenden Schritte auf: Erfassen einer Position eines Fahrzeuges, Erfassen eines aktuellen Messwertes eines Attributes der Position, Extrahieren eines gespeicherten Wertes des Attributes der Position des Fahrzeuges aus der digitalen Karte. Weiterhin weist das Verfahren die Schritte Übermitteln des Messwertes und des extrahierten Wertes als Wertepaar an eine Bewertungseinheit und Erzeugen eines Qualitätsparameters des Attributes der Position auf Basis des Wertepaares durch die Bewertungseinheit auf.
Mit anderen Worten kann mit Hilfe des Verfahrens eine Bewertung der Korrektheit des Kartenmaterials der digitalen Karte ermöglicht werden. Durch dieses Verfahren wird es möglich, Qualitätsparameter zu erzeugen, die unabhängig vom ursprünglichen Erfassen der Daten der digitalen Karte sind. Damit kann eine Redundanz in einem Fahrerassistenzsystem geschaffen werden, da das Fahrerassistenzsystem nicht nur die digitalen Kartendaten zu seinem Betrieb verwendet, sondern auch den erzeugten Qualitätsparameter. Dabei ist es selbstverständlich möglich und erwünscht, dass eine Vielzahl von Qualitätsparametern für viele verschiedene Attribute vieler verschiedener Positionen der Karte verwendet werden. Dadurch erhöht sich die Genauigkeit und Korrektheit des Fahrerassistenzsystems. Mit Hilfe des Qualitätsparameters wird ein Feedback für die digitale Karte zur Verfügung gestellt. Diese Redundanz im System kann für gewisse Sicherheitsanwendungen notwendig sein.
Dabei ist von entscheidender Bedeutung, dass eine Abweichung zwischen der digitalen Karte, die durch den extrahierten Wert repräsentiert wird und der Realität, die durch den Messwert repräsentiert wird, berechnet wird. Auf Basis dieser Abweichung wird durch die
Bewertungseinheit der Qualitätsparameter bestimmt. Anschließend ist eine Rückübermittlung des Qualitätsparameters an die digitale Karte im Fahrzeug oder an den Ort, an dem die digitale zentral gespeichert ist, möglich.
Dabei kann die Position des Fahrzeuges beispielsweise durch eine
Positionsbestimmungseinheit wie ein GPS-Gerät erfasst werden. Aber auch jede andere Technologie zur Positionsbestimmung kann verwendet werden. Das Erfassen eines aktuellen Messwertes eines Attributes kann über eine Messeinheit wie beispielsweise eine Kamera, ein Radar, ein Bewegungssensor oder jeden beliebigen anderen Sensor des Fahrzeuges erfolgen. Dabei ist unter dem Begriff Attribut eine Messgröße zu verstehen wie beispielsweise die Geschwindigkeitsbeschränkung, welche an dieser Position einzuhalten ist. Aber auch Fahrspurinformation wie beispielsweise Fahrspuranzahl, Einbahnstraßeninformationen, Fahrtrichtungsinformationen, Vorfahrtsinformationen, oder auch Abbiegeberechtigungen sind beispielhafte Attribute einer Position. Beispielsweise können Attribute wie Verkehrszeichen mittels Kameraerfassung aufgenommen werden Ein Wert des Attributes Fahrspuranzahl kann beispielsweise 3 sein.
Nach der Erfassung der Position des Fahrzeuges kann ein Map Matching Algorithmus verwendet werden, um die erfasste Position auf der digitalen Karte abzubilden. Beispielsweise wird die Position P1 von der Positionsbestimmungseinheit erfasst. Dazu wird der gespeicherte Wert des Attributes Fahrspuranzahl an der Position P1 mit dem Map Matching Algorithmus aus der digitalen Karte extrahiert. Dieser kann z.B. 3 betragen. Der an der Position P1 durch einen Sensor des Fahrzeuges aktuelle Messwert einer Kamera kann z.B. 2 betragen. Im Folgenden wird also das Wertepaar Messwert 2 und extrahierter Wert 3 an die Bewertungseinheit übermittelt. Dabei kann die Bewertungseinheit jeden beliebigen mathematischen Algorithmus anwenden, um diese beiden korrespondierenden Werte zu einem Qualitätsparameter zu berechnen. Beispielsweise kann die Differenz oder ein Quotient aus den beiden Werten gebildet werden. Dabei ist von entscheidender Bedeutung, dass die Attribute ortsbezogene Werte aufweisen.
Weiterhin kann die digitale Karte entweder im Fahrzeug abgelegt sein oder auch auf Abruf („on demand") zentral abgerufen werden. Mit Hilfe eines Map Matching Algorithmus, der zum Abbilden der erfassten Position auf die digitale verwendet wird, wird das ortsgebundene relevante Attribut aus der Karteninformation der digitalen Karte extrahiert. Weiterhin kann die Bewertungseinheit beispielsweise eine Recheneinheit innerhalb des Fahrzeuges sein, die autark den Qualitätsparameter bestimmt. Dieser kann mittels Nahbereichskommunikation an andere Fahrzeuge übermittelt werden (car-to-car communication), wobei die Fahrerassistenzsysteme der anderen Fahrzeuge die übermittelten Qualitätsparameter verwenden können. Daraus kann sich eine verbesserte Hilfe für den Fahrer mit aktuelleren Informationen ergeben. Mit anderen Worten kann mittels dieser Qualitätsparameter und der Kombination der car-to-car-Kommunikation ein selbst organisierendes Netzwerk geschaffen werden, wodurch den Fahrerassistenzsystemen verbesserte Information zur Verfügung gestellt wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Bewertungseinheit eine zentrale Bewertungseinheit.
Beispielsweise kann die zentrale Bewertungseinheit ein Zentralserver sein. Dabei übermittelt das Fahrzeug mittels einer Sendeeinheit das Wertepaar an die zentrale Bewertungseinheit und diese bestimmt den Qualitätsparameter auf Basis des Wertepaares. Mittels einer Rückübertragungseinheit der zentralen Bewertungseinheit kann der Qualitätsparameter auf das jeweilige Fahrzeug und auch auf andere, bisher unbeteiligte Fahrzeug übertragen werden. Dadurch kann das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeuges sowohl die digitalen Kartendaten als auch den Qualitätsparameter als Basis einer Entscheidung benutzen. Aber auch eine Rückübertragung des Qualitätsparameters in eine Datenbasis, in welcher die digitale Karte gespeichert ist, ist möglich. Allerdings ist eine solcher zentraler Server nicht erforderlich. Die Bewertung kann auch innerhalb des Fahrzeugs oder innerhalb eines anderen Fahrzeugs erfolgen. Beispielsweise können die unterschiedlichen Fahrzeuge über Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation gegenseitig ihre Wertepaare und / oder ihre selbst bestimmten Qualitätsparameter austauschen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren weiterhin den Schritt Speichern des Qualitätsparameters als Zusatzinformation zu der digitalen Karte auf.
Dabei ist es möglich, den Qualitätsparameter an einem Speicherort separat von der digitalen Karte in einem Fahrzeug zu speichern. Ebenso ist es möglich, den Qualitätsparameter separat auf einer zentralen Speicherstelle außerhalb des Fahrzeuges zu speichern und für das Fahrerassistenzsystem zur Verfügung zu stellen. Ebenso ist es möglich, sowohl im Fahrzeug als auch auf einer zentralen Speichereinrichtung den Qualitätsparameter direkt und unmittelbar in der Datei der digitalen Karte zu speichern.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren weiterhin den folgenden Schritt auf: Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges auf Basis der digitalen Karte in Kombination mit dem Qualitätsparameter.
Dabei ist natürlich möglich und erwünscht, dass möglichst viele Qualitätsparameter möglichst vieler Positionen und möglichst vieler Attribute erzeugt und verwendet werden. Dies kann die Genauigkeit und Aktualität eines Fahrerassistenzsystems erhöhen. Weiterhin kann die Sicherheit erhöht werden, da sich das Fahrerassistenzsystem dazu entschließen kann nur diejenigen Daten der digitalen Karte mit einzubeziehen, die eine Qualitätsparameter haben, der einen nötigen Grenzwert überschreitet. Somit wird eine Mindestgüte der verwendeten Information gewährleistet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt das Extrahieren eines gespeicherten Wertes des Attributes der Position des Fahrzeuges aus einer digitalen Karte durch einen Map Matching Algorithmus.
Mit Hilfe der Verwendung eines Map Matching Algorithmus kann ein eventueller Fehler bei der Erfassung der Position des Fahrzeuges durch beispielsweise eine GPS Einheit des Fahrzeuges reduziert werden. Der Map Matching Algorithmus dient somit zum Abbilden der erfassten Position des Fahrzeuges auf die digitale Karte. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren weiterhin die Schritte auf: Erzeugen weiterer Wertepaare des Attributes der Position durch weitere Fahrzeuge und Übermitteln der weiteren Wertepaare des Attributes der Position durch die weiteren Fahrzeuge an die Bewertungseinheit. Dabei erfolgt die Erzeugung des Qualitätsparameters auf Basis der jeweiligen Werte der weiteren Wertepaare.
Mit anderen Worten kann damit ein Zentralsystem bereitgestellt werden, durch welches jedes einzelne Fahrzeug seine Messwerte und extrahierten Werte als Wertepaar an eine zentrale Einheit wie einen Server übermittelt. Die zentrale Bewertungseinheit nimmt alle eingehenden Feedbackinformationen der einzelnen Fahrzeuge auf und berechnet einen zentralen Qualitätsparameter. Dabei erfolgt die Berechnung auf Basis der jeweiligen Werte der weiteren Wertepaare. Dabei kann durch die zentrale Bewertungseinheit jeder mathematische Algorithmus verwendet werden, der die Abweichung zwischen Messwert und dem extrahierten Wert als Grundlage für die Berechnung des Qualitätsparameters benutzt. Beispielsweise kann die Differenz der beiden Werte oder der Quotient der beiden Werte bestimmt werden. Durch die zentrale Bestimmung des Qualitätsparameters und die Vielzahl der gesendeten Wertepaare eines Attributes einer Position kann eine Filterung und Verwerfung von Fehlmessungen durch die zentrale Bewertungseinheit erfolgen. Aufgrund einer statistischen Mittlung durch die Bewertungseinheit kann ein verbesserter Qualitätsparameter für die jeweiligen digitalen Karten oder die jeweiligen Fahrerassistenzsystems der jeweiligen Fahrzeuge bereitgestellt werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren weiterhin den Schritt auf: Anpassen eines bereits erzeugten und gespeicherten Qualitätsparameters auf Basis einer Anzahl von zusätzlich übertragenen Wertepaare oder auf Basis eines vordefinierten ersten Grenzwertes einer Differenz von Werten eines zusätzlich übertragenen Wertepaares.
Mit anderen Worten kann die Bewertungseinheit, ein Anpassen bereits vorhandener gespeicherter Qualitätsparameter erfolgen. Die Antwort auf die Frage, ob ein bereits gespeicherter Qualitätsparameter aktualisiert werden soll, kann somit von der Anzahl der danach eingehenden Wertepaare bei der Bewertungseinheit abhängig gemacht werden. So kann beispielsweise durch den Benutzer vorgegeben werden, dass für den Fall, dass mehr als fünf zusätzliche Wertepaare bei der Bewertungseinheit eingehen, ein neuer Qualitätsparameter berechnet und dieser den Fahrzeugen bzw. den
Fahrerassistenzsystemen als neuer Qualitätsparameter dieser Position und dieses Attributes zur Verfügung gestellt wird. Weiterhin ist es möglich, dass ein bereits gespeicherter Qualitätsparameter aktualisiert wird, wenn die Differenz eines zusätzlich eingehenden Wertepaares einen vordefinierten Grenzwert überschreitet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren weiterhin die Schritte auf Bewerten einer Information der digitalen Karte mit Hilfe des Qualitätsparameters durch ein Fahrerassistenzsystem, wobei das Fahrerassistenzsystem den Qualitätsparameter erst ab einem vordefinierten zweiten Grenzwert verwendet.
Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem die Information der digitalen Karte erst verwenden, mit anderen Worten eine Verwendung erst zulassen, wenn an der notwendigen Position der Qualitätsparameter mindestens x Mal (z.B. 3 Mal) bestätigt wurde, wobei x den vordefinierten zweiten Grenzwert darstellt. Dabei ist unter „x Mal bestätigen" eine x-fache unabhängige Erzeugung des Qualitätsparameters durch die Bewertungseinheit zu verstehen. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Bewerten durch das Fahrerassistenzsystem derart erfolgen, dass das Fahrerassistenzsystem nur solche Informationen verwendet, bei der Qualitätsparameter von einer Zentralstelle vorliegen und diese Qualitätsparameter innerhalb eines gewissen Toleranzbereichs liegen. Dabei kann der Toleranzbereich durch den zweiten vordefinierten Grenzwert bestimmt sein. Es ist auch möglich, dass das Fahrerassistenzsystem bei der Bewertung nur solche Informationen der digitalen Karte verwendet, bei denen das Fahrzeug selbst mindestens x Mal (z.B. einmal) einen korrespondierenden Qualitätsparameter bestimmt hat und dieser Qualitätsparameter innerhalb eines Toleranzbereichs liegt. Dabei kann x der zweite vordefinierte Grenzwert sein und dieser Toleranzbereich dieses Ausführungsbeispiels kann durch einen dritten vordefinierten Grenzwert bestimmt sein. Hat ein Fahrzeug schon mehrfach Qualitätsparameter erzeugt, die sich in der Nähe der benötigten Position befinden und liegen diese Qualitätsparameter alle innerhalb eines Toleranzbereichs, so kann das
Fahrerassistenzsystem ebenfalls entscheiden, die Informationen der digitalen Karte zu verwenden, selbst wenn an der aktuellen Position noch keine Qualitätsparameter vorliegen. Dabei kann dieser Toleranzbereich durch den vordefinierten zweiten Grenzwert bestimmt werden. Ebenso kann durch Verwendung mehrer Grenzwerte ein Toleranzbereich nach oben und unten hin abgegrenzt und bestimmt werden. Dabei ist es immer und für jeden Grenzwert im Kontext der Erfindung möglich, dass der Benutzer des Fahrzeuges selbst die Grenzwert vorgibt. Aber auch eine Vorgabe der Grenzwerte durch eine zentrale Stelle wie beispielsweise die zentral Bewertungseinheit ist möglich.
Für Sicherheitsanwendungen im Fahrzeug kann es notwendig sein, dass eine Redundanz der Information, die das Fahrerassistenzsystem verwendet, vorliegt. Durch das Verfahren kann dem Fahrerassistenzsystem neben den digitalen Kartendaten auch die Feedbackinformation des Qualitätsparameters zur Verfügung gestellt werden. Das Fahrerassistenzsystem ist somit in der Lage, autark zu entscheiden, ob es die vorhandene Karteninformation mit einbezieht und nutzt. Diese Entscheidung kann davon abhängig gemacht werden, ob der Qualitätsparameter einen bestimmten zweiten Grenzwert überschreitet. So kann beispielsweise durch den Benutzer festgelegt werden, dass nur solche Information von Attributen der digitalen Karte verwendet werden, die einen Qualitätsparameter aufweisen, der beispielsweise größer als 0,8 ist. Damit kann gewährleistet werden, dass das Fahrerassistenzsystem lediglich Information der digitalen Karte verwendet, die sowohl zumindest einmal weiterhin überprüft worden ist und zweitens eine Mindestqualität der Information sichergestellt wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren weiterhin die Schritte auf: Sammeln von längsdynamischen Arbeitsbefehlen an längsdynamische Aktoren in einem Fahrzeug durch eine Sammeleinheit eines Regelsystems und Erzeugen von neuen, zentralen Arbeitsbefehlen für die längsdynamischen Aktoren durch eine Recheneinheit des Regelsystems.
Dabei kann dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung auch alleine bestehen und eine Erstellung eines Qualitätsparameters ist dazu nicht notwendig.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Regelsystem zum Regeln eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges angegeben, wobei das Regelsystem aufweist: einen Regler, zumindest eine Sammeleinheit und eine Recheneinheit, wobei dem Regler über die Sammeleinheit längsdynamische Arbeitsbefehle an längsdynamische Aktoren des Fahrzeuges zuführbar sind; und wobei die Recheneinheit zur Erzeugung von neuen, zentralen Arbeitsbefehlen für die längsdynamischen Aktoren ausgeführt ist. Dabei kann dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung auch alleine bestehen und eine Erstellung eines Qualitätsparameters ist dazu nicht notwendig.
Dabei kann für den Fall eines Hybrid Fahrzeuges der Regler als Hybrid Regler ausgeführt sein.
Durch die Verwendung einer zentralen Einheit, die durch das Regelsystem dargestellt wird, werden alle längsdynamischen Eingriffe möglicher Fahrzeugsysteme in einer zentralen Stelle gesammelt. Weiterhin kann eine Recheneinheit des Regelsystems die eingegangenen längsdynamischen Arbeitsbefehle der verschiedenen Fahrzeugsysteme bündeln und zu neuen zentralen Arbeitsbefehlen für die längsdynamischen Aktoren wie beispielsweise Bremssystem, Verbrennungsmotor, Getriebe oder Elektromotor ausgeben. Dabei kann beispielsweise eine gesamtheitliche Verbrauchsoptimierung durchgeführt werden. Es kann somit vermieden werden, dass die einzelnen Fahrzeugsysteme wie beispielsweise Advanced Driver Assistant Systems (ADAS) oder auch Global Chassis Control (GCC) ihre Eingriffe auf die längsdynamischen Aktoren unabhängig voneinander realisieren.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren weiterhin den Schritt auf: Zusammenführen verschiedener Umweltdaten des Fahrzeuges durch ein Fusionsmodul zu einer Umweltrepräsentation (also einer Darstellung der Umgebung des Fahrzeugs), wobei die Erzeugung der neuen, zentralen Arbeitsbefehle in vorausschauender Art auf der Umweltrepräsentation basiert.
Mit anderen Worten ist dadurch ein Verfahren zur Bereitstellung einer Architektur zur
Regelung eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs gegeben, bei dem ein Fusionsmodul die Sammlung aller Eingangsdaten unterschiedlicher Sensoren sowie der Information der digitalen Karte fusioniert und diese zu einer umfassenden Umweltrepräsentation zusammenführt. Auf Basis dieser Umweltrepräsentation geben Systeme wie ADAS oder auch GCC ihre längsdynamischen Arbeitsbefehle aus. Diese längsdynamischen
Arbeitsbefehle der Systeme sowie die des Fahrers über beispielsweise das Gaspedal werden von dem Regelsystem gesammelt und je nach Fahrsituation durch eine Recheneinheit neu berechnet und auf die vorhandenen Aktoren wie beispielsweise Bremse, Elektromotor, Getriebe und Verbrennungsmotor verteilt. Hierzu werden dem Regelsystem auch die Informationen aus dem Fusionsmodul bereitgestellt, um eine vorausschauende Regelung und Steuerung zu ermöglichen. Das Fusionsmodul kanalisiert somit jegliche Umweltdaten, die zur Generierung der Umweltrepräsentation benutzt werden können.
Dabei kann der Regler des Regelsystems beispielsweise ein Hybridregler sein, der in vorausschauender Art und Weise die Information der Umweltrepräsentation wie beispielsweise die zukünftige Streckendynamik bei seiner Berechnung der neuen zentralen Arbeitsbefehle für die längsdynamischen Aktoren berücksichtigt. Dadurch kann neben einer gesamtheitlichen Verbrauchsoptimierung auch die Wechselwirkung zwischen dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor optimiert werden. So kann der Hybridregler beispielsweise trotz drohender Batterieknappheit des Elektromotors kurz vor einem Gipfel bei einer Bergauffahrt dennoch den Elektromotor zu einem Verbrennungsmotor hinzuschalten, wenn die Beschleunigung maximal sein soll. Da der Hybridregler durch das Fusionsmodul die Information hat, dass es in naher Zukunft die Möglichkeit einer Aufladung der Batterie durch die anstehende Bergabfahrt gegeben ist. Dabei kann der Fahrer eine Präferenzreihenfolge angeben, mit der diese unterschiedlichen Ziele, wie Verbrauchsoptimierung oder maximale Beschleunigung, realisiert werden sollen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Umweltdaten ausgewählt aus der Gruppe bestehend aus Messdaten der Messeinheit des Fahrzeuges, statischer Information einer digitalen Karte, dynamische Information einer digitalen Karte, Information aus einer Kommunikation des Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeug und Information aus einer Kommunikation des Fahrzeuges mit einer Infrastruktur.
Aufgrund der Vielzahl der Informationskanäle, die das Fusionsmodul mit Information speisen, entsteht eine umfassende Umweltrepräsentation des Fahrzeuges. Da das Regelsystem diese Umweltrepräsentation nutzt, kann eine verbesserte vorausschauende und situationsabhängige Regelung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs gewährleistet werden. Dabei berücksichtigt das Regelsystem alle gewünschten Eingriffe der Fahrzeugsysteme und beispielsweise des Fahrers. Ebenso ist eine Feedbackinformation aus dem Bremssystem an den Regler möglich.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug angegeben, wobei das Fahrerassistenzsystem auf Basis einer digitalen Karte in Kombination mit einem Qualitätsparameter arbeitet, wobei der Qualitätsparameter mit einem Verfahren gemäß einem der vorherigen Ausführungsbeispiele erzeugt wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach dem vorherigen Ausführungsbeispiel angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte in einem Fahrzeug angegeben, wobei die Vorrichtung eine Positionsbestimmungseinheit, eine Messeinheit, eine Recheneinheit und ein Fahrerassistenzsystem aufweist. Dabei ist die Positionsbestimmungseinheit zum
Erfassen einer Position des Fahrzeuges ausgeführt und die Messeinheit ist um Erfassen eines Messwertes eines Attributes der Position ausgeführt. Weiterhin ist die Recheneinheit zum Extrahieren eines gespeicherten Wertes des Attributes der Position des Fahrzeuges aus der digitalen Karte ausgeführt. Dabei dienen der Messwert und der extrahierte Wert zur Berechnung eines Qualitätsparameters, wobei das Fahrerassistenzsystem auf Basis der digitalen Karte in Kombination mit dem Qualitätsparameter betrieben wird.
Dabei ist es möglich, dass der Qualitätsparameter innerhalb des Fahrzeuges durch beispielsweise eine Recheneinheit selbstständig ermittelt und dem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung gestellt wird. Aber auch eine Übermittlung des Wertepaares an einen zentralen Server, der als Bewertungseinheit dient, ist möglich. Eine anschließende Rückübermittlung des durch den Server bestimmten Qualitätsparameters an das Fahrzeug oder an eine andere zentrale Stelle zur Speicherung des Qualitätsparameters ist möglich. Durch die Vorrichtung wird es möglich, Qualitätsparameter zu erzeugen, die unabhängig vom ursprünglichen Erfassen der Daten sind. Dabei wird eine Redundanz für das Fahrerassistenzsystem geschaffen, da es neben den digitalen Kartendaten auch die unabhängig davon erfassten und erzeugten Qualitätsparameter zur Verfügung gestellt bekommt. Dies kann eine notwendige Bedingung für bestimmte Sicherheitsanwendungen erfüllen.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Programmelement angegeben, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben angegebenen Schritte durchzuführen. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein computerlesbares Medium angegeben, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die oben angegebenen Schritte durchzuführen.
Dabei kann das Computerprogrammelement zum Beispiel Teil einer Software sein, die auf einem Prozessor eines Fahrerassistenzsystems gespeichert ist. Ebenso kann das Computerprogrammelement in einer Steuereinheit oder einer Computereinheit verwendet werden, welche in Kombination mit dem Regler die längsdynamischen Aktoren regelt und steuert. Weiterhin umfasst dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung ein
Computerprogrammelement, welches von Anfang an die Erfindung verwendet, sowie auch ein Programmelement, welches durch eine Aktualisierung (Update) ein bestehendes Programm zur Verwendung der Erfindung veranlasst.
Weiterhin ist es möglich, dass alle in diesem Dokument erwähnten Daten mittels
Medienkonvertierung verändert werden. Der Begriff Medienkonvertierung bezeichnet ganz allgemein die Überführung, Umwandlung oder Konvertierung einer Datei von einem Dateiformat in ein anderes. Das gilt für den Transfer von Daten zwischen unterschiedlichen Medien und Dateisystemen ebenso, wie für die Übertragung von Daten von einem Speichermedium auf ein anderes. Soll beispielsweise ein Notruf abgesetzt werden, kann die Steuereinheit auf die Detektionseinheit zurückgreifen und sich von der Detektionseinheit die aktuelle Fahrzeugposition mitteilen lassen. Hierfür weist die Detektionseinheit beispielsweise einen GPS-Empfänger auf.
Weiterhin betrifft der Begriff Medienkonvertierung die Umwandlung von Daten zwischen visuellen, auditiven und textuellen Formaten, sowie Kombinationsformate derselben. Dabei können die medienkonvertierten Daten beispielsweise direkt an den von der Steuereinheit ausgewählten Empfänger übermittelt werden. Damit kann beispielsweise Adressinformation dem Benutzer einer digitalen Karte deutlich gemacht werden.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend" und „aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit dem Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele der Erfindung verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Kurze Beschreibung der Figuren:
Fig. 1 zeigt eine schematische zweidimensionale Darstellung einer Vorrichtung zur Erstellung von Qualitätsparametern gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine weitere schematische zweidimensionale Darstellung einer Vorrichtung zur Erstellung von Qualitätsparametern gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 3 zeigt eine weitere schematische zweidimensionale Darstellung einer Vorrichtung zur Erstellung von Qualitätsparametern gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm von Verfahrensschritten gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 5 zeigt eine Architektur zur Regelung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 6 zeigt ein Regelsystem zum Regeln eines Antriebsstrangs eines Fahrzeuges gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In den folgenden Figurenbeschreibungen werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen: Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 101 mit einer Vorrichtung 100 zur Erstellung von Qualitätsparametern für ein Fahrerassistenzsystem 105. Dabei weist die Vorrichtung 100 neben dem Fahrerassistenzsystem eine Positionsbestimmungseinheit 102 auf, die beispielsweise als ein GPS Empfänger ausgeführt sein kann. Die Messeinheit 103 kann durch unterschiedlichste Sensoren oder Detektoren ausgeführt sein. Beispielsweise kann ein Geschwindigkeitsmesser, ein Federwegsensor, ein ESP-Sensor, ein optischer Detektor, ein Strahlensensor, ein Richtungssensor, ein Wegstreckensensor oder ein Lenkraddrehwinkelsensor die Messeinheit 103 darstellen. Jede Kommunikation zwischen den einzelnen Elementen im Fahrzeug kann drahtlos oder, falls gewünscht, drahtgebunden erfolgen. Weiterhin ist eine Recheneinheit 104 in der Vorrichtung 100 vorhanden. Dabei ist die Recheneinheit zum Extrahieren eines gespeicherten Wertes aus einer digitalen Karte 107 ausgeführt, wobei die digitale Karte beispielsweise in einer Speichereinheit 106 abgelegt sein kann. Die Positionsbestimmungseinheit ist zum Erfassen einer Position des Fahrzeuges ausgeführt und die Messeinheit ist zum Erfassen eines Messwertes eines Attributes der Position des Fahrzeuges ausgeführt. Dabei dienen der Messwert und der extrahierte Wert zur Berechnung eines Qualitätsparameters. Dabei ist es möglich, dass das Wertepaar, Messwert und extrahierter Wert, über eine Sende- und Empfangseinheit 108 einer Bewertungseinheit, die den Qualitätsparameter bestimmt, übersendet wird. Aber auch eine selbstständige Bestimmung des Qualitätsparameters auf Basis des Messwertes und des extrahierten Wertes durch die Vorrichtung 100 ist möglich. Weiterhin wird das
Fahrerassistenzsystem 106 der Vorrichtung auf Basis der digitalen Karte in Kombination mit dem erzeugten Qualitätsparameter betrieben. Dabei kann zur Berechnung des Qualitätsparameters jeder mathematische Algorithmus verwendet werden, der den Messwert und den extrahierten Wert zur Bestimmung des Qualitätsparameters benutzt. Beispielsweise kann die Differenz der beiden Werte oder auch ein Quotient aus beiden Werten zur Berechnung des Qualitätsparameters benutzt werden.
Mit anderen Worten können beispielsweise mit der Vorrichtung Informationen zur Geschwindigkeitsbeschränkung aus der gefahrenen Geschwindigkeit in einem gewissen Bereich oder an einer gewissen Position abgeleitet werden, wobei hier jedoch zusätzlich eine Stauerkennung eingesetzt werden kann, um Staus von Geschwindigkeitsbeschränkungen unterscheiden zu können. Als weitere Beispiele für Attribute einer Position des Fahrzeuges können Fahrspurinformation wie Fahrspuranzahl, die mittels Kamera erkannt werden, dienen. Aber auch Information über Einbahnstraßen, Fahrtrichtungsinformation, Vorfahrtsinformationen oder Abbiegeberechtigungen sind beispielhafte Attribute einer Position. Mit anderen Worten ist es durch die Vorrichtung möglich, Qualitätsparameter zu erzeugen, welche unabhängig vom ursprünglichen Erfassen der Daten sind. Damit ist eine Redundanz im Fahrerassistenzsystem geschaffen, welche für bestimmte Sicherheitsanwendungen notwendig sein kann.
Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug 101 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 zur Erstellung von Qualitätsparametern, wobei das Fahrzeug weiterhin eine Sendeeinheit 108 aufweist. Weiterhin ist eine zentrale Bewertungseinheit 201 gezeigt, die beispielsweise durch einen Server ausgeführt sein kann. Diese Bewertungseinheit weist weiterhin einen
Sender/Empfänger 202 auf, über welchen das Fahrzeug 101 und die Bewertungseinheit 201 kommunizieren können. 203 zeigt die Übermittlung des Wertepaares Messwert und extrahierter Wert an die zentrale Bewertungseinheit. 204 hingegen zeigt die Rückübermittlung des berechneten Qualitätsparameters von der zentralen Bewertungseinheit an das Fahrzeug. Ebenso ist es möglich, dass die zentrale Bewertungseinheit den durch sie erzeugten Qualitätsparameter an eine zentrale Speichereinheit 206 übermittelt. Dies ist mit dem Pfeil 205 gezeigt. In der zentralen Speichereinheit 206 kann der Qualitätsparameter abgelegt werden und das Fahrzeug greift mittels einer Kommunikation 207 auf den dort abgelegten Qualitätsparameter zu.
Fig. 3 zeigt eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation 301 zwischen zwei Fahrzeugen 101. Dabei weisen die Fahrzeuge jeweils eine erfindungsgemäße Vorrichtung 100 zur Erstellung von Qualitätsparametern für die jeweiligen Fahrerassistenzsysteme 105 auf. Dabei weisen die Vorrichtungen weiterhin jeweils Recheneinheiten (Bewertungseinheiten) 302 auf, die gleichzeitig als individuelle Bewertungseinheit in dem Fahrzeug dienen können. Somit kann jede Bewertungseinheit 302 Qualitätsparameter selbst berechnen und anschließend mittels einer gegenseitigen Übertragung 301 der jeweiligen Qualitätsparameter von Fahrzeug zu Fahrzeug diese auch verteilen. Mit anderen Worten wird dadurch ein selbst organisierendes Netzwerk von Fahrzeugen geschaffen, die selbst Qualitätsparameter erstellen und allen anderen Fahrzeugen in ihrem Empfangsbereich diese Qualitätsparameter zur Verfügung stellen. Dadurch ist eine verbesserte Verwendung der jeweiligen Fahrerassistenzsysteme gegeben. Somit kann eine größere Sicherheit über die Korrektheit der Daten vorhanden sein, was zu einer Zeitersparnis für den Fahrer führen kann. Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte für Fahrerassistenzsysteme in einem Fahrzeug. In Schritt S1 wird die Position des Fahrzeuges erfasst und in Schritt S2 wird ein aktueller Messwert eines Attributes der Position des Fahrzeuges erfasst. In Schritt S3 wird der gespeicherte Wert des Attributes der Position des Fahrzeuges aus der digitalen Karte extrahiert und in Schritt S4 werden der Messwert und der extrahierte Wert als Wertepaar an eine Bewertungseinheit übermittelt. Anschließend wird mittels Schritt S5 ein Qualitätsparameter des Attributes der Position auf Basis des Wertepaares durch die Bewertungseinheit erzeugt. Um eine möglichst große Anzahl an Feedbackinformation über ein Attribut einer Position zu haben, kann alternativ Schritt S5a erfolgen, in dem weitere Wertepaare des Attributes der Position durch weitere Fahrzeuge erzeugt werden. In einem weiteren Schritt S5b werden die weiteren Wertepaare des Attributes der Position durch die weiteren Fahrzeuge an die Bewertungseinheit übermittelt, wobei die Erzeugung des Qualitätsparameters auf Basis der jeweiligen Werte der weiteren Wertepaare erfolgt. In Schritt S6 wird der Qualitätsparameter als Zusatzinformation zu der digitalen Karte gespeichert. In Schritt S7 wird das Fahrerassistenzsystem auf Basis der digitalen Karte in Kombination mit dem Qualitätsparameter betrieben. In Schritt S8 wird ein bereits erzeugter und gespeicherter Qualitätsparameter auf Basis einer Anzahl von zusätzlich übertragenen Wertepaaren oder auf Basis eines vordefinierten ersten Grenzwertes einer Differenz von Werten eines zusätzlich übertragenen Wertepaares angepasst. In Schritt S9 wird durch ein
Fahrerassistenzsystem Information einer digitalen Karte mit Hilfe des Qualitätsparameters bewertet, wobei das Fahrerassistenzsystem den Qualitätsparameter erst ab einem vordefinierten zweiten Grenzwert verwendet. In Schritt S10 werden längsdynamische Arbeitsbefehle an längsdynamische Aktoren in einem Fahrzeug durch eine Sammeleinheit eines Regelsystems gesammelt. Im darauf folgenden Schritt S1 1 werden durch eine
Recheneinheit des Regelsystems neue, zentrale Arbeitsbefehle für die längsdynamischen Aktoren des Fahrzeuges erzeugt. In Schritt S12 werden durch ein Fusionsmodul verschiedene Umweltdaten des Fahrzeuges Umweltrepräsentation zusammengeführt, wobei die Erzeugung der neuen zentralen Arbeitsbefehle in vorausschauender Art auf der Umweltpräsentation basiert. Mit Hilfe dieses Verfahrens ist es möglich, Qualitätsparameter zu erzeugen, die unabhängig vom ursprünglichen Erfassen der Daten der digitalen Karte sind. Damit ist eine Redundanz, Erfassen der Daten und Feedback durch Qualitätsparameter, im System realisiert. Fig. 5 zeigt eine Architektur 500 zur Regelung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges. Dabei ist eine digitale Karte 501 und eine erste Recheneinheit 502 gezeigt. Diese befinden sich in einem Informationsbereich 503, der beispielsweise keinen besonderen Sicherheitsbeschränkungen unterliegen muss. Ein sicherheitsrelevanter Bereich 506 umfasst weiterhin eine telematische Kontrolleinheit 505, der sicherheitsrelevante Daten 504 wie beispielsweise GPS, TCM, RTTI, FCD und C2X Daten zur Verfügung gestellt werden können. In einem Bereich 507, der mit einem Sicherheitsstandard wie z.B. SIL3, gesichert sein kann, befindet sich das Fusionsmodul 508, welches aus verschiedenen Umweltdaten des Fahrzeuges eine Umweltrepräsentation erstellt. Dabei können die Umweltdaten ausgewählt sein aus der Gruppe bestehend aus Messdaten der Messeinheit des
Fahrzeuges, statische Informationen einer digitalen Karte, dynamische Information einer digitalen Karte, Information aus einer Kommunikation des Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeug und Information aus einer Kommunikation des Fahrzeuges mit einer Infrastruktur. Dabei ist die Messeinheit mit 509 gezeigt.
Weiterhin ist mit dem Pfeil 516 gezeigt, wie die erstellte Umweltrepräsentation dem Regelsystem 600 zur Verfügung gestellt wird. Das Regelsystem 600 umfasst dabei einen Regler 601 , eine Sammeleinheit 602, eine Recheneinheit 603. Diese Recheneinheit kann beispielsweise als CPU ausgeführt sein. Dabei können die längsdynamischen Arbeitsbefehle von Fahrzeugsystemen 51 1 und 512 der Sammeleinheit des Regelsystems zugeführt werden. Ebenso können Eingriffe des Fahrers 510, die dynamische Aktoren betreffen, an die Sammelstelle geleitet werden. Dabei können dem Regler über die Sammeleinheit die längsdynamische Arbeitsbefehle an längsdynamische Aktoren des Fahrzeuges zugeführt werden und die Recheneinheit ist zur Erzeugung von neuen zentralen Arbeitsbefehlen für die längsdynamischen Aktoren ausgeführt. Dabei sind die längsdynamischen Aktoren mit 604 gezeigt. Diese sind Elemente des Antriebsstrangs des Fahrzeuges und können beispielsweise als Bremse, Elektromotor und Verbrennungsmotor, aber auch als Getriebe ausgeführt sein. Ebenso sind andere Fahrzeugsysteme 513 gezeigt. Der Bereich 514 beschreibt eine Kontrolleinheit für den sicherheitsrelevanten Bereich.
Mit anderen Worten kann mittels des Fusionsmoduls 108 und des Regelsystems 600 eine gesamtheitliche umfassende und vorausschauende Zusammenfassung längsdynamischer Arbeitsbefehle zu neuen zentral bestimmten längsdynamischen Arbeitsbefehle für die Aktoren erfolgen. Dabei kann beispielsweise als Bedingung oder Ziel der Regelung durch den Regler eine verbrauchsoptimale Verteilung, eine die Beschleunigung maximierende Verteilung, eine Bremskraft optimierende Verteilung oder eine batteriezustandsabhängige Verteilung vorgegeben werden.
Fig. 6 zeigt ein Regelsystem 600, welches ein Regler 601 und eine Sammeleinheit 602 aufweist. Dieser Sammeleinheit 602 können längsdynamische Arbeitsbefehle 605 verschiedener Systeme oder auch längsdynamische Arbeitsbefehle 605 des Fahrers zugeführt werden. Diese Befehle werden gesammelt und einer Recheneinheit 603 zugeführt, die neue zentrale Arbeitsbefehle an den Regler 601 weiterleitet, der die Aktoren des Antriebsstrangs des Fahrzeuges 604 steuert und regelt. Dabei können die Aktoren beispielsweise Getriebe, Bremse, Elektromotor und Verbrennungsmotor sein.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Erstellung von Qualitätsparametern für eine digitale Karte, das Verfahren aufweisend die Schritte:
Erfassen einer Position eines Fahrzeuges;
Erfassen eines aktuellen Messwertes eines Attributes der Position;
Extrahieren eines gespeicherten Wertes des Attributes der Position des Fahrzeuges aus der digitalen Karte; Übermitteln des Messwertes und des extrahierten Wertes als Wertepaar <an eine
Bewertungseinheit; und
Erzeugen eines Qualitätsparameters des Attributes der Position auf Basis des Wertepaares durch die Bewertungseinheit.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1 , wobei die Bewertungseinheit eine zentrale Bewertungseinheit ist.
3. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, weiterhin aufweisend den Schritt:
Speichern des Qualitätsparameters als Zusatzinformation zu der digitalen Karte.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das Verfahren weiterhin aufweisend den Schritt:
Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges auf Basis der digitalen Karte in Kombination mit dem Qualitätsparameter.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Extrahieren durch einen Map Matching Algorithmus erfolgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, das Verfahren weiterhin aufweisend die Schritte:
Erzeugen weiterer Wertepaare des Attributes der Position durch weitere Fahrzeuge; Übermitteln der weiteren Wertepaare des Attributes der Position durch die weiteren Fahrzeuge an die Bewertungseinheit; wobei die Erzeugung des Qualitätsparameters auf Basis der jeweiligen Werte der weiteren Wertepaare erfolgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, das Verfahren weiterhin aufweisend die Schritte:
Anpassen eines bereits erzeugten und gespeicherten Qualitätsparameters auf Basis einer Anzahl von zusätzlich übertragenen Wertepaaren oder auf Basis einer Überschreitung eines vordefinierten ersten Grenzwertes einer Differenz von Werten eines zusätzlich übertragenen Wertepaares.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, das Verfahren weiterhin aufweisend den Schritt:
Bewerten einer Information der digitalen Karte mit Hilfe des Qualitätsparameters durch ein Fahrerassistenzsystem; wobei das Fahrerassistenzsystem den Qualitätsparameter erst ab einem vordefinierten zweiten Grenzwert verwendet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das Verfahren weiterhin aufweisend die Schritte: Sammeln von längsdynamischen Arbeitsbefehlen an längsdynamische Aktoren in einem Fahrzeug durch eine Sammeleinheit eines Regelsystems;
Erzeugen von neuen, zentralen Arbeitsbefehlen für die längsdynamischen Aktoren durch eine Recheneinheit des Regelsystems.
10. Verfahren nach Anspruch 9, weiterhin aufweisend die Schritte:
Zusammenführen verschiedener Umweltdaten des Fahrzeuges durch ein
Fusionsmodul zu einer Umweltrepräsentation; und wobei die Erzeugung der neuen, zentralen Arbeitsbefehle in vorausschauender Art auf der Umweltrepräsentation basiert.
1 1. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei die Umweltdaten ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus Messdaten der Messeinheit des Fahrzeuges, statische Information einer digitalen Karte, dynamische
Information einer digitalen Karte, Information aus einer Kommunikation des Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeug, und Information aus einer Kommunikation des Fahrzeuges mit einer Infrastruktur.
12. Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem auf Basis einer digitalen Karte in Kombination mit einem Qualitätsparameter arbeitet; und wobei der Qualitätsparameter mit einem Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche erzeugt wird.
13. Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 12.
14. Vorrichtung zur Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Positionsbestimmungseinheit; eine Messeinheit; eine Recheneinheit; und ein Fahrerassistenzsystem; wobei die Positionsbestimmungseinheit zum Erfassen einer Position des Fahrzeuges ausgeführt ist; wobei die Messeinheit zum Erfassen eines Messwertes eines Attributes der Position ausgeführt ist; wobei die Recheneinheit zum Extrahieren eines gespeicherten Wertes des Attributes der Position des Fahrzeuges aus der digitalen Karte ausgeführt ist; wobei der Messwert und der extrahierte Wert zur Berechnung eines Qualitätsparameters dienen; und wobei das Fahrerassistenzsystem auf Basis der digitalen Karte in Kombination mit dem Qualitätsparameter betrieben wird.
15. Programmelement, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen: Erfassen einer Position eines Fahrzeuges; Erfassen eines aktuellen Messwertes eines Attributes der Position; Extrahieren eines gespeicherten Wertes des Attributes der Position des Fahrzeuges aus der digitalen Karte; Übermitteln des Messwertes und des extrahierten Wertes als Wertepaar an eine Bewertungseinheit; und
Erzeugen eines Qualitätsparameters des Attributes der Position auf Basis des Wertepaares durch die Bewertungseinheit.
16. Computerlesbares Medium, auf dem ein Programmelement gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, die folgenden Schritte durchzuführen:
Erfassen einer Position eines Fahrzeuges; Erfassen eines aktuellen Messwertes eines Attributes der Position;
Extrahieren eines gespeicherten Wertes des Attributes der Position des Fahrzeuges aus der digitalen Karte;
Übermitteln des Messwertes und des extrahierten Wertes als Wertepaar an eine Bewertungseinheit; und Erzeugen eines Qualitätsparameters des Attributes der Position auf Basis des
Wertepaares durch die Bewertungseinheit.
PCT/EP2008/062004 2007-09-13 2008-09-10 Erstellung von qualitätsparametern einer digitalen karte WO2009037164A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/677,590 US8577596B2 (en) 2007-09-13 2008-09-10 Establishing quality parameters of a digital map
EP08803971A EP2193337A1 (de) 2007-09-13 2008-09-10 Erstellung von qualitätsparametern einer digitalen karte

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007043824.0 2007-09-13
DE102007043824 2007-09-13
DE102008046683A DE102008046683A1 (de) 2007-09-13 2008-09-10 Erstellung von Qualitätsparametern einer digitalen Karte
DE102008046683.2 2008-09-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009037164A1 true WO2009037164A1 (de) 2009-03-26

Family

ID=40365548

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/062004 WO2009037164A1 (de) 2007-09-13 2008-09-10 Erstellung von qualitätsparametern einer digitalen karte

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8577596B2 (de)
EP (1) EP2193337A1 (de)
DE (1) DE102008046683A1 (de)
WO (1) WO2009037164A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL2006638A (nl) * 2010-04-22 2011-10-25 Bosch Gmbh Robert Navigatiesysteem en navigatiewerkwijze voor voertuigen.

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010012877A1 (de) * 2010-03-26 2011-09-29 Continental Automotive Gmbh Bewertung von Karteninformationen
DE102011116637B4 (de) * 2011-10-20 2015-02-19 Audi Ag Car-2-X-Kommunikationssystem, Teilnehmer in einem solchen System und Verfahren zum Empfangen von Funksignalen in einem solchen System
DE102012212740A1 (de) * 2012-07-19 2014-05-22 Continental Automotive Gmbh System und Verfahren zum Aktualisieren einer digitalen Karte eines Fahrerassistenzsystems
DE102012222855A1 (de) * 2012-12-12 2014-06-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Qualitätsindex abhängige Steuerung eines Fahrerassistenzsystems
DE102013008560A1 (de) 2013-05-17 2013-12-19 Daimler Ag Bewertungsverfahren für standortbezogene Dienste
DE102013015145B4 (de) * 2013-09-13 2015-06-11 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zum Testen und Bewerten der Qualität digitaler Karten
KR102058897B1 (ko) * 2013-11-12 2019-12-24 현대모비스 주식회사 차량 자동 주행 제어 장치 및 방법
KR101648032B1 (ko) * 2014-09-16 2016-08-12 현대자동차주식회사 운전 보조 장치, 및 운전 보조 장치의 제어방법
JP6272204B2 (ja) 2014-10-02 2018-01-31 株式会社Ｓｏｋｅｎ 道路区画線情報取得装置
DE102015220695A1 (de) * 2015-10-22 2017-04-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bewerten des Inhalts einer Karte
DE102016205543A1 (de) * 2015-11-05 2017-05-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und System zum Austauschen von Kartendaten in Abhängigkeit eines Gütemaßes
DE102015223825A1 (de) * 2015-12-01 2017-06-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Navigationsdatenbank und Verfahren mit einer besseren Abschätzung der Zuverlässigkeit der Navigationsdaten
US9915947B1 (en) * 2016-02-26 2018-03-13 Waymo Llc System and method for determining pose data for a vehicle
US10228259B2 (en) 2016-03-21 2019-03-12 Ford Global Technologies, Llc. Systems, methods, and devices for communicating drive history path attributes
US9846050B2 (en) 2016-03-21 2017-12-19 Ford Global Technologies, Llc Systems, methods, and devices for communicating drive history path attributes
DE102016214150A1 (de) * 2016-08-01 2018-02-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern eines Zuschaltens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug
DE102016218232B4 (de) * 2016-09-22 2024-02-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Positionsbestimmungssystem für eine mobile Einheit, Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Positionsbestimmungssystems
US10026314B1 (en) * 2017-01-19 2018-07-17 GM Global Technology Operations LLC Multi-vehicle sensor sharing
DE102017211607A1 (de) 2017-07-07 2019-01-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Verifizierung einer digitalen Karte eines höher automatisierten Fahrzeugs (HAF), insbesondere eines hochautomatisierten Fahrzeugs
CN109510851B (zh) * 2017-09-15 2022-01-04 华为技术有限公司 地图数据的构建方法和设备
US10802485B2 (en) 2017-10-09 2020-10-13 Here Global B.V. Apparatus, method and computer program product for facilitating navigation of a vehicle based upon a quality index of the map data
DE102018208207A1 (de) * 2018-05-24 2019-11-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerung eines Kraftfahrzeugs
DE102018006503A1 (de) 2018-08-16 2019-01-24 Daimler Ag Digitale Karte
DE102018007885A1 (de) * 2018-10-05 2020-04-09 Giesecke+Devrient Mobile Security Gmbh Sichere Verkehrsunfallvermeidung
DE102018008563A1 (de) 2018-10-30 2019-03-28 Daimler Ag Verfahren zur Optimierung mindestens eines Verkehrsdienstes für ein Navigationssystem eines Fahrzeugs, Navigationssystem zum Durchführen eines solchen Verfahrens, und Fahrzeug mit einem solchen Navigationssystem
FR3120694B1 (fr) * 2021-03-15 2024-03-22 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif de détermination d’une fiabilité d’une cartographie base définition.

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20010056326A1 (en) * 2000-04-11 2001-12-27 Keiichi Kimura Navigation apparatus, method for map matching performed in the navigation apparatus, and computer-readable medium storing a program for executing the method
US20030125871A1 (en) * 1997-10-16 2003-07-03 Kevin Cherveny System and method for updating, enhancing, or refining a geographic database using feedback
EP1674826A1 (de) * 2004-12-24 2006-06-28 Aisin Aw Co., Ltd. Systeme, Verfahren und Programme zur Feststellung, ob sich ein Fahrzeug auf einer Straße oder im Gelände befindet

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7195250B2 (en) * 2000-03-27 2007-03-27 Bose Corporation Surface vehicle vertical trajectory planning

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030125871A1 (en) * 1997-10-16 2003-07-03 Kevin Cherveny System and method for updating, enhancing, or refining a geographic database using feedback
US20010056326A1 (en) * 2000-04-11 2001-12-27 Keiichi Kimura Navigation apparatus, method for map matching performed in the navigation apparatus, and computer-readable medium storing a program for executing the method
EP1674826A1 (de) * 2004-12-24 2006-06-28 Aisin Aw Co., Ltd. Systeme, Verfahren und Programme zur Feststellung, ob sich ein Fahrzeug auf einer Straße oder im Gelände befindet

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
DIK DE BRUIN ET AL: "Design and test of a cooperative adaptive cruise control system", 14 June 2004, INTELLIGENT VEHICLES SYMPOSIUM, 2004 IEEE PARMA, ITALY JUNE 14-17, 2004, PISCATAWAY, NJ, USA,IEEE, PAGE(S) 392 - 396, ISBN: 978-0-7803-8310-4, XP010727502 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL2006638A (nl) * 2010-04-22 2011-10-25 Bosch Gmbh Robert Navigatiesysteem en navigatiewerkwijze voor voertuigen.

Also Published As

Publication number Publication date
US20100217455A1 (en) 2010-08-26
US8577596B2 (en) 2013-11-05
EP2193337A1 (de) 2010-06-09
DE102008046683A1 (de) 2009-03-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2009037164A1 (de) Erstellung von qualitätsparametern einer digitalen karte
EP3365741B1 (de) Verfahren zur vollautomatischen führung eines fahrzeugsystems und kraftfahrzeug
DE3820589C2 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zum selbsttätigen Steuern eines Landfahrzeuges
DE102016218070A1 (de) Bestimmung des optimalen Beginns der Verzögerungsphase im Backend
DE102017103972A1 (de) Autonome Fahrzeugsteuerung unter Berücksichtigung eines Wahrscheinlichkeitsfaktors
DE102018107935A1 (de) Vorrichtung zur Bestimmung der Operational Design Domain (ODD)
DE102016205152A1 (de) Fahrerassistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs
EP2195800A1 (de) Aktualisierungseinheit und verfahren zur aktualisierung einer digitalen karte
DE102014218526A1 (de) Übergang von autonomer Fahrzeugsteuerung zum reagieren auf Fahrersteuerung
DE102017118728B4 (de) Automatisierter Fahrspurhaltungskopilot für autonome Fahrzeuge
DE112011104550T5 (de) System und Verfahren zur fahrzeuggeschwindigkeitsbasierten Betriebskostenoptimierung
EP2183731B1 (de) Aktualisierung von digitalen karten und ortsbestimmung
DE102017217444B4 (de) Verfahren und System zum Aktualisieren eines Steuerungsmodells für eine automatische Steuerung zumindest einer mobilen Einheit
WO2015140244A1 (de) Verfahren zum steuern eines hybridantriebs eines fahrzeugs, fahrzeugseitige vorrichtung und zentralrechner
DE102018207869A1 (de) Verfahren und System zur Bereitstellung einer Automatisierungsfunktion für ein Fahrzeug
DE102011009209A1 (de) Verfahren und System zur Spurüberwachung eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug und Infrastruktureinrichtung
EP3008660A1 (de) Assistenzvorrichtung und verfahren zum unterstützen eines fahrers des fahrzeugs
WO2018228906A1 (de) Verfahren zur optimierung der fahrt eines kraftfahrzeugs auf einer fahrstrecke
EP4111434A1 (de) Verfahren und einrichtung zur restzeitprognose einer signalphase
WO2020254063A1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten führen eines kraftfahrzeugs
DE102012201156A1 (de) Verfahren und Datenverarbeitungsvorrichtung zum Bereitstellen von einer Geschwindigkeitswarnungsinformation für ein Navigationsgerät
DE102022103430A1 (de) Verfahren und Steueranordnung zum Steuern der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges
DE102019215099B4 (de) Verfahren zum Bereitstellen einer aktuellen lokalen Umgebungszustandskarte für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug zum Durchführen eines derartigen Verfahrens
EP3844936B1 (de) Anfordern, analysieren und übermitteln von daten der fahrerassistenzsysteme eines fahrzeugs an einen externen nutzer
DE102021209623A1 (de) Verfahren zum infrastrukturgestützten Assistieren eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08803971

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2008803971

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12677590

Country of ref document: US