NL2006638A - Navigatiesysteem en navigatiewerkwijze voor voertuigen. - Google Patents

Description

Titel: Navigatiesysteem en navigatiewerkwijze voor voertuigen

Stand van de techniek

De uitvinding betreft een navigatiesysteem en een navigatiewerkwijze voor voertuigen, in het bijzonder voor motorvoertuigen.

Het wegennet is continu in verandering, aangezien meer wegen worden aangelegd, bestaande wegen worden gesloten, aan wegen een andere naam wordt gegeven en de voorrangsregels kunnen veranderen.

Voor een gebruikelijk navigatiesysteem heeft dit tot gevolg, dat de database, waarmee het navigatiesysteem werkt, meestal is verouderd. Steeds vaker komen navigatieapparaten voor, die het door het voertuig afgelegde traject vastleggen. Deze trajecten kunnen door de gebruikers in digitale kaarten worden ingetekend. Er bestaat bijvoorbeeld het project OpenStreetMap of een online bewerkingsmogelijkheid van een database van bekende kaartenproducenten. In deze projecten kunnen gebruikers wegen invullen, attributen veranderen, wegen wissen enzovoorts. Het resultaat is dat de database die voor zulke projecten ter beschikking wordt gesteld, meestal actueler is dan een opgeslagen statische database, waarbij echter het gevaar bestaat, dat gebruikers - kwaadwillig of per ongeluk - foute wegen, foutieve attributen enzovoorts in de database invullen. De kwaliteit hangt daarbij vooral af hoe en door wie de data werd verzameld. Het spectrum reikt daarbij van professionele digitaliseerdere met kostbare uitrusting aan de ene kant tot aan eenvoudige gebruikers die zich bijvoorbeeld herinneren, dat op een plaats vermoedelijk een weg is geweest. Elke gebruiker levert dienovereenkomstig kaartendata van verschillende kwaliteit. Er zijn derhalve twee aspecten bij kaartendata, namelijk dat kaartendata verouderen en de producenten van de kaartendata een verschillende betrouwbaarheid vertonen. Gebruikelijke navigatiesystemen zijn op een gelijkaardige kwaliteit van de kaartendata ontworpen en houden geen rekening met kaartendata van verschillende kwaliteit.

DE 102007058092 beschrijft een navigatiesysteem, waarbij geografische objecten eigenschappen vertonen die additioneel een attribuut “waarschijnlijkheid” vertonen. Dit attribuut “waarschijnlijkheid” betreft echter niet de betrouwbaarheid van de opgave van de eigenschappen, maar een gebruikswaarde van de eigenschapsopgave op het tijdstip van gebruik. Bijvoorbeeld wordt bij opgave met betrekking tot een tankstation de opgave van de geografische positie van het tankstation niet in twijfel getrokken, maar wel, of het tankstation ’s avonds laat geopend is in het geval dat deze in een landelijke omgeving of een ander weinig bereden weg ligt. Van belang zijn nog de waarschijnlijkheidsopgaven van een gemiddelde snelheid, aangezien deze informatie tot een keuze van een rijroute met de rijtijd, die minder gespreid is dan die van een alternatieve route, kan worden gebruikt. Daarmee houdt ook DE 2007058093 zich bezig met de optimalisering van de opgave van de rijtijd, brandstofverbruik, en rijkosten. Ook hier worden de geografisch data zoals de lengte van de weg en de waarde van de gemiddelde snelheid niet in twijfel getrokken, maar alleen maar gecontroleerd hoe plausibel de aanname van het bereiken van de gemiddelde snelheid enzovoorts voor de geplande rijtijd is.

Openbaarmaking van de uitvinding

Daartegen biedt het navigatiesysteem en de navigatie werkwijze zoals een computerprogrammaproduct volgens de onderhavige uitvinding het voordeel, dat de navigatiedata een attribuut met betrekking tot een betrouwbaarheidsniveau voor een correctheid van de data vertonen en het navigatiesysteem deze opgaven voor de optimalisering voor het vervullen van de gebruikerswens gebruikt. Het betrouwbaarheidsniveau kan daarbij een getal of een logische waarde zijn, die aangeeft hoe betrouwbaarheidswaardig, respectievelijk betrouwbaar de desbetreffende kaartendatabase is.

Dit attribuut “betrouwbaarheidsniveau” wordt bij voorkeur met betrekking tot gerelateerde data van een geometrische ontwikkeling van de desbetreffende weg en tot verschillende dataobjecten zoals een stratenklasse, een eenrichtingsstraat enz. afgeven, respectievelijk toegewezen, die ook een attribuut van een ander dataobject kunnen zijn.

Op voordelige wijze registreert het betrouwbaarheidsniveau verschillend grote gebieden of datagroepen. Het betrouwbaarheidsniveau kan de gehele weg karakteriseren of alleen uitgekozen attributen. Zo kan bijvoorbeeld de geometrie van een weg betrouwbaar zijn, omdat de gebruiker de weg zelf al vaak heeft bereden, terwijl een attribuut “straatnaam” echter reeds verouderd kan zijn en niet betrouwbaar is. Het betrouwbaarheidsniveau kan voor een geheel gebied worden verstrekt. Als alternatief kan echter ook elke weg een eigen betrouwbaarheidsniveau hebben. Voorts kan een weg in zijn geheel met een betrouwbaarheidsniveau zijn voorzien of kan elk attribuut apart met een toebehorend betrouwbaarheidsniveau zijn voorzien.

Bij het ter beschikking stellen van een database kan de kaartenfabrikant de individuele wegen reeds telkens een initieel betrouwbaarheidsniveau toewijzen en meegeven. Een aanbieder onderscheidt volgens de manier van het registreren van de navigatiedata, bijvoorbeeld zogenoemde A-data en B-data. De A-data zijn bijvoorbeeld met een voertuig opgenomen wegen. De B-data zijn bijvoorbeeld van een landkaart of een luchtopname ingescande data en gelden daarmee als minder betrouwbaar. Bij het systeem volgens de uitvinding wordt aan zulke B-data een geringer betrouwbaarheidsniveau toebedeeld.

Laadt een gebruiker data in zijn navigatiesysteem die niet van een professionele leverancier afkomstig is, bijvoorbeeld van OpenStreetMap, dan kan de gebruiker of de beheerder van het dataverzamelproject bepalen hoe sterk de data van de enkele dataleveranciers vertrouwd worden en een overeenkomend betrouwbaarheidsniveau verstrekken, respectievelijk toewijzen. Daarbij kan bijvoorbeeld worden afgevraagd, met welke uitrusting de data werd bepaald, bijvoorbeeld of de data per GPS of gebaseerd op het geheugen van een persoon in de kaartendata werd op genomen.

Rijdt een gebruiker met behulp van het navigatiesysteem, kan in de werkwijze van het Map Matching worden vastgesteld, hoe goed de geometrie van de kaartendatabase met de gemeten positie overeenkomt. Dit kan leiden tot een correctie van het betrouwbaarheidsniveau van de navigatiedata. Voorts kan een gebruiker het navigatiesysteem meedelen als de kaartendatabase fout is; dat wil zeggen als de gebruiker een foute straatnaam of een foute eenrichtingsstraat of iets dergelijks herkend.

Zijn er grote afwijkingen tussen de kaartendatabase en de realiteit, wordt het betrouwbaarheidsniveau voor deze dataleverancier verlaagd. Daarbij kan worden onderscheiden of het algemene betrouwbaarheidsniveau gereduceerd wordt of bij voorbeeld alleen het betrouwbaarheidsniveau voor een attribuut, zoals bijvoorbeeld straatnamen. Komen de navigatiedata daarentegen zeer goed met de reële omgeving overeen, kan als reactie daarop het betrouwbaarheidsniveau ten minste voor de actueel bereden weg op zichzelf en ook het betrouwbaarheidsniveau voor de daarmee samenhorende dataleverancier worden verhoogd.

Meteen na de dataverzameling beginnen de verzamelde data te verouderen. Met de data staat ook een verzameldatum van de data ter beschikking. Het volgens de bovengenoemde criteria berekende betrouwbaarheidsniveau kan nu afhankelijk van de verstreken tijd sinds de dataverzameling worden gereduceerd. Daarbij kan het betrouwbaarheidsniveau in bepaalde attributen van een object, zoals bijvoorbeeld eenrichtingsregels, namen, afslagvoorschriften van een weg in de loop van de tijd sneller dalen dan in de pure geometrie en topologie van een object.

Bij de werkwijze van het Map Matching wordt een per sensor bepaalde positie van het voertuig in het digitale wegennet geprojecteerd.

Het betrouwbaarheidsniveau van de geometriedata kan bij het Map Matching mee in beschouwing worden genomen en aangegeven hoe groot de kaartenfout ongeveer moet zijn. Bij een zeer gering betrouwbaarheidsniveau kan de kaartenfout, respectievelijk de toelaatbare of mogelijke afwijking dus worden verhoogd en met een grotere tolerantie een overeenkomende weg in het digitale net worden gezocht. In het bijzonder zal bij een zeer gering betrouwbaarheidsniveau geen terugkoppeling van het Map Matching naar de positiebepaling plaatsvinden.

Bij het zoeken van een route kan als verdere routezoekoptie het betrouwbaarheidsniveau worden opgenomen. Bijvoorbeeld kan de gebruiker met een schuifregelaar aangeven of hij indien mogelijk alleen op wegen met een hoog betrouwbaarheidsniveau wil rijden of in welke mate ook straten met een geringer betrouwbaarheidsniveau mee in de routeberekening mogen worden opgenomen. Wil de gebruiker met een betrouwbare aankomsttijd aan het doel aankomen, kiest de gebruiker daardoor alleen wegen met een hoog betrouwbaarheidsniveau. Heeft de gebruiker echter tijd, dan kunnen alle wegen in de berekening mee worden opgenomen, dat wil zeggen het betrouwbaarheidsniveau kan aan de kant van de gebruiker geringer worden ingesteld.

Bij wegen met een hoog betrouwbaarheidsniveau kan de doelsturing gedetailleerde informatie afgeven, bijvoorbeeld een afstandsinformatie tot aan een keuzepunt of ook de toebehorende straatnamen aankondigen, respectievelijk tonen. Bij een gering betrouwbaarheidsniveau kan dan bijvoorbeeld de straatnaam niet meer akoestisch worden genoemd. Een van het navigatiesysteem afgegeven aanbeveling bij een hoog betrouwbaarheidsniveau zou bijvoorbeeld kunnen zijn “na 150 meter links in de Dorpstraat afslaan”. Een overeenkomende aanbeveling bij een gering betrouwbaarheidsniveau luidt bijvoorbeeld “binnenkort indien mogelijk links afslaan”.

Wordt een doel in een gebied met een hoog betrouwbaarheidsniveau ingevoerd, is een gebruikelijke doelinvoer voldoende. Voor een gebied met een gering betrouwbaarheidsniveau kan bij een doelinvoer bijvoorbeeld automatisch naar een tolerante invoermodus worden omgeschakeld, waarin dan niet de exacte schrijfwijze voor het aangegeven doel wordt verwacht, maar ook soortgelijke schrijfwijzen worden getolereerd. Voor zulke gebieden kan na een plaatsgevonden doelinvoer het doel nog een keer op een kaart aan de gebruiker worden gepresenteerd en zo nogmaals aan een optische controle worden onderworpen.

Een elektronische horizon wordt bijvoorbeeld gebruikt om voor bochten te waarschuwen. Zo een bochtenwaarschuwing kan met het betrouwbaarheidsniveau aan de bijbehorende geometrie worden verbonden. Bij een hoog betrouwbaarheidsniveau kan het voertuig additioneel aan de waarschuwing actief een afremming veroorzaakt. Is de betrouwbaarheid in de kaartenbasis eerder gering, dan wordt alleen een optische en/of akoestische waarschuwing voor de bochten van het navigatiesysteem aan de bestuurder, respectievelijk de gebruiker afgegeven.

Uitvoeringsvoorbeelden van de uitvinding worden aan de hand van de tekeningen nader toegelicht, waarin

Fig. 1 een schematische weergave van een navigatiedatastructuur toont, die volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding wordt gebruikt;

Fig. 2 een blokdiagram van een navigatiesysteem volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding toont;

Fig. 3 een stroomschema van een navigatiewerkwijze volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding toont;

Fig. 4 een vooraanzicht van een navigatiesysteem volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding met een invoermenu toont; en

Fig. 5 een vooraanzicht van een navigatiesysteem volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding met een bochtenwaarschuwing toont.

Opgemerkt wordt dat de figuren slechts schematische weergaven zijn van de voorkeursuitvoeringsvormen van de uitvinding die worden beschreven bij wijze van niet-limitatieve uitvoeringsvormen. In de figuren zijn gelijke of corresponderende delen met dezelfde verwijzingscijfers weergegeven.

In Fig. 1 is een datastructuur van navigatiedata 1 getoond, die volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding kan worden gebruikt. De navigatiedata 1 bevatten dataobjecten D die bijbehorende onderdataobjecten of attributen Dl, D2, D3,...Dn vertonen. Aan elk dataobject D en attribuut Dl, D2, D3,...Dn is een overeenkomend attribuut betrouwbaarheidsniveau V, VI, V2, V3, ...Vn toebedeeld, dat een vertrouwen in een correctheid van de desbetreffende data aangeeft. Is het dataobject D bijvoorbeeld een weg, dan kunnen de toebehorende onderdataobjecten of attributen bijvoorbeeld zijn:

Dl - land D2 - regio D3 - plaats D4 — geografische data D5 - kaartenfout van de geografische data D6 - naam van de weg D7 - klasse van de weg D8 - manier van het registreren D9 - databron, dataleverancier D10 - registratiedatum

Dn-...

De dataobjecten D en bijbehorende attributen alsook de toebehorende betrouwbaarheidsniveaus V zijn bij voorkeur in een dataopslag voor navigatiedata opgeslagen.

De data voor de regio’s in een vastgesteld land zijn bijvoorbeeld door een niet-professionele dataleverancier D9 geleverd, die een middelmatige betrouwbaarheid geniet. Het betrouwbaarheidsniveau VI voor het land kan bijvoorbeeld het hoogst mogelijke betrouwbaarheidsniveau vertonen en verandert niet door het invoeren van de data voor de regio. Aanvankelijk krijgen alle ingelezen data voor de regio D2 en voor verdere attributen D3...Dn van het object het initiële betrouwbaarheidsniveau Vi van de desbetreffende dataleverancier.

Daarmee hebben allereerst de geografische data D4 alsook de attributen “naam van de straat” D6 en “klasse van de straat” D7 van het object straat het betrouwbaarheidsniveau V4, V6, V7 met de waarde Vi. Het overeenkomstige geldt voor alle dataobjecten en attributen van de regio respectievelijk van het geografische gebied van de regio.

Een gebruiker kan nu met de kennis van de manier van het bepalen D8 van de navigatiedata van het betrouwbaarheidsniveau voor groepen van data overeenkomstig veranderen. In het onderhavige voorbeeld behoudt deze allereerst het initiële betrouwbaarheidsniveau Vi en gebruikt een navigatiesysteem met de functie Map Matching en voert dan op grond van zijn daarbij gemaakte ervaringen een verandering van het betrouwbaarheidsniveau V door.

De gebruiker stelt bijvoorbeeld vast, dat de namen D6 en de classificatie D7 van de straten zeer betrouwbaar zijn, echter de geografische data D4 minder betrouwbaar zijn. Daardoor verhoogt de gebruiker het betrouwbaarheidsniveau V6 en V7 met betrekking tot de classificatie en de namen op een hogere waarde en reduceert het betrouwbaarheidsniveau V4 met betrekking tot de geografische data naar een lagere waarde evenals het betrouwbaarheidsniveau V5 met betrekking tot de kaartenfout D5 naar een nog lagere waarde.

In de loop van de tijd kunnen de betrouwbaarheidsniveaus van alle navigatiedata van de regio overeenkomstig met de toenemende leeftijd van de data samen met het gebruik van het registratie datum D10 automatisch worden gereduceerd.

In Fig. 2 is een navigatiesysteem 10 volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding afgebeeld. Het navigatiesysteem 10 toont een evaluatie-eenheid 11 die met een dataopslag 12 voor navigatiedata, een Human Machine Interface HMI13 en een eenheid 14 voor de positie- en omgevingsbepaling is verbonden. De HMI 13 toont bedieningselementen 15 en een afgifte-eenheid 16. De eenheid 14 voor de positie- en omgevingsbepaling toont een antenne 17 voor de ontvangst van GPS signalen en is met een camera 18 verbonden.

Navigatiesysteem 10 wordt in verbinding met het in Fig. 3 afgebeelde stroomschema 19 van de navigatie werkwijze volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding toegelicht. De navigatiewerkwij ze baseert op navigatiedata met de uit Fig. 1 bekende datastructuur, die een attribuut betrouwbaarheidsniveaus (V, VI, V2, V3,...Vn) voor de correctheid van de navigatiedata (D, Dl, D2, D3,...Dn) vertonen. De navigatiedata zijn bij voorkeur in de dataopslag 12 van het navigatiesysteem 10 opgeslagen. Als uitgangssituatie voor de werkwijze zijn basiswaarden, respectievelijk beginwaarden voor de betrouwbaarheidsniveaus vooringesteld. De navigatiewerkwij ze begint met een werkwijzestap a), namelijk het bepalen van de geografische positie van het voertuig. Dit omvat de evaluatie van een via de antenne 17 ontvangen GPS (Global Positioning System) signaal in de eenheid 14 voor de positie- en omgevingsbepaling. Daarna — mogelijk is ook parallel daaraan of daarvoor — volgt in een verdere werkwijzestap b) een waarneming van de actuele omgeving en het bepalen van actuele attributen van de omgeving. Dit omvat bijvoorbeeld de evaluatie van het door de camera 18 op genomen beeld, dat in de eenheid 14 voor de positie- en omgevingsbepaling is voorzien, in het bijzonder van op genomen verkeersborden, maar ook van andere omgevingskenmerken die als attributen in de navigatiedata kunnen worden opgeslagen. De eenheid 14 voor de positie- en omgevingsbepaling registreert alle voor de werkwijze benodigde sensorische informatie en leidt deze aan de evaluatie-eenheid 11 verder. Daarop volgt nu de werkwijzestap c), namelijk een Map Matching vergelijking van de vastgestelde geografische positie met de geografische dataobjecten voor het identificeren van een actueel geografisch dataobject. De evaluatie-eenheid 11 ontvangt de geografische dataobjecten in de omgeving van de actuele positie van het voertuig uit de dataopslag 12. Aan de hand van deze geografische dataobjecten D probeert de evaluatie-eenheid 11 door middel van het gebruik van de kaartenfout een actueel geografisch dataobject te identificeren, waarbij of waarop zich het navigatiesysteem 10 net bevindt. Indien geen actueel geografisch dataobject D kan worden geïdentificeerd, vertakt de werkwijze naar werkwijzestap d), namelijk het reduceren van het betrouwbaarheidsniveau van een geografisch gebied waarin zich het voertuig bevindt en keert terug naar werkwijzestap a). In dit geval is de kaartendatabase zodanig slecht, dat de actuele geografische plaats niet als dataobject D op de kaart is afgebeeld. Het reduceren van het betrouwbaarheidsniveau van het geografisch gebied kan optioneel ook dan plaatsvinden, als een vooraf vastgesteld wegstuk is afgelegd, indien de gebruikte kaart bijvoorbeeld kleine privéterreinen volgens voorschriften niet mag afbeelden.

Indien een actueel geografisch dataobject D, bijvoorbeeld een straat, een plaats of een parkeergarage kan worden geïdentificeerd, vertakt de werkwijze naar werkwijzestap e), namelijk het doorvoeren van de volgende werkwijzestappen voor vooraf vastgestelde attributen van de navigatiedata naar het geïdentificeerde dataobject D als lus voor alle vooraf ingestelde attributen. In deze lus vindt als werkwijzestap f) een vergelijking van de attributen van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject met de bepaalde actuele attributen van de omgeving plaats. Bij de vergelijking worden verkeersbeperkingen op grond van de uit het camerabeeld bekende verkeersborden samen met de in de navigatiedata met het actuele geografische dataobject D opgeslagen verkeersbeperkingen vergeleken. Voorts kan de gebruiker erbij worden betrokken en attributen, bijvoorbeeld straatnamen, vergelijken, respectievelijk identificeren of niet identificeren.

Indien het attribuut van de navigatiedata met het geïdentificeerde dataobject D niet met een bepaald actueel attribuut van de omgeving overeenkomt, volgt in een werkwijzestap g) een reduceren of onveranderd laten van het betrouwbaarheidsniveau van het attribuut van de navigatiedata met het geïdentificeerde dataobject evenals een voortzetten van de werkwijze met werkwijzestap e). Daarbij wordt een hoger betrouwbaarheidsniveau van het attribuut gereduceerd. Een lager betrouwbaarheidsniveau kan echter onveranderd worden gelaten en daarmee worden bevestigd. Er wordt in de lus verder gegaan. Indien het attribuut van de navigatiedata ten opzichte van het geïdentificeerde dataobject met een bepaald actuele attribuut van de omgeving overeenkomt volgt in een werkwijzestap h) een verhogen of een onveranderd laten van het betrouwbaarheidsniveau van het attribuut van de navigatiedata ten opzichte van het geïdentificeerde dataobject en het voortzetten van de werkwijze met werkwijzestap e). Daarbij wordt een lager betrouwbaarheidsniveau van het desbetreffende attribuut verhoogd. Een hoog betrouwbaarheidsniveau kan echter onveranderd worden gelaten. Dit kan als verzadigingseffect worden gezien. Het hoge betrouwbaarheidsniveau wordt daarmee bevestigd en er wordt in de lus verdergegaan. Na het doorvoeren van de lus voor alle vooraf vastgestelde attributen van de navigatiedata met het geïdentificeerde dataobject, dus aan het einde van de lus, wordt de werkwijze met werkwijzestap a) voortgezet.

In een optionele variant van een werkwijze volgens de uitvinding volgt in werkwijzestap f) een vergelijking van de actuele rijsituatie met de attributen van de navigatiedata en eventueel een afgeven van een waarschuwing, waarbij het betrouwbaarheidsniveau van het attribuut in beschouwing wordt genomen. Hier wordt gecontroleerd of de met de omgevingsregistratie bepaalde verkeersbeperkingen en de opgeslagen verkeersbeperkingen, voor zover de overeenkomende attributen van de navigatiedata van de geografische objecten een hoog betrouwbaarheidsniveau vertonen, door de bestuurder in acht worden genomen.

Ook is in werkwijzestap f) een bochtenwaarschuwing bij de navigatiedata met een hoog betrouwbaarheidsniveau mogelijk, als op grond van een attribuut het actuele of het komende trajectstuk met behulp van een elektronische horizon een bocht wordt bepaald, en de door het navigatiesysteem bepaalde actuele snelheid beduidend groter is dan die in een attribuut van de bocht afgebeelde snelheid voor een veilig bereiden van de bocht. In zo een geval kan een stuursignaal worden afgegeven, dat een automatisch afremmen van het voertuig veroorzaakt.

Het navigatiesysteem 10 toont voorts een (niet getoond) interface voor het uitwisselen van betrouwbaarheidsniveaudata. Dit kan bijvoorbeeld een gebruikelijk beschikbare data-interface voor het laden van navigatiedata per overdrachtskabel of een USB-interface of een luchtinterface per radio of infrarood zijn, eventueel een USB-interface. Met een radio-interface is een verbinding met een lokale computer, bijvoorbeeld per Bluetooth, of met een bestaand Wide Area Network (WAN) of met een mobieletelefoonnetwerk mogelijk. De uitwisseling van betrouwbaarheidsniveaudata volgt in dit voorbeeld door middel van het gebruik van een centrale server. Een gebruiker kan de op de server beschikbaar gestelde actuele verbruiksniveaudata downloaden of, voor zover de server dit toelaat, van de gebruiker veranderde betrouwbaarheidsniveaudata aan de server doorgeven. Een commerciële data-aanbieder kan betrouwbaarheidsniveauinformatie ter beschikking stellen om de gebruiker tot de aankoop van actueel kaartenmateriaal te stimuleren, terwijl een niet-commerciële internetgemeenschap die van haar leden verzamelde betrouwbaarheidsniveauinformatie centraal kan vergelijken en ter beschikking kan stellen. Bij het uitwisselen van betrouwbaarheidsniveaudata van/naar het navigatiesysteem via een datadrager door middel van een lokale computer of direct via een lokale computer vindt de verbinding tussen de lokale computer en de centrale server bij voorkeur plaats via het internet. Bij de uitwisseling van de betrouwbaarheidsniveaudata naar/van het navigatiesysteem via een WAN of een mobieletelefoonnetwerk wordt het navigatiesysteem direct met een centrale server verbonden.

In Fig. 4 en Fig. 5 is het navigatiesysteem 20 volgens een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding met het aspect van het gebruik in de praktijk met een beeldscherm 21 in een behuizing 22 afgebeeld. De behuizing 22 heeft een luidspreker 23 voor het aankondigen van navigatieaanwijzingen. Het beeldscherm 21 is als touch-screen uitgevoerd en toont een invoermenu 24 voor het veranderen van een tot nu toe geldig betrouwbaarheidsniveau V in veld 25 van een dataobject in veld 26. De gekozen verandering kan voor alle data van de regio in veld 27 door het kiezen in veld 28 worden overgenomen. De in veld 25 getoonde waarde van het betrouwbaarheidsniveau wordt met een schuifregelaar veranderd en met de bediening van de geheugentoets 30 in het geheugen overgenomen. Het navigatiesysteem 20 komt in de opbouw overeen met het in Fig. 2 getoonde navigatiesysteem 10, waarbij het daar beschreven HMI 13 als bedieningselementen 15 het touch-screen beeldscherm 21 met invoermenu 24 en als afgifte-eenheid 16 het beeldscherm 21 en de luidspreker 23 vertoont.

Het navigatiesysteem 20 houdt rekening met het toekomstig gebruik van de ingestelde betrouwbaarheidsniveaus V bij een doelsturingsinvoer en bij een doelsturingsaankondiging via de luidspreker 23.

In Fig. 5 is het voor het in Fig. 4 getoonde navigatiesysteem 20 volgens de uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding met beeldschermafbeelding 34 een navigatiescene met een bochtenwaarschuwing afgebeeld. De door het eigen voertuig, afgebeeld met symbool 35, bereden weg 36 toont een bocht 37. Het navigatiesysteem 20 berekent, dat de in het veld 38 getoonde snelheid te hoog is voor een veilig berijden van de bocht 37 en geeft een optische bochtenwaarschuwing in de vorm van het symbool 39 evenals een akoestische bochtenwaarschuwing 40 via de luidspreker 23 af, die met een betrouwbaarheidsniveau V rekening houdt. Reageert de bestuurder niet met een reductie van de snelheid, dan veroorzaakt het navigatiesysteem 20 een automatisch afremmen van het voertuig. Per voertuig kan het gaan om een willekeurig voertuig, in het bijzonder om een motorvoertuig. Bij het voertuig kan het bijvoorbeeld ook gaan om een railvoertuig, luchtvoertuig of een schip.

Uit het voorgaande wordt duidelijk, dat de uitvinding op voordelige wijze in de vorm van software kan zijn gerealiseerd, die door een computer van het navigatiesysteem voor de realisering van de werkwijze wordt afgewerkt. Deze software omvat programmacodemiddelen op een op zich ; bekende wijze. De software kan als computerprogrammaproduct op datadragers, zoals geheugenkaarten of optische datadragers worden opgeslagen en worden verkocht. De software kan ook voor het downloaden door middel van een dataverbinding, bijvoorbeeld via het internet, op een dataserver ter beschikking worden gesteld. De download van de server kan ) tegen betaling worden vrijgegeven.

De uitvinding is niet beperkt tot de hier weergegeven uitvoeringsvoorbeelden. Vele varianten zijn mogelijk en worden geacht te liggen in het bereik van de uitvinding zoals weergegeven in de hierna volgende conclusies.

Claims (15)

1. Navigatie werkwijze voor een voertuig, waarbij een navigatie van het voertuig afhankelijk van opgeslagen navigatiedata plaatsvindt, die betrouwbaarheidsniveaus vertonen, die een vertrouwen in een juistheid van de navigatiedata aangeven.

2. Navigatiewerkwijze voor een voertuig volgens conclusie 1, waarbij de navigatiedata steeds een attribuut van betrouwbaarheidsniveaus (V, VI, V2, V3,...Vn) voor een juistheid van de navigatiedata (D, Dl, D2, D3,...Dn) vertonen, met de volgende werkwijzestappen: a) het vaststellen van de geografische positie van het voertuig; b) het observeren van de actuele omgeving van het voertuig en het bepalen van actuele attributen van de omgeving; c) het vergelijken van de vastgestelde geografische positie van het voertuig met geografische dataobjecten voor het identificeren van een actueel geografisch dataobject; - indien geen actueel geografisch dataobject geïdentificeerd kan worden d) het reduceren van het betrouwbaarheidsniveau (V) van een geografisch gebied en het voortzetten van de werkwijze met werkwijzestap a); - indien een actueel geografisch dataobject geïdentificeerd kan worden e) het doorvoeren van de volgende werkwijzestappen van bepaalde attributen van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject: f) het vergelijken van het attribuut van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject met de bepaald actuele attributen van de omgeving; - indien het attribuut van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject niet met een bepaald actueel attribuut van de omgeving overeenkomt g) het reduceren of het onveranderd laten van het betrouwbaarheidsniveau van het attribuut van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject en het voortzetten van de werkwijze met werkwijzestap e); - indien het attribuut van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject met een bepaald actueel attribuut van de omgeving overeenkomt h) het verhogen of het onveranderd laten van het betrouwbaarheidsniveau (V) van het attribuut van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject en het voortzetten van de werkwijze met werkwijzestap e); - waarbij na het doorvoeren voor alle vooraf vastgestelde attributen van de navigatiedata voor het geïdentificeerde dataobject de werkwijze met werkwijzestap a) wordt voortgezet.

3. Navigatie werkwijze volgens conclusie 2, met het kenmerk dat in werkwijzestap f) een vergelijking van de actuele rijsituatie met attributen van de navigatiedata en indien van toepassing het afgeven van een waarschuwing plaatsvindt, waarbij het betrouwbaarheidsniveau van het attribuut in overweging wordt genomen.

4. Navigatie werkwijze volgens conclusie 3, met het kenmerk dat indien bij een waarschuwing bij navigatiedata met een hoog betrouwbaarheidsniveau een signaal wordt afgegeven, dat een automatisch afremmen van het voertuig veroorzaakt.

5. Navigatie werkwijze voor een voertuig, waarbij het navigatiesysteem (10, 20) een navigatie van het voertuig afhankelijk van de navigatiedata uitvoert, die betrouwbaarheidsniveaus (V) vertonen, die een vertrouwen van de correctheid van de navigatiedata aangeven.

6. Navigatie werkwijze volgens conclusie 5, met het kenmerk dat het navigatiesysteem (10, 20) bedieningselementen (15, 29, 30) vertoont voor het kiezen en/of het veranderen van een selecteerbaar betrouwbaarheidsniveau (V) en een evaluatie-eenheid (11) voor het doorvoeren van de navigatie door het gebruiken van het selecteerbaar betrouwbaarheidsniveau (V).

7. Navigatiesysteem volgens de conclusies 5-6, met het kenmerk dat het navigatiesysteem (10, 20) een inrichting (14) voor het registreren van de omgeving vertoont.

8. Navigatiesysteem volgens de conclusies 5-7, met het kenmerk dat een betrouwbaarheidsniveau (V4) een vertrouwen van de correctheid van de geografische data (D4) van een dataobject (D) aangeeft.

9. Navigatiesysteem volgens één der voorgaande conclusies 5-8, met het kenmerk dat een betrouwbaarheidsniveau (V2) een correctheid van de data van een geografisch gebied (D2) aangeeft.

10. Navigatiesysteem volgens één der voorgaande conclusies 5-9, met het kenmerk dat een betrouwbaarheidsniveau (V8) een manier van het registreren (D8) van de navigatiedata aangeeft.

11. Navigatiesysteem volgens één der voorgaande conclusies 5-10, met het kenmerk dat een betrouwbaarheidsniveau (V9) een geloofwaardigheid van een dataleverancier (D9) van de navigatiedata aangeeft.

12. Navigatiesysteem volgens één der voorgaande conclusies 5-11, met het kenmerk dat een betrouwbaarheidsniveau van de navigatiedata een correctie van het betrouwbaarheidsniveau op grond van de leeftijd van de data afhankelijk van een registratie datum (D10) van de data vertoont.

13. Navigatiesysteem volgens één der voorgaande conclusies 5-12, met het kenmerk dat een kaartenfout (D5) van de geografische data (D4) door middel van het gebruik van het betrouwbaarheidsniveau (V4) deze geografische data wordt bepaald.

14. Navigatiesysteem volgens één der voorgaande conclusies 5-13, met het kenmerk dat een betrouwbaarheidsniveau van de navigatiedata een correctie op grond van een Map Matching vertoont.

15. Computerprogramma met programmacodemiddelen voor het omzetten van de werkwijze volgens één der conclusies 1-6 en/of het gebruik in een navigatiesysteem volgens één der conclusies 7-14.